JP3418024B2 - 二輪車用のタイヤとリムの組立体 - Google Patents
二輪車用のタイヤとリムの組立体Info
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- JP3418024B2 JP3418024B2 JP33180294A JP33180294A JP3418024B2 JP 3418024 B2 JP3418024 B2 JP 3418024B2 JP 33180294 A JP33180294 A JP 33180294A JP 33180294 A JP33180294 A JP 33180294A JP 3418024 B2 JP3418024 B2 JP 3418024B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C5/00—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes
- B60C5/002—Inflatable pneumatic tyres or inner tubes filled at least partially with foam material
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、走行性能と耐パンク性
能とを両立した、オフロード走行用の自動二輪車などに
好ましく採用しうる二輪車用のタイヤとリムの組立体に
関する。 【０００２】 【従来の技術】不整地を走行するいわゆるオフロード走
行用の自動二輪車にあっては、走行路面の状態、走行条
件が苛酷であることにより、主として舗装されたオンロ
ードのみを走行するものに比べてタイヤパンクの発生率
が著しく高い。 【０００３】かかるパンクは、特に瓦礫、岩盤上を走行
した場合にタイヤ内腔を貫通するカット傷、又はタイヤ
外皮が局部的に変形し、チューブを繰返し局部変形させ
ることによって破損させることが原因となる。 【０００４】又モトクロスレースなどでは、車両がジャ
ンプした後の着地時においては、路面状態に拘わらずタ
イヤが局部的に変形してチューブを挟圧し、前記破損を
招来することがある。 【０００５】このような不整地を走行する、又はモトク
ロスレースに使用される二輪車用タイヤにあっては、タ
イヤのゴムゲージ、チューブを厚肉にすることや、ダブ
ルチューブにすること、さらにはチューブの代わりにウ
レタンなどのムース等の特殊な充填材をタイヤ内腔のほ
ぼ全域に密封充填する、などにてパンク防止が図られて
いる。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前２者
のものでは、オフロード走行時に依然としてパンクがし
ばしば発生する他、操縦安定性や乗心地が著しく低下す
るため採用し難い。又最後のものでは、充填材の量が多
くタイヤと充填材のリム組みが困難で、しかも高速走行
時には前記充填材が発熱して熱破壊を招くなどの問題が
ある。 【０００７】本件出願人は、かかる問題点に鑑み既に特
開平３−２３１００８号公報に示されるように、タイヤ
とリムとが囲む内腔に、内圧充填により膨張するチュー
ブと、このチューブの膨張により前記内腔面に密着する
緩衝体からなることにより、走行性能と耐パンク性能の
両立を図りうる二輪車用のタイヤとリムの組立体を提案
している。 【０００８】本発明は、この提案をさらに改良したもの
であり、先ず第１に、緩衝体の組成についての改良をな
し、第２に、チューブ加圧状態における前記緩衝体と、
チューブの断面積比について改良を加えることにより、
ハンドリング性、安定性、ショック吸収性、乗心地性と
いった走行性能を向上維持しうると同時に、タイヤ表面
に加えられた衝撃が、チューブへの伝播を小としうるこ
とによりパンク防止に一層の向上を図りうることを見出
したのである。 【０００９】即ち、本発明は、緩衝体の組成と前記断面
積比を改善することを基本として、操縦安定性と乗心地
性などを維持しつつ走行中におけるタイヤのパンクを防
止しうる二輪車用のタイヤとリムの組立体の提供を目的
としている。 【００１０】 【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤと、タ
イヤをリム組するリムとが囲むタイヤ内腔に、加圧によ
り膨張するチューブと、前記チューブの膨張により前記
タイヤ内腔面に密着する緩衝体とを配した二輪車用のタ
イヤとリムの組立体であって、前記緩衝体は、タイヤ軸
を含む横断面においてタイヤ赤道から両側にのびかつタ
イヤビード部近傍で終端する環状をなし、しかも発泡倍
率が４００〜１５００％の独立気泡を有したブチルゴム
系の配合ゴムにより形成されるとともに、前記チューブ
を加圧した加圧状態におけるタイヤ軸を含む断面におい
て、前記緩衝体の断面積（Ｓ１）と、前記チューブの外
表面が囲むチューブ断面積（Ｓ２）との比（Ｓ１／Ｓ
２）が、６／４よりも大かつ９／１以下であることを特
徴とする二輪車用のタイヤとリムの組立体である。 【００１１】 【作用】チューブの膨張によりタイヤ内腔面に密着しう
る緩衝体は、タイヤ軸を含む横断面においてタイヤ赤道
から両側にのびかつタイヤビード部近傍で終端する環状
をなして前記チューブを囲むように形成されている。し
たがって、チューブは、トレッド等のタイヤ表面に作用
する衝撃を直接受けることなく、緩衝体により緩和され
た極めて小さな衝撃を受けるに止まり、大きな局部変形
を抑制できチューブ破壊を防ぎうる。 【００１２】又緩衝体は、発泡倍率が４００〜１５００
％の独立気泡を有したブチルゴム系の配合ゴムにより形
成されているため、この独立気泡により緩衝能力を高め
るとともに空気透過性を著しく小としうる。したがっ
て、仮にチューブ破壊が生じた場合でも、チューブ内の
空気はこの空気非透過性に優れた緩衝体によりタイヤ内
腔に保持することを可能とし、タイヤ全体としてのパン
クを防ぐのである。 【００１３】加うるに、前記チューブを加圧した加圧状
態におけるタイヤ軸を含む断面において、前記緩衝体の
断面積（Ｓ１）と、前記チューブの外表面が囲むチュー
ブ断面積（Ｓ２）との比（Ｓ１／Ｓ２）が、６／４より
も大かつ９／１以下とすることにより、チューブ圧と緩
衝体の圧縮作用をバランスさせ、空気圧性能に近い操縦
安定性と乗心地を維持し、しかも緩衝体の熱破壊を防止
しうる。 【００１４】 【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図には、チューブに使用内圧を充填した加圧状態を
示し、本発明の二輪車用のタイヤとリムの組立体１は、
タイヤ２と、タイヤ２をリム組するリム３とが囲むタイ
ヤ内腔４に、加圧により膨張するチューブ５と、このチ
ューブ５の膨張により前記タイヤ内腔面に密着する緩衝
体６とを配して構成される。 【００１５】タイヤ２は、外周面にトレッドパターンを
形成したタイヤ最大巾をなすトレッド部７と、その両端
からタイヤ半径方向内方に向けてのびるサイドウオール
部９、９と、該サイドウオール部９、９の半径方向内方
側に夫々位置する一対のビード部１０、１０を有する中
空のトロイダル状をなす。 【００１６】リム３は、前記ビード部１０、１０の半径
方向内方端に形成されるビード底面１０Ａが夫々着座す
る一対のビードシート部１１を接続したリング状をな
し、前記タイヤ２とリム３とによって前記タイヤ内腔４
を形成するとともに、タイヤ内腔４には前記チューブ５
が配される。 【００１７】チューブ５は、インフレート前（使用内圧
の約１０％程度）では一点鎖線で示すように断面を略円
状とし、その断面中心ＧのビードベースＢＬからの高さ
ｈ１を、タイヤ断面高さＨの１／５〜１／４程度に位置
させている。 【００１８】又チューブ５の内面端は、本実施例ではビ
ードベースＢＬよりも半径方向外側に位置するように形
成し、リム組性能を向上させている。さらにチューブ５
は、加圧により使用内圧が充填されると、チューブ外周
面をリム３及び緩衝体６の内面６Ａに夫々密着させう
る。 【００１９】かかる作用により緩衝体６をタイヤ内腔４
に密着させ、タイヤ２に内圧を付与しうるのである。な
おこのチューブ５は、空気非透過性に優れたブチルゴム
を主体とする配合ゴムより形成され、例えば使用に際し
てゲージ圧で０．７〜１．５kg／cm2 程度の内圧が付与
される。 【００２０】前記緩衝体６は、タイヤ軸を含む横断面に
おいてタイヤ赤道Ｃから両側にのびかつ前記リム３のビ
ードシート面１１に至って終端する環状をなし、前記内
面６Ａにチューブ５を配する空所を形成している。 【００２１】又緩衝体６は、本例では外圧が作用しない
タイヤ２への挿入前の状態を一点鎖線で示すように、ビ
ードベースＢＬからの半径方向高さｈｃ１は、チューブ
５の膨張後のタイヤの内腔４の半径方向高さｈｎより小
さく、逆に、軸方向巾ＣＷ１は、トレッド巾ＴＷよりも
小で、タイヤに挿入後前記チューブ５の膨張によるタイ
ヤの内腔巾ＣＷ２より大に形成されたものを示してい
る。なお、このとき前記各寸法の比（ｈｃ１／ｈｎ）、
（ｃｗ２／ｃｗ１）は、共に０．８５〜０．９５程度に
定めるのが好ましい。他方、これ以外にも、前記（ｈｃ
１／ｈｎ）は、０．９５以上で、例えば１．０５以下程
度としても良い。 【００２２】又緩衝体６の内面６Ａは、前記チューブ５
を内挿しうる周溝状をなし、かつその内面高さｈｃ２
を、前記半径方向高さｈｃ１の４０〜５０％程度として
いる。 【００２３】このような緩衝体６をタイヤ内腔４に挿入
しかつチューブ５に内圧を付与することにより、緩衝体
６は特にサイドウォール部９からビード部１１にかけて
圧縮度が大きく、これによりハンドリング性、曲進安定
性を向上しうるとともに、トレッド部７近傍の領域では
圧縮度合がビード部などの領域より小さくでき、ショッ
ク吸収性と乗心地性能とを高めるのである。 【００２４】又緩衝体６は、半径方向内方端を前記リム
３のビードシート面１１に至らしめることにより、チュ
ーブ５の加圧による膨張でビード部１０全体をリム３に
強固に押し当てリム外れを防ぐのに役立つ。 【００２５】次に緩衝体６は、発泡倍率が４００〜１５
００％、好ましくは４００〜１１００％の独立気泡を有
したブチル又はハロゲン化ブチルなどのブチルゴム系の
配合ゴムにより形成されるとともに、その配合は例え
ば、表１に示すような組成Ａ〜Ｇが挙げられる。 【００２６】 【表１】 【００２７】ここで、前記発泡倍率をＶ（％）とする
と、Ｖ（％）は、（ρ0 ／ρ1 −１）×１００により得
られる。但し、ρ0 は、発泡ゴムのゴム固相部の密度
（ｇ／cm3 ）、ρ1 は、発泡ゴムの密度（ｇ／cm3 ）で
ある。 【００２８】このように、緩衝体６は、ブチルゴムを主
原料とすることで自らの空気非透過性を高め、又前記ビ
ードシート面１１に至る環状をなしてチューブ５を囲む
ことにより、前に述べたように、仮にチューブ５がパン
クした時でもチューブ内の空気は緩衝体によりタイヤ内
腔４に保持することを可能とする。 【００２９】なお前記各組成Ａ乃至Ｇの配合ゴムは、発
泡倍率が４００〜１５００（％）の範囲で発泡処理され
ることにより、内部に多数の独立気泡を形成する。かか
る独立気泡は、路面から伝わる衝撃力を吸収して和ら
げ、チューブ５に伝播する衝撃力を小にするなどショッ
ク吸収性、乗り心地、耐パンク性を高める。 【００３０】この発泡倍率が、４００（％）に満たない
とショック吸収力が弱くなり、タイヤ２に作用する衝撃
力が減衰しえずチューブ５の耐パンク性を低下させる一
方、１５００（％）を越えると緩衝体６は著しく柔軟と
なり、又剛性が低下するなど直進安定性はもとより、運
転中にいわゆる腰くだけ感を高め曲進安定性をも低下さ
せる。 【００３１】次に緩衝体６の表面硬度ＨＳは、好ましく
はＪＩＳＣ硬度で１０〜３５度、より好ましくは１０〜
３０度程度とする。 【００３２】このように、緩衝体６の表面硬度ＨＳを規
制したときには、運転中にいわゆる、ねばり感や踏ん張
り感を与え、特にモトクロスレースなどにおいて、曲進
時の旋回速度を高めるなど車両限界性能、ハンドリング
性能を高めうる点で好ましい。 【００３３】又前記チューブ５を使用内圧を充填すべく
加圧した加圧状態におけるタイヤ軸を含む断面におい
て、前記緩衝体６の断面積（Ｓ１）と、前記チューブの
外表面が囲むチューブ断面積（Ｓ２）との比（Ｓ１／Ｓ
２）が、６／４よりも大かつ９／１以下としている。 【００３４】前記比（Ｓ１／Ｓ２）が６／４以下である
とき、緩衝体６の断面積が相対的に小さく衝撃吸収能力
が低下してパンク防止の効果に劣り、逆に９／１を越え
ると、前記チューブ断面積（Ｓ２）が相対的に小さく曲
進安定性が低下することが実験の結果判明している。な
お本発明のタイヤとリムとの組立体１は、チューブ内圧
を車両、ドライバーに応じて変えることにより、タイヤ
チューニングを容易になしうる。 【００３５】 【具体例】自動二輪車の前輪用としてタイヤサイズ８０
／１００−２１のタイヤを、又後輪用としてタイヤサイ
ズ１１０／９０−１９のタイヤを夫々図１の構成を有し
かつ表１、表２に示す仕様で試作するとともにその性能
をテストした。なお比較のため緩衝体が介在しない従来
のチューブ単一構造のタイヤ（比較例１）の他、本発明
の外のタイヤ（比較例２、３）についても試作、テスト
を行った。 【００３６】テストは下記条件により行なっている。モ
トクロス用の自動二輪車の前輪、後輪に夫々同一仕様の
タイヤを装着するとともに、砂利、岩盤の多いモトクロ
スコースを走行した。 【００３７】イ）走行性能テスト ハンドリング性、直進安定性、曲進安定性、ショック吸
収性及び乗心地性能については夫々ドライバーのフイー
リングにより判定し、５段階法により評価した。数値が
大きいほど良好であり、２．５以上が合格である。 【００３８】ロ）パンク発生率 前記コースを２時間連続走行しパンク発生の有無を調査
した。なお各テストは同じ条件で３回繰返して行った。
なおここでいうパンクとは、チューブ内圧がゲージ圧で
ゼロになることをいう。 【００３９】テストの結果、実施例のものは、パンクの
発生が見られず、しかも走行性能に著しい低下は認めら
れなかった。なおタイヤ軽量化をも同時に達成するため
には、前記発注倍率を７００（％）以上とすることが望
ましいことも確認できた。 【００４０】 【発明の効果】叙上のごとく本発明の二輪車用のタイヤ
とリムの組立体は、操縦安定性及び乗心地を損なうこと
なく走行中のパンクを防止しうる。
能とを両立した、オフロード走行用の自動二輪車などに
好ましく採用しうる二輪車用のタイヤとリムの組立体に
関する。 【０００２】 【従来の技術】不整地を走行するいわゆるオフロード走
行用の自動二輪車にあっては、走行路面の状態、走行条
件が苛酷であることにより、主として舗装されたオンロ
ードのみを走行するものに比べてタイヤパンクの発生率
が著しく高い。 【０００３】かかるパンクは、特に瓦礫、岩盤上を走行
した場合にタイヤ内腔を貫通するカット傷、又はタイヤ
外皮が局部的に変形し、チューブを繰返し局部変形させ
ることによって破損させることが原因となる。 【０００４】又モトクロスレースなどでは、車両がジャ
ンプした後の着地時においては、路面状態に拘わらずタ
イヤが局部的に変形してチューブを挟圧し、前記破損を
招来することがある。 【０００５】このような不整地を走行する、又はモトク
ロスレースに使用される二輪車用タイヤにあっては、タ
イヤのゴムゲージ、チューブを厚肉にすることや、ダブ
ルチューブにすること、さらにはチューブの代わりにウ
レタンなどのムース等の特殊な充填材をタイヤ内腔のほ
ぼ全域に密封充填する、などにてパンク防止が図られて
いる。 【０００６】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前２者
のものでは、オフロード走行時に依然としてパンクがし
ばしば発生する他、操縦安定性や乗心地が著しく低下す
るため採用し難い。又最後のものでは、充填材の量が多
くタイヤと充填材のリム組みが困難で、しかも高速走行
時には前記充填材が発熱して熱破壊を招くなどの問題が
ある。 【０００７】本件出願人は、かかる問題点に鑑み既に特
開平３−２３１００８号公報に示されるように、タイヤ
とリムとが囲む内腔に、内圧充填により膨張するチュー
ブと、このチューブの膨張により前記内腔面に密着する
緩衝体からなることにより、走行性能と耐パンク性能の
両立を図りうる二輪車用のタイヤとリムの組立体を提案
している。 【０００８】本発明は、この提案をさらに改良したもの
であり、先ず第１に、緩衝体の組成についての改良をな
し、第２に、チューブ加圧状態における前記緩衝体と、
チューブの断面積比について改良を加えることにより、
ハンドリング性、安定性、ショック吸収性、乗心地性と
いった走行性能を向上維持しうると同時に、タイヤ表面
に加えられた衝撃が、チューブへの伝播を小としうるこ
とによりパンク防止に一層の向上を図りうることを見出
したのである。 【０００９】即ち、本発明は、緩衝体の組成と前記断面
積比を改善することを基本として、操縦安定性と乗心地
性などを維持しつつ走行中におけるタイヤのパンクを防
止しうる二輪車用のタイヤとリムの組立体の提供を目的
としている。 【００１０】 【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤと、タ
イヤをリム組するリムとが囲むタイヤ内腔に、加圧によ
り膨張するチューブと、前記チューブの膨張により前記
タイヤ内腔面に密着する緩衝体とを配した二輪車用のタ
イヤとリムの組立体であって、前記緩衝体は、タイヤ軸
を含む横断面においてタイヤ赤道から両側にのびかつタ
イヤビード部近傍で終端する環状をなし、しかも発泡倍
率が４００〜１５００％の独立気泡を有したブチルゴム
系の配合ゴムにより形成されるとともに、前記チューブ
を加圧した加圧状態におけるタイヤ軸を含む断面におい
て、前記緩衝体の断面積（Ｓ１）と、前記チューブの外
表面が囲むチューブ断面積（Ｓ２）との比（Ｓ１／Ｓ
２）が、６／４よりも大かつ９／１以下であることを特
徴とする二輪車用のタイヤとリムの組立体である。 【００１１】 【作用】チューブの膨張によりタイヤ内腔面に密着しう
る緩衝体は、タイヤ軸を含む横断面においてタイヤ赤道
から両側にのびかつタイヤビード部近傍で終端する環状
をなして前記チューブを囲むように形成されている。し
たがって、チューブは、トレッド等のタイヤ表面に作用
する衝撃を直接受けることなく、緩衝体により緩和され
た極めて小さな衝撃を受けるに止まり、大きな局部変形
を抑制できチューブ破壊を防ぎうる。 【００１２】又緩衝体は、発泡倍率が４００〜１５００
％の独立気泡を有したブチルゴム系の配合ゴムにより形
成されているため、この独立気泡により緩衝能力を高め
るとともに空気透過性を著しく小としうる。したがっ
て、仮にチューブ破壊が生じた場合でも、チューブ内の
空気はこの空気非透過性に優れた緩衝体によりタイヤ内
腔に保持することを可能とし、タイヤ全体としてのパン
クを防ぐのである。 【００１３】加うるに、前記チューブを加圧した加圧状
態におけるタイヤ軸を含む断面において、前記緩衝体の
断面積（Ｓ１）と、前記チューブの外表面が囲むチュー
ブ断面積（Ｓ２）との比（Ｓ１／Ｓ２）が、６／４より
も大かつ９／１以下とすることにより、チューブ圧と緩
衝体の圧縮作用をバランスさせ、空気圧性能に近い操縦
安定性と乗心地を維持し、しかも緩衝体の熱破壊を防止
しうる。 【００１４】 【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図には、チューブに使用内圧を充填した加圧状態を
示し、本発明の二輪車用のタイヤとリムの組立体１は、
タイヤ２と、タイヤ２をリム組するリム３とが囲むタイ
ヤ内腔４に、加圧により膨張するチューブ５と、このチ
ューブ５の膨張により前記タイヤ内腔面に密着する緩衝
体６とを配して構成される。 【００１５】タイヤ２は、外周面にトレッドパターンを
形成したタイヤ最大巾をなすトレッド部７と、その両端
からタイヤ半径方向内方に向けてのびるサイドウオール
部９、９と、該サイドウオール部９、９の半径方向内方
側に夫々位置する一対のビード部１０、１０を有する中
空のトロイダル状をなす。 【００１６】リム３は、前記ビード部１０、１０の半径
方向内方端に形成されるビード底面１０Ａが夫々着座す
る一対のビードシート部１１を接続したリング状をな
し、前記タイヤ２とリム３とによって前記タイヤ内腔４
を形成するとともに、タイヤ内腔４には前記チューブ５
が配される。 【００１７】チューブ５は、インフレート前（使用内圧
の約１０％程度）では一点鎖線で示すように断面を略円
状とし、その断面中心ＧのビードベースＢＬからの高さ
ｈ１を、タイヤ断面高さＨの１／５〜１／４程度に位置
させている。 【００１８】又チューブ５の内面端は、本実施例ではビ
ードベースＢＬよりも半径方向外側に位置するように形
成し、リム組性能を向上させている。さらにチューブ５
は、加圧により使用内圧が充填されると、チューブ外周
面をリム３及び緩衝体６の内面６Ａに夫々密着させう
る。 【００１９】かかる作用により緩衝体６をタイヤ内腔４
に密着させ、タイヤ２に内圧を付与しうるのである。な
おこのチューブ５は、空気非透過性に優れたブチルゴム
を主体とする配合ゴムより形成され、例えば使用に際し
てゲージ圧で０．７〜１．５kg／cm2 程度の内圧が付与
される。 【００２０】前記緩衝体６は、タイヤ軸を含む横断面に
おいてタイヤ赤道Ｃから両側にのびかつ前記リム３のビ
ードシート面１１に至って終端する環状をなし、前記内
面６Ａにチューブ５を配する空所を形成している。 【００２１】又緩衝体６は、本例では外圧が作用しない
タイヤ２への挿入前の状態を一点鎖線で示すように、ビ
ードベースＢＬからの半径方向高さｈｃ１は、チューブ
５の膨張後のタイヤの内腔４の半径方向高さｈｎより小
さく、逆に、軸方向巾ＣＷ１は、トレッド巾ＴＷよりも
小で、タイヤに挿入後前記チューブ５の膨張によるタイ
ヤの内腔巾ＣＷ２より大に形成されたものを示してい
る。なお、このとき前記各寸法の比（ｈｃ１／ｈｎ）、
（ｃｗ２／ｃｗ１）は、共に０．８５〜０．９５程度に
定めるのが好ましい。他方、これ以外にも、前記（ｈｃ
１／ｈｎ）は、０．９５以上で、例えば１．０５以下程
度としても良い。 【００２２】又緩衝体６の内面６Ａは、前記チューブ５
を内挿しうる周溝状をなし、かつその内面高さｈｃ２
を、前記半径方向高さｈｃ１の４０〜５０％程度として
いる。 【００２３】このような緩衝体６をタイヤ内腔４に挿入
しかつチューブ５に内圧を付与することにより、緩衝体
６は特にサイドウォール部９からビード部１１にかけて
圧縮度が大きく、これによりハンドリング性、曲進安定
性を向上しうるとともに、トレッド部７近傍の領域では
圧縮度合がビード部などの領域より小さくでき、ショッ
ク吸収性と乗心地性能とを高めるのである。 【００２４】又緩衝体６は、半径方向内方端を前記リム
３のビードシート面１１に至らしめることにより、チュ
ーブ５の加圧による膨張でビード部１０全体をリム３に
強固に押し当てリム外れを防ぐのに役立つ。 【００２５】次に緩衝体６は、発泡倍率が４００〜１５
００％、好ましくは４００〜１１００％の独立気泡を有
したブチル又はハロゲン化ブチルなどのブチルゴム系の
配合ゴムにより形成されるとともに、その配合は例え
ば、表１に示すような組成Ａ〜Ｇが挙げられる。 【００２６】 【表１】 【００２７】ここで、前記発泡倍率をＶ（％）とする
と、Ｖ（％）は、（ρ0 ／ρ1 −１）×１００により得
られる。但し、ρ0 は、発泡ゴムのゴム固相部の密度
（ｇ／cm3 ）、ρ1 は、発泡ゴムの密度（ｇ／cm3 ）で
ある。 【００２８】このように、緩衝体６は、ブチルゴムを主
原料とすることで自らの空気非透過性を高め、又前記ビ
ードシート面１１に至る環状をなしてチューブ５を囲む
ことにより、前に述べたように、仮にチューブ５がパン
クした時でもチューブ内の空気は緩衝体によりタイヤ内
腔４に保持することを可能とする。 【００２９】なお前記各組成Ａ乃至Ｇの配合ゴムは、発
泡倍率が４００〜１５００（％）の範囲で発泡処理され
ることにより、内部に多数の独立気泡を形成する。かか
る独立気泡は、路面から伝わる衝撃力を吸収して和ら
げ、チューブ５に伝播する衝撃力を小にするなどショッ
ク吸収性、乗り心地、耐パンク性を高める。 【００３０】この発泡倍率が、４００（％）に満たない
とショック吸収力が弱くなり、タイヤ２に作用する衝撃
力が減衰しえずチューブ５の耐パンク性を低下させる一
方、１５００（％）を越えると緩衝体６は著しく柔軟と
なり、又剛性が低下するなど直進安定性はもとより、運
転中にいわゆる腰くだけ感を高め曲進安定性をも低下さ
せる。 【００３１】次に緩衝体６の表面硬度ＨＳは、好ましく
はＪＩＳＣ硬度で１０〜３５度、より好ましくは１０〜
３０度程度とする。 【００３２】このように、緩衝体６の表面硬度ＨＳを規
制したときには、運転中にいわゆる、ねばり感や踏ん張
り感を与え、特にモトクロスレースなどにおいて、曲進
時の旋回速度を高めるなど車両限界性能、ハンドリング
性能を高めうる点で好ましい。 【００３３】又前記チューブ５を使用内圧を充填すべく
加圧した加圧状態におけるタイヤ軸を含む断面におい
て、前記緩衝体６の断面積（Ｓ１）と、前記チューブの
外表面が囲むチューブ断面積（Ｓ２）との比（Ｓ１／Ｓ
２）が、６／４よりも大かつ９／１以下としている。 【００３４】前記比（Ｓ１／Ｓ２）が６／４以下である
とき、緩衝体６の断面積が相対的に小さく衝撃吸収能力
が低下してパンク防止の効果に劣り、逆に９／１を越え
ると、前記チューブ断面積（Ｓ２）が相対的に小さく曲
進安定性が低下することが実験の結果判明している。な
お本発明のタイヤとリムとの組立体１は、チューブ内圧
を車両、ドライバーに応じて変えることにより、タイヤ
チューニングを容易になしうる。 【００３５】 【具体例】自動二輪車の前輪用としてタイヤサイズ８０
／１００−２１のタイヤを、又後輪用としてタイヤサイ
ズ１１０／９０−１９のタイヤを夫々図１の構成を有し
かつ表１、表２に示す仕様で試作するとともにその性能
をテストした。なお比較のため緩衝体が介在しない従来
のチューブ単一構造のタイヤ（比較例１）の他、本発明
の外のタイヤ（比較例２、３）についても試作、テスト
を行った。 【００３６】テストは下記条件により行なっている。モ
トクロス用の自動二輪車の前輪、後輪に夫々同一仕様の
タイヤを装着するとともに、砂利、岩盤の多いモトクロ
スコースを走行した。 【００３７】イ）走行性能テスト ハンドリング性、直進安定性、曲進安定性、ショック吸
収性及び乗心地性能については夫々ドライバーのフイー
リングにより判定し、５段階法により評価した。数値が
大きいほど良好であり、２．５以上が合格である。 【００３８】ロ）パンク発生率 前記コースを２時間連続走行しパンク発生の有無を調査
した。なお各テストは同じ条件で３回繰返して行った。
なおここでいうパンクとは、チューブ内圧がゲージ圧で
ゼロになることをいう。 【００３９】テストの結果、実施例のものは、パンクの
発生が見られず、しかも走行性能に著しい低下は認めら
れなかった。なおタイヤ軽量化をも同時に達成するため
には、前記発注倍率を７００（％）以上とすることが望
ましいことも確認できた。 【００４０】 【発明の効果】叙上のごとく本発明の二輪車用のタイヤ
とリムの組立体は、操縦安定性及び乗心地を損なうこと
なく走行中のパンクを防止しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【符号の説明】
２ タイヤ
３ リム
４ タイヤ内腔
５ チューブ
６ 緩衝体
Ｓ１ 緩衝体の断面積
Ｓ２ チューブの断面積
【表２】
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 19/12,5/02 - 5/08
B60C 3/00,17/06
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】タイヤと、タイヤをリム組するリムとが囲
むタイヤ内腔に、加圧により膨張するチューブと、前記
チューブの膨張により前記タイヤ内腔面に密着する緩衝
体とを配した二輪車用のタイヤとリムの組立体であっ
て、 前記緩衝体は、タイヤ軸を含む横断面においてタイヤ赤
道から両側にのびかつタイヤビード部近傍で終端する環
状をなし、しかも発泡倍率が４００〜１５００％の独立
気泡を有したブチルゴム系の配合ゴムにより形成される
とともに、 前記チューブを加圧した加圧状態におけるタイヤ軸を含
む断面において、前記緩衝体の断面積（Ｓ１）と、前記
チューブの外表面が囲むチューブ断面積（Ｓ２）との比
（Ｓ１／Ｓ２）が、６／４よりも大かつ９／１以下であ
ることを特徴とする二輪車用のタイヤとリムの組立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33180294A JP3418024B2 (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33180294A JP3418024B2 (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08164719A JPH08164719A (ja) | 1996-06-25 |
| JP3418024B2 true JP3418024B2 (ja) | 2003-06-16 |
Family
ID=18247810
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33180294A Expired - Fee Related JP3418024B2 (ja) | 1994-12-09 | 1994-12-09 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3418024B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019221345A1 (ko) * | 2018-05-14 | 2019-11-21 | Lee Young Gi | 타이어 구조체 및 이의 체결 구조 |
Families Citing this family (6)
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|---|---|---|---|---|
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| JP3335110B2 (ja) | 1997-08-19 | 2002-10-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体及びそれに用いる緩衝体 |
| JP3363374B2 (ja) * | 1998-03-04 | 2003-01-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪車用のタイヤとリムの組立体 |
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| FR2915428B1 (fr) * | 2007-04-26 | 2011-04-29 | Michelin Soc Tech | Pneumatique a bruit de roulement reduit |
| US10780747B2 (en) | 2018-05-14 | 2020-09-22 | Young Gi Lee | Tire structure and combining structure thereof |
-
1994
- 1994-12-09 JP JP33180294A patent/JP3418024B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019221345A1 (ko) * | 2018-05-14 | 2019-11-21 | Lee Young Gi | 타이어 구조체 및 이의 체결 구조 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08164719A (ja) | 1996-06-25 |
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