JP3198050B2 - 二輪車用のタイヤとリムの組立体 - Google Patents
二輪車用のタイヤとリムの組立体Info
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- JP3198050B2 JP3198050B2 JP16177596A JP16177596A JP3198050B2 JP 3198050 B2 JP3198050 B2 JP 3198050B2 JP 16177596 A JP16177596 A JP 16177596A JP 16177596 A JP16177596 A JP 16177596A JP 3198050 B2 JP3198050 B2 JP 3198050B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
- B60C5/002—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes filled at least partially with foam material
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/10—Internal lubrication
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行性能と耐パン
ク性能とを両立した二輪車用のタイヤとリムの組立体に
関し、特に、ガレ場など凹凸の激しいオフロードを走行
する自動二輪車などに好ましく採用しうるものに関す
る。
ク性能とを両立した二輪車用のタイヤとリムの組立体に
関し、特に、ガレ場など凹凸の激しいオフロードを走行
する自動二輪車などに好ましく採用しうるものに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】不整地を走行するいわゆるオフロード走
行用の自動二輪車にあっては、走行路面の状態や、走行
条件が苛酷であることにより、主として舗装されたオン
ロードのみを走行するものに比べてタイヤのパンク発生
率が著しく高い。
行用の自動二輪車にあっては、走行路面の状態や、走行
条件が苛酷であることにより、主として舗装されたオン
ロードのみを走行するものに比べてタイヤのパンク発生
率が著しく高い。
【０００３】かかるパンクは、特に瓦礫、岩盤上といっ
た凹凸路を走行した場合、タイヤ内腔を貫通するカット
傷の他、特に路面の凹凸により、タイヤが局部的に変形
することによってタイヤ内部のチューブが損傷すること
が原因となり、又モトクロスレースなどでは、車両がジ
ャンプした後の着地時において、路面状態に拘わらずタ
イヤが局部的に変形してチューブを挟圧し、前記チュー
ブの損傷を招来する。
た凹凸路を走行した場合、タイヤ内腔を貫通するカット
傷の他、特に路面の凹凸により、タイヤが局部的に変形
することによってタイヤ内部のチューブが損傷すること
が原因となり、又モトクロスレースなどでは、車両がジ
ャンプした後の着地時において、路面状態に拘わらずタ
イヤが局部的に変形してチューブを挟圧し、前記チュー
ブの損傷を招来する。
【０００４】この問題を解決するべく、不整地を走行す
る二輪車用タイヤにあっては、タイヤのゴムゲージ、チ
ューブのゲージを厚くすることや、チューブの代わりに
ウレタンなどの緩衝材（ムース）をタイヤ内腔のほぼ全
域に密封充填する方法、さらには、加圧により膨張する
チューブと、このチューブによりタイヤ内腔に密着する
ような緩衝材とを組み合わせたものなどが提案されてい
る。
る二輪車用タイヤにあっては、タイヤのゴムゲージ、チ
ューブのゲージを厚くすることや、チューブの代わりに
ウレタンなどの緩衝材（ムース）をタイヤ内腔のほぼ全
域に密封充填する方法、さらには、加圧により膨張する
チューブと、このチューブによりタイヤ内腔に密着する
ような緩衝材とを組み合わせたものなどが提案されてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ゲ
ージを厚くする方法では、依然としてオフロード走行時
にパンクがしばしば発生する他、操縦安定性や乗心地の
大巾な低下を招くため採用し難い。
ージを厚くする方法では、依然としてオフロード走行時
にパンクがしばしば発生する他、操縦安定性や乗心地の
大巾な低下を招くため採用し難い。
【０００６】また、チューブの代わり緩衝材をタイヤ内
腔のほぼ全域に密封充填するものでは、パンクそのもの
は皆無としうるものの、緩衝材のみで荷重を支えるため
に、各タイヤに応じた種々の緩衝材を準備しなければな
らない他、緩衝材を相当圧縮してタイヤに装着せねばな
らず、リム組みがきわめて困難であり、さらには緩衝材
の体積が大きくなるため、緩衝材自身の発熱により熱破
壊を招きやすいなどの問題がある。
腔のほぼ全域に密封充填するものでは、パンクそのもの
は皆無としうるものの、緩衝材のみで荷重を支えるため
に、各タイヤに応じた種々の緩衝材を準備しなければな
らない他、緩衝材を相当圧縮してタイヤに装着せねばな
らず、リム組みがきわめて困難であり、さらには緩衝材
の体積が大きくなるため、緩衝材自身の発熱により熱破
壊を招きやすいなどの問題がある。
【０００７】この点、チューブと緩衝体とを組み合わせ
たものでは、前記のようなリム組性の困難さを解消しう
るものの、このものは、凹凸路面を走行する際の衝撃な
どにより、チューブと緩衝体との接触面において生じる
摩擦によって、特にチューブの前記接触面が熱損傷し易
くなるという新たな問題がある。
たものでは、前記のようなリム組性の困難さを解消しう
るものの、このものは、凹凸路面を走行する際の衝撃な
どにより、チューブと緩衝体との接触面において生じる
摩擦によって、特にチューブの前記接触面が熱損傷し易
くなるという新たな問題がある。
【０００８】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
されたもので、ムースなどの緩衝体と前記チューブとの
接触面に潤滑剤を塗布することを基本として、操縦安定
性、乗心地性などを維持しつつ、タイヤのパンクを極力
防止しうる二輪車用のタイヤとリムの組立体の提供を目
的としている。
されたもので、ムースなどの緩衝体と前記チューブとの
接触面に潤滑剤を塗布することを基本として、操縦安定
性、乗心地性などを維持しつつ、タイヤのパンクを極力
防止しうる二輪車用のタイヤとリムの組立体の提供を目
的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤと、タ
イヤをリム組するリムとが囲むタイヤ内腔に、加圧空気
の充填により膨張するチューブと、前記チューブとタイ
ヤ内腔面との間に介在し、このチューブの膨張により前
記タイヤ内腔面に密着する緩衝体とを配した二輪車用の
タイヤとリムの組立体であって、前記緩衝体は、タイヤ
軸を含む横断面においてタイヤ赤道から両側にのびかつ
タイヤビード部近傍で終端する環状をなすとともに発泡
倍率が４００〜１５００％の独立気泡を有するスポンジ
状のゴム材料からなるとともに、この緩衝体と前記タイ
ヤ内腔との接触面、および緩衝体と前記チューブとの接
触面に潤滑剤を塗布し、かつ請求項１記載の発明は、前
記緩衝体（６）の外周のほぼ中央位置に、周方向にのび
該緩衝体（６）の位置ずれを防ぐる小高さの突起（６
ａ）を形成したこと、請求項２記載の発明は、緩衝体
（６）の内面（６Ａ）、外面（６Ｂ）に夫々潤滑剤溜溝
Ｇが周方向に連続して設けられたこと、請求項３記載の
発明は、緩衝体（６）が、連続気泡からなる表面層６Ｓ
と、独立気からなる内層６Ｉとにより形成されたこと、
請求項４記載の発明は、緩衝体（６）が、リム組前の単
体で測定した場合において、タイヤ赤道Ｃを通るクラウ
ン部相当位置のクラウン部厚さａを、３０〜６０mm、緩
衝体（６）の半巾Ｗの０．８５倍の距離をタイヤ赤道Ｃ
からタイヤ軸方向外側に隔てたショルダ部相当位置での
ショルダ部厚さｂ（法線方向に測定する）を２５〜５５
mm、さらに、緩衝体（６）の断面高さＨの０．１５倍の
距離ｈを半径方向内端から隔てるビード部相当位置での
ビード部厚さｃ（法線方向に測定する）を、５〜２５mm
とし、タイヤのビード部（１０）に相当する位置で最も
圧縮率が大きく、次いでサイドウォール部（９）の圧縮
率を大としたことを特徴とする二輪車用のタイヤとリム
の組立体である。
イヤをリム組するリムとが囲むタイヤ内腔に、加圧空気
の充填により膨張するチューブと、前記チューブとタイ
ヤ内腔面との間に介在し、このチューブの膨張により前
記タイヤ内腔面に密着する緩衝体とを配した二輪車用の
タイヤとリムの組立体であって、前記緩衝体は、タイヤ
軸を含む横断面においてタイヤ赤道から両側にのびかつ
タイヤビード部近傍で終端する環状をなすとともに発泡
倍率が４００〜１５００％の独立気泡を有するスポンジ
状のゴム材料からなるとともに、この緩衝体と前記タイ
ヤ内腔との接触面、および緩衝体と前記チューブとの接
触面に潤滑剤を塗布し、かつ請求項１記載の発明は、前
記緩衝体（６）の外周のほぼ中央位置に、周方向にのび
該緩衝体（６）の位置ずれを防ぐる小高さの突起（６
ａ）を形成したこと、請求項２記載の発明は、緩衝体
（６）の内面（６Ａ）、外面（６Ｂ）に夫々潤滑剤溜溝
Ｇが周方向に連続して設けられたこと、請求項３記載の
発明は、緩衝体（６）が、連続気泡からなる表面層６Ｓ
と、独立気からなる内層６Ｉとにより形成されたこと、
請求項４記載の発明は、緩衝体（６）が、リム組前の単
体で測定した場合において、タイヤ赤道Ｃを通るクラウ
ン部相当位置のクラウン部厚さａを、３０〜６０mm、緩
衝体（６）の半巾Ｗの０．８５倍の距離をタイヤ赤道Ｃ
からタイヤ軸方向外側に隔てたショルダ部相当位置での
ショルダ部厚さｂ（法線方向に測定する）を２５〜５５
mm、さらに、緩衝体（６）の断面高さＨの０．１５倍の
距離ｈを半径方向内端から隔てるビード部相当位置での
ビード部厚さｃ（法線方向に測定する）を、５〜２５mm
とし、タイヤのビード部（１０）に相当する位置で最も
圧縮率が大きく、次いでサイドウォール部（９）の圧縮
率を大としたことを特徴とする二輪車用のタイヤとリム
の組立体である。
【００１０】また、請求項５記載の発明では、前記潤滑
剤は、起動トルクが１０００〜１２００gf・cmかつラン
ニングトルクが２００〜４００gf・cmであるシリコング
リスからなることを特徴としている。
剤は、起動トルクが１０００〜１２００gf・cmかつラン
ニングトルクが２００〜４００gf・cmであるシリコング
リスからなることを特徴としている。
【００１１】なお前記潤滑材の起動トルク、ランニング
トルクは、夫々−６０℃において、ＪＩＳＫ ２２２０
に準じて測定する。
トルクは、夫々−６０℃において、ＪＩＳＫ ２２２０
に準じて測定する。
【００１２】このように、チューブとタイヤ内腔面との
間にチューブの膨張によりタイヤ内腔面に密着しうる独
立気泡を有する緩衝体を設けたことにより、チューブ
は、タイヤトレッドからの衝撃を直接受けることなく、
緩衝体により緩和された極めて小さな衝撃を受けるに止
まり、チューブの局部変形を抑制してパンク防止しう
る。
間にチューブの膨張によりタイヤ内腔面に密着しうる独
立気泡を有する緩衝体を設けたことにより、チューブ
は、タイヤトレッドからの衝撃を直接受けることなく、
緩衝体により緩和された極めて小さな衝撃を受けるに止
まり、チューブの局部変形を抑制してパンク防止しう
る。
【００１３】また、緩衝体は、独立気泡を有するスポン
ジ状のゴム材料からなることにより、タイヤにカット傷
が生じた場合であっても、組立体の状態には影響しな
い。
ジ状のゴム材料からなることにより、タイヤにカット傷
が生じた場合であっても、組立体の状態には影響しな
い。
【００１４】さらに、緩衝体と前記タイヤ内腔との接触
面に潤滑剤を塗布したことにより、走行中、この接触面
において従来生じていた摩擦が大巾に低減でき、摩擦に
よるチューブの熱損傷を防止しうる。また、緩衝体とタ
イヤ内腔との接触面においても潤滑剤を塗布したことに
より、緩衝体の発熱を抑制でき、熱破壊を防止しうる。
面に潤滑剤を塗布したことにより、走行中、この接触面
において従来生じていた摩擦が大巾に低減でき、摩擦に
よるチューブの熱損傷を防止しうる。また、緩衝体とタ
イヤ内腔との接触面においても潤滑剤を塗布したことに
より、緩衝体の発熱を抑制でき、熱破壊を防止しうる。
【００１５】なお、チューブの内圧を調整することによ
り、タイヤの剛性チューニングが容易にでき、しかも緩
衝体は、各種サイズのタイヤへ適用しうる。
り、タイヤの剛性チューニングが容易にでき、しかも緩
衝体は、各種サイズのタイヤへ適用しうる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１は本発明の斜視図、図２の左半
分はチューブの加圧前状態、図２の右半分はチューブの
加圧後の状態を示している。
に基づき説明する。図１は本発明の斜視図、図２の左半
分はチューブの加圧前状態、図２の右半分はチューブの
加圧後の状態を示している。
【００１７】本発明の二輪車用のタイヤとリムの組立体
１は、タイヤ２と、タイヤ２をリム組するリム３とが囲
むタイヤ内腔４に、加圧空気の充填により膨張するチュ
ーブ５と、前記チューブ５とタイヤ内腔面４ａとの間に
介在し、前記チューブ５の膨張により前記タイヤ内腔面
４ａに密着する緩衝体６とを配するとともに、この緩衝
体６と前記タイヤ内腔４との接触面、および緩衝体６と
前記チューブ５との接触面に潤滑剤７を塗布したことを
特徴としている。
１は、タイヤ２と、タイヤ２をリム組するリム３とが囲
むタイヤ内腔４に、加圧空気の充填により膨張するチュ
ーブ５と、前記チューブ５とタイヤ内腔面４ａとの間に
介在し、前記チューブ５の膨張により前記タイヤ内腔面
４ａに密着する緩衝体６とを配するとともに、この緩衝
体６と前記タイヤ内腔４との接触面、および緩衝体６と
前記チューブ５との接触面に潤滑剤７を塗布したことを
特徴としている。
【００１８】前記タイヤ２は、外周面にブロック８ａを
多数区画したブロックパターンを形成するとともに、タ
イヤ最大巾に亘るトレッド部８を有する。また、タイヤ
２は、このトレッド部８の両端からタイヤ半径方向内方
に向けてのびるサイドウオール部９、９と、該サイドウ
オール部９、９の半径方向内方側に夫々位置する一対の
ビード部１０、１０とを有する中空のトロイダル状をな
し、カーカス（図示せず）などで適宜補強される。
多数区画したブロックパターンを形成するとともに、タ
イヤ最大巾に亘るトレッド部８を有する。また、タイヤ
２は、このトレッド部８の両端からタイヤ半径方向内方
に向けてのびるサイドウオール部９、９と、該サイドウ
オール部９、９の半径方向内方側に夫々位置する一対の
ビード部１０、１０とを有する中空のトロイダル状をな
し、カーカス（図示せず）などで適宜補強される。
【００１９】前記リム３は、前記タイヤのビード部１
０、１０の底面が夫々着座する一対のリムシート部３ｂ
を滑らかな円弧部３ｃにより接続したリング状をなす。
そして、このリム３と前記タイヤ２とがタイヤ内腔４を
形成する。
０、１０の底面が夫々着座する一対のリムシート部３ｂ
を滑らかな円弧部３ｃにより接続したリング状をなす。
そして、このリム３と前記タイヤ２とがタイヤ内腔４を
形成する。
【００２０】なお、本例では、リム３のフランジ３ａお
よびリムシート３ｂには、それぞれタイヤ周方向と直交
する向きにのびる突条１１が多数形成されたものを例示
する。これによって、組立体１は、リム組み後の内圧充
填につれ、ビード部１０とリム３との間の空気溜まり
を、前記突条１１、１１間から容易に排出でき、しかも
突条は、タイヤ周方向と直交してのびることにより、制
動時などにタイヤ２とリム３とのタイヤ周方向の相対ず
れが生じるのを防止しうる。
よびリムシート３ｂには、それぞれタイヤ周方向と直交
する向きにのびる突条１１が多数形成されたものを例示
する。これによって、組立体１は、リム組み後の内圧充
填につれ、ビード部１０とリム３との間の空気溜まり
を、前記突条１１、１１間から容易に排出でき、しかも
突条は、タイヤ周方向と直交してのびることにより、制
動時などにタイヤ２とリム３とのタイヤ周方向の相対ず
れが生じるのを防止しうる。
【００２１】前記チューブ５は、加圧前（例えば、使用
内圧の約１０％程度）では、図１、図２の左半分に示す
ように、断面が略円状をなすものを例示している。ま
た、チューブ５の断面中心は、加圧空気を充填したとき
に、緩衝体６を十分にタイヤ内腔に密着させるように、
タイヤ断面高さの半分よりも内方に位置することが望ま
しい。
内圧の約１０％程度）では、図１、図２の左半分に示す
ように、断面が略円状をなすものを例示している。ま
た、チューブ５の断面中心は、加圧空気を充填したとき
に、緩衝体６を十分にタイヤ内腔に密着させるように、
タイヤ断面高さの半分よりも内方に位置することが望ま
しい。
【００２２】そして、チューブ５は、加圧空気の充填に
よって、例えばゲージ圧で７０〜１５０ｋｐａの内圧に
調整されることにより、図２の右半分に示すように膨張
し、チューブ５の外周面をリム３及び緩衝体６に夫々密
着させることができる。これによって、チューブ５は、
組立体１に、オフロードなどにおいて要求される剛性と
クッション性とを付与しうる。なお、チューブ５には、
図示しない空気ニップルが形成され、これをリム３から
外に突出させて位置固定される。
よって、例えばゲージ圧で７０〜１５０ｋｐａの内圧に
調整されることにより、図２の右半分に示すように膨張
し、チューブ５の外周面をリム３及び緩衝体６に夫々密
着させることができる。これによって、チューブ５は、
組立体１に、オフロードなどにおいて要求される剛性と
クッション性とを付与しうる。なお、チューブ５には、
図示しない空気ニップルが形成され、これをリム３から
外に突出させて位置固定される。
【００２３】チューブ５のゴム厚さｔ１は、例えばチュ
ーブ径Ｔ（使用内圧の１０％時）との相対比によって定
めることができ、例えば、ｔ１／Ｔは、０．０３〜０．
１とするのが好ましい。この比（ｔ１／Ｔ）が、０．０
３を下回ると、チューブの薄肉化が進みチューブ耐久性
を低下させる傾向にあり、逆に、０．１を超えると、タ
イヤ重量を増加させる傾向にあり好ましくない。
ーブ径Ｔ（使用内圧の１０％時）との相対比によって定
めることができ、例えば、ｔ１／Ｔは、０．０３〜０．
１とするのが好ましい。この比（ｔ１／Ｔ）が、０．０
３を下回ると、チューブの薄肉化が進みチューブ耐久性
を低下させる傾向にあり、逆に、０．１を超えると、タ
イヤ重量を増加させる傾向にあり好ましくない。
【００２４】また、チューブ５は、天然ゴム、ブチルゴ
ムなど各種ゴムポリマーを採用しうるが、好ましくは空
気非透過性に優れたブチルゴムを主体として、比重を
１．０５〜１．２程度とするものが望ましい。これらの
配合例としては、例えば表１に示すようなものが挙げら
れる。
ムなど各種ゴムポリマーを採用しうるが、好ましくは空
気非透過性に優れたブチルゴムを主体として、比重を
１．０５〜１．２程度とするものが望ましい。これらの
配合例としては、例えば表１に示すようなものが挙げら
れる。
【００２５】
【表１】
【００２６】次に、前記緩衝体６は、本例では、タイヤ
軸を含む横断面において、タイヤ赤道Ｃから両側に滑ら
かにのびかつタイヤのビード部１０、１０近傍で終端す
る環状をなし、かつ内面６Ａが、前記チューブ５を内挿
しうる滑らかな輪郭をなす周溝状に形成されている。
軸を含む横断面において、タイヤ赤道Ｃから両側に滑ら
かにのびかつタイヤのビード部１０、１０近傍で終端す
る環状をなし、かつ内面６Ａが、前記チューブ５を内挿
しうる滑らかな輪郭をなす周溝状に形成されている。
【００２７】また、緩衝体６は、本例ではタイヤ内腔４
に挿入されかつチューブ５の内圧が充填されると、本例
ではタイヤのビード部１０に相当する位置で最も圧縮率
が大きく、次いでサイドウォール部９の圧縮率が大きく
なるよう、タイヤ内腔４の形状との相対関係が定められ
る。
に挿入されかつチューブ５の内圧が充填されると、本例
ではタイヤのビード部１０に相当する位置で最も圧縮率
が大きく、次いでサイドウォール部９の圧縮率が大きく
なるよう、タイヤ内腔４の形状との相対関係が定められ
る。
【００２８】これにより、組立体１は、ビード部の剛性
が向上し、ハンドリング性、曲進安定性を高めうるとと
もに、トレッド部７に相当する位置では、緩衝体６は、
比較的圧縮度合が小さく設定されているから、ショック
吸収性と乗心地性能とを高めうる。
が向上し、ハンドリング性、曲進安定性を高めうるとと
もに、トレッド部７に相当する位置では、緩衝体６は、
比較的圧縮度合が小さく設定されているから、ショック
吸収性と乗心地性能とを高めうる。
【００２９】具体的には、緩衝体６は、リム組前の単体
で測定した場合、タイヤ赤道Ｃを通るクラウン部相当位
置のクラウン部厚さａは、３０〜６０mm、また、緩衝体
の半巾Ｗの０．８５倍の距離をタイヤ赤道Ｃからタイヤ
軸方向外側に隔てたショルダ部相当位置でのショルダ部
厚さｂ（法線方向に測定する）は２５〜５５mm、さら
に、緩衝体６の断面高さＨの０．１５倍の距離ｈを半径
方向内端から隔てるビード部相当位置でのビード部厚さ
ｃ（法線方向に測定する）は、５〜２５mmとするのが望
ましい。なお、これらの値は、例えば、タイヤサイズに
比例させて、増減させることが望ましい。
で測定した場合、タイヤ赤道Ｃを通るクラウン部相当位
置のクラウン部厚さａは、３０〜６０mm、また、緩衝体
の半巾Ｗの０．８５倍の距離をタイヤ赤道Ｃからタイヤ
軸方向外側に隔てたショルダ部相当位置でのショルダ部
厚さｂ（法線方向に測定する）は２５〜５５mm、さら
に、緩衝体６の断面高さＨの０．１５倍の距離ｈを半径
方向内端から隔てるビード部相当位置でのビード部厚さ
ｃ（法線方向に測定する）は、５〜２５mmとするのが望
ましい。なお、これらの値は、例えば、タイヤサイズに
比例させて、増減させることが望ましい。
【００３０】また、図１に示すように、本例では、前記
緩衝体６の外周のほぼ中央位置に、周方向にのびる小高
さの突起６ａを形成したものを例示している。したがっ
て、チューブ５に使用内圧が充填されると、この突起６
ａをタイヤ内腔４に密に接触させることができ、緩衝体
６の位置ずれなどを防ぐのに役立つ。なおこの突起６ａ
の高さは、例えば１〜３mm程度としうる。
緩衝体６の外周のほぼ中央位置に、周方向にのびる小高
さの突起６ａを形成したものを例示している。したがっ
て、チューブ５に使用内圧が充填されると、この突起６
ａをタイヤ内腔４に密に接触させることができ、緩衝体
６の位置ずれなどを防ぐのに役立つ。なおこの突起６ａ
の高さは、例えば１〜３mm程度としうる。
【００３１】また、緩衝体６は、発泡倍率が４００〜１
５００％、好ましくは４００〜１１００％の独立気泡を
有したスポンジ状のゴム材料から形成される。そして、
このゴム材料は、例えばブチル又はハロゲン化ブチルな
どのブチルゴム系の配合ゴムにより形成するのが好まし
い。
５００％、好ましくは４００〜１１００％の独立気泡を
有したスポンジ状のゴム材料から形成される。そして、
このゴム材料は、例えばブチル又はハロゲン化ブチルな
どのブチルゴム系の配合ゴムにより形成するのが好まし
い。
【００３２】この独立気泡は、路面から伝わる衝撃力を
吸収して和らげ、チューブ５に伝播する衝撃力を小にす
るなど、組立体１のショック吸収性、乗り心地、耐パン
ク性を高めうると同時に、タイヤ２に、カット傷が生じ
た場合でもタイヤ内腔の状態を維持しうる。
吸収して和らげ、チューブ５に伝播する衝撃力を小にす
るなど、組立体１のショック吸収性、乗り心地、耐パン
ク性を高めうると同時に、タイヤ２に、カット傷が生じ
た場合でもタイヤ内腔の状態を維持しうる。
【００３３】なお緩衝体６の発泡倍率が４００（％）に
満たないとショック吸収力が弱く、タイヤ２に作用する
衝撃力が減衰しえずチューブ５の耐パンク性を低下させ
る傾向にあり、逆に、１５００（％）を越えると緩衝体
６は著しく柔軟となり、又剛性が低下することなどによ
り、組立体１の直進安定性はもとより、いわゆる腰くだ
け感が強くなって曲進安定性をも低下させる傾向にあ
る。
満たないとショック吸収力が弱く、タイヤ２に作用する
衝撃力が減衰しえずチューブ５の耐パンク性を低下させ
る傾向にあり、逆に、１５００（％）を越えると緩衝体
６は著しく柔軟となり、又剛性が低下することなどによ
り、組立体１の直進安定性はもとより、いわゆる腰くだ
け感が強くなって曲進安定性をも低下させる傾向にあ
る。
【００３４】ここで、前記発泡倍率をＶ（％）とする
と、Ｖ（％）は、（ρ０／ρ1 −１）×１００により得
られる。但し、ρ０は、発泡ゴムのゴム固相部の密度
（ｇ／cm 3 ）、ρ1 は、発泡ゴムの密度（ｇ／cm3 ）で
ある。
と、Ｖ（％）は、（ρ０／ρ1 −１）×１００により得
られる。但し、ρ０は、発泡ゴムのゴム固相部の密度
（ｇ／cm 3 ）、ρ1 は、発泡ゴムの密度（ｇ／cm3 ）で
ある。
【００３５】さらに、緩衝体６は、表面硬度が、ＪＩＳ
Ｃ硬度で１０〜３５度、より好ましくは１０〜３０度
とし、比重を０．１〜０．２とするものが好ましい。こ
のように、緩衝体６の表面硬度を規制することにより、
例えば、コーナリング中のねばり感や踏ん張り感を与
え、特にモトクロスレースなどにおいて、曲進時の旋回
速度を高めるなど車両限界性能、ハンドリング性能を高
めうる点で好ましい。なお、このような緩衝体６の配合
は例えば、表２に示すような組成Ａ〜Ｄが挙げられる。
Ｃ硬度で１０〜３５度、より好ましくは１０〜３０度
とし、比重を０．１〜０．２とするものが好ましい。こ
のように、緩衝体６の表面硬度を規制することにより、
例えば、コーナリング中のねばり感や踏ん張り感を与
え、特にモトクロスレースなどにおいて、曲進時の旋回
速度を高めるなど車両限界性能、ハンドリング性能を高
めうる点で好ましい。なお、このような緩衝体６の配合
は例えば、表２に示すような組成Ａ〜Ｄが挙げられる。
【００３６】
【表２】
【００３７】又前記チューブ５に、使用内圧を充填した
加圧状態におけるタイヤ軸を含む断面において、前記緩
衝体６の断面積（Ｓ１）と、前記チューブ５の外表面が
囲むチューブ断面積（Ｓ２）との比（Ｓ１／Ｓ２）が、
６／４〜９／１となるように設定するのが好ましい。
加圧状態におけるタイヤ軸を含む断面において、前記緩
衝体６の断面積（Ｓ１）と、前記チューブ５の外表面が
囲むチューブ断面積（Ｓ２）との比（Ｓ１／Ｓ２）が、
６／４〜９／１となるように設定するのが好ましい。
【００３８】前記比（Ｓ１／Ｓ２）が６／４を下回る
と、緩衝体６の断面積（Ｓ１）が相対的に小さく衝撃吸
収能力が低下してパンク防止の効果を低下させる傾向に
あり、逆に９／１を越えると、前記チューブ断面積（Ｓ
２）が相対的に小さく、曲進安定性が低下することが実
験の結果判明している。なお本発明のタイヤとリムとの
組立体１は、チューブ内圧を車両やドライバーに応じて
変えることにより、タイヤチューニングを容易になしう
る。
と、緩衝体６の断面積（Ｓ１）が相対的に小さく衝撃吸
収能力が低下してパンク防止の効果を低下させる傾向に
あり、逆に９／１を越えると、前記チューブ断面積（Ｓ
２）が相対的に小さく、曲進安定性が低下することが実
験の結果判明している。なお本発明のタイヤとリムとの
組立体１は、チューブ内圧を車両やドライバーに応じて
変えることにより、タイヤチューニングを容易になしう
る。
【００３９】そして、前記潤滑剤７は、前記緩衝体６と
前記タイヤ内腔４との接触面、および緩衝体６と前記チ
ューブ５との接触面に塗布されている。これによって、
各接触面での摩擦を大巾に低減でき、特にモトクロスレ
ース時などに生じがちなチューブ５、緩衝体６の熱破壊
を防止しうる。
前記タイヤ内腔４との接触面、および緩衝体６と前記チ
ューブ５との接触面に塗布されている。これによって、
各接触面での摩擦を大巾に低減でき、特にモトクロスレ
ース時などに生じがちなチューブ５、緩衝体６の熱破壊
を防止しうる。
【００４０】前記潤滑剤７は、本例では、ＪＩＳ Ｋ２
２２０に準じて測定（−６０℃）した起動トルクが１０
００〜１２００gf・cmかつランニングトルクが２００〜
４００gf・cmの範囲にあるシリコングリスを採用してい
る。
２２０に準じて測定（−６０℃）した起動トルクが１０
００〜１２００gf・cmかつランニングトルクが２００〜
４００gf・cmの範囲にあるシリコングリスを採用してい
る。
【００４１】シリコングリスは、シリコン油を基油とし
て、金属せっけんなどの増稠剤、酸化防止剤、腐食防止
剤などの添加剤を配合した合成油系グリスであり、外観
は、例えばバター状の粘度として塗布を容易とする。
て、金属せっけんなどの増稠剤、酸化防止剤、腐食防止
剤などの添加剤を配合した合成油系グリスであり、外観
は、例えばバター状の粘度として塗布を容易とする。
【００４２】また、シリコングリスは、機械的安定性、
耐熱性、耐寒性に優れ、又温度変化による物性変化も少
ないためあらゆる条件下での実車走行においても良好な
潤滑性能が得られる。又緩衝体６に浸透することが殆ど
無く、緩衝体を膨潤させてその物性を劣化させることが
ない点で特に好ましい。
耐熱性、耐寒性に優れ、又温度変化による物性変化も少
ないためあらゆる条件下での実車走行においても良好な
潤滑性能が得られる。又緩衝体６に浸透することが殆ど
無く、緩衝体を膨潤させてその物性を劣化させることが
ない点で特に好ましい。
【００４３】前記シリコングリス７は、例えば、２５℃
における比重が０．９〜０．１１、組立体１の使用時に
おいて、シリコングリスが形成する潤滑層の厚さｔｓが
０．０３〜０．０９mmとなるものが好ましい。
における比重が０．９〜０．１１、組立体１の使用時に
おいて、シリコングリスが形成する潤滑層の厚さｔｓが
０．０３〜０．０９mmとなるものが好ましい。
【００４４】この潤滑層の厚さが、０．０３mmを下回る
と、とりわけ、チューブ５と緩衝体６との間の摩耗を低
減する効果に劣り、パンクが発生し易くなり、逆に０．
０９mmを超えると、緩衝体６はチューブ５及びタイヤ２
との一体感が得られ難く、走行性能が低下する傾向にあ
る。
と、とりわけ、チューブ５と緩衝体６との間の摩耗を低
減する効果に劣り、パンクが発生し易くなり、逆に０．
０９mmを超えると、緩衝体６はチューブ５及びタイヤ２
との一体感が得られ難く、走行性能が低下する傾向にあ
る。
【００４５】なお、潤滑剤には、シリコングリス以外の
合成油系グリース、さらには鉱物油系のグリースなども
採用しても良い。
合成油系グリース、さらには鉱物油系のグリースなども
採用しても良い。
【００４６】以上のように構成された本発明の組立体１
は、先ず、潤滑剤７を、前記緩衝体６と前記タイヤ内腔
４とが接触する面、および緩衝体６と前記チューブ５と
が接触する面のほぼ全面に適量塗布しておく。
は、先ず、潤滑剤７を、前記緩衝体６と前記タイヤ内腔
４とが接触する面、および緩衝体６と前記チューブ５と
が接触する面のほぼ全面に適量塗布しておく。
【００４７】しかる後、タイヤ２とリム３とが囲むタイ
ヤ内腔に緩衝体６を挿入し、次に空気を抜いたチューブ
５を挿入する。そして、チューブ５に使用内圧を充填す
ることにより、緩衝体６をタイヤ内腔に強固に密着させ
ることができ、オフロードなどの走行に必要な剛性とク
ッション性とを確保しうる。
ヤ内腔に緩衝体６を挿入し、次に空気を抜いたチューブ
５を挿入する。そして、チューブ５に使用内圧を充填す
ることにより、緩衝体６をタイヤ内腔に強固に密着させ
ることができ、オフロードなどの走行に必要な剛性とク
ッション性とを確保しうる。
【００４８】また、組立体を自動二輪車などに装着して
走行している間には、タイヤ内腔４と緩衝体６、チュー
ブと緩衝体、それぞれの接触面において、潤滑剤が塗布
されていることにより、これらの面にて大巾に摩擦を低
減でき、チューブ５、緩衝体６の熱破壊を防止しうる。
走行している間には、タイヤ内腔４と緩衝体６、チュー
ブと緩衝体、それぞれの接触面において、潤滑剤が塗布
されていることにより、これらの面にて大巾に摩擦を低
減でき、チューブ５、緩衝体６の熱破壊を防止しうる。
【００４９】なお、前記した如く、緩衝体６には周方向
にのびる突起６ａを形成したことにより、リム組みされ
た後、オフロードなどを周回走行するにつれて、潤滑剤
がタイヤ赤道を超えて片側に偏って移行するのを防止で
き、タイヤ内腔４と緩衝体６との接触面において常に左
右均一な潤滑を確保しうる。
にのびる突起６ａを形成したことにより、リム組みされ
た後、オフロードなどを周回走行するにつれて、潤滑剤
がタイヤ赤道を超えて片側に偏って移行するのを防止で
き、タイヤ内腔４と緩衝体６との接触面において常に左
右均一な潤滑を確保しうる。
【００５０】図３には、緩衝体６の他の実施形態を示
す。本例では、緩衝体の内面６Ａ、外面６Ｂに、夫々潤
滑剤溜溝Ｇが周方向に連続して設けられている。したが
って本例では、長期に亘ってチューブ、緩衝体の発熱を
抑制しうる。
す。本例では、緩衝体の内面６Ａ、外面６Ｂに、夫々潤
滑剤溜溝Ｇが周方向に連続して設けられている。したが
って本例では、長期に亘ってチューブ、緩衝体の発熱を
抑制しうる。
【００５１】以上詳述したが、本発明の緩衝体６は、例
えば図４に示す如く、表面層６Ｓを連続気泡とし、かつ
内層６Ｉを独立気泡とした多層体でも構成しうる。この
場合には、緩衝体６の表面に潤滑剤を容易に浸透させう
る結果、潤滑作用に優れ、かつ緩衝体６の表面層６Ｓの
内部摩擦を低減しうる。
えば図４に示す如く、表面層６Ｓを連続気泡とし、かつ
内層６Ｉを独立気泡とした多層体でも構成しうる。この
場合には、緩衝体６の表面に潤滑剤を容易に浸透させう
る結果、潤滑作用に優れ、かつ緩衝体６の表面層６Ｓの
内部摩擦を低減しうる。
【００５２】
【実施例】自動二輪車の後輪用としてタイヤサイズ１１
０／９０−１９（リム：１９×２．１５、カーカス３
枚、カーカスコードの配列角度はタイヤ赤道に対して３
０°のクロスプライ構造）であり、かつ図１、図２の構
成、表３に示す仕様で試作（実施例１〜８）するととも
にその性能をテストした。
０／９０−１９（リム：１９×２．１５、カーカス３
枚、カーカスコードの配列角度はタイヤ赤道に対して３
０°のクロスプライ構造）であり、かつ図１、図２の構
成、表３に示す仕様で試作（実施例１〜８）するととも
にその性能をテストした。
【００５３】なお比較のため、緩衝体が介在しない従来
のチューブ単一構造のタイヤ（比較例１）の他、タイヤ
内腔をすべて緩衝体で満たしたいわゆるフルムースのタ
イヤ（比較例２）についても試作し、併せてテストを行
った。なお、前輪の仕様並びにテストの内容は次の通り
である。 前輪） タイヤサイズ：３．００−２１（緩衝体、潤滑剤のない
チューブタイプ） リムサイズ：２１×１．６０ 内圧：１００ｋｐａ 構造：カーカス３枚、カーカスコードの配列角度はタイ
ヤ赤道に対して３０°のクロスプライ構造。
のチューブ単一構造のタイヤ（比較例１）の他、タイヤ
内腔をすべて緩衝体で満たしたいわゆるフルムースのタ
イヤ（比較例２）についても試作し、併せてテストを行
った。なお、前輪の仕様並びにテストの内容は次の通り
である。 前輪） タイヤサイズ：３．００−２１（緩衝体、潤滑剤のない
チューブタイプ） リムサイズ：２１×１．６０ 内圧：１００ｋｐａ 構造：カーカス３枚、カーカスコードの配列角度はタイ
ヤ赤道に対して３０°のクロスプライ構造。
【００５４】イ）走行性能テスト モトクロス用の２５０ｃｃ自動二輪車の前輪、後輪に夫
々上記のタイヤを装着するとともに、砂利、岩盤の多い
モトクロスコースを走行し、ハンドリング性、直進安定
性、曲進安定性、ショック吸収性及び乗心地性能につい
てドライバーのフイーリングにより判定し、５段階法に
より評価した。数値が大きいほど良好であり、２．５以
上が合格である。
々上記のタイヤを装着するとともに、砂利、岩盤の多い
モトクロスコースを走行し、ハンドリング性、直進安定
性、曲進安定性、ショック吸収性及び乗心地性能につい
てドライバーのフイーリングにより判定し、５段階法に
より評価した。数値が大きいほど良好であり、２．５以
上が合格である。
【００５５】ロ）パンクテスト 上記の車両を使用して前記コースを２時間連続走行し、
パンク発生の有無を調査した。なおここでいうパンクと
は、チューブが破損することをいう。
パンク発生の有無を調査した。なおここでいうパンクと
は、チューブが破損することをいう。
【００５６】ハ）内圧保持性能 使用内圧を充填した組立体を、３０日間放置し、その後
のチューブの内圧低下率（％）を調べた。
のチューブの内圧低下率（％）を調べた。
【００５７】ニ）耐久性能 試供タイヤを速度６５ｋｍ／ｈ、縦荷重１４４ｋｇｆ、
内圧１００ｋｐａの条件でドラム試験機上を走行させ、
チューブが破損（緩衝体の損傷が原因となってチューブ
を破損させた場合を含む）し、内圧低下が見られた時点
での走行距離を調べた（完走距離は５０００ｋｍ）。
内圧１００ｋｐａの条件でドラム試験機上を走行させ、
チューブが破損（緩衝体の損傷が原因となってチューブ
を破損させた場合を含む）し、内圧低下が見られた時点
での走行距離を調べた（完走距離は５０００ｋｍ）。
【００５８】ホ）リム組み性 作業者のフィーリングにより評価した。テストの結果を
表３に示す。
表３に示す。
【００５９】
【表３】
【００６０】テストの結果、実施例１〜６は、パンクの
発生が見られず、しかも走行性能に著しい低下は認めら
れなかった。また、内圧低下率においても比較例１と遜
色なく、また耐久性能は、大巾に向上していることが確
認できた。
発生が見られず、しかも走行性能に著しい低下は認めら
れなかった。また、内圧低下率においても比較例１と遜
色なく、また耐久性能は、大巾に向上していることが確
認できた。
【００６１】実施例７は、シリコングリスが形成する層
の厚さが０．０１mmと薄く、摩擦低減効果が、他の実施
例に比して多少劣ることによりパンクが発生したもの
の、内圧低下率においては比較例１と遜色なく、また耐
久性能は、向上していることが確認できた。
の厚さが０．０１mmと薄く、摩擦低減効果が、他の実施
例に比して多少劣ることによりパンクが発生したもの
の、内圧低下率においては比較例１と遜色なく、また耐
久性能は、向上していることが確認できた。
【００６２】実施例８は、チューブの厚さ（ｔ１）がチ
ューブの径（Ｔ）に相対して薄くなっているため、チュ
ーブの熱破壊によるパンクが生じたものの、直進安定性
内と曲進安定性とにおいては、比較例１よりも向上して
いることが確認できた。
ューブの径（Ｔ）に相対して薄くなっているため、チュ
ーブの熱破壊によるパンクが生じたものの、直進安定性
内と曲進安定性とにおいては、比較例１よりも向上して
いることが確認できた。
【００６３】実施例９は、チューブの配合が天然ゴムを
主体とするところから内圧保持率において多少劣るもの
の、パンクは発生せず、また耐久性能は、向上している
ことが確認できた。なお、いずれの実施例においても、
リム組みは簡単に行えた。
主体とするところから内圧保持率において多少劣るもの
の、パンクは発生せず、また耐久性能は、向上している
ことが確認できた。なお、いずれの実施例においても、
リム組みは簡単に行えた。
【００６４】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の二輪車用のタイヤ
とリムの組立体は、タイヤ内腔と緩衝体との接触面、お
よびチューブと緩衝体との接触面に、潤滑剤が塗布され
ていることにより、これらの接触面での摩擦を大巾に低
減しうる結果、操縦安定性及び乗心地を損なうことな
く、特にオフロードでの走行中においてもパンクを防止
しうる。
とリムの組立体は、タイヤ内腔と緩衝体との接触面、お
よびチューブと緩衝体との接触面に、潤滑剤が塗布され
ていることにより、これらの接触面での摩擦を大巾に低
減しうる結果、操縦安定性及び乗心地を損なうことな
く、特にオフロードでの走行中においてもパンクを防止
しうる。
【図１】本発明の実施の一形態を示す斜視図である。
【図２】本発明の実施の一形態を示す断面図である。
【図３】緩衝体の他の実施形態を示す断面図である。
【図４】緩衝体の他の実施形態を示す断面図である。
２ タイヤ ３ リム ４ タイヤ内腔 ５ チューブ ６ 緩衝体 ７ 潤滑剤
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−231008（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−242109（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−292206（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−11402（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−164719（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−87703（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 19/12 B60C 7/10 B60C 5/08
Claims (5)
- 【請求項１】タイヤと、タイヤをリム組するリムとが囲
むタイヤ内腔に、加圧空気の充填により膨張するチュー
ブと、前記チューブとタイヤ内腔面との間に介在し、こ
のチューブの膨張により前記タイヤ内腔面に密着する緩
衝体とを配した二輪車用のタイヤとリムの組立体であっ
て、 前記緩衝体は、タイヤ軸を含む横断面においてタイヤ赤
道から両側にのびかつタイヤビード部近傍で終端する環
状をなすとともに発泡倍率が４００〜１５００％の独立
気泡を有するスポンジ状のゴム材料からなるとともに、 この緩衝体と前記タイヤ内腔との接触面、および緩衝体
と前記チューブとの接触面に潤滑剤を塗布し、 かつ前記緩衝体（６）の外周のほぼ中央位置に、周方向
にのび該緩衝体（６）の位置ずれを防ぐ小高さの突起
（６ａ）を形成したことを特徴とする二輪車用のタイヤ
とリムの組立体。 - 【請求項２】タイヤと、タイヤをリム組するリムとが囲
むタイヤ内腔に、加圧空気の充填により膨張するチュー
ブと、前記チューブとタイヤ内腔面との間に介在し、こ
のチューブの膨張により前記タイヤ内腔面に密着する緩
衝体とを配した二輪車用のタイヤとリムの組立体であっ
て、 前記緩衝体は、タイヤ軸を含む横断面においてタイヤ赤
道から両側にのびかつタイヤビード部近傍で終端する環
状をなすとともに発泡倍率が４００〜１５００％の独立
気泡を有するスポンジ状のゴム材料からなるとともに、 この緩衝体と前記タイヤ内腔との接触面、および緩衝体
と前記チューブとの接触面に潤滑剤を塗布し、 かつ該緩衝体（６）の内面（６Ａ）、外面（６Ｂ）に、
夫々潤滑剤溜溝Ｇが周方向に連続して設けられたことを
特徴とする二輪車用のタイヤとリムの組立体。 - 【請求項３】タイヤと、タイヤをリム組するリムとが囲
むタイヤ内腔に、加圧空気の充填により膨張するチュー
ブと、前記チューブとタイヤ内腔面との間に介在し、こ
のチューブの膨張により前記タイヤ内腔面に密着する緩
衝体とを配した二輪車用のタイヤとリムの組立体であっ
て、 前記緩衝体は、タイヤ軸を含む横断面においてタイヤ赤
道から両側にのびかつタイヤビード部近傍で終端する環
状をなすとともに発泡倍率が４００〜１５００％の独立
気泡を有するスポンジ状のゴム材料からなるとともに、 この緩衝体と前記タイヤ内腔との接触面、および緩衝体
と前記チューブとの接触面に潤滑剤を塗布し、 かつ緩衝体（６）は、連続気泡からなる表面層６Ｓと、
独立気泡からなる内層６Ｉとにより形成したことを特徴
とする二輪車用のタイヤとリムの組立体。 - 【請求項４】タイヤと、タイヤをリム組するリムとが囲
むタイヤ内腔に、加圧空気の充填により膨張するチュー
ブと、前記チューブとタイヤ内腔面との間に介在し、こ
のチューブの膨張により前記タイヤ内腔面に密着する緩
衝体とを配した二輪車用のタイヤとリムの組立体であっ
て、 前記緩衝体は、タイヤ軸を含む横断面においてタイヤ赤
道から両側にのびかつタイヤビード部近傍で終端する環
状をなすとともに発泡倍率が４００〜１５００％の独立
気泡を有するスポンジ状のゴム材料からなるとともに、 この緩衝体と前記タイヤ内腔との接触面、および緩衝体
と前記チューブとの接触面に潤滑剤を塗布し、 かつ緩衝体（６）は、リム組前の単体で測定した場合に
おいて、タイヤ赤道Ｃを通るクラウン部相当位置のクラ
ウン部厚さａを、３０〜６０mm、緩衝体（６）の半巾Ｗ
の０．８５倍の距離をタイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外
側に隔てたショルダ部相当位置でのショルダ部厚さｂ
（法線方向に測定する）を２５〜５５mm、さらに、緩衝
体（６）の断面高さＨの０．１５倍の距離ｈを半径方向
内端から隔てるビード部相当位置でのビード部厚さｃ
（法線方向に測定する）を、５〜２５mmとし、タイヤの
ビード部（１０）に相当する位置で最も圧縮率が大き
く、次いでサイドウォール部（９）の圧縮率を大とした
ことを特徴とする二輪車用のタイヤとリムの組立体。 - 【請求項５】 前記潤滑剤は、起動トルクが１０００〜１
２００gf・cmかつランニングトルクが２００〜４００gf
・cmであるシリコングリスからなることを特徴とする請
求項１〜４のいずれかに記載の二輪車用のタイヤとリム
の組立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16177596A JP3198050B2 (ja) | 1996-06-21 | 1996-06-21 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16177596A JP3198050B2 (ja) | 1996-06-21 | 1996-06-21 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH106707A JPH106707A (ja) | 1998-01-13 |
| JP3198050B2 true JP3198050B2 (ja) | 2001-08-13 |
Family
ID=15741678
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16177596A Expired - Fee Related JP3198050B2 (ja) | 1996-06-21 | 1996-06-21 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3198050B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101909682B1 (ko) * | 2018-05-14 | 2018-10-18 | 이영기 | 타이어 구조체 및 이의 체결 구조 |
| KR101945305B1 (ko) * | 2018-07-12 | 2019-02-07 | 이영기 | 타이어 구조체 및 이의 체결 구조 |
| IT201800003282A1 (it) * | 2018-03-05 | 2019-09-05 | Mrwolf S R L | Inserto per ruota di bicicletta, ruota di bicicletta comprendente tale inserto e procedimento per la realizzazione di tale inserto. |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2001018610A (ja) * | 1999-07-07 | 2001-01-23 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体 |
| JP2002052905A (ja) * | 2000-08-11 | 2002-02-19 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用のタイヤとリムの組み立て体 |
| JP4676710B2 (ja) * | 2004-03-22 | 2011-04-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪車用タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔に装填された緩衝体 |
| PL1772292T3 (pl) * | 2005-10-07 | 2008-03-31 | Pietro Garavaglia | Samonośna opona do kół rowerowych, motocyklowych i podobnych |
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| JP6417286B2 (ja) * | 2015-06-17 | 2018-11-07 | 株式会社ブリヂストン | 水陸両用車用タイヤリム組立体 |
| KR101791657B1 (ko) * | 2015-11-27 | 2017-10-30 | 황승덕 | 타이어의 보형물의 구조 |
| US10780747B2 (en) * | 2018-05-14 | 2020-09-22 | Young Gi Lee | Tire structure and combining structure thereof |
| CN211641703U (zh) * | 2019-12-18 | 2020-10-09 | 明门(中国)幼童用品有限公司 | 仿充气车轮及含该仿充气车轮的婴儿车 |
-
1996
- 1996-06-21 JP JP16177596A patent/JP3198050B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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|---|---|
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