JP3335110B2 - 二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体 - Google Patents
二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体Info
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- JP3335110B2 JP3335110B2 JP22244397A JP22244397A JP3335110B2 JP 3335110 B2 JP3335110 B2 JP 3335110B2 JP 22244397 A JP22244397 A JP 22244397A JP 22244397 A JP22244397 A JP 22244397A JP 3335110 B2 JP3335110 B2 JP 3335110B2
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/04—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency
- B60C17/06—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency resilient
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Laminated Bodies (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、パンク時の継続走
行距離を増大しうる二輪車用のタイヤとリムの組立体に
関する。
行距離を増大しうる二輪車用のタイヤとリムの組立体に
関する。
【0002】
【従来の技術】不整地を走行するいわゆるオフロード走
行用の自動二輪車にあっては、走行路面の状態、走行条
件が苛酷であることにより、主として舗装されたオンロ
ードのみを走行するものに比べてタイヤパンクの発生率
が著しく高い。かかるパンクは、特に瓦礫、岩盤上を走
行した場合にタイヤ内腔を貫通するカット傷、又はタイ
ヤ外皮が局部的に変形し、チューブを繰返し局部変形さ
せることによって破損させることが原因となる。
行用の自動二輪車にあっては、走行路面の状態、走行条
件が苛酷であることにより、主として舗装されたオンロ
ードのみを走行するものに比べてタイヤパンクの発生率
が著しく高い。かかるパンクは、特に瓦礫、岩盤上を走
行した場合にタイヤ内腔を貫通するカット傷、又はタイ
ヤ外皮が局部的に変形し、チューブを繰返し局部変形さ
せることによって破損させることが原因となる。
【0003】またモトクロスレースなどでは、車両がジ
ャンプした後の着地時においては、路面状態に拘わらず
タイヤが局部的に変形してチューブを挟圧し、前記破損
を招来することがある。
ャンプした後の着地時においては、路面状態に拘わらず
タイヤが局部的に変形してチューブを挟圧し、前記破損
を招来することがある。
【0004】このような不整地を走行する、又はモトク
ロスレースに使用される二輪車用タイヤにあっては、タ
イヤのゴムゲージ、チューブを厚肉にすることや、ダブ
ルチューブにすること、さらにはチューブの代わりにウ
レタンなどの緩衝材をタイヤ内腔のほぼ全域に密封充填
するなどによりパンク防止が図られている。
ロスレースに使用される二輪車用タイヤにあっては、タ
イヤのゴムゲージ、チューブを厚肉にすることや、ダブ
ルチューブにすること、さらにはチューブの代わりにウ
レタンなどの緩衝材をタイヤ内腔のほぼ全域に密封充填
するなどによりパンク防止が図られている。
【0005】しかしながら、前二前のものでは、オフロ
ード走行時に依然としてパンクがしばしば発生する他、
操縦安定性や乗心地が著しく低下するため採用し難い。
また緩衝材をタイヤ内腔のほぼ全域に密封充填するもの
では、緩衝材の量が多くリム組みが困難で、しかも緩衝
材が発熱しやすく熱破壊を招くなどの問題がある。
ード走行時に依然としてパンクがしばしば発生する他、
操縦安定性や乗心地が著しく低下するため採用し難い。
また緩衝材をタイヤ内腔のほぼ全域に密封充填するもの
では、緩衝材の量が多くリム組みが困難で、しかも緩衝
材が発熱しやすく熱破壊を招くなどの問題がある。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】二輪車用タイヤの耐パ
ンク性を高めたものとして、タイヤとリムとが囲むタイ
ヤ内腔内に、チューブとこのチューブを覆うようにして
配される独立気泡を有するスポンジ状の緩衝体とを配す
る技術が、例えば特開平3−231008号公報、特開
平3−292206号公報及び特開平8−164719
号公報などにより提案されている。
ンク性を高めたものとして、タイヤとリムとが囲むタイ
ヤ内腔内に、チューブとこのチューブを覆うようにして
配される独立気泡を有するスポンジ状の緩衝体とを配す
る技術が、例えば特開平3−231008号公報、特開
平3−292206号公報及び特開平8−164719
号公報などにより提案されている。
【0007】本発明は、これらの提案をさらに改良した
ものであり、緩衝体の外径、断面巾、断面積と、タイヤ
内腔面の最大径、最大巾、断面積との関係を最適に規定
することにより、緩衝体の耐久性を向上し、これらの組
立体のパンク時の継続走行距離を増大しうる二輪車用の
タイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体を提供す
ることを目的としている。
ものであり、緩衝体の外径、断面巾、断面積と、タイヤ
内腔面の最大径、最大巾、断面積との関係を最適に規定
することにより、緩衝体の耐久性を向上し、これらの組
立体のパンク時の継続走行距離を増大しうる二輪車用の
タイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体を提供す
ることを目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項1記
載の発明は、タイヤと、このタイヤをリム組みするリム
と、このリムとタイヤが囲むタイヤ内腔面内に配されか
つ加圧により膨張するチューブと、このチューブの膨張
により前記タイヤ内腔面に密着する独立気泡を有するリ
ング状の発泡体からなる緩衝体とを具えた二輪車用のタ
イヤとリムの組立体であって、前記緩衝体は、赤道面か
ら両側にのびる略トロイダル状をなしかつタイヤ半径方
向の内方に向く内向き面に前記チューブが入る凹部を形
成するとともに、該緩衝体は、タイヤ内腔挿入前の自由
状態での外径Dと、内圧を0としたタイヤ内腔面の最大
径ddとの比(D/dd)が0.90〜1.0であり、
かつ緩衝体の前記自由状態での最大断面巾Wと、規定の
内圧が充填された無負荷状態の組立体のタイヤ内腔面の
最大断面巾Wiとの比(W/Wi)が、1.05〜1.
2であり、しかも前記自由状態において緩衝体の前記凹
部がないとした場合の緩衝体の仮想断面積Sと、内圧を
0としたタイヤ内腔面の断面積Sdとの比(S/Sd)
が1.0〜1.15であることを特徴とする。
載の発明は、タイヤと、このタイヤをリム組みするリム
と、このリムとタイヤが囲むタイヤ内腔面内に配されか
つ加圧により膨張するチューブと、このチューブの膨張
により前記タイヤ内腔面に密着する独立気泡を有するリ
ング状の発泡体からなる緩衝体とを具えた二輪車用のタ
イヤとリムの組立体であって、前記緩衝体は、赤道面か
ら両側にのびる略トロイダル状をなしかつタイヤ半径方
向の内方に向く内向き面に前記チューブが入る凹部を形
成するとともに、該緩衝体は、タイヤ内腔挿入前の自由
状態での外径Dと、内圧を0としたタイヤ内腔面の最大
径ddとの比(D/dd)が0.90〜1.0であり、
かつ緩衝体の前記自由状態での最大断面巾Wと、規定の
内圧が充填された無負荷状態の組立体のタイヤ内腔面の
最大断面巾Wiとの比(W/Wi)が、1.05〜1.
2であり、しかも前記自由状態において緩衝体の前記凹
部がないとした場合の緩衝体の仮想断面積Sと、内圧を
0としたタイヤ内腔面の断面積Sdとの比(S/Sd)
が1.0〜1.15であることを特徴とする。
【0009】また請求項2記載の発明は、タイヤと、こ
のタイヤをリム組みするリムと、このリムとタイヤが囲
むタイヤ内腔面内に配されかつ前記タイヤ内腔に配され
た加圧により膨張するチューブによって前記タイヤ内腔
面に密着する二輪車用のタイヤとリムの組立体に用いら
れる緩衝体であって、前記緩衝体は、独立気泡を有する
リング状の発泡体からなり、赤道面から両側にのびる略
トロイダル状をなしかつタイヤ半径方向の内包に向く内
向き面に前記チューブが入る凹部を形成するとともに、
該緩衝体は、タイヤ内腔挿入前の自由状態での外径D
と、配置される組立体の内圧を0としたタイヤ内腔面の
最大径ddとの比(D/dd)が0.90〜1.0であ
り、かつ緩衝体の前記自由状態での最大断面巾Wと、規
定の内圧が充填された無負荷状態の組立体のタイヤ内腔
面の最大断面巾Wiとの比(W/Wi)が、1.05〜
1.2であり、しかも前記自由状態において緩衝体の前
記凹部がないとした場合の緩衝体の仮想断面積Sと、内
圧を0としたタイヤ内腔面の断面積Sdとの比(S/S
d)が1.0〜1.15であることを特徴とする。
のタイヤをリム組みするリムと、このリムとタイヤが囲
むタイヤ内腔面内に配されかつ前記タイヤ内腔に配され
た加圧により膨張するチューブによって前記タイヤ内腔
面に密着する二輪車用のタイヤとリムの組立体に用いら
れる緩衝体であって、前記緩衝体は、独立気泡を有する
リング状の発泡体からなり、赤道面から両側にのびる略
トロイダル状をなしかつタイヤ半径方向の内包に向く内
向き面に前記チューブが入る凹部を形成するとともに、
該緩衝体は、タイヤ内腔挿入前の自由状態での外径D
と、配置される組立体の内圧を0としたタイヤ内腔面の
最大径ddとの比(D/dd)が0.90〜1.0であ
り、かつ緩衝体の前記自由状態での最大断面巾Wと、規
定の内圧が充填された無負荷状態の組立体のタイヤ内腔
面の最大断面巾Wiとの比(W/Wi)が、1.05〜
1.2であり、しかも前記自由状態において緩衝体の前
記凹部がないとした場合の緩衝体の仮想断面積Sと、内
圧を0としたタイヤ内腔面の断面積Sdとの比(S/S
d)が1.0〜1.15であることを特徴とする。
【0010】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図1に示すように、二輪車用のタイ
ヤとリムの組立体1は、タイヤ2と、このタイヤ2をリ
ム組みするリム3と、このリム3とタイヤ2が囲むタイ
ヤ内腔面4内に配されかつ加圧により膨張するチューブ
5と、このチューブ5の膨張により前記タイヤ内腔面4
に密着する独立気泡を有するリング状の発泡体からなる
緩衝体6とから構成され、図1にはチューブ5に使用内
圧(本例では1.2kgf /cm 2 )を充填した加圧状態を
示している。
に基づき説明する。図1に示すように、二輪車用のタイ
ヤとリムの組立体1は、タイヤ2と、このタイヤ2をリ
ム組みするリム3と、このリム3とタイヤ2が囲むタイ
ヤ内腔面4内に配されかつ加圧により膨張するチューブ
5と、このチューブ5の膨張により前記タイヤ内腔面4
に密着する独立気泡を有するリング状の発泡体からなる
緩衝体6とから構成され、図1にはチューブ5に使用内
圧(本例では1.2kgf /cm 2 )を充填した加圧状態を
示している。
【0011】前記タイヤ2は、本例では外周面に複数個
のブロックbを区画形成した不整地走行用のブロックパ
ターンを形成し、トレッド巾がタイヤ最大巾をなすトレ
ッド部Tと、その両端からタイヤ半径方向内方に向けて
のびるサイドウオール部S、Sと、該サイドウオール部
S、Sの半径方向内方側に夫々位置する一対のビード部
B、Bを有するトロイダル状をなし、例えば繊維コード
からなるカーカスプライ(図示せず)により補強され
る。
のブロックbを区画形成した不整地走行用のブロックパ
ターンを形成し、トレッド巾がタイヤ最大巾をなすトレ
ッド部Tと、その両端からタイヤ半径方向内方に向けて
のびるサイドウオール部S、Sと、該サイドウオール部
S、Sの半径方向内方側に夫々位置する一対のビード部
B、Bを有するトロイダル状をなし、例えば繊維コード
からなるカーカスプライ(図示せず)により補強され
る。
【0012】前記リム3は、前記ビード部B、Bの半径
方向内方端に形成されるビード底面が夫々着座する一対
のビードシート部3a、3aを接続したリング状をな
し、前記タイヤ2をこのリム3に組むことにより閉断面
となるタイヤ内腔面4を形成しうる。
方向内方端に形成されるビード底面が夫々着座する一対
のビードシート部3a、3aを接続したリング状をな
し、前記タイヤ2をこのリム3に組むことにより閉断面
となるタイヤ内腔面4を形成しうる。
【0013】前記チューブ5は、加圧により内圧が充填
されると、チューブ外周面をリム3及び後記緩衝体6の
凹部6aに夫々密着させ、ひいては緩衝体6をタイヤ内
腔面4に密着させることができる。かかる作用により緩
衝体6をタイヤ内腔4に密着させ、タイヤ2を通常走行
状態へと膨張させうるのである。なおこのチューブ5
は、空気非透過性に優れたブチルゴムを主体とする配合
ゴムにより形成され、例えば、使用に際してゲージ圧で
0.7〜1.5kg/cm2 程度の内圧が充填されうる。
されると、チューブ外周面をリム3及び後記緩衝体6の
凹部6aに夫々密着させ、ひいては緩衝体6をタイヤ内
腔面4に密着させることができる。かかる作用により緩
衝体6をタイヤ内腔4に密着させ、タイヤ2を通常走行
状態へと膨張させうるのである。なおこのチューブ5
は、空気非透過性に優れたブチルゴムを主体とする配合
ゴムにより形成され、例えば、使用に際してゲージ圧で
0.7〜1.5kg/cm2 程度の内圧が充填されうる。
【0014】図2には、前記緩衝体6のタイヤ内腔面4
内に挿入する前である自由状態の断面形状をタイヤとリ
ムの組立体と回転中心軸を合わせて示している。なお組
立体については、タイヤ赤道Cの右半分がチューブ5へ
の内圧未充填状態、左半分がチューブ5への内圧充填状
態(本例では1.2kgf /cm2 )を示している。
内に挿入する前である自由状態の断面形状をタイヤとリ
ムの組立体と回転中心軸を合わせて示している。なお組
立体については、タイヤ赤道Cの右半分がチューブ5へ
の内圧未充填状態、左半分がチューブ5への内圧充填状
態(本例では1.2kgf /cm2 )を示している。
【0015】前記緩衝体6は、赤道面から両側にのびる
略トロイダル状をなしかつタイヤ半径方向の内方に向く
内向き面6iに前記チューブ5が配置される凹部6aを
形成している。
略トロイダル状をなしかつタイヤ半径方向の内方に向く
内向き面6iに前記チューブ5が配置される凹部6aを
形成している。
【0016】そして、緩衝体6は、タイヤ内腔面に挿入
前の自由状態での外径Dと、内圧を0としたタイヤ内腔
面4(図2において右半分)の最大径ddとの比(D/
dd)を0.90〜1.0とすることが重要である。
前の自由状態での外径Dと、内圧を0としたタイヤ内腔
面4(図2において右半分)の最大径ddとの比(D/
dd)を0.90〜1.0とすることが重要である。
【0017】前記比(D/dd)が0.90未満の場合
には、緩衝体6の外径がタイヤ内腔面の最大径に比べて
小さすぎるため、チューブ5の内圧が抜けたパンク状態
で走行する際に特にトレッド部Tのタイヤ内腔面への密
着度が少なく、発熱が大きくなり耐久性が低下し、逆に
前記比(D/dd)が1.0よりも大きくなると、タイ
ヤ内腔面への密着度は増すものの耐久性が低下し熱破壊
しやすいことが本発明者らの実験の結果判明している。
好ましくは前記比(D/dd)は0.90〜0.97と
するのが好ましい。
には、緩衝体6の外径がタイヤ内腔面の最大径に比べて
小さすぎるため、チューブ5の内圧が抜けたパンク状態
で走行する際に特にトレッド部Tのタイヤ内腔面への密
着度が少なく、発熱が大きくなり耐久性が低下し、逆に
前記比(D/dd)が1.0よりも大きくなると、タイ
ヤ内腔面への密着度は増すものの耐久性が低下し熱破壊
しやすいことが本発明者らの実験の結果判明している。
好ましくは前記比(D/dd)は0.90〜0.97と
するのが好ましい。
【0018】また前記比(D/dd)の範囲を前提とし
つつ、緩衝体6の前記自由状態での最大断面巾Wと、規
定の内圧が充填された無負荷状態の組立体(図2におい
て左半分)のタイヤ内腔面4の最大断面巾Wiとの比
(W/Wi)は、1.05〜1.2とすることが重要で
ある。
つつ、緩衝体6の前記自由状態での最大断面巾Wと、規
定の内圧が充填された無負荷状態の組立体(図2におい
て左半分)のタイヤ内腔面4の最大断面巾Wiとの比
(W/Wi)は、1.05〜1.2とすることが重要で
ある。
【0019】この比(W/Wi)は、緩衝体6のタイヤ
軸方向の圧縮度を規定することでき、その比(W/W
i)が1.05未満の場合には、緩衝体6の充分な圧縮
度が得られず、パンク時にサイドウォール部Sに適度な
衝撃緩和能力を付与することができないために耐久性が
低下し、逆に前記比(W/Wi)が1.2よりも大きく
なると、緩衝体6の圧縮度が常に高められることによ
り、発熱しやすく耐久性が低下することが本発明者らの
実験の結果判明している。
軸方向の圧縮度を規定することでき、その比(W/W
i)が1.05未満の場合には、緩衝体6の充分な圧縮
度が得られず、パンク時にサイドウォール部Sに適度な
衝撃緩和能力を付与することができないために耐久性が
低下し、逆に前記比(W/Wi)が1.2よりも大きく
なると、緩衝体6の圧縮度が常に高められることによ
り、発熱しやすく耐久性が低下することが本発明者らの
実験の結果判明している。
【0020】さらに緩衝体6は、前記自由状態において
緩衝体6の前記凹部6aがないとした場合の緩衝体の仮
想断面積Sと、内圧を0としたタイヤ内腔面4の断面積
Sdとの比(S/Sd)が1.0〜1.15であること
を特徴としている。ここで、緩衝体の仮想断面積Sは、
図2の子午断面において、例えば緩衝体6のタイヤ半径
方向の最内端6bを通るタイヤ軸方向線Lと緩衝体6の
輪郭線とが囲む閉断面の面積として求めることができ
る。
緩衝体6の前記凹部6aがないとした場合の緩衝体の仮
想断面積Sと、内圧を0としたタイヤ内腔面4の断面積
Sdとの比(S/Sd)が1.0〜1.15であること
を特徴としている。ここで、緩衝体の仮想断面積Sは、
図2の子午断面において、例えば緩衝体6のタイヤ半径
方向の最内端6bを通るタイヤ軸方向線Lと緩衝体6の
輪郭線とが囲む閉断面の面積として求めることができ
る。
【0021】そして、この比(S/Sd)が1.0未満
の場合又は1.15よりも大の場合には、パンク時にお
いて緩衝体6の耐久性が低下することが判明している。
の場合又は1.15よりも大の場合には、パンク時にお
いて緩衝体6の耐久性が低下することが判明している。
【0022】また本例では、緩衝体6の前記最内端6b
が、リム径線であるビードベースラインBLよりも半径
方向内方に位置している。これにより、ビード部B、B
のリムずれを好適に防止しうる。
が、リム径線であるビードベースラインBLよりも半径
方向内方に位置している。これにより、ビード部B、B
のリムずれを好適に防止しうる。
【0023】なおパンク時に緩衝体6がタイヤ2からの
荷重を効果的に支えるためには、発泡倍率が400〜1
500%、好ましくは400〜1100%の独立気泡を
有したスポンジ状のゴム材料から形成されることが好ま
しい。このような独立気泡は、路面から伝わる衝撃力を
吸収して和らげ、乗員への衝撃力を小にするなど、組立
体1のショック吸収性、乗り心地を高めるのにも役立
つ。
荷重を効果的に支えるためには、発泡倍率が400〜1
500%、好ましくは400〜1100%の独立気泡を
有したスポンジ状のゴム材料から形成されることが好ま
しい。このような独立気泡は、路面から伝わる衝撃力を
吸収して和らげ、乗員への衝撃力を小にするなど、組立
体1のショック吸収性、乗り心地を高めるのにも役立
つ。
【0024】緩衝体6の発泡倍率が400%に満たない
とショック吸収力が不足しがちとなるため、乗り心地を
損なう傾向があり、逆に1500%を越えると緩衝体6
は著しく柔軟かつ剛性が低下することなどにより、腰く
だけ感が強くなって走行安定性の低下傾向がある他、大
変形により発熱し易くなり好ましくない。
とショック吸収力が不足しがちとなるため、乗り心地を
損なう傾向があり、逆に1500%を越えると緩衝体6
は著しく柔軟かつ剛性が低下することなどにより、腰く
だけ感が強くなって走行安定性の低下傾向がある他、大
変形により発熱し易くなり好ましくない。
【0025】なお前記発泡倍率V(%)は、 V=(ρ0/ρ1 −1)×100 により得られる。 但し、ρ0:発泡ゴムのゴム固相部の密度(g/cm3 ) ρ1:発泡ゴムの密度(g/cm3 )である。
【0026】また緩衝体6は、例えばブチル又はハロゲ
ン化ブチルなどのブチルゴム系の配合ゴムにより形成す
るのが好ましく、これに各種添加剤、補強剤、発泡剤な
どを配合して加硫することにより容易に得ることがで
き、比重が0.1〜0.35程度のものが好ましい。な
お、リング状の緩衝体6には、予めリング状に一体成形
するものの他、直線状のものを曲げて両端を接合したも
の、さらには周方向に複数に分割されたリング片を接合
して形成するものなど種々のものが含まれる。なお緩衝
体6の表面硬度HSは、好ましくはJISC硬度で10
〜35度、より好ましくは10〜30度程度とする。
ン化ブチルなどのブチルゴム系の配合ゴムにより形成す
るのが好ましく、これに各種添加剤、補強剤、発泡剤な
どを配合して加硫することにより容易に得ることがで
き、比重が0.1〜0.35程度のものが好ましい。な
お、リング状の緩衝体6には、予めリング状に一体成形
するものの他、直線状のものを曲げて両端を接合したも
の、さらには周方向に複数に分割されたリング片を接合
して形成するものなど種々のものが含まれる。なお緩衝
体6の表面硬度HSは、好ましくはJISC硬度で10
〜35度、より好ましくは10〜30度程度とする。
【0027】
【実施例】図1の構成を有しタイヤサイズ110/90
−19の自動二輪車用のタイヤとリムとも組立体(リム
サイズ19×2.15)を表1の仕様で試作するととも
にドラム耐久テストを行った。
−19の自動二輪車用のタイヤとリムとも組立体(リム
サイズ19×2.15)を表1の仕様で試作するととも
にドラム耐久テストを行った。
【0028】ドラム耐久テストは、荷重100kgf 、速
度65km/Hでドラム上を走行させ、タイヤの異常振動
が発生した時点の走行距離を測定した。なお、チューブ
内圧を1.0kgf /cm2 とした場合と、0kgf /cm2 と
した場合についてそれぞれ測定した。テストの結果を表
1に示す。
度65km/Hでドラム上を走行させ、タイヤの異常振動
が発生した時点の走行距離を測定した。なお、チューブ
内圧を1.0kgf /cm2 とした場合と、0kgf /cm2 と
した場合についてそれぞれ測定した。テストの結果を表
1に示す。
【0029】
【表1】 テストの結果、実施例のものは、パンク時の継続走行距
離を増大していることが確認できた。
離を増大していることが確認できた。
【0030】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の二輪車用のタイヤ
とリムの組立体は、緩衝体の形状をタイヤ内腔面との関
係において規定したことにより、パンク時の耐久性を向
上でき、継続走行距離を増大しうる。
とリムの組立体は、緩衝体の形状をタイヤ内腔面との関
係において規定したことにより、パンク時の耐久性を向
上でき、継続走行距離を増大しうる。
【図1】本発明の一実施例を示す使用内圧充填時の断面
図である。
図である。
【図2】緩衝体の自由状態、組立体の内圧充填状態、内
圧未充填状態をそれぞれ重ね合わせた断面図である。
圧未充填状態をそれぞれ重ね合わせた断面図である。
2 タイヤ 3 リム 4 タイヤ内腔面 5 チューブ 6 緩衝体 6i 内向き面 6a 凹部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60C 3/00 B60C 5/02 - 5/08 B60C 17/04 - 17/06 B60C 19/12
Claims (2)
- 【請求項1】タイヤと、このタイヤをリム組みするリム
と、このリムとタイヤが囲むタイヤ内腔面内に配されか
つ加圧により膨張するチューブと、このチューブの膨張
により前記タイヤ内腔面に密着する独立気泡を有するリ
ング状の発泡体からなる緩衝体とを具えた二輪車用のタ
イヤとリムの組立体であって、 前記緩衝体は、赤道面から両側にのびる略トロイダル状
をなしかつタイヤ半径方向の内方に向く内向き面に前記
チューブが入る凹部を形成するとともに、 該緩衝体は、タイヤ内腔挿入前の自由状態での外径D
と、内圧を0としたタイヤ内腔面の最大径ddとの比
(D/dd)が0.90〜1.0であり、 かつ緩衝体の前記自由状態での最大断面巾Wと、規定の
内圧が充填された無負荷状態の組立体のタイヤ内腔面の
最大断面巾Wiとの比(W/Wi)が、1.05〜1.
2であり、 しかも前記自由状態において緩衝体の前記凹部がないと
した場合の緩衝体の仮想断面積Sと、内圧を0としたタ
イヤ内腔面の断面積Sdとの比(S/Sd)が1.0〜
1.15であることを特徴とする二輪車用のタイヤとリ
ムの組立体。 - 【請求項2】タイヤと、このタイヤをリム組みするリム
と、このリムとタイヤが囲むタイヤ内腔面内に配されか
つ前記タイヤ内腔に配された加圧により膨張するチュー
ブによって前記タイヤ内腔面に密着する二輪車用のタイ
ヤとリムの組立体に用いられる緩衝体であって、 前記緩衝体は、独立気泡を有するリング状の発泡体から
なり、赤道面から両側にのびる略トロイダル状をなしか
つタイヤ半径方向の内方に向く内向き面に前記チューブ
が入る凹部を形成するとともに、 該緩衝体は、タイヤ内腔挿入前の自由状態での外径D
と、配置される組立体の内圧を0としたタイヤ内腔面の
最大径ddとの比(D/dd)が0.90〜1.0であ
り、 かつ緩衝体の前記自由状態での最大断面巾Wと、規定の
内圧が充填された無負荷状態の組立体のタイヤ内腔面の
最大断面巾Wiとの比(W/Wi)が、1.05〜1.
2であり、 しかも前記自由状態において緩衝体の前記凹部がないと
した場合の緩衝体の仮想断面積Sと、内圧を0としたタ
イヤ内腔面の断面積Sdとの比(S/Sd)が1.0〜
1.15であることを特徴とする二輪車用のタイヤとリ
ムの組立体に用いられる緩衝体。
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