JP3258316B2 - 制動装置の圧液制御装置 - Google Patents
制動装置の圧液制御装置Info
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車の制動装置に用いられる電動圧液
制御用ポンプの制御プロセス、特に、少なくとも一つの
プッシュロッドピストン及び作用室を備えたマスターシ
リンダからなるアンチロック制御装置（ALS）に関す
る。より好ましくは、スリップコントロールモードにお
いて、ホイールシリンダの圧液を調整する通過バルブ及
び阻止バルブからなり、少なくとも一つのホイールセン
サ信号を、圧液調整装置の通過バルブ及び阻止バルブ向
けの信号を形成すべく処理を行なう制御回路を備えた圧
液制御装置に関する。
制御用ポンプの制御プロセス、特に、少なくとも一つの
プッシュロッドピストン及び作用室を備えたマスターシ
リンダからなるアンチロック制御装置（ALS）に関す
る。より好ましくは、スリップコントロールモードにお
いて、ホイールシリンダの圧液を調整する通過バルブ及
び阻止バルブからなり、少なくとも一つのホイールセン
サ信号を、圧液調整装置の通過バルブ及び阻止バルブ向
けの信号を形成すべく処理を行なう制御回路を備えた圧
液制御装置に関する。
自動車産業においては、アンチロック制御装置は次第
に市場が拡大し、スリップコントロールモード（アンチ
ロックモード）において、補助的圧力を発生するポンプ
を備えた特別な種類のスリップコントロールが用いられ
るようになっている。たとえば、上述の形式のスリップ
コントロール装置は、***特許第37 31 603.6号に記載
がある。
に市場が拡大し、スリップコントロールモード（アンチ
ロックモード）において、補助的圧力を発生するポンプ
を備えた特別な種類のスリップコントロールが用いられ
るようになっている。たとえば、上述の形式のスリップ
コントロール装置は、***特許第37 31 603.6号に記載
がある。
前述特許は、制動装置、特に、自動車向けのマスター
シリンダ、ホイールシリンダ及びスリップコントロール
装置からなる制動装置について記載している、前述制動
装置は、スリップコントロールモードにおいて、所望の
位置にマスターシリンダのピストンを位置づける圧液源
を備えている。好ましくは、ポンプ（圧液源）は、圧液
管によって圧液の送出量が変化できるポンプであって、
ポンプの圧液の送出量によってピストンを所望の位置に
位置付けることが可能にマスターシリンダと接続されて
いる。
シリンダ、ホイールシリンダ及びスリップコントロール
装置からなる制動装置について記載している、前述制動
装置は、スリップコントロールモードにおいて、所望の
位置にマスターシリンダのピストンを位置づける圧液源
を備えている。好ましくは、ポンプ（圧液源）は、圧液
管によって圧液の送出量が変化できるポンプであって、
ポンプの圧液の送出量によってピストンを所望の位置に
位置付けることが可能にマスターシリンダと接続されて
いる。
以下に、この発明の基本的な観点を示す。
この発明の目的は、完全なポンプの監視によって、制
動圧制御手段の制御方法の安全性を高めることを可能に
する装置を提供するものである。
動圧制御手段の制御方法の安全性を高めることを可能に
する装置を提供するものである。
スリップコントロールモードにおいては、ブレーキペ
ダルは所定のアルゴリズムに従って所望の位置に位置付
けられる。即ち、スリップコントロール中は、マスター
シリンダのプシュロッドピストンと接続されて動作する
ブレーキペダルは、ブレーキペダルの初期位置の前方に
位置する。
ダルは所定のアルゴリズムに従って所望の位置に位置付
けられる。即ち、スリップコントロール中は、マスター
シリンダのプシュロッドピストンと接続されて動作する
ブレーキペダルは、ブレーキペダルの初期位置の前方に
位置する。
スリップコントロール中は、エネルギーの消費が低減
される。
される。
この発明の実行において重要なことは、簡単な構成の
タンデム型マスターシリンダが用いられていることであ
る。センターバルブの制御方法について、たとえば、西
独特許第37 31 603.6号の第３図において、部材135及び
136が削除された例の記載がある。この発明によれば、
プッシュロッドピストンのセンターバルブと複雑なタン
デム型マスターシリンダの代わりに、一般的な構成のブ
リーズボア装置からなる標準的なタンデム型マスターシ
リンダから構成される。
タンデム型マスターシリンダが用いられていることであ
る。センターバルブの制御方法について、たとえば、西
独特許第37 31 603.6号の第３図において、部材135及び
136が削除された例の記載がある。この発明によれば、
プッシュロッドピストンのセンターバルブと複雑なタン
デム型マスターシリンダの代わりに、一般的な構成のブ
リーズボア装置からなる標準的なタンデム型マスターシ
リンダから構成される。
（課題を解決するための手段） この発明によれば、スリップに陥ったとき、プッシュ
ロッドピストンの前述のような作動が検出され、状態セ
ンサ信号として電気信号で示され、マスターシリンダが
所望する圧液量が所定のアルゴリズム（ボリュームパタ
ーン）によって決定され、制御回路の出力部には、圧液
容量指示信号として電気信号で示され、状態センサ信号
が、圧液容量指示信号の処理に利用されて、ポンプ制御
の出力信号が形成される。
ロッドピストンの前述のような作動が検出され、状態セ
ンサ信号として電気信号で示され、マスターシリンダが
所望する圧液量が所定のアルゴリズム（ボリュームパタ
ーン）によって決定され、制御回路の出力部には、圧液
容量指示信号として電気信号で示され、状態センサ信号
が、圧液容量指示信号の処理に利用されて、ポンプ制御
の出力信号が形成される。
この発明の他のプロセスによれば、プッシュロッドピ
ストンの位置、移動方向、速度及び加速度の一つあるい
は、全部が検出されて状態センサ信号として示され、前
述状態センサ信号が、圧液容量指示信号の処理に利用さ
れて、ポンプ制御器の出力信号が形成される。
ストンの位置、移動方向、速度及び加速度の一つあるい
は、全部が検出されて状態センサ信号として示され、前
述状態センサ信号が、圧液容量指示信号の処理に利用さ
れて、ポンプ制御器の出力信号が形成される。
さらに、制御装置が、マスターシリンダの作用室の圧
力の変化を検出し、圧力センサ信号として提供し、この
圧力センサ信号が、圧液容量指示信号の処理に利用され
てポンプ制御器の出力信号が形成される。
力の変化を検出し、圧力センサ信号として提供し、この
圧力センサ信号が、圧液容量指示信号の処理に利用され
てポンプ制御器の出力信号が形成される。
また、制御装置には、ポンプの駆動モータの速度変化
を検出し、速度センサ信号として電気信号を提供するの
速度センサが追加されてもよく、この速度センサ信号
が、圧液容量指示信号の処理に利用されてポンプ制御器
の出力信号が形成される。
を検出し、速度センサ信号として電気信号を提供するの
速度センサが追加されてもよく、この速度センサ信号
が、圧液容量指示信号の処理に利用されてポンプ制御器
の出力信号が形成される。
さらに、ポンプ制御器の出力信号は、阻止バルブ及び
通過バルブに対するバルブ動作用パルスが、圧液容量指
示信号の処理に利用されて形成されてもよい。
通過バルブに対するバルブ動作用パルスが、圧液容量指
示信号の処理に利用されて形成されてもよい。
また、プッシュロッドピストンの作用室及びフロート
ピストンの作用室に対するポンプの送出量が、独立して
制御されてもよい。
ピストンの作用室に対するポンプの送出量が、独立して
制御されてもよい。
さらに、少なくとも一つの作用ピストンに対する、少
なくとも一つの状態センサを備えているマスターシリン
ダによって構成されてもよい。加えて、少なくとも一つ
の作用室に対する、少なくとも一つの圧力センサを備え
ているマスターシリンダが用いられてもよい。
なくとも一つの状態センサを備えているマスターシリン
ダによって構成されてもよい。加えて、少なくとも一つ
の作用室に対する、少なくとも一つの圧力センサを備え
ているマスターシリンダが用いられてもよい。
また、ポンプを駆動するモータの速度を制御するた
め、ポンプ制御器の出力信号が提供されてもよい。
め、ポンプ制御器の出力信号が提供されてもよい。
さらに、ポンプの吐出口は、ポンプバルブを含む圧液
管を通じて吸入口と接続されて、このポンプバルブは、
電磁作動し、休止時には、圧液を阻止するとともに、電
気信号によって切換可能に形成されていてもよい。
管を通じて吸入口と接続されて、このポンプバルブは、
電磁作動し、休止時には、圧液を阻止するとともに、電
気信号によって切換可能に形成されていてもよい。
重ねて、ポンプ制御器の出力信号は、ポンプバルブの
切換のために用いられてもよい。
切換のために用いられてもよい。
また、ポンプ制御器の出力信号は、駆動モータの電圧
印加タイミング、即ち速度を制御するために用いられて
もよい。
印加タイミング、即ち速度を制御するために用いられて
もよい。
さらに、ポンプ制御器の出力信号は、ポンプバルブの
タイミング、即ち、送出量を制御するために用いられて
もよい。
タイミング、即ち、送出量を制御するために用いられて
もよい。
加えて、ポンプ制御器は、モータを制御する制御器で
あって、状態センサ信号、圧力センサ信号、バルブ動作
用パルスあるいは、圧液容量指示信号及び速度センサ信
号が入力されて、同時に、モータの速度あるいはモータ
の起動及び停止の出力及び、ポンプ制御器の監視用出力
を制御するものであってもよい。
あって、状態センサ信号、圧力センサ信号、バルブ動作
用パルスあるいは、圧液容量指示信号及び速度センサ信
号が入力されて、同時に、モータの速度あるいはモータ
の起動及び停止の出力及び、ポンプ制御器の監視用出力
を制御するものであってもよい。
さらに、モータ制御器は、スリップコントロール装置
の制御回路内に設けることができる。
の制御回路内に設けることができる。
第１図に示す装置は、以下のユニット即ち、ブレーキ
ペダル１により作動される真空ブースタ９、タンデム型
マスターシリンダ16、スリップコントロール中に圧力を
制御する圧液調整器２、各検知器信号を処理する電子制
御器である電子制御回路５、モータ７により作動される
ポンプ８で構成されている。
ペダル１により作動される真空ブースタ９、タンデム型
マスターシリンダ16、スリップコントロール中に圧力を
制御する圧液調整器２、各検知器信号を処理する電子制
御器である電子制御回路５、モータ７により作動される
ポンプ８で構成されている。
第１図は、開放状態にある装置を示している。マスタ
ーシリンダの作用室すなわち圧力室10及び、15は公知の
ようにして、開状態にあるセンターバルブ、ピストン内
部に形成された接続通路、ピストンの環状室及び、ポー
ト圧力通路19及び、20を通じて、圧液リザーブタンクに
連通している。
ーシリンダの作用室すなわち圧力室10及び、15は公知の
ようにして、開状態にあるセンターバルブ、ピストン内
部に形成された接続通路、ピストンの環状室及び、ポー
ト圧力通路19及び、20を通じて、圧液リザーブタンクに
連通している。
マスターシリンダの２つの圧力回路21及び、22は、電
磁作用で切換られるバルブ、つまり、基本的位置である
非励磁状態で通路を開いているSOバルブ（すなわち通過
バルブ）、いわゆる、入口バルブ23、24、25及び、26を
通ってホイールブレーキ27、28、29及び、30に接続され
ている。
磁作用で切換られるバルブ、つまり、基本的位置である
非励磁状態で通路を開いているSOバルブ（すなわち通過
バルブ）、いわゆる、入口バルブ23、24、25及び、26を
通ってホイールブレーキ27、28、29及び、30に接続され
ている。
並列に接続されたホイールブレーキ27、28及び、29、
30のそれぞれは、ダイアゴナル式に配置された圧力回路
21及び、22と組をなしている。故に、自動車における車
輪の配置に関しては前述のブレーキの場合と同様である
から、以下に簡単に説明する。VLは左側前輪、HRは右側
後輪、VRは右側前輪、HLは左側後輪に当はまる。ホイー
ルブレーキ27、28、29及び30は、さらに、電磁作動型の
出口バルブ31、32、33及び、34、つまり、基本的位置で
ある非励磁状態では閉じている、いわゆるSGバルブ（す
なわち阻止バルブ）、帰還圧液管35及び、圧液管４を通
って、リザーブタンク印ち、圧力補償リザーブタンク３
に接続されている。自動車の車輪は、この車輪と同期し
て回転される歯付円板と協働する誘導型センサすなわち
ホイールセンサ36、37、38及び、39を備えていて、その
センサは、車輪の回転状態、つまり、車輪の速度及び、
その変化を示す電気信号を発生する。この電気信号は、
入力部40、41、42及び、43を通じて電子制御回路５に供
給される。電子制御回路５は、回路内に用意しているア
ルゴリズムに従って電気信号、即ち、検知信号を処理し
て制御信号を出力する。制動圧制御モードにおいては、
制御アルゴリズムに従い、上記制御信号によりSOバルブ
及び、SGバルブを切換作動させて、個々のディスクブレ
ーキのホイールシリンダ内の制動圧を減少させるか、一
定値に維持し、あるいは、再加圧する。この目的のた
め、SOバルブ及び、SGバルブの電磁石は、電子制御回路
５の出力部44、45、46及び、47を介して励磁される。出
力部44、45、46及び、47とSOバルブ及び、SGバルブにお
ける電磁石の巻線との間の電気的接続は図示しない。制
動圧制御モードにおいては、ポンプ８の電動モータ７が
作動する。モータ７の駆動信号は、電子制御回路５の出
力部48により供給される。ポンプ８は、制動圧制御モー
ドにおいては、圧力管49、50及び、51内の圧力を立ち上
げる。圧力管49、50及び、51は、圧液を送出するととも
に、マスターシリンダの圧液送出管、即ち、圧力回路21
及び、22と接続されている。また、コントロールモード
中、マスターシリンダの作用室10及び、15は、ポンプ８
によって加圧されている。通常の制動モードにおいてブ
レーキがかけられたとき、真空ブースタ９内の負圧に支
援されたペダルの踏力Ｆは、マスターシリンダのピスト
ンに伝達される。これらピストンのセンターバルブがペ
ダルの踏力Ｆにより閉じ、故に、作用室10、15及び、圧
力回路21、22内に制動圧が加わる。この制動圧は、SOバ
ルブ23、24、25及び、26を介してブレーキシリンダに伝
達される。センサー36、37、38、39及び、電子制御回路
５によって、一つあるいは、複数の車輪にロック（スリ
ップ）傾向が検知されたとき、スリップコントロールモ
ードでの作動が開始される。ポンプ８の電動モータ７が
起動され、それによって、圧力管49、50及び、51に圧力
が加えられる。この圧力は、一方では、SOバルブを通っ
てホイールブレーキのブレーキシリンダに作用し、他方
においては、図に示したようにマスターシリンダの作用
室に圧力を供給する。
30のそれぞれは、ダイアゴナル式に配置された圧力回路
21及び、22と組をなしている。故に、自動車における車
輪の配置に関しては前述のブレーキの場合と同様である
から、以下に簡単に説明する。VLは左側前輪、HRは右側
後輪、VRは右側前輪、HLは左側後輪に当はまる。ホイー
ルブレーキ27、28、29及び30は、さらに、電磁作動型の
出口バルブ31、32、33及び、34、つまり、基本的位置で
ある非励磁状態では閉じている、いわゆるSGバルブ（す
なわち阻止バルブ）、帰還圧液管35及び、圧液管４を通
って、リザーブタンク印ち、圧力補償リザーブタンク３
に接続されている。自動車の車輪は、この車輪と同期し
て回転される歯付円板と協働する誘導型センサすなわち
ホイールセンサ36、37、38及び、39を備えていて、その
センサは、車輪の回転状態、つまり、車輪の速度及び、
その変化を示す電気信号を発生する。この電気信号は、
入力部40、41、42及び、43を通じて電子制御回路５に供
給される。電子制御回路５は、回路内に用意しているア
ルゴリズムに従って電気信号、即ち、検知信号を処理し
て制御信号を出力する。制動圧制御モードにおいては、
制御アルゴリズムに従い、上記制御信号によりSOバルブ
及び、SGバルブを切換作動させて、個々のディスクブレ
ーキのホイールシリンダ内の制動圧を減少させるか、一
定値に維持し、あるいは、再加圧する。この目的のた
め、SOバルブ及び、SGバルブの電磁石は、電子制御回路
５の出力部44、45、46及び、47を介して励磁される。出
力部44、45、46及び、47とSOバルブ及び、SGバルブにお
ける電磁石の巻線との間の電気的接続は図示しない。制
動圧制御モードにおいては、ポンプ８の電動モータ７が
作動する。モータ７の駆動信号は、電子制御回路５の出
力部48により供給される。ポンプ８は、制動圧制御モー
ドにおいては、圧力管49、50及び、51内の圧力を立ち上
げる。圧力管49、50及び、51は、圧液を送出するととも
に、マスターシリンダの圧液送出管、即ち、圧力回路21
及び、22と接続されている。また、コントロールモード
中、マスターシリンダの作用室10及び、15は、ポンプ８
によって加圧されている。通常の制動モードにおいてブ
レーキがかけられたとき、真空ブースタ９内の負圧に支
援されたペダルの踏力Ｆは、マスターシリンダのピスト
ンに伝達される。これらピストンのセンターバルブがペ
ダルの踏力Ｆにより閉じ、故に、作用室10、15及び、圧
力回路21、22内に制動圧が加わる。この制動圧は、SOバ
ルブ23、24、25及び、26を介してブレーキシリンダに伝
達される。センサー36、37、38、39及び、電子制御回路
５によって、一つあるいは、複数の車輪にロック（スリ
ップ）傾向が検知されたとき、スリップコントロールモ
ードでの作動が開始される。ポンプ８の電動モータ７が
起動され、それによって、圧力管49、50及び、51に圧力
が加えられる。この圧力は、一方では、SOバルブを通っ
てホイールブレーキのブレーキシリンダに作用し、他方
においては、図に示したようにマスターシリンダの作用
室に圧力を供給する。
制御アルゴリズムに従い、電子制御回路の応答によっ
て得られる付加的な信号でも、電磁作動型SO及び、SGバ
ルブの切換作動がなされる。
て得られる付加的な信号でも、電磁作動型SO及び、SGバ
ルブの切換作動がなされる。
作用室10及び、15内にポンプによる圧力が加えられた
結果として、ピストン11及び12は第１図において、右側
へ移動される。ピストン、つまり、プッシュロッドピス
トン11は、真空ブースタ内において、その右側のストッ
パ６まで移動し、（第１図）これによりペダル１は、初
期の位置に戻される。それゆえ、運転者の足は、戻され
たペダルに当てられる。この位置において、プッシュロ
ッドピストン11及び、中間のピストン12のセンターバル
ブが開く。圧液は、公知のようにして、センターバルブ
及びポート圧力通路19及び20を経てリザーブタンク３へ
戻る。
結果として、ピストン11及び12は第１図において、右側
へ移動される。ピストン、つまり、プッシュロッドピス
トン11は、真空ブースタ内において、その右側のストッ
パ６まで移動し、（第１図）これによりペダル１は、初
期の位置に戻される。それゆえ、運転者の足は、戻され
たペダルに当てられる。この位置において、プッシュロ
ッドピストン11及び、中間のピストン12のセンターバル
ブが開く。圧液は、公知のようにして、センターバルブ
及びポート圧力通路19及び20を経てリザーブタンク３へ
戻る。
上述の圧液の戻りに関して、中間のピストンにおいて
は、そのピストンの非加圧環状室を通じてなされ、これ
に対し、プッシュロッドピストン11においては、圧液
は、吸込み室13及び吸込みポート14を通じてポート圧力
通路20内に戻される。完全な制動圧制御中は、ピストン
は初期位置に保持される。同様に、ペダル１もまた、完
全な制動圧制御中は、初期位置に保持される。
は、そのピストンの非加圧環状室を通じてなされ、これ
に対し、プッシュロッドピストン11においては、圧液
は、吸込み室13及び吸込みポート14を通じてポート圧力
通路20内に戻される。完全な制動圧制御中は、ピストン
は初期位置に保持される。同様に、ペダル１もまた、完
全な制動圧制御中は、初期位置に保持される。
***特許出願第37 31 603.6号は、プッシュロッドピ
ストンあるいは、真空ブースタの金属シートからなるピ
ストンの作動検知について示している。プッシュロッド
ピストンの実際の作動位置に依存して、上記特許出願の
ポンプは、マスターシリンダ内の作用室内に所定の圧液
を送出し、そして、プッシュロッドピストンを初期位置
に位置づける。このことは、制動圧制御中、ブツンユロ
ッドピストン11が初期位置に戻る前に、プッシュロッド
ピストンと連結されているブレーキペダルもまた、その
初期位置に位置づけられることを意味する。
ストンあるいは、真空ブースタの金属シートからなるピ
ストンの作動検知について示している。プッシュロッド
ピストンの実際の作動位置に依存して、上記特許出願の
ポンプは、マスターシリンダ内の作用室内に所定の圧液
を送出し、そして、プッシュロッドピストンを初期位置
に位置づける。このことは、制動圧制御中、ブツンユロ
ッドピストン11が初期位置に戻る前に、プッシュロッド
ピストンと連結されているブレーキペダルもまた、その
初期位置に位置づけられることを意味する。
本発明の一実施例を示す第２図には、タンデム型マス
ターシリンダ18を作動させる真空ブースタ17が示されて
いる。このタンデム型マスターシリンダは、標準的な構
成であって、空気抜き孔（フリーズボア）を備えてい
る。
ターシリンダ18を作動させる真空ブースタ17が示されて
いる。このタンデム型マスターシリンダは、標準的な構
成であって、空気抜き孔（フリーズボア）を備えてい
る。
符号52は、圧液リザーブタンクを示しており、符号53
は、第１図を参照して説明したスリップコントロール装
置における圧力調整装置の全体を示している。符号54
は、スリップコントロール装置の電子制御器を示してお
り、この実施例では、電動モータの制御器55が追加され
ている。
は、第１図を参照して説明したスリップコントロール装
置における圧力調整装置の全体を示している。符号54
は、スリップコントロール装置の電子制御器を示してお
り、この実施例では、電動モータの制御器55が追加され
ている。
第２図では、２つのポンプ57及び58向けの電動モータ
56が用意されている。ポンプの吐出口は、圧液管59及び
60を通ってポンプの吸入側に接続されている。圧液管59
及び60は、電磁作動するポンプバルブ61及び62を有して
いる。ポンプバルブ61及び62は、非励磁状態で閉じてい
る。タンデム型マスターシリンダ18は、プッシュロッド
ピストン63及びフロートピストン64を有している。２つ
のピストン63及び64の動きは、状態センサ65及び66で検
出され、信号線67及び68を通じてモータ制御器55へ伝達
される。さらに、圧力センサ69及び70が、作用室71及び
72の最適圧力を決定するために用意されている。圧力セ
ンサ69及び70では、圧液が電気信号に変換され、信号線
73及び74を通じてモータ制御器55へ伝達される。
56が用意されている。ポンプの吐出口は、圧液管59及び
60を通ってポンプの吸入側に接続されている。圧液管59
及び60は、電磁作動するポンプバルブ61及び62を有して
いる。ポンプバルブ61及び62は、非励磁状態で閉じてい
る。タンデム型マスターシリンダ18は、プッシュロッド
ピストン63及びフロートピストン64を有している。２つ
のピストン63及び64の動きは、状態センサ65及び66で検
出され、信号線67及び68を通じてモータ制御器55へ伝達
される。さらに、圧力センサ69及び70が、作用室71及び
72の最適圧力を決定するために用意されている。圧力セ
ンサ69及び70では、圧液が電気信号に変換され、信号線
73及び74を通じてモータ制御器55へ伝達される。
符号75及び76は、制御アルゴリズムすなわち制御回路
のサブプログラムを視覚的に示しており、この制御アル
ゴリズムは、ボリュームパターン（マスタシリンダに送
るべき所望の圧液量を算出するアルゴリズム、例えば数
学的関数、特性を示す曲線の集合など）と呼ばれるもの
を有している。ボリュームパターンの助けにより、マス
ターシリンダの作用室が必要とする圧液の量すなわち所
要容量が計算される。ポンプが送出する流量により、ス
リップコントロール中のプッシュロッドピストン、つま
り、ペダルを任意の位置に位置付けることができるよう
になっている。制御回路54の出力部77及び78に得られた
信号は、信号線79及び80を通じてモータ制御器55へ提供
される。
のサブプログラムを視覚的に示しており、この制御アル
ゴリズムは、ボリュームパターン（マスタシリンダに送
るべき所望の圧液量を算出するアルゴリズム、例えば数
学的関数、特性を示す曲線の集合など）と呼ばれるもの
を有している。ボリュームパターンの助けにより、マス
ターシリンダの作用室が必要とする圧液の量すなわち所
要容量が計算される。ポンプが送出する流量により、ス
リップコントロール中のプッシュロッドピストン、つま
り、ペダルを任意の位置に位置付けることができるよう
になっている。制御回路54の出力部77及び78に得られた
信号は、信号線79及び80を通じてモータ制御器55へ提供
される。
また、上記容量を示す信号、つまり、圧力制御器にお
けるSOバルブ及びSGバルブのためのバルブ信号が、信号
線79及び80を通じてモータ制御器55へ提供される。
けるSOバルブ及びSGバルブのためのバルブ信号が、信号
線79及び80を通じてモータ制御器55へ提供される。
第２図に示したモータ56は、速度センサ81を備えてい
る。
る。
符号82及び83は、２つのボリュームパターン75及び76
の圧液容量指示信号、つまり、圧力制御器のSOバルブ及
びSGバルブのバルブ信号のための入力部を示す。符号84
は、モータ56のための駆動及び停止のための信号入力部
を示す。符号85は、モータの速度センサ81の信号入力部
である。符号86及び87は、圧力センサ信号の入力部を示
し、符号88及び89は、状態センサが発生する信号の入力
部を示す。
の圧液容量指示信号、つまり、圧力制御器のSOバルブ及
びSGバルブのバルブ信号のための入力部を示す。符号84
は、モータ56のための駆動及び停止のための信号入力部
を示す。符号85は、モータの速度センサ81の信号入力部
である。符号86及び87は、圧力センサ信号の入力部を示
し、符号88及び89は、状態センサが発生する信号の入力
部を示す。
符号90は、モータ制御器55を監視するための信号の出
力部で、その信号は、信号線91を通じて、スリップコン
トロール装置の制御回路54へ伝達される。
力部で、その信号は、信号線91を通じて、スリップコン
トロール装置の制御回路54へ伝達される。
リレーを介してモータを起動あるいは、停止して、モ
ータを制御し、そして、ポンプの送出量を制御するモー
タ制御回路55の機能の一つは、マスターシリンダのピス
トン、つまり、ブレーキペダルが初期位置をとる前にブ
レーキペダルを名目位置（nominal position）に位置付
けることである。ポンプ作動、モータ速度、作用室の圧
力及びマスターシリンダのための適度な圧液の貯えが監
視される。
ータを制御し、そして、ポンプの送出量を制御するモー
タ制御回路55の機能の一つは、マスターシリンダのピス
トン、つまり、ブレーキペダルが初期位置をとる前にブ
レーキペダルを名目位置（nominal position）に位置付
けることである。ポンプ作動、モータ速度、作用室の圧
力及びマスターシリンダのための適度な圧液の貯えが監
視される。
広い意味での、モータ制御は、ブレーキペダルの操作
性を向上し、また、ブレーキペダルの位置決めに関して
は、その位置決め速度を一定にすることに有能であると
いうことである。また、モータ制御は、実質的にノイズ
の低減を達成する。
性を向上し、また、ブレーキペダルの位置決めに関して
は、その位置決め速度を一定にすることに有能であると
いうことである。また、モータ制御は、実質的にノイズ
の低減を達成する。
スリップコントロールモードにおいて、制御回路に記
憶されたボリュームパターン75及び76に基づき、プッシ
ュロッドピストン及びフロートピストンにおいて必要な
圧液の容量を示す信号が出力部77及び78に発生する。圧
液容量指示信号は、状態センサ信号、圧力センサ信号及
び速度センサ信号と共にモータ制御器55で処理され、そ
して、出力部92からモータへ制御信号が送られモータの
回転数が調整され、これにより、ポンプ57及び58の送出
量を変化させる。送出量の変化により、ピストン、特
に、プッシュロッドピストン、つまり、ブレーキペダル
の位置及び位置決め速度が決められる。
憶されたボリュームパターン75及び76に基づき、プッシ
ュロッドピストン及びフロートピストンにおいて必要な
圧液の容量を示す信号が出力部77及び78に発生する。圧
液容量指示信号は、状態センサ信号、圧力センサ信号及
び速度センサ信号と共にモータ制御器55で処理され、そ
して、出力部92からモータへ制御信号が送られモータの
回転数が調整され、これにより、ポンプ57及び58の送出
量を変化させる。送出量の変化により、ピストン、特
に、プッシュロッドピストン、つまり、ブレーキペダル
の位置及び位置決め速度が決められる。
ポンプを駆動するモータの制御に変えて、あるいは、
これに付け加えて、ポンプバルブ61及び62を用いること
もできる。ポンプバルブ61及び62は、制御回路54に記憶
された制御アルゴリズムに従って一緒に開閉され、これ
により、ポンプからの圧液の送出量が変化される。
これに付け加えて、ポンプバルブ61及び62を用いること
もできる。ポンプバルブ61及び62は、制御回路54に記憶
された制御アルゴリズムに従って一緒に開閉され、これ
により、ポンプからの圧液の送出量が変化される。
２つのポンプを駆動する１つのモータの代わりに、ポ
ンプの各々を独立して制御する２つのモータ（図示せ
ず）を用いることも可能である。また、他の変形例で
は、二重回路ポンプ（図示せず）を駆動する電動モータ
を備え、この二重回路ポンプの送出量は一つの電磁弁
（図示せず）を通じて制御される。さらに、別の変形例
では、送出量を制御する２つの電磁弁を備えたモータ及
び二重回路ポンプ（図示せず）から構成されても良い。
ンプの各々を独立して制御する２つのモータ（図示せ
ず）を用いることも可能である。また、他の変形例で
は、二重回路ポンプ（図示せず）を駆動する電動モータ
を備え、この二重回路ポンプの送出量は一つの電磁弁
（図示せず）を通じて制御される。さらに、別の変形例
では、送出量を制御する２つの電磁弁を備えたモータ及
び二重回路ポンプ（図示せず）から構成されても良い。
整流式直流モータの代わりに、整流子を持たないモー
タを用いることも可能である。
タを用いることも可能である。
このような装置は、正確なペダル位置及び総合的なポ
ンプの監視が可能である。制動装置の２つの作用回路の
圧液量は、独立して制御できる。ペダル感覚は改良さ
れ、消費エネルギーも減少する。タンデム型マスターシ
リンダは、フリーズボア装置を含む標準的なマスターシ
リンダにも利用できる。
ンプの監視が可能である。制動装置の２つの作用回路の
圧液量は、独立して制御できる。ペダル感覚は改良さ
れ、消費エネルギーも減少する。タンデム型マスターシ
リンダは、フリーズボア装置を含む標準的なマスターシ
リンダにも利用できる。
第１図は、真空ブースタからなるスリップコントロール
装置の概略図、第２図は、第１図を基礎に置いたこの発
明の一実施例の概略図である。 17……真空ブースタ、18……マスターシリンダ、52……
リザーブタンク、53……圧力制御器、54……制御回路、
55……モータ制御器、56……ポンプ駆動モータ、57、58
……ポンプ、61、62……ポンプバルブ、63……プッシュ
ロッドピストン、64……フロートピストン、65、66……
状態センサ、69、70……圧力センサ、71、72……作用
室、75、76……ボリュームパターン、81……モータ速度
センサ
装置の概略図、第２図は、第１図を基礎に置いたこの発
明の一実施例の概略図である。 17……真空ブースタ、18……マスターシリンダ、52……
リザーブタンク、53……圧力制御器、54……制御回路、
55……モータ制御器、56……ポンプ駆動モータ、57、58
……ポンプ、61、62……ポンプバルブ、63……プッシュ
ロッドピストン、64……フロートピストン、65、66……
状態センサ、69、70……圧力センサ、71、72……作用
室、75、76……ボリュームパターン、81……モータ速度
センサ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−114562（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−34271（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−160767（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−203859（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−46958（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−173364（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−134359（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−154456（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−278872（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96
Claims (14)
- 【請求項１】少なくとも１つの作用ピストン及び作用室
を有するマスタシリンダと、 前記マスタシリンダと接続されホイールブレーキシリン
ダ内の液圧を調整する通過バルブおよび阻止バルブを有
する圧力調整器と、 前記マスタシリンダおよび前記圧力調整器に圧液を供給
する、モータにより駆動されるポンプと、 車輪の回転状態を示すホイールセンサ信号を処理して前
記圧力調整器の前記通過および阻止バルブ用の調整信号
を発生する電子制御器と、 前記作用ピストンの動きを検出し記録する状態センサ
と、 マスタシリンダに送るべき所望の液量を算出する所定の
アルゴリズムに基づいてマスタシリンダの圧液の所要容
量を算出し、前記所要容量に対応する信号すなわち圧液
の所要容量指示信号を自らの出力部から供給する前記電
子制御器のサブプログラムと、 前記状態センサ信号及び前記所要容量指示信号を処理し
て、前記ポンプの圧液送出し量の制御のために用いられ
るポンプの送出し量用の調整量を発生する電子式のポン
プ制御器とを具備するアンチスキッド液庄ブレーキ装置
であって、 前記ポンプの圧液送出し量の制御のために前記ポンプを
駆動する前記モータの回転数が適用されることを特徴と
するアンチスキッド圧液ブレーキ装置。 - 【請求項２】前記作用ピストンの位置、移動方向、速度
及び加速度の一つあるいは、全部が検出されて状態セン
サ信号として電気信号で示され、 前記状態センサ信号が、圧液の前記所要容量指示信号の
処理に利用されて、前記ポンプ制御器の出力信号が形成
されることを特徴とする請求項１項に記載の圧液ブレー
キ装置。 - 【請求項３】前記マスターシリンダの作用室の圧力の変
化が検出されて圧力センサ信号として電気信号で示さ
れ、 前記圧力センサ信号が、圧液の前記所要容量指示信号の
処理に利用されて前記ポンプ制御器の出力信号が形成さ
れることを特徴とする請求項１項又は２項に記載の圧液
ブレーキ装置。 - 【請求項４】前記通過および阻止バルブに供給されるバ
ルブ動作用パルスが、圧液の前記所要容量指示信号の処
理に利用されて前記ポンプ制御器の出力信号が形成され
ることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記
載の圧液ブレーキ装置。 - 【請求項５】前記ポンプの送出し量の別個の制御が、そ
れぞれタンデム型の前記マスタシリンダを構成するプッ
シュロッドピストンの作用室及びフロートピストンの作
用室に対して行なわれることを特徴とする請求項１に記
載の圧液ブレーキ装置。 - 【請求項６】前記マスターシリンダには、少なくとも一
つの前記作用ピストンに対する少なくとも一つの前記状
態センサが具備されていることを特徴とする請求項１乃
至５のいずれか１項に記載の圧液ブレーキ装置。 - 【請求項７】前記マスターシリンダには、少なくとも一
つの前記作用室に対する少なくとも一つの圧力センサが
具備されていることを特徴とする請求項１乃至６のいず
れか１項に記載の圧液ブレーキ装置。 - 【請求項８】前記ポンプ制御器の出力信号は、前記ポン
プを駆動する前記モータの速度を制御するために用いら
れることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に
記載の圧液ブレーキ装置。 - 【請求項９】前記ポンプの吐出口がポンプバルブを含む
圧液管を通じて吸入口と接続され、前記ポンプバルブは
電磁作動し、休止時には圧液を阻止するとともに、電気
信号によって切換可能に形成されていることを特徴とす
る請求項１乃至８のいずれか１項に記載の圧液ブレーキ
装置。 - 【請求項１０】前記ポンプ制御器の出力信号は、前記ポ
ンプと接続されたポンプバルブの切換のために用いられ
ることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記
載の圧液ブレーキ装置。 - 【請求項１１】前記ポンプ制御器の出力信号は、前記モ
ータの電圧印加タイミング、即ち速度を制御するために
用いられることを特徴とする請求項１乃至10のいずれか
１項に記載の圧液ブレーキ装置。 - 【請求項１２】前記ポンプ制御器の出力信号は、前記ポ
ンプと接続されたポンプバルブのタイミング、即ち送出
量を制御するために用いられることを特徴とする請求項
１乃至11のいずれか１項に記載の圧液ブレーキ装置。 - 【請求項１３】前記ポンプ制御器は、前記モータの速度
を制御する制御器であって、前記状態センサからの状態
センサ信号、前記マスターシリンダの作用室内の圧力セ
ンサからの圧力センサ信号、前記各バルブ動作用パルス
あるいは、液圧の所要容量指示信号及び前記モータの速
度センサからの速度センサ信号が入力されて、同時に、
前記モータの速度あるいは前記モータの起動及び停止の
切換え及び、前記ポンプ制御器を監視する出力を制御す
ることを特徴とする請求項１乃至12のいずれか１項に記
載の圧液ブレーキ装置。 - 【請求項１４】前記モータ制御器は、自動車のスリップ
コントロール装置の制御回路に含まれることを特徴とす
る請求項１乃至13のいずれか１項に記載の圧液ブレーキ
装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3813172.2 | 1988-04-20 | ||
| DE3813172A DE3813172C2 (de) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01311944A JPH01311944A (ja) | 1989-12-15 |
| JP3258316B2 true JP3258316B2 (ja) | 2002-02-18 |
Family
ID=6352413
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10152589A Expired - Lifetime JP3258316B2 (ja) | 1988-04-20 | 1989-04-20 | 制動装置の圧液制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4892364A (ja) |
| JP (1) | JP3258316B2 (ja) |
| DE (1) | DE3813172C2 (ja) |
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| KR100799489B1 (ko) * | 2002-11-05 | 2008-01-31 | 주식회사 만도 | 차량용 에이비에스의 펌프 구동용 모터 제어장치 |
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- 1989-04-20 JP JP10152589A patent/JP3258316B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100799489B1 (ko) * | 2002-11-05 | 2008-01-31 | 주식회사 만도 | 차량용 에이비에스의 펌프 구동용 모터 제어장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3813172C2 (de) | 1998-02-12 |
| JPH01311944A (ja) | 1989-12-15 |
| US4892364A (en) | 1990-01-09 |
| DE3813172A1 (de) | 1989-11-02 |
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