DE3511579A1

DE3511579A1 - Verfahren und vorrichtung zur bremsdrucksteuerung bei fahrzeugbremsanlagen

Info

Publication number: DE3511579A1
Application number: DE19853511579
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1985-03-29
Filing date: 1985-03-29
Publication date: 1986-10-02
Also published as: JPS61275051A; US4919493A; FR2579542A1; FR2579542B1

Description

R. 19937 Sp
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28.02.1985

ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1

Verfahren und Vorrichtung zur Bremsdrucksteuerung bei Fahrzeugbremsanlagen

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Bremsdrucksteuerung bei Fahrzeugbremsanlagen nach der Gattung des Hauptanspruchs bzw. des Vorrichtungsanspruchs.

Bekannte Fahrzeugbremsanlagen (DE-OS 32 37 659) verfugen über einen Tandem-Hauptzylinder mit in diesem angeordneten Hauptkolben, die beispielsweise unter Zuhilfenahme eines Verstärkers mittels eines Pedals über einen Stößel zur Bremsdruckerzeugung verschiebbar sind, wobei zwei Bremskreise und in diese eingebaute Ventile in Zuordnung zu javeils einer oder zwei Radbremsen vorgesehen sind, um so ergänzend bei einer möglichen Blockiergefahr eines zugeordneten gebremsten Rades aus der Normalstellung in eine Druckabsenkstellung gesteuert zu werden. Diese bekannte Fahrzeugbremsanlage arbeitet nach dem Prinzip der unmittelbaren Druckeinspeisung von der Druckbeschaffungsein-

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richtung her j wobei zur Realisierung von ABS-Funktionen der jeweilige Zweig des Bremskreises, der zwischen der Radbremse und dem Ventil liegt, vorübergehend geöffnet wird, so daß Druckmittel aus dem Bremskreis abfließt und der Bremsdruck in gewünschter Weise absinkt. Ist die jeweilige Blockiergefahr beendet, dann wird abgeflossenes Druckmittel durch Einspeisung von von einer Druckversorgung unter Druck bereitgehaltenera Druckmittel ersetzt. Diese bekannte Fahrzeugbrems anlage benötigt eine komplizierte elektronische Überwachungseinrichtung, die verhindert, daß bei Ausfall der Druckversorgung im Blockierschutzfall die Ventile in ihre Druckabsenkungsstellung gesteuert werden.

Bei einer weiteren, mit einer integrierten Blockierschutzeinrichtung ausgerüsteten hydraulischen Bremskraftverstärker vorrichtung (DE-OS 28 25 087) erfüllt der Bremskraftverstärker eine Doppelfunktion, nämlich die Bremskraftverstärkung sowie eine Druckmodulation für den Blockierschutz. Für diese Druckmodulation wird eine besondere Ventilschaltung in Verbindung mit einer speziellen Bremsverstärkerbauart verwendet, bei welcher der Hauptzylinder des Bremskraftverstärkers zur Druckmodulation benutzt wird. Allgemein sind zwei sich im Prinzip unterscheidende Bremskraftverstärker nach dem Stand der Technik bekannt, nämlich solche, die mit einem sogenannten Wegsimulator arbeiten, der also eine vorgegebene Rückwirkungskraft auf das Bremspedal erzeugt (Wirkung der Wegsimulatorfeder) oder Bremskraftverstärker ohne Wegsimulator, bei denen die Pedalcharakteristik durch die Volumenaufnahme des Bremssystems gegeben ist (DE-OS 33 19 465). Dabei verfugen Bremskraftverstärker, die in einem Bremssystem mit Scheibenbremsen eingesetzt werden, von Natur aus

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über eine gute Pedalcharakteristik; bei Bremssystemen mit Trommelbremsen ist dagegen die Pedalcharakteristik weniger günstig, da zum Anlegen der Bremsbacken zunächst eine größere Volumenmenge des Druckmittels notwendig ist, was einen entsprechenden Pedalweg des Bremspedals erforderlich macht. Zwar ist es bei einer neuerlichen Entwicklung (ATE-Stufenhauptzylinder) möglich, durch eine selbsttätige und veränderliche hydraulische Übersetzung das die Pedalcharakteristik beeinflussende Schluck/o Ium en bei anfänglicher Bremsung oder im Teilbremsbereich bei vergleichsweise kleiner Kraftaufwendung und kleinem Pedalweg zur Verfugung zu stellen, allerdings mit einigem Bauaufwand, da ein zweistufiges Gehäuse mit unterschiedlichen Durchmessern erforderlich ist, wodurch die Unterteilung in eine Füllstufe und in eine Druckstufe des Stufenhauptzylinder möglich ist. Ähnliche Probleme in der Pedalcharakteristik ergeben sich aber auch bei neuerlichen Entwicklungen auf dem Gebiet von Scheibenbremssystemen, nämlich dann, wenn die Bremskolben über Rückstellmechanismen verfugen, die sicherstellen, daß im normalen Fahrbetrieb kein Kontakt des Bremsbelags mit der Scheibe erfolgt und damit unnötige Reibung bzw. Kraftstoffverbrauch vermieden wird. Auch hier können größere Schluckvolumina erforderlich sein, die bei anfänglichem Bremsen und im Teilbremsgebiet zunächst große Pedalwege erforderlich machen, bis eine gewünschte Drucksteigerung erfolgt.

Ausgehend von dieser durch den Stand der Technik gegebenen Situation liegt daher der Erfindung die Aufgabe zugrunde, bei einem hydraulischen Bremskraftverstärker im Bereich kleiner Drücke bzw. im Teilbremsgebiet eine Pedalcharakteristik-Idealisierung herbeizuführen, die mit geringstem Aufwand in der Lage ist, das erforderliche Schluck-

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volumen auszugleichen und sicherzustellen, daß bei relativ geringen Betätigungskräften und -wegen am Bremspedal das Bremssystem, gleichgültig ob Scheibenbremse, Trommelbremse mit Rückstellmechanismus und/oder beide kombiniert, in die volle Bremsbereitschaft überführt wird.

Vorteile der Erfindung

Diese Aufgabe löst die Erfindung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Verfahr ens-Hauptanspruchs bzw. des ersten Vorrichtungsanspruchs und hat den Vorteil, daß, praktisch noch bevor die für die einzelnen (geschlossenen) Bremskreise zuständigen Hauptbremszylinderkolben durch mechanische Verschiebung überhaupt ansprechen, die im Sinne vorliegender Erfindung modifiziert eingesetzte Druckeinspeisung in die angeschlossenen Bremskreise diesen bzw. den Radbremsen das beispielsweise für die Anlage der Bremsbacken oder die Überwindung des Totweges erforderliche Schluckvolumen schon zugeführt worden ist, wodurch sich eine wirksame Korrektur der Pedalcharakteristik im kleinen Druckbereich ergibt und überhaupt eine Verschiebung der Pedalcharakteristik-Kennlinie im Diagramm in Richtung auf geringere Pedalwege bzw. Verstärkerdrücke zur Erzielung gleicher Ausgangs drücke in den Bremskreisen bzw. geringerer erforderlicher Hauptbremszylinderkolbenbewegungen für einen bestimmten Bremsdruck. Hierdurch ergibt sich nicht nur eine größere Sicherheit, da freier Verschiebeweg zur Verfugung steht, sondern auch die Möglichkeit, eine gewünschte Pedalcharakteristik zu erzielen, indem Kennlinienkorrekturmaßnahmen eingesetzt werden.

Dabei ist ferner vorteilhaft, daß die unmittelbare Druckeinspeisung

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über ein in geeigneter Weise durch elektrische Signale angesteuertes Einspeise ventil auf einen kurzen Anfangs-Einsteuerzeitraum beschränkt werden kann, so daß der Korrekturbereich im bekannten Diagramm des Pedalwegs über Ausgangsbremsdruck (bzw. primär angesteuerter Verstärkerdruck über Weg des oder der Hauptbrems zylinderkolben, auch beliebig kombiniert) in gewünschter Weise vorgegeben werden kann.

Die für die Erfassung der für die Ansteuerung des Einspeiseventils erforderlichen elektrischen Signale notwendigen Sensoren sind, insbesondere bei mit ABS-Systemen kombinierten oder integrierten Bremskraftverstärkern ohnehin vorhanden, nämlich als Weg- bzw. Druckgeber, so daß mit geringstem Aufwand die durch die Erfindung geleistete Verbesserung der Pedalcharakteristik möglich ist.

Vorteilhaft ist ferner die Möglichkeit, die Erfindung in Verbindung mit bewährten, konventionellen Bremskraftverstärkern zu realisieren, wobei die Korrektur der Pedalcharakteristik im Bereich kleinerer Druckwerte gleichzeitig auch die Verwendung von Hauptzylindern mit kleineren Durchmessern ermöglicht. Dies ist gleichzeitig vorteilhaft bei Ausfall der Druckversorgung, da durch diese Maßnahme bei gleicher Pedalkraft höhere Bremsdrücke erzielbar sind (sogenannter Übersetzungssprung) .

Weitere Vorteile der Erfindung werden gemäß den Merkmalen der Unteransprüche erreicht. So ermöglicht der Einsatz von Druck- und Weggebern in Verbindung mit Komparatoren zur Verarbeitung der elektrischen Sensorsignale nicht nur die Vorgabe gewünschter Kenn-

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linienverlaufe in bestimmten Bereichen, sondern auch die Erfassung von Fehlfunktionen, Ausfall der Druckeinspeisung, Erkennen von Kreisausfall u. dgl., was durch Warneinrichtungen angezeigt werden kann und auch die Sperrung der Druckeinspeisung ermöglicht.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines hydraulischen Bremskraftverstärkers mit zugeordnetem ABS-Ventil block und Mitteln zur anfänglichen Druckeinspeisung zur Beeinflussung der Pedalcharakteristik, Fig. 2 in Form eines Diagramms verschiedene Kennlinienverläufe zur Pedalcharakteristik und Fig. 3 eine mögliche Ausführungsform einer elektrischen oder elektronischen Logikschaltung zur Ansteuerung des Einspeiseventils.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Der Grundgedanke vorliegender Erfindung besteht darin, das Prinzip der unmittelbaren Druckeinspeisung modifiziert zur Überwindung von Schluckvolumina in den Bremskreisen einzusetzen, wodurch sich eine Idealisierung der Pedalcharakteristik ergibt. Dabei werden durch den Einsatz von Weggebern oder Drucksensoren elektrische Signale gewonnen, die in entsprechender Verarbeitung gezielt der Ansteuerung des Einspeiseventils dienen.

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Aufbau und Zuordnung

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbremsanlage mit Mitteln zur Druckeinspeisung zur Korrektur (Idealisierung) der Pedalcharakteristik, insbesondere im Bereich geringerer Drücke oder im Teilbremsgebiet, sind drei Hauptkomponenten vorgesehen, nämlich der lediglich als beispielhaft zu verstehende Bremskraftverstärker 10, ein Ventilblock 11 für die Realisierung von ABS-Funktionen sowie eine elektronische Logikschaltung 12 mit zugeordneten Gebern oder Sensoren, die Weg- oder Druckwerte im Bereich des Bremskraftverstärkers 10 erfassen und in Form elektrischer Signale der Logik schaltung 12 zuführen, die der Ansteuerung eines Einspeiseventils 13 zur Druckeinspeisung in die Bremskreise I, II dient. Die Darstellung der Fig. 1 umfaßt schließlich noch eine Druckbeschaffungs- bzw. -versorgungseinrichtung 14, bestehend aus Pumpe 14a, diese antreibendem Elektromotor 14b, Druckspeicher 14c und einer Druck Schaltereinrichtung 14d.

Der ABS-Ventilblock 11 enthält die zur Realisierung von ABS-Funktionen, üblicherweise hauptsächlich von sogenannten Haltefunktionen, erforderlichen Ventile, die im einzelnen nicht dargestellt sind, da insoweit nicht Gegenstand vorliegender Erfindung. Speziell bei den sogenannten integrierten ABS-Systemen, bei denen der Bremskraftverstärker 10 in Doppelfunktion die Bremskraftverstärkung und die Druckmodulation für die ABS-Funktion übernimmt, kann die Verbindung von der Druckversorgung über spezielle Ventile im ABS-Ventilblock 11 und erst dann zum Bremsventil 15 im Bremskraftverstärker 10 laufen, was nicht gesondert dargestellt ist.

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Der in Fig. 1 gezeigte Bremskraftverstärker ist ausschließlich als beispielhaft und die Erfindung sowie den erfindungsgemäßen Rahmen nicht einschränkend anzusehen; der Bremskraftverstärker 10 kann in dieser oder in beliebig anderer, auch konventioneller Bauart in Verbindung mit den die Erfindung realisierenden Komponenten eingesetzt werden.

Der in Fig. 1 gezeigte Bremskraftverstärker 10 hat einen Tandem-Hauptzylinder 16 und einen den Verstärkerteil bildenden Verstellzylinderbereich 17. Der Tandem-Hauptzylinder 16 enthält in einer in diesem Fall nicht abgestuften Zylinderhauptbohrung einen ersten Hauptkolben 18 mit zugeordneter Druckfeder 18a und einem zweiten Hauptkolben 19 mit zugeordneter Druckfeder 19a, die sich am ersten Hauptkolben 18 abstützt. Die Druckfedern 18a und 19a drücken die beiden Hauptkolben 18 und 19 in ihre in der Darstellung der Fig. 1 angegebenen Ausgangsposition. In diesen Ausgangspositionen stehen die jeweiligen Druckräume 20 und 21 der Hauptkolben 18 und 19 über Schnüffellöcher 22 mit einem oder mehreren Druckmittelvorratsbehältern 2 3 in Verbindung.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel eines Bremskraftverstärkers 10 ohne Wegsimulator umgibt der Verstärkerkolben 24 im Verstärkerteil 17 das Steuer- oder Bremsventil 15 ringförmig, so daß dieses und der Verstärkerkolben 24 in der Längsachse des Tandem-Hauptzylinders liegen. Das Bremsventil 15 ist vom Bremspedal 25 über Zwischengestängemittel und eine Druckstange 26 in für sich gesehen bekannter Weise betätigbar, wobei am Druckteil 2 6, welches auch eine Druckplatte mit an dieser befestigtem Druckstößel sein kann, noch

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eine die Pedalbewegung übertragende Querstange oder Querplatte 27 befestigt ist, die einen Sensorstößel 28a eines ersten Weggebers 28 zur Erfassung des Pedalwegs betätigt. Anstelle oder ergänzend zum Weggeber 28, der ein Aus gangs signal 51^J erzeugt, kann auch ein Druckgeber 28^J vorgesehen sein, der den über das Bremsventil 15 in den primärseitigen Verstärkerdruckraum 29 eingesteuerten Verstärkerdruck erfaßt und ein elektrisches Ausgangssignal Sl erzeugt.

Ausgangsseitig sind dann weitere Sensoren, nämlich beispielsweise ein den Kolbenweg jedes Hauptbremszylinderkolbens 19 erfassender Weggeber 29 mit seinem entsprechenden elektrischen Ausgangssignal S2 und alternativ oder ergänzend zu diesem ein hier den Ausgangsdruck im Bremskreis II erfassender Druckgeber 29' vorgesehen, der ein entsprechendes elektrisches Ausgangssignal S2³ erzeugt. Die durch die Druck- oder Weggeber sensierten Größen werden der elektronischen Logikschaltung 12 zugeführt und dienen der Ansteuerung des Einspeise ventils 13.

Das Einspeiseventil 13 ist ein 3/2-We ge-Ventil und verbindet in seiner einen Schaltstellung - im angesteuerten Zustand - den primärseitigen Verstärkerdruckraum 19 über zwischengeschaltete Ruckschlagventile 30a, 30b unmittelbar mit den hier vorgesehenen beiden Druckleitungen 31 und 32 der Bremskreise I und II, und zwar zwischen den Ausgangsanschlüssen der Druckräume 20 und 21 des Bremskraftverstärkers und dem ABS-Ventilblock 11; in der anderen Position des Einspeise ventils ist die Verstärkerdruckmittelzufuhr abgesperrt und der Anschluß mit dem Rücklauf verbunden.

Der weitere Aufbau, insbesondere im Verlauf der elektronischen

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Logikschaltung wird im folgenden in Verbindung mit der Beschreibung der Wirkungsweise der Erfindung erläutert.

Wirkungsweise

Bei Betätigung des Bremspedals 25 öffnet das Bremsventil 15 die Verbindung zur Druckmittelversorgung 14, Druckmittel strömt ein und gelangt in den primären Druckraum 29 zur Einwirkung auf den Verstärkerkolben 24, welcher, wenn man zunächst diesen Bremsbetätigungszweig betrachtet, die jeweiligen Hauptbremszylinderkolben 18 und 19 soweit bewegt, bis Gleichgewicht zwischen Pedalkraft und entgegenwirkender Druckkraft besteht. Dabei wird die Bewegung des Pedalstößels durch den Weggeber 28 oder alternativ oder ergänzend durch den den Verstärkerdruck erfassenden Druckgeber 28' sensiert und in eine entsprechende elektrische Aus gangs signalgabe Sl oder SV umgesetzt und der Logikschaltung 12 zugeführt. Entsprechend wird der vom Weggeber 29 sensierte Kolbenweg oder alternativ der Ausgangsdruck über den Druckgeber 29' erfaßt, in elektrische Ausgangssignale S2 oder S2' umgesetzt und zu Vergleichszwecken der Logik schaltung 12 zugeführt.

Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt die elektrische Logikschaltung zunächst einen ersten Hauptkomparator Kl, der die beiden ihm zugeführten elektrischen Signale, also entweder eingesteuerter Verstärk erdruck Sl oder Pedalweg S1^J einerseits und Kolbenweg S2 oder Ausgangsdruck S2' andererseits, letztere Signale gegebenenfalls über eine Kennlinienkorrektur schaltung KK geführt, miteinander vergleicht, bei unterschiedlichen Signalhöhen anspricht und über ein nachgeschaltetes UND-

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Gatter Gl und einen elektrischen Verstärker das Magnetteil 13a des Einspeiseventils 13 ansteuert, so daß die Einspeisung des in den Verstärkerraum 29 eingesteuerten Druckmittels in beide Bremskreise I, II erfolgt. Dies ist die Grundfunktion, die einer Vielzahl von Varianten und Gestaltungsänderungen zugänglich ist. Zunächst kann durch die Kennlinienkorrekturschaltung KK, die beispielsweise einen für sich gesehen bekannten Kennliniengenerator enthalten kann, durch Umformung des zugeführten elektrischen Eingangs signals eine gewünschte Pedalcharakteristik vorgegeben werden, die in entsprechender Weise dann im Kennlinienverlauf der Fig. 2, auf die gleich noch eingegangen wird, ihren Ausdruck findet.

Ferner ist es grundsätzlich möglich, die Druckeinspeisung und die in diesem Zusammenhang mögliche Kennlinienkorrektur im gesamten Bereich des Diagramms der Fig. 2 zu realisieren; bevorzugt wird jedoch die Druckeinspeisung lediglich in einem in der Darstellung der Fig. 2 gestrichelten Anfangs-Korrekturbereich durchgeführt und auch nur für eine vorgegebene relativ kurze Einsteuerzeit, innerhalb welcher die Druckeinspeisung durch das Einspeiseventil 13 beendet sein sollte, so daß auch nur wenig Druckmittel zur Kennlinienkorrektur zugeführt werden muß. In Fig. 3 ist das Zeitglied, welches nach einer vorgegebenen Zeitverzögerung durchschaltet, wenn das Ausgangssignal des UND-Gatters Gl noch anliegt, mit ZG bezeichnet; der Ausgang des Zeitglieds setzt einerseits ein der Verriegelung der Zeitüberschreitungserkennung dienendes Kippglied als Fehlerspeicher, beispielsweise bistabiles Flipflop FF und kann, über eine Zweigleitung und über ein ODER-Gatter GO und einen zwischengeschalteten Verstärker Vl eine Warnlampe WL noch ansteuern.

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Der Ausgang des Fehlerspeichers FF ist mit einem weiteren ODER-Gatter GOl verbunden, dessen Ausgang das das Ausgangssignal des Hauptkomparators Kl weiterleitende UND-Gatter Gl grundsätzlich sperrt.

Daher kann bzw. wird dieses ODER-Gatter GOl ferner noch zur Korrekturbereichs-Be grenzung eingesetzt, und zwar mittels zweier weiterer Vergleicher K3 und K4, denen einerseits die sensierten, weiter vorn erwähnten Größen Sl, S1^J , S2, S2^J, andererseits aber konstante Weg- bzw. Druckwerte, beispielsweise wie im Diagramm der Fig. 2 als SlO und S20 angegeben, zugeführt werden, wodurch sich an den Ausgängen der Komparatoren K3 und K4 immer dann, wenn sensierte Größen die konstanten Vergleichs größen überschreiten, Sperrsignale ergeben, die über das ODER-Gatter GOl ebenfalls das UND-Gatter Gl und damit die weitere Ansteuerung des Einspeiseventils 13 blockieren. Daher ist, wenn man dies wünscht, dann auch die Druckeinspeisung auf diesen Korrekturbereich aus S10/S20 begrenzt, wobei diese Grenzen, wie es sich versteht, natürlich frei einstellbar und wählbar sind.

Ferner ist noch ein Kreisausfallerkennungs-Komparator K2 vorgesehen, der dann anspricht, wenn ein vorgegebener Abstand zwischen den zugeführten Signalen Sl, S1^J einerseits und S2, S2^J andererseits überschritten wird, was stets den Ausfall eines Bremskreises anzeigt.

Schließlich kann es sinnvoll sein, die Druckeinspeisung bei unzureichendem Druckniveau in der Druckversorgung zu sperren; hierzu ist im Bereich des Schalters 14d ein Warnschalter Sw vorgesehen, dessen Aus gangs signal dem ODER-Gatter GOl zugeführt ist und welches dann ebenfalls die Sperrung der Druckeinspeisung bewirkt.

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In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß die anhand der diskreten Schaltstufen und -komponenten der Fig. 3 angegebene Logikschaltung in beliebiger Weise realisierbar ist; die Darstellung und die angegebene Funktions erläute rung dient daher lediglich dazu, funktioneile Grundwirkungen der Erfindung zu veranschaulichen und spezielle Funktionsabläufe in einer möglichen Realisierungsform anzugeben. Es versteht sich, daß die gesamte Logikschaltung oder einzelne Bausteine und Blöcke in analoger, digitaler oder auch hybrider Technik aufgebaut sein können, oder, ganz oder teilweise zusammengefaßt, auch entsprechende Bereiche von programmgesteuerten digitalen Systemen, beispielsweise Mikroprozessoren, Mikrorechner u. dgl. umfassen können.

Im Diagrammveriauf der Fig. 2 ist eine typische Pedalcharakteristik eines konventionellen Bremskraftverstärkers beispielsweise als strichpunktierter Kurvenverlauf I dargestellt und man erkennt, daß ein entsprechender Bremsdruckaufbau oder Kolbenweg erst nach einem bestimmten Pedalhub, beispielsweise bei SlO erfolgt, während unter Einbeziehung der erfindungsgemäßen Druckeinspeisung der angehobene, durchgezogene Kurvenverlauf II entsteht, mit einem Korrekturbereich S10/S20, in welchem kleinerem Druckwertebereich vorteilhafterweise die Druckeinspeisung angewendet wird, bis die Bremsbacken bzw. die Beläge voll an Scheiben oder Trommel des jeweiligen Bremssystems anliegen. Aus dem Diagramm verlauf der Fig. 2 läßt sich auch die Kreisausfall-Erkennungsfunktion entnehmen; ein für einen Kreisausfall charakteristischer Kurvenverlauf ist bei III dargestellt und man erkennt, daß bis in eine Pedalweggröße oder Verstärkerdruckgröße von SlO' praktisch kein wesentlicher Bremsdruck gebildet ist, so daß der den Abstand der Signalwerte erfassende Komparator K2 der Fig. 3

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einen entsprechenden Kreisausfall bei Schwellwertüberschreitung erkennen kann.

Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

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Claims

R. 19937 Sp 1855/ot/mü 28.02.1985 ROBERT BOSCH GMBH, 7000 Stuttgart 1 Patentansprüche

1. Verfahren zur Bremsdrucksteuerung bei Fahrzeugbremsanlagen, wobei einem hydraulischen Bremskraftverstärker (10) über ein bremspedalbetätigtes Bremsventil (15) Druckmittel zugeführt und von diesem über mindestens einen Bremskreis (I, II) zugeordnete Radbremszylinder beaufschlagt werden, dadurch gekennzeichnet, daß unter Anwendung des für sich gesehen bekannten Druckeinspeisungsprinzips zur Pedalcharakteristik-Korrektur in einem vorgegebenen Bereich des Pedalweg (S1^J) bzw. eingesteuerter Verstärkerdruck (Sl)/Hauptbremszylinderkolbenweg (S2) bzw. Bremsdruck (S2^J)-Diagramms mindestens zwei dieser durch Sensoren erfaßter Größen (Sl, Sl^J; S2, S2') miteinander verglichen und ein mit dem eingesteuerten Verstärkerdruck beaufschlagtes Einspeiseventil (13) so angesteuert wird, daß für diesen Bereich der Verstärkerdruck unter Umgehung des Hauptbremszylinderbereichs unmittelbar den Ausgangsbremskreisen (I, II) zugeführt wird.

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2. Verfahren nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß die Pedalcharakteristik-Korrektur auf einen vorgegebenen Anfangsdruckbereich (S10/S20) im Diagramm beschränkt und bei Überschreiten einer der konstanten Grenzwerte die Ansteuerung des Einspeiseventils (13) unterbrochen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer der Druckeinspeisung in die Bremskreise (I, II) durch das Druckeinspeiseventil (13) zeitlich begrenzt wird.

4. Vorrichtung zur Bremsdrucksteuerung bei Fahrzeugbremsanlagen, mit einem hydraulischen Bremskraftverstärker (10) und einem zugeordneten, pedalbetätigten Bremsventil (15) zur Einsteuerung des Druckmittels einer Druckmittelversorgung (14), dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem vom Bremsventil (15) eingesteuerten Verstärkerdruck beaufschlagtes Einspeiseventil (13) vorgesehen und so geschaltet ist, daß der Verstärkerdruck unter Umgehung der gleichzeitig beaufschlagten Hauptbremszylinderkolben (18, 19) unmittelbar für einen vorgegebenen Korrekturbereich (S10/S20) des Pedalcharakteristikdiagramms den Bremskreisen (I, II) zugeführt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erfassung von Soll- und Istwerten im Bereich des Hauptbremsverstärkers mindestens ein Pedalweggeber (28) und/oder ein Verstärkerdruckgeber (28^J) einerseits und mindestens ein Hauptbremszylinderkolben-Weggeber (2 9) und/oder ein Bremsdruckgeber (29³ ) vorgesehen sind, deren Ausgangssignale (Sl, Si'; S2, S2') einer diese Größen vergleichenden und das Einspeiseventil (13) ansteuernden Logikschaltung (12) zugeführt sind.

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6. Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Einspeiseventil ein 3/2-Wege-Magnetventil ist, dessen Ausgang über Rückschlagventile (30a, 30b) mit den Verbindungsdruckleitungen (31, 32) zwischen den Druckräumen (20, 21) des Hauptbremszylinders und einem zu den Radbremszylindern führenden ABS-Ventilblock (11) verbunden ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß erste Vergleichsmittel (Komparator Kl) vorgesehen sind, die die, gegebenenfalls über einen Kennlinienformungsblock (KK) zugeführten Eingangsgrößen der Druck- und Weggeber (28, 28'; 29, 29') miteinander vergleichen und zur Erzielung eines vorgegebenen Kennlinienverlaufs (II) das Einspeiseventil (13) entsprechend ansteuern.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in die Ansteuerleitung zum Einspeise ventil (13) Unterbrechermittel (UND-Gatter Gl) geschaltet sind, die die Ansteuerung des Einspeiseventils (13) dann sperren, wenn vorgegebene, den Korrekturbereich begrenzende Schwellwertgrößen (S10/S20) überschritten sind und/oder eine vorgegebene Ansteuerzeitdauer überschritten ist und/oder das Druckniveau der Druck Versorgung (14) unzureichend ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwei weitere Komparatoren (K3, K4) vorgesehen sind, die vorgegebene Korrekturendbereiche (S10/S20) mit den Ge heraus gangs Signalen vergleichen und bei Überschreiten über ein ODER-Gatter (GOl) ein in den Ausgang des Hauptkomparators (Kl) geschaltetes UND-Gatter (Gl) sperren.

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10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zeitglied (ZG) vorgesehen ist, welches nach Überschreiten einer vorgegebenen Ansteuerdauer des Einspeiseventils (13) anspricht, einen Fehlerspeicher (FF) setzt, dessen Ausgang mit dem der Sperrung dienenden ODER-Gatter (GOl) verbunden ist und/oder eine Warnlampe ansteuert.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer, die beiden jeweiligen Eingangsgrößen (Sl, Sl'; S2, S2') miteinander vergleichender Komparator (K2) vorgesehen ist, der bei Überschreiten eines vorgegebenen Signalabstandes, vorzugsweise über das gleiche ODER-Gatter (GO), über welches das Zeitglied die Warnlampe ansteuert, diese ebenfalls, zur Kreisausfallerkennung, ansteuert.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Kennlinienkorrektur-Schaltungsblock (KK) vorgesehen ist, der von einer der sensierten Größen (S2, 52') angesteuert ist und eine einem vorgegebenen Kennlinienverlauf folgende Ausgangsgröße erzeugt und dem Hauptkomparator (Kl) zum Vergleich mit der anderen sensierten Größe (Sl, Sl') zuführt.