DE19924112A1 - Schaltungsanordnung für Kraftfahrzeug-Bremsanlagen - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung für Kraftfahrzeug-Bremsanlagen mit wenigstens einem Schaltkreis, der eine Bremsbetätigungsanzeige auswertet, und mit einer Einrichtung zur Ermittlung eines Funktionierens der Bremsbetätigungsanzeige. DOLLAR A Erfindungsgemäß zeichnet die Schaltungsanordnung sich dadurch aus, daß die Schaltungsanordnung über wenigstens zwei verschiedene Betriebszustände verfügt, wobei in einem ersten Betriebszustand durch die Schaltungsanordnung Drücke in einer ersten Anzahl von Radregelkanälen gesteuert werden, wobei in einem zweiten Betriebszustand der Schaltungsanordnung Drücke in einer zweiten Anzahl von Radregelkanälen gesteuert werden, wobei im Falle eines Funktionierens der Bremsbetätigungsanzeige die Schaltungsanordnung in dem ersten Betriebszustand betreibbar ist, während in dem Fall, daß die Bremsbetätigungsanzeige nicht funktioniert und/oder eine Funktion der Bremsbetätigungsanzeige nicht nachgewiesen werden konnte, die Schaltungsanordnung sich in dem zweiten Betriebszustand befindet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung für Kraft­ fahrzeug-Bremsanlagen mit wenigstens einem Schaltkreis, der eine Bremsbetätigungsanzeige auswertet, und mit einer Ein­ richtung zur Ermittlung eines Funktionierens der Bremsbetä­ tigungsanzeige.

Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine Schal­ tungsanordnung für ein Allradbremsentraktionskontrollsy­ stem. Allradbremsentraktionskontrollsysteme erlauben Druck auf mehreren, insbesondere allen angetriebenen, Rädern, wenn diese Antriebsschlupf zeigen. Hierzu werden Bremskrei­ se durch Antriebsschlupfregelungs-Trennventile abgetrennt. Über eine oder mehrere Pumpen kann in den jeweiligen An­ triebsrädern Druck aufgebaut werden. An Rädern, an denen kein Druck erhöht werden soll, werden Einlaßventile ge­ schlossen.

Ein derartiger Betriebszustand ist bei Allradbremsentrakti­ onskontrollsystemen bekannt, bei denen ein Druckaufbau auf allen angetriebenen Rädern erfolgt. Eine Schaltungsanord­ nung mit einem derartigen Allradbremsentraktionskontrollsy­ stem ist mit dem Nachteil verbunden, daß ein Druckaufbau über ein Bremspedal in dieser Fahrsituation nicht möglich ist, da auch an den geregelten Rädern die Einlaßventile überwiegend geschlossen sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltungs­ anordnung zu entwickeln, mit der in jeder Fahrsituation ein wirksames Bremsen möglich ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine gattungsgemäße Schaltungsanordnung so ausgestaltet wird, daß die Schaltungsanordnung über wenigstens zwei verschie­ dene Betriebszustände verfügt, wobei in einem ersten Be­ triebszustand durch die Schaltungsanordnung Drücke in einer ersten Anzahl von Radregelkanälen gesteuert werden, wobei in einem zweiten Betriebszustand der Schaltungsanordnung Drücke in einer zweiten Anzahl von Radregelkanälen gesteu­ ert werden, wobei im Falle eines Funktionierens der Brems­ betätigungsanzeige die Schaltungsanordnung in dem ersten Betriebszustand betreibbar ist, während in dem Fall, daß die Bremsbetätigungsanzeige nicht funktioniert und/oder ei­ ne Funktion der Bremsbetätigungsanzeige nicht nachgewiesen werden konnte, die Schaltungsanordnung sich in dem zweiten Betriebszustand befindet.

Die Erfindung macht Gebrauch von der Idee, ein Nichtfunk­ tionieren oder eine Gefahr des Nichtfunktionierens der Bremsbetätigungsanzeige zu erkennen und in diesem Fall den Betriebszustand der Schaltungsanordnung und damit die durch die Schaltungsanordnung verwirklichte Regelstrategie an diesen Fehler oder an den Verdacht dieses Fehlers anzupas­ sen.

In einem normalen Betrieb mit einer funktionierenden Brems­ betätigungsanlage ist es zweckmäßig, daß in der Schaltungs­ anordnung eine Regelungsmethode implementiert ist, die sich für normale Betriebszustände bewährt hat.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Schaltungsan­ ordnung wird in einem ersten, normalen Betriebszustand der Schaltungsanordnung ein Allradbremsentraktionskontrollsy­ stem verwirklicht. Hierzu ist es vorteilhaft, daß im ersten Betriebszustand der Schaltungsanordnung ein Druckaufbau auf allen angetriebenen Rädern erfolgen kann.

Bei einer Bremsanlage mit einer Antriebsschlupfregelung ist es besonders zweckmäßig, daß der Druckaufbau an geregelten Rädern durch ein Abtrennen von den Rädern zugeordneten Bremskreisen durch Trennventile der Antriebsschlupfregelung erfolgt.

Bei diesem Betriebszustand erfolgt in besonders bevorzugter Weise eine Regelung in einem Allradmodus. Dieser Modus sieht insbesondere vor, daß in einem stromlosen Zustand der Schaltung Ventile einer Antriebsschlupfregelung ebenso wie Einlaßventile offen stehen, während Auslaßventile geschlos­ sen sind. Ein Druckaufbau erfolgt in diesem Betriebszustand insbesondere durch Schließen von wenigstens zwei Ventilen der Antriebsschlupfregelung während die Einlaßventile ge­ öffnet und die Auslaßventile geschlossen sind. Während an einem Rad Druck aufgebaut wird, befinden sich die anderen Räder, an denen kein Druck aufgebaut wird, in einem Be­ triebszustand des Druckabbaus oder Druckhaltens. Druckhal­ ten erfolgt mit geschlossenen Ventilen der Antriebsschlupf­ regelung und geschlossenen Einlaß- und Auslaßventilen. Ein Druckabbau erfolgt hingegen mit geschlossenen Ventilen der Antriebsschlupfregelung, geschlossenen Einlaßventilen und geöffneten Auslaßventilen.

Für den Fall, daß ein Fehler vorliegt oder der Verdacht be­ steht, daß ein Fehler der Bremsbetätigungsanzeige vorliegt, wird eine Regelung so ausgeführt, daß ein Einbremsen, bei­ spielsweise mittels eines Bremspedals, möglich ist.

Gemäß einer zweckmäßigen Ausführungsform der Schaltungsan­ ordnung wird ein derartiges Einbremsen dadurch erleichtert, daß im zweiten Betriebszustand ein Druckaufbau nur an einem oder beiden Rädern einer Hauptantriebsachse erfolgt. Bei einer Diagonal-Aufteilung der Bremsanlage ist es besonders vorteilhaft, wenn an der Hauptantriebsachse nur ein Rad ge­ regelt wird.

Ferner ist es vorteilhaft, daß Trennventile einer Antriebs­ schlupfregelung für einen oder mehrere Bremskreise, in de­ nen sich keine geregelten Räder befinden, geöffnet bleiben.

Hierdurch wird in dem zweiten Betriebszustand eine maximale Anzahl von offenen Einlaßventilen erzielt. Eine Regelung erfolgt insbesondere nur an einer Hauptbetriebsachse.

Insbesondere wird an der ausgewählten Achse nur ein Rad ge­ regelt, so daß an möglichst vielen Rädern ein Einbremsen möglich ist.

In dem Falle des Nichtfunktionierens, beziehungsweise des Verdachts des Nichtfunktionierens der Bremsbetätigungsan­ zeige, erfolgt eine Regelung insbesondere so, daß die nach­ folgend dargestellte Ventilansteuerung durchgeführt wird. Bei einem Druckaufbau an einem zu regelnden Rad wird ein zugehöriges Trennventil der Antriebsschlupfregelung des entsprechenden Regelkreises geschlossen, während das Trenn­ ventil des anderen Regelkreises, beziehungsweise die Trenn­ ventile der anderen Regelkreise, geöffnet bleiben. An dem zu regelnden Rad ist zeitweise zu einem Druckaufbau das Einlaßventil geöffnet und das Auslaßventil geschlossen. An dem oder den anderen, nicht zu regelnden, Rädern im glei­ chen Bremskreis wird das Einlaßventil geschlossen. Ein Druckhalten erfolgt mit geschlossenen Ventilen der An­ triebsschlupfregelung sowie geschlossenen Einlaß- und Aus­ laßventilen. Ein Druckabbau erfolgt durch Öffnen des Ein­ laßventiles und des Trennventiles der Antriebsschlupfrege­ lung. Es ist besonders vorteilhaft, daß in diesem Betriebs­ modus die Einlaßventile des nicht geregelten Bremskreises immer geöffnet bleiben, so daß ein Einbremsen in den nicht geregelten Kreis jederzeit möglich ist. Weiter ist es vor­ teilhaft, daß außerdem während einer Druckabbauphase auch am Regelrad durch einen bremsenden Fahrer der Druck erhöht werden kann. Dies beendet die Traktionsregelung sofort, da der Radschlupf sehr schnell abnimmt und somit kein Regelbe­ darf mehr vorliegt.

Es ist besonders vorteilhaft, daß die Schaltungsanordnung so ausgestaltet ist, daß ein elektrisches Nichtfunktionie­ ren der Bremsbetätigungsanzeige durch eine weitere, zusätz­ liche Bremsbetätigungsanzeige erkannt wird.

Es ist zweckmäßig, daß es sich sowohl bei der ersten Brems­ betätigungsanzeige als auch bei der zusätzlichen Bremsbetä­ tigungsanzeige um Bremslichtschalter handelt. Die Erfindung ist jedoch nicht auf Bremslichtschalter beschränkt, da es lediglich darauf ankommt, ob das System einen Bremswunsch des Fahrers rechtzeitig und zuverlässig erkennt.

Die Zuverlässigkeit dieses Erkennens kann auf verschiedene vorteilhafte Weisen überprüft werden. So ist es zweckmäßig, daß ein Nichtfunktionieren der Bremsbetätigungsanzeige durch eine Plausibilitätsprüfung ermittelt wird.

Eine besonders einfache und zuverlässige Implementation dieser Ausführungsform läßt sich dadurch erzielen, daß we­ nigstens eine untere Schwellgeschwindigkeit festgelegt wird, bei deren Unterschreiten ein Bremsvorgang angenommen wird.

Insbesondere ist es hierbei vorteilhaft, daß die untere Schwellgeschwindigkeit zwischen 2 km/h und 15 km/h liegt.

Eine weitere Verbesserung des Erkennens eines Ausfalls der Bremsbetätigungsanzeige läßt sich dadurch erreichen, daß ein Bremsvorgang bei Unterschreiten der unteren Schwellge­ schwindigkeit nur dann angenommen wird, wenn das Fahrzeug vorher eine Geschwindigkeit hatte, die oberhalb einer obe­ ren Schwellgeschwindigkeit lag.

Hierzu ist es insbesondere zweckmäßig, daß die obere Schwellgeschwindigkeit zwischen 25 km/h und 50 km/h be­ trägt.

Außerdem und/oder alternativ hierzu ist es vorteilhaft, daß die Schaltungsanordnung von einem Mittel zur Feststellung einer Verzögerung Informationen über Verzögerungen des Kraftfahrzeuges, die einen festgelegten Grenzwert über­ schreiten, informiert wird und daß bei Überschreiten eines Schwellwertes für die Verzögerung auf einen Bremsvorgang geschlossen wird, wobei im Falle des Auftretens einer über dem Schwellwert liegenden Verzögerung bei einer Nichtsigna­ lisierung der Bremsbetätigungsanzeige auf ein Nichtfunktio­ nieren der Bremsbetätigungsanzeige geschlossen wird.

Weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbil­ dungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Darstellung der Erfindung anhand bevorzugter Ausführungs­ beispiele.

Von den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 eine Prinzipskizze zur Verdeutlichung von zwei verschiedenen Betriebszuständen der Schaltungsan­ ordnung und

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel über Schalt- und Hydrau­ likelemente zur Implementierung eines erfindungs­ gemäßen Schaltungsaufbaus.

In Fig. 1 ist ein Zustandsdiagramm dargestellt, aus dem sich verschiedene Betriebszustände der Schaltungsanordnung ergeben. Bei den Betriebszuständen der Schaltungsanordnung handelt es sich um einen Zweiradmodus Z und einen Allradmo­ dus A.

Bei dem Zweiradmodus Z wird eine maximale Anzahl von offe­ nen Einlaßventilen erzielt, während in dem Allradmodus A eine maximale Traktion mit einer angepaßten Anzahl von of­ fenen Einlaßventilen erzielt wird.

Nach einem Zündungsstart S befindet sich die Schaltungsan­ ordnung in dem Zweiradmodus. Erst wenn festgestellt wurde, daß eine nicht dargestellte Bremsbetätigungsanzeige funk­ tioniert B+, wird die Schaltungsanordnung in den Allradmo­ dus überführt. Eine derartige Ausgestaltung ist insbesonde­ re deshalb zweckmäßig, weil die meisten Fahrer bei einem Fahrzeugstart das Bremspedal betätigen, was bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe zum Verlassen der Parkstellung P so­ gar erforderlich ist. Damit wird unmittelbar mit Beginn der Fahrt bei einer funktionierenden Bremsbetätigungsanzeige der Allradmodus aktiviert. Wird jedoch ein Verdacht auf ei­ nen Fehler in der Bremsbetätigungsanzeige registriert, so wird in den Zweiradmodus gewechselt.

Bei einem Verdacht eines Nichtfunktionierens B- der Brems­ betätigungsanzeige erfolgt eine Rückkehr in den Zweiradmo­ dus, wobei in diesem Fall ein Übergang in einen bestätigten Zweiradmodus BZ erfolgen kann, um den bei einem Ausfall der Bremsbetätigungsanzeige sichereren Zweiradmodus bis zu ei­ ner geeigneten Kontrolluntersuchung aufrecht zu erhalten. Ein Übergang in den Betriebszustand BZ erfolgt beispiels­ weise auch bei Vorliegen eines elektrisch signalisierten Fehlers EB- der Bremsbetätigungsanzeige.

In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel von Schalt- und Hy­ draulikelementen zur Implementierung eines erfindungsgemä­ ßen Schaltungsaufbaus dargestellt. Hierbei sind sich kreu­ zende Linien nur dann miteinander verbunden, wenn an dem Kreuzungspunkt der Linien ein Punkt markiert ist.

Die Schalt- und Hydraulikelemente bilden eine Zweikreis­ bremsanlage mit zwei Bremskreisläufen 1, 2. Die Zweikreis­ bremsanlage enthält einen Tandem-Hauptzylinder TH. Ein Bremspedal B ist über ein Gestänge und einen Bremskraftver­ stärker BV mit dem Tandern-Hauptzylinder TH verbunden. Der Tandern-Hauptzylinder TH besteht aus zwei hintereinander ge­ schalteten Hauptzylindern.

Jeder der Hauptzylinder H1, H2 dient zur Betätigung eines Bremskreislaufes 1 beziehungsweise 2. Es ist besonders zweckmäßig, daß die Zweibremskreisanlage eine Diagonal- Aufteilung aufweist. Hierbei bilden jeweils ein Vorderrad und ein diagonal gegenüberliegendes Hinterrad einen Brems­ kreis. Bei Ausfall eines Bremskreises übertragen die zu diesem Bremskreis gehörenden Räder auch dann Seitenfüh­ rungskräfte, wenn Räder des noch intakten Bremskreises blockieren.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer Diagonal- Aufteilung der Bremsanlage dargestellt. Andere Ausführungs­ formen der Bremsanlage wie eine sogenannte Schwarz-Weiß- Aufteilung oder eine Dreieck-Aufteilung sind jedoch gleich­ falls möglich. Bei einer Schwarz-Weiß-Aufteilung einer Bremsanlage gehören Vorderachse und Hinterachse jeweils zu getrennten Bremskreisen. Bei einer Dreieck-Aufteilung wirkt jeder Bremskreis auf die Vorderachse und auf ein Hinterrad.

Die dargestellte Bremsanlage mit zwei Bremskreisläufen 1, 2 mündet über weitere Hydraulikelemente in vier Druckleitun­ gen 3, 4, 5, 6. Die Druckleitung 3 führt zu dem vorderen rechten Rad eines Fahrzeuges, in den die Bremsanlage einge­ baut ist, die Druckleitung 4 führt zu einer Scheibenbremse für ein hinteres linkes Rad, die Druckleitung 5 führt zu einer Scheibenbremse für ein hinteres rechtes Rad und die Druckleitung 6 führt zu einer Scheibenbremse für ein vorde­ res linkes Rad.

Die zwischen den Druckleitungen 3, 4, 5, 6 und den Brems­ kreisläufen 1, 2 befindlichen Hydraulikelemente bilden eine Hydraulikregeleinheit 8.

Das Bremspedal 8, der Bremskraftverstärker BV und der Tan­ dem-Hauptzylinder TH bilden eine Betätigungseinheit 7. In der Bremsbetätigungseinheit 7 ist ein Bremsbetätigungs­ schalter 9 angeordnet, der ein Niederdrücken des Bremspe­ dals 8 registriert.

Die Druckleitungen 3, 4, 5, 6 zu den Scheibenbremsen sind jeweils mit einem Einlaßventil 11, 12, 13, 14 verbunden. Hierbei bezeichnet 11 das Einlaßventil zu der Druckleitung 3 zu der Scheibenbremse vorne rechts, 12 das Einlaßventil zu der Druckleitung 4 zu der Scheibenbremse hinten links, 13 das Einlaßventil zu der Druckleitung 5 zu der Scheiben­ bremse hinten rechts und 14 das Einlaßventil zu der Druck­ leitung 6 zu der Scheibenbremse vorne links.

Die Einlaßventile 11, 12, 13, 14 sind so gestaltet, daß sie in einem stromlosen Zustand offen sind. Zu einem Schließen ist ein elektrisches Signal erforderlich.

Jede der Druckleitungen 3, 4, 5 und 6 ist jeweils mit einem Auslaßventil 15, 16, 17 beziehungsweise 18 verbunden. Hier­ bei bezeichnet 15 das Auslaßventil zu der Druckleitung 3, 16 das Auslaßventil zu der Druckleitung 4, 17 das Auslaß­ ventil zu der Druckleitung 5 und 18 das Auslaßventil zu der Druckleitung 6.

Die Einlaßventile 11, 12 sind mit einem Ausgang 19a einer zweikreisigen Hydraulikpumpe 19 verbunden. Die Einlaßventi­ le 13, 14 sind mit einem Ausgang 19b der Hydraulikpumpe 19 verbunden.

Die Hydraulikpumpe 19 wird durch einen Motor 20 angetrie­ ben. Die dargestellte Ausführungsform mit einer zweikreisi­ gen Hydraulikpumpe ist besonders wirtschaftlich, da so nur eine Pumpe mit einem Motor 20 erforderlich ist. Ein anderer Aufbau, beispielsweise mit zwei getrennten Pumpen, ist al­ ternativ möglich, erfordert jedoch größeren konstruktiven Aufwand und erhöht das Gewicht der Hydraulikregeleinheit 8.

Die Auslaßventile 15, 16 sind mit einem Eingang 19c der Hy­ draulikpumpe 19 verbunden. Die Auslaßventile 17, 18 sind mit einem weiteren Eingang 19d der Hydraulikpumpe 19 ver­ bunden.

Durch Zwischenschaltung von Dämpfungskammern 22 zwischen den Ausgängen 19a und 19b der Hydraulikpumpe 19 werden ab­ rupte Druckschwankungen der Hydraulikpumpe 19 abgedämpft, so daß diese Druckschwankungen nicht bis zu den Einlaßven­ tilen 11, 12, 13 beziehungsweise 14 reichen.

Die Auslaßventile 15, 16, 17 und 18 sind mit Niederdruck­ speichern 21 verbunden. Die Niederdruckspeicher 21 ermögli­ chen einen schnellen Druckabbau der Bremsflüssigkeit in den Scheibenbremsen.

Die Hydraulikregeleinheit 8 enthält ferner zwei hydrauli­ sche Umschaltventile 23, die jeweils mit einem ASR- Trennventil 24 verbunden sind.

Die hydraulischen Umschaltventile 23 verbinden die Brems­ kreisläufe 1, 2 mit den Eingängen 19c und 19d der Hydrau­ likpumpe 19.

Die hydraulischen Umschaltventile werden nicht elektrisch geschaltet. Die ASR-Trennventile 24 ermöglichen einen Druckaufbau in den Scheibenbremsen des Fahrzeuges über die Einlaßventile 11, 12, 13 beziehungsweise 14 unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals B durch einen Fahrer des Fahrzeuges.

Mit Hilfe der dargestellten Bremsanlage wird ein Regelvor­ gang in einem ersten Betriebszustand mit einer funktionie­ renden Bremsbetätigungsanzeige wie folgt durchgeführt:
Die Schaltung verwirklicht ein Allradbremsentraktionskon­ trollsystem. In dem ersten Betriebszustand kann ein Druck­ aufbau auf allen angetriebenen Rädern erfolgen.

In einem stromlosen Zustand der Schaltung stehen die ASR- Trennventile 24 ebenso wie die Einlaßventile 11, 12, 13 und 14 offen, während die Auslaßventile 15, 16, 17 und 18 ge­ schlossen sind.

Bei diesem Betriebszustand erfolgt in besonders bevorzugter Weise eine Regelung in einem Allradmodus. Dieser Modus sieht insbesondere vor, daß in einem stromlosen Zustand der Schaltung die ASR-Trennventile 24 ebenso wie die Einlaßven­ tile 11, 12, 13 und 14 offen stehen, während die Auslaßven­ tile 15, 16, 17 und 18 geschlossen sind. Ein Druckaufbau erfolgt in diesem Betriebszustand insbesondere durch Schließen der beiden ASR-Trennventile 24 während die Ein­ laßventile 11, 12, 13 und 14 geöffnet und die Auslaßventile 15, 16, 17 und 18 geschlossen sind. Während an einem Rad Druck aufgebaut wird, befinden sich die anderen Räder, an denen kein Druck aufgebaut wird, in einem Betriebszustand des Druckabbaus oder Druckhaltens. Druckhalten erfolgt mit geschlossenen ASR-Trennventilen 24 und geschlossenen Ein­ laßventilen 11, 12, 13 und 14 und Auslaßventilen 15, 16, 17 und 18. Ein Druckabbau erfolgt hingegen mit geschlossenen ASR-Trennventilen 24, geschlossenen Einlaßventilen 11, 12, 13 und 14 und geöffneten Auslaßventilen 15, 16, 17 und 18.

Im Falle des Nichtfunktionierens beziehungsweise des Ver­ dachts des Nichtfunktionierens der Bremsbetätigungsanzeige erfolgt eine Regelung insbesondere so, daß die nachfolgend dargestellte Ventilansteuerung durchgeführt wird. Nachfol­ gend wird der Druckaufbau an einem zu regelnden Rad bei­ spielhaft an dem vorderen rechten Rad erläutert. Bei einer Regelung an einem anderen zu regelnden Rad wird lediglich die Auswahl der betätigten Ventile entsprechend geändert. Bei einem Druckaufbau an dem vorderen rechten Rad wird das zugehörige ASR-Trennventil 24 des entsprechenden Regelkrei­ ses geschlossen, während das ASR-Trennventil 24' des ande­ ren Regelkreises geöffnet bleibt. An dem zu regelnden vor­ deren rechten Rad ist zeitweise zum Aufbau eines Druckes das Einlaßventil 11 geöffnet und das Auslaßventil 15 ge­ schlossen. An dem anderen, nicht zu regelnden, linken hin­ teren Rad im gleichen Bremskreis 1 wird das Einlaßventil 12 geschlossen. Ein Druckhalten erfolgt mit einem geschlosse­ nen ASR-Trennventil 24 sowie geschlossenen Einlaßventilen 11, 12, und einem geschlossenen Auslaßventil 15. Ein Druck­ abbau erfolgt durch Öffnen des Einlaßventils 11 und des Trennventils 24 der Antriebsschlupfregelung.

Es ist besonders vorteilhaft, daß in diesem Betriebsmodus die Einlaßventile des nicht geregelten Bremskreises immer geöffnet bleiben, so daß ein Einbremsen in den nicht gere­ gelten Kreis jederzeit möglich ist. Weiter ist es vorteil­ haft, daß außerdem während einer Druckabbauphase auch am Regelrad durch einen bremsenden Fahrer der Druck erhöht werden kann. Dies beendet die Traktionsregelung sofort, da der Radschlupf sehr schnell abnimmt und somit kein Regelbe­ darf mehr vorliegt.

Bezugszeichenliste

A Allradmodus
B Bremspedal
BV Bremskraftverstärker
BZ bestätigter Zweiradmodus
EB elektrisch signalisierter Fehler der Bremsbetätigungsanzeige
H1 Hauptzylinder
H2 Hauptzylinder
P Parkstellung
S Zündungsstart
TH Tandem-Hauptzylinder
Z Zweiradmodus

1

Bremskreislauf

2

Bremskreislauf

3

Druckleitung

4

Druckleitung

5

Druckleitung

6

Druckleitung

7

Betätigungseinheit

8

Hydraulikregeleinheit

9

Bremsbetätigungsschalter

11

Einlaßventil

12

Einlaßventil

13

Einlaßventil

14

Einlaßventil

15

Auslaßventil

16

Auslaßventil

17

Auslaßventil

18

Auslaßventil

19

Hydraulikpumpe

19

a Ausgang

19

b Ausgang

19

c Eingang

19

d Eingang

20

Motor

21

Niederdruckspeicher

22

Dämpfungskammer

23

Umschaltventil

24

ASR-Trennventil

24

' ASR-Trennventil

Claims (12)

1. Schaltungsanordnung für Kraftfahrzeug-Bremsanlagen mit wenigstens einem Schaltkreis, der eine Bremsbetäti­ gungsanzeige auswertet, und mit einer Einrichtung zur Ermittlung eines Funktionierens der Bremsbetätigungs­ anzeige (9), dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltungsanordnung über wenigstens zwei verschiedene Betriebszustände verfügt, wobei in einem ersten Be­ triebszustand durch die Schaltungsanordnung Drücke in einer ersten Anzahl von Radregelkanälen gesteuert wer­ den, wobei in einem zweiten Betriebszustand der Schal­ tungsanordnung Drücke in einer zweiten Anzahl von Radregelkanälen gesteuert werden, wobei im Falle des Funktionierens der Bremsbetätigungsanzeige (9) die Schaltungsanordnung in dem ersten Betriebszustand be­ treibbar ist, während in dem Fall, daß die Bremsbetä­ tigungsanzeige nicht funktioniert und/oder eine Funk­ tion der Bremsbetätigungsanzeige (9) nicht nachgewie­ sen werden konnte, die Schaltungsanordnung sich in dem zweiten Betriebszustand befindet.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im ersten Betriebszustand der Schal­ tungsanordnung ein Druckaufbau auf allen angetriebenen Rädern erfolgen kann.

3. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im zweiten Betriebszustand ein Druckaufbau nur an einem Rad einer Hauptantriebsachse erfolgt.

4. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Druckaufbau an geregelten Rädern durch ein Abtrennen von den Rädern zugeordneten Bremskreisläufen (1, 2) durch Trennventile (24, 24') einer Antriebsschlupfre­ gelung erfolgt.

5. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im zweiten Betriebszustand Trennventile (24, 24') einer Antriebsschlupfregelung für wenigstens einen Brems­ kreislauf (1, 2), in dem sich keine geregelten Räder befinden, geöffnet bleiben.

6. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektrisches Nichtfunktionieren der Bremsbetätigungs­ anzeige (9) durch eine weitere, zusätzliche Bremsbetä­ tigungsanzeige erkannt wird.

7. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Nichtfunktionieren der Bremsbetätigungsanzeige (9) durch eine Plausibilitätsprüfung ermittelt wird.

8. Schaltungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß wenigstens eine untere Schwellgeschwin­ digkeit festgelegt wird, bei deren Unterschreiten ein Bremsvorgang angenommen wird.

9. Schaltungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die untere Schwellgeschwindigkeit zwi­ schen 2 km/h und 15 km/h liegt.

10. Schaltungsanordnung nach einem oder mehreren der An­ sprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsvorgang bei Unterschreiten der unteren Schwellge­ schwindigkeit nur dann angenommen wird, wenn das Fahr­ zeug vorher eine Geschwindigkeit hatte, die oberhalb einer oberen Schwellgeschwindigkeit lag.

11. Schaltungsanordnung nach Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die obere Schwellgeschwindigkeit zwischen 25 km/h und 50 km/h beträgt.

12. Schaltungsanordnung nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltungsanordnung von einem Mittel zur Feststellung einer Verzögerung Informationen über Verzögerungen des Kraftfahrzeuges, die einen festgelegten Grenzwert überschreiten, infor­ miert wird und daß bei Überschreiten eines Schwellwer­ tes für die Verzögerung auf einen Bremsvorgang ge­ schlossen wird, wobei im Falle des Auftretens einer über dem Schwellwert liegenden Verzögerung bei einer Nichtsignalisierung der Bremsbetätigungsanzeige (9) auf ein Nichtfunktionieren der Bremsbetätigungsanzeige (9) geschlossen wird.