JPH03200462A

JPH03200462A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH03200462A
Application number: JP1342558A
Authority: JP
Inventors: Kazutaka Kuwana; 桑名　一隆; Tsuyoshi Yoshida; 強吉田; Hiroyuki Ichikawa; 博之市川; Masaru Kamikado; 神門　勝; Kuniaki Okamoto; 岡本　邦明; Eiji Itabashi; 板橋　鋭始
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1989-12-28
Filing date: 1989-12-28
Publication date: 1991-09-02
Anticipated expiration: 2014-01-06
Also published as: JP2844777B2; US5116109A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野コ本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し車
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。

［従来の技術］車両の急制動時に車輪がロックすると路面状況によって
は走行が不安定となることがあるため、急制動時に車輪
がロックしないように、ホイールシリンダに対するブレ
ーキ液圧を減圧あるいハ復圧することにより制動力を制
御するアンチスキッド制御装置が用いられている。

このようなアンチスキッド制御装置においては、一般的
に各車輪の回転速度即ち車輪速度を検出し、この車輪速
度から推定車体速度を演算し、推定車体速度から基準速
度を求め、この基準速度と各車輪の車輪速度とを比較し
、比較結果に応じて各車輪のホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御することとしている。

上記基準速度は減圧開始条件を設定するものであり、一
般的に推定車体速度の所定割合から所定速度を減じた値
が用いられている。例えば、特開昭４８−４１１７３号
公報に記載のアンチスキッド制御方法において車輪速度
電圧の一定比率分より一定電圧を減じたものと定義され
た設定電圧が上記の値に相当する。設定電圧、即ち基準
速度をこのような値とする理由は、同公報にも記載され
ているように、推定車体速度をそのまま基準速度として
車輪速度と比較すると低速域等において誤動作を惹起す
るおそれがあるので、これを回避するためである。

［発明が解決しようとする課題］然し乍ら、上記基準速度に基〈従来のアンチスキッド制
御においては、ホイールシリンダのブレーキ液圧を比較
的緩かに加え、車輪がロック傾向を示すブレーキ液圧よ
り僅かに大きく作用させると、車輪速度Ｖｗは推定車体
速度Ｖｓより小さくはなるが、上記基準速度以上であっ
て減圧開始条件を充足しないという状態となり得る。従
って、この状態が継続するとホイールシリンダのブレー
キ液圧が減圧されないまま車輪がロックするに至る。即
ち、第１２図にこのときの制御状況を示すように、車輪
速度ＶＷが推定車体速度Ｖｓより小さい値であって、基
準速度Ｖｃ　（＝に５・Ｖｓ−に６）より大きい値に維
持されるような状態となると、ホイールシリンダのブレ
ーキ液圧は減圧されることなく漸次増圧され、車輪速度
Ｖｗは実際の車体速度Ｖｒから次第に遠ざかり結局車輪
がロックするに至る。尚、上記基準速度Ｖｃにおいてに
５．に６は定数でに５は所定割合（例えば０゜９５）を
示し、Ｋ６は所定速度（例えば２ｋｍ／ｈ〉を示す。こ
のような状態は、例えば摩擦係数とスリップ率の関係を
示す所謂μｍＳカーブが比較的フラットな特性で低摩擦
係数の路面を走行中にアンチスキッド制御を行なうとき
に生ずる可能性があり、特に、上記推定車体速度Ｖｓを
一つの車輪の車輪速度に基いて演算する場合においては
その可能性が高い。

これに対し、上記基準速度を大きくし推定車体速度に近
づけることが考えられるが、そうすると前述の公報で指
摘された課題が解決できなくなり、車輪速度の特異的な
変動等によりホイールシリンダのブレーキ液圧が必要以
上に減圧され、制動距離が長くなるおそれが生ずる。

そこで、本発明は推定車体速度に基いて基準速度を演算
しこれと車輪速度との比較結果に応じてホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御装置に
おいて、過剰な減圧作動により制動距離が長くなるとい
ったことを生ずることなく、車輪がロック状態に至るの
を確実に防止し得るようにすることを目的とする。

［課題を解決するための手段］上記の目的を達成するため、本発明のアンチスキッド制
御装置は第１図に構成の概要を示したように、車両の車
輪ＦＲ（各車輪を代表して一車輪のみを示す）に装着し
制動力を付与するホイールシリンダ５１と、車輪ＦＲの
車輪速度を検出する車輪速度検出手段Ｍ１と、車輪速度
に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段
Ｍ２と、推定車体速度に基づき基準速度を設定する基準
速度設定手段Ｍ３と、基準速度と車輪速度を比較する比
較手段Ｍ４と、この比較手段Ｍ４の比較結果に応じてホ
イールシリンダ５１に供給するブレーキ液圧を制御する
圧力制御手段Ｍ５と、車輪速度と推定車体速度との差の
経時変化に応じてホイールシリンダ５１のブレーキ液圧
が減圧するように圧力制御手段Ｍ５を減圧駆動する補正
手段Ｍ６を備えたものである。

上記補正手段Ｍ６としては、車輪速度と推定車体速度と
の差の積算値を演算する演算手段を備えたものとし、比
較手段Ｍ４が、車輪速度からこの積算値を減じて基準速
度と比較し、基準速度を下回ったときに圧力制御弁手段
Ｍ５を減圧駆動するように構成するとよい。

また、上記補正手段Ｍ６として、車輪速度が連続して推
定車体速度を下回った持続時間を計時する計時手段を備
えたものとし、この持続時間が所定時間を超えたときに
圧力制御手段Ｍ５を減圧駆動するように構成してもよい
。

更に、上記補正手段Ｍ６として、圧力制御手段Ｍ５によ
るブレーキ液圧制御開始時にのみ、車輪速度と推定車体
速度との差の経時変化に応じて圧力制御手段Ｍ５を減圧
駆動するように構成することもできる。

［作用コ上記の構成になるアンチスキッド制御装置において、車
輪ＦＲの回転速度即ち車輪速度が車輪速度検出手段Ｍ１
によって検出される。この車輪速度に基き、推定車体速
度演算手段Ｍ２において、推定車体速度が演算される。

更に、基準速度設定手段Ｍ３において上記推定車体速度
に基き基準速度が設定される。この基準速度としては、
例えば推定車体速度の所定割合から所定速度を減した速
度が用いられる。

車輪速度検出手段Ｍ１によって検出された車輪速度は比
較手段Ｍ４にて上記基準速度と比較され、比較結果に応
じて圧力制御手段Ｍ５によりホイールシリンダ５１に供
給するブレーキ液圧が制御される。例えば、車輪速度が
基準速度を下回ったときに圧力制御手段Ｍ５によってホ
イールシリンダ５１のブレーキ液圧が減圧され、車輪Ｆ
Ｒがロック状態となることが防止される。

そして、補正手段Ｍ６によって、車輪速度と推定車体速
度との差の経時変化に応じてホイールシリンダ５１のブ
レーキ液圧が減圧するように圧力制御手段Ｍ５が減圧駆
動される。補正手段Ｍ６としては例えば、車輪速度と推
定車体速度との差の積算値を演算する演算手段を備えた
もの、車輪速度が連続して推定車体速度を下回った持続
時間を計時する計時手段を備えたものがあり、これらに
よって車輪速度と推定車体速度との差の経時変化が判定
され、判定結果に応じて比較手段Ｍ４を介し、あるいは
直接、圧力制御手段Ｍ５が減圧駆動される。

而して、例えば比較手段Ｍ４のみによる制御においては
車輪速度が推定車体速度を下回っても基準速度を下回ら
なければ圧力制御手段Ｍ５によるブレーキ液圧の減圧制
御が行なわれないが、本発明によれば車輪速度が推定車
体速度を下回った状態が継続したときには補正手段Ｍ６
により圧力制御手段Ｍ５が減圧駆動され、ホイールシリ
ンダ５１のブレーキ液圧が適切に減圧され車輪ＦＲのロ
ックが防止される。

［実施例］以下、本発明の望ましい実施例を図面を参照して説明す
る。

第２図は本発明の一実施例のアンチロック制御装置を示
すもので、マスクシリンダ２ａ及びブースタ２ｂから成
り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧制御装置
２と、車輪ＦＲ，ＦＬＲＲ及びＲＬに配設されたホイー
ルシリンダ５１乃至５４とが接続される液圧路に、ポン
プ２１２２、リザーバ２３．２４及び電磁弁３１乃至３
４が介装されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前
方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪Ｒ
Ｒは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており
、第２図に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成
されている。

マスクシリンダ２ａの一方の出力ボートとホイールシリ
ンダ５１．５４を接続する７夜圧路に夫々電磁弁３１．
３４が介装され、両者間にポンプ２１が介装されている
。同様に、マスクシリンダ２ａの他方の出力ボートとホ
イールシリンダ５２．５３を接続する液圧路に夫々電磁
弁３２３３が介装され、両者間にポンプ２２が介装され
ている。ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆
動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレ
ーキ液が供給される。而して、これらの液圧路が電磁弁
３１乃至３４に対するブレーキ液圧の供給側となってい
る。電磁弁３１．３４の排出側液圧路はリザーバ２３を
介してポンプ２１に接続され、電磁弁３２．３３の排出
側液圧路はリザーバ２４を介してポンプ２２に接続され
ている。リザーバ２３．２４は夫々ピストンとスプリン
グを備えており、電磁弁３１乃至３４から排出側液圧路
を介して還流されるブレーキ液を収容し、ポンプ２１，
２２作動時にこれらに対しブレーキ液を供給するもので
ある。

電磁弁３１乃至３４は３ボ一ト２位置電磁切替弁であり
、電磁弁３１乃至３４オフ時即ち各々のソレノイドコイ
ル非通電時には第２図に示す第１位置にあって、各ホイ
ールシリンダ５１乃至５４は液圧制御装置２及びポンプ
２１あるいは２２と連通している。電磁弁３１乃至３４
オン時即ち各々のソレノイドコイル通電時には第２位置
となり、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧制御装
置２及びポンプ２１．２２とは遮断され、リザーバ２３
あるいは２４と連通ずる。尚、第２図中のチエツクバル
ブはホイールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３．
２４側から液圧制御装置２側への還流を許容し、逆方向
の流れを遮断するものである。

而して、これらの電磁弁３１乃至３４のソレノイドコイ
ルに対する通電、非通電を制御することによりホイール
シリンダＳ１乃至５４内のブレーキ液圧を増減すること
ができる。即ち、ソレノイドコイル非通電時にはホイー
ルシリンダ５１乃至５４に液圧制御装置２及びポンプ２
１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、
通電時にはリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧す
る。尚、増圧は減圧状態を基準にすると復圧ということ
になる。電磁弁３１乃至３４としては３ポ一ト３位置電
磁切替弁を用い、減圧、復圧（増圧）及び圧力保持の三
状態の切替を行なうように構成してもよく、あるいは出
力液圧が通電電流にリニアに比例する比例圧力制御電磁
弁を用いて同様の制御を行なうこととしてもよい。

上記電磁弁３１乃至３４は電子制御装置１０に接続され
、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御
される。電動モータ２０も電子制御装置１０に接続され
、これにより駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ、
ＲＲ，ＲＬには夫々車輪速度センサ４１乃至４４が配設
され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０
に人力するように構成されている。車輪速度センサ４１
乃至４４は各車輪の回転に伴なって回転する歯付ロータ
と、このロータの歯部に対向して設けられたピックアッ
プから成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪
の回転速度に比例した周波数の電圧を出力するものであ
る。尚、これに替えホールＩＣ，光センサ等を用いるこ
ととしてもよい。

電子制御装置１０は、第３図に示すように、所定の制御
プログラムを実行するＣＰＵ１４、前記制御プログラム
を格納するＲＯＭ１５及び種々のデータの書込み、読出
しを行なうＲＡＭ１８等を有しコモンバスを介して入力
ポート１２及び出力ポート１３に接続されて外部との入
出力を行なうワンチップマイクロコンピュータＩＦを備
えている。上記車輪速度センサ４１乃至４４の検出信号
は増巾回路１７ａ乃至１７ｄを介して夫々入力ポート１
２からＣＰＵ１４に入力される。また出力ポート１３か
ら駆動回路１８ａを介して電動モータ２０に制御信号が
出力されると共に、駆動回路１８ｂ乃至１８ｅを介して
夫々電磁弁３１乃至３４に制御信号が出力される。

上記電子制御装置１０においてはアンチロック制御のた
めの一連の処理が行なわれるが、以下これを第４図乃至
第９図に基いて説明する。

第４図乃至第６図は本発明のアンチスキッド制御装置の
一実施例の制御を示すフローチャートであり、所定時間
毎に繰り返し実行される。先ず事前処理として、ステッ
プ２０１にてＲＡＭ１６、タイマ等が初期化される。そ
して、ステップ２０２において、車輪速度センサ４１乃
至４４の出力信号に基き周知の方法で各車輪の車輪速度
が演算される。尚、以下においては説明を容易にするた
め、一つの車輪を代表して車輪ＦＲの車輪速度ＶＷとし
て説明する。続いてステップ２０３において、この車輪
速度Ｖｗから車輪加速度ＤＶｗが演算される。ここで、
車輪加速度ＤＶｗは減速度を含み、減速度の値は負で表
され、加速度の値は正で表される。

次にステップ２０４，２０５に進み、前回の推定車体速
度Ｖｓに対し所定の速度に１を加えた第１設定速度Ｖ　
Ｓ　（Ｋｌ）と、所定の速度に２を減じた第２設定速度
Ｖ　ｓ　（Ｋ２）が求められる。ここで速度に１は車両
の加速度αυＰの上限値である３、ＯＧ（但し、Ｇは重
力加速度）相当の速度値であり、速度に２は車両の減速
度α。８の下限値−１，２Ｇ相当の速度値である。

そして、ステップ２０６にて車輪速度Ｖｗが第１設定速
度Ｖ　Ｓ　（Ｋｌ）と比較され、これ以上と判定される
と、ステップ２０８に進み第１設定速度Ｖｓ　（＋１１
）の値が推定車体速度Ｖｓとされる。車輪速度Ｖｗが第
１設定速度Ｖ　Ｓ　（Ｋｌ）より小であればステップ２
０７に進み、第２設定速度Ｖ　ｓ　（Ｋ２）と大小比較
される。ステップ２０７にて車輪速度Ｖｗが第２設定速
度Ｖ　ｓ　（Ｋ２）より犬と判定されると、ステップ２
０９にて車輪速度Ｖｗの値が推定車体速度Ｖｓとされ、
第２設定速度Ｖ　ｓ　（Ｋ２）以下であれば、ステップ
２１０にて第２設定速度Ｖ　ｓ　（Ｋ２）が推定車体速
度Ｖｓとされる。

更に、車輪速度Ｖｗはステップ２１１において、推定車
体速度Ｖｓから所定の速度に３を差し引いた基準値と大
小比較される。尚、速度に３としてはＯ乃至１ｋｍ／ｈ
の値が用いられる。車輪速度Ｖｗが基準値（Ｖ　ｓ　−
Ｋ　３　）を下回っているときには、ステップ２１２に
て後者から前者を差し引いた差△Ｖｗが求められ、ステ
ップ２１３に進み差△Ｖｗの積算値（以下、単に積算値
という）ＳＶｗに差△Ｖｗが加算されて新たな積算値Ｓ
Ｖｗとされ、第５図のステップ２１５に進む。

車輪速度Ｖｗが上記基準値（ＶＳ−に３）以上であれば
、ステップ２１４において積算値ＳＶｗがクリアされて
ステップ２１５に進む。

そして、第５図のステップ２１５においてモータ２０が
オフか否か、即ち制御中か否かが判定され、モータ２０
がオン即ち制御中であればステップ２１８に進む。例え
ば初期状態のように、モータ２０がオフであるときには
、ステップ２１６にて増圧タイマＴＩがクリアされた後
、ステップ２１７の制御開始条件を充足するか否かが判
定される。尚、増圧タイマＴ＋の値は後述する制御終了
条件の判定に用いられる。

制御開始条件として、ステップ２１７にて推定車体速度
Ｖｓが所定速度１０ｋｍ／ｈを超えているか否かが判定
され、１０ｋｍ／ｈ以下であれば第６図のステップ２４
４にジャンプする。１０ｋｍ、／ｈを超えていればステ
ップ２１８にて電磁弁３１がオフか否か、即ちホイール
シリンダ５１のブレーキ液圧（以下、単にホイールシリ
ンダ液圧という）が復圧中か減圧中かが判定される。第
２図から明らかなようにＮ磁弁３１がオフであれば復圧
中、オンであれば減圧中と判定される。

尚、電磁弁３２乃至３４、ホイールシリンダ５２乃至５
４についても同様であり、以下の処理も各車輪毎に行な
われる。

ステップ２１８において電磁弁３１がオフ即ちホイール
シリンダ液圧が復圧中と判定されると、ステップ２１９
に進む。このステップ２１９はホイールシリンダ液圧が
復圧中に減圧を開始するか否かを判定するための減圧開
始条件を規定している。即ち、ステップ２１９において
は車輪速度ＶＷから積算値ＳＶｗの所定割合（Ｋ４・Ｓ
Ｖｗ）を減じた演算値が、推定車体速度Ｖｓの所定割合
（Ｋ５・Ｖｓ）から所定速度に６を減じた演算値即ち基
準速度と比較される。本実施例においてはに４は０．１
．に５は０，９５そしてに６は２ｋ　ｍ　／　ｈに設定
されている。

而して、前者の演算値（Ｖｗ−に４・ＳＶｗ）が後者の
基準速度（Ｋ５・Ｖｓ−に６）より小であればステップ
２３１に進み、電磁弁３１及びモ−夕２０がオンとされ
減圧モードとなり、ステップ２３２にて増圧タイマＴ、
がクリアされる。前者の演算値が後者の基準速度以上で
あればステップ２３３に進み電磁弁３１はオフのままで
復圧作動が継続され、ステップ２３４にて増圧タイマＴ
Ｉがインクリメントされる。

このように減圧開始条件として積算値ＳＶｗを含み、こ
の積算値ＳＶｗは第４図ステップ２１２．２１３に明ら
かなように車輪速度Ｖｗが推定車体速度Ｖｓを下回った
ときの差ΔＶｗの積分量であるので、微小の差であって
も連続して存在すれば時間の経過により減圧作動が開始
することとなる。例えば、第１１図において１０時に制
動作動が開始しホイールシリンダ液圧が増加すると車輪
速度Ｖｗが低下する。そして、車輪速度Ｖｗが推定車体
速度Ｖｓより小さい値を示す状態が連続しその差ΔＶｗ
の積算値ＳＶｗが大となり、演算値（Ｖｗ−に４　・Ｓ
Ｖｗ）が第１１１図中Ｖｃで示す基準速度（Ｋ５・Ｖｓ
−に６）の値より小となると、第１１図中ｔ１時からホ
イールシリンダ液圧の減圧作動が開始し車輪速度Ｖｗが
回復する。

一方、ステップ２１８において電磁弁３１がオンと判定
されると、ステップ２２０に進みホイールシリンダ液圧
が減圧中に復圧を開始するか否かを判定する復圧開始条
件が判定される。即ち、車輪速度Ｖｗが推定車体速度Ｖ
ｓ以上と判定されれば、ステップ２３３にて電磁弁３１
はオフとされて復圧モードとなり、ステップ２３４に進
み増圧タイマＴ夏がインクリメントされる。第１１図に
おける４２時が復圧作動開始を示し、ここから車輪速度
Ｖｗが再度低下し始める。ステップ２２０において車輪
速度Ｖｗが推定車体速度Ｖｓを下回っていると判定され
るとステップ２３１に進み、電磁弁３１及びモータ２０
がオンのままで減圧作動が継続され、ステップ２３２に
て増圧タイマＴ１がクリアされる。

ステップ２３２あるいはステップ２３４が実行された後
は第６図のステップ２４１及び２４２に進み、ここで制
御終了条件の判定が行なわれる。

即ち、増圧タイマＴＩが所定値に７より小さく推定車体
速度Ｖｓが５ｋｍ／ｈを超えているときにはそのままス
テップ２４４に進むが、所定値に７以上となったとき、
あるいは所定値に７より小さく推定車体速度Ｖｓが５ｋ
ｍ／ｈ以下であるときには、ステップ２４３にてモータ
２０及び電磁弁３１がオフとされる。尚、本実施例では
所定値に７として１秒相当の値が設定されている。

そして、ステップ２４４乃至２４６において通常３乃至
５ｍｓの演算周期が設定される。即ち、システムタイマ
Ｔｓが所定値に８（３〜５ｍｓ相当の値）以下のときは
ステップ２４５にてインクリメントされ、所定値に８の
時間を経過した後ステップ２４６にてクリアされ第４図
のステップ２０２に戻る。而して、車輪速度Ｖｗは第１
１図に示す実際の車体速度Ｖｒ近傍の値に制御され、車
輪ＦＲのロックが確実に防止される。

第７図は本発明のアンチスキッド制御装置の他の実施例
に係る処理のフローチャートを示すもので、第５図のス
テップ２１９の減圧開始条件の判定を一回目の減圧作動
開始時にのみ適用し、その後は通常の制御条件にて減圧
作動を行なうようにしたものである。即ち、第５図にお
けるステップ２１９の処理はステップ２１８の前で行な
われ、ステップ２１８にて電磁弁３１がオフと判定され
たときには後述するステップ４００の減圧作動条件の判
定が行なわれるように構成されている。

尚、その余の処理内容は第５図のフローチャートと同様
である。

而して、第７図のステップ２１７にて制御開始条件を充
足していると判定されると、ステップ３００にて第５図
のステップ２１９と同様に減圧開始条件が判定される。

減圧開始条件が充足しているとステップ２３１にジャン
プしホイールシリンダ液圧の減圧作動が行なわれ、減圧
開始条件を充足していなければステップ２１８に進み電
磁弁３１の作動状態が判定される。電磁弁３１がオフで
あると判定されると、ステップ４００にて車輪速度Ｖｗ
が推定車体速度Ｖｓに基く演算値（Ｋ５１・Ｖｓ−に６
１）即ち基準速度と比較され、この基準速度以上であれ
ばステップ２３３にて電磁弁３１のオフ状態が継続され
、基準速度を下回るとステップ２３１に進み減圧作動が
行なわれる。尚、上記基準速度の演算に供される定数に
５１、に６１はステップ２１９，３００におけるに５．
に６と同一の値でも、所望の制御条件に応し演算結果が
若干異なるように設定する値でもよいが、本実施例では
に５１は０．９５、Ｋ６１は４．０ｋｍ／ｈに設定され
ている。そして、減圧作動開始後はステップ２１５にて
モータ２０がオンと判定されるので、ステップ３００を
経由することなくステップ２１８にジャンプする。

第８図は更に他の実施例に係る処理のフローチャートを
示すもので、第７図のフローチャートにおける二回目以
降の減圧開始条件を判定するステップ４００の処理の他
の実施例を示す。即ち、第７図のステップ４００に替え
ステップ４０１乃至４０４の処理が実行されるもので、
その余の処理は第７図と同様である。

先ず、ステップ４０１においては、車輪加速度ＤＶｗが
所定値に４１と比較され、これを下回つておればステッ
プ２３１にジャンプし減圧作動が行なわれ、所定値に４
１以上であればステップ４０２に進み車輪加速度ＤＶｗ
が所定値に４２と比較される。所定値に４１は例えば−
６Ｇで所定値に４２は−１，５Ｇであり、加速度の値と
してはに４１＜Ｋ４２の関係にある。ステップ４０２に
て車輪加速度ＤＶｗが所定値に４２を下回っていると判
定されると、即ち車輪加速度ＤＶｗが所定値に４１と所
定値に４２の間にあると判定されるとステップ４０３に
進み車輪速度Ｖｗが基準速度（Ｋ５２・Ｖｓ−に６２）
と比較される。この基準速度は第７図のステップ４００
と同様に推定車体速度Ｖｓに基き演算されるものである
が、定数に５２．に６２の値は、第７図の定数に５１．
に６１に基いて定められる基準速度より大きく、推定車
体速度Ｖｓより小さいがこれに近い基準速度が得られる
ような値に設定され、減圧開始に対し良好な感度となる
ように設定される。例えば、Ｋ５２は０．９７、Ｋ６２
は１．０ｋｍ／ｈに設定されている。

ステップ４０２において車輪加速度ＤＶｗが所定値に４
２以上と判定されたときにはステップ４０４に進み、車
輪速度Ｖｗが基準速度（Ｋ２Ｓ・Ｖｓ−に６３）と比較
される。車輪速度Ｖｗがこの基準速度を下回っておれば
ステップ２３１に進み減圧作動が行なわれ、この基準速
度以上であればステップ２３３にて電磁弁３１はオフの
ままとされる。尚、定数に５３．に６３はに５２．に６
２に基いて定められる基準速度より小さい基準速度が得
られるような値に設定され、減圧開始に対する感度が低
くなるように設定される。例えばに５３は０．９６、Ｋ
６３は２．０ｋｍ／ｈに設定されている。

第９図は本発明の更に他の実施例に係るフローチャート
を示し、第７図のフローチャートにおけるステップ３０
０の処理に替えてステップ５０１乃至５０５の処理が実
行されるもので、その余の処理は第７図と同様である。

第７図の実施例においては速度成分の積算値△Ｖｗに基
く処理が行なわれるが、本実施例においては所定条件の
時間の経過に基く同様の処理が行なわれる。即ち、車輪
速度Ｖｗが推定車体速度Ｖｓを連続して下回った時間が
基準時間を超えたときには減圧作動が開始するように制
御される。

而して、第９図のステップ２１７において制御開始条件
を充足していると判定されると、ステップ５０１にて車
輪速度Ｖｗが推定車体速度Ｖｓと比較され、前者が後者
以上と判定されたときにはタイマＴＶがクリアされ、ス
テップ２１８に進み通常の制御に移行する。車輪速度Ｖ
ｗが推定車体速度Ｖｓを下回っていると判定されたとき
には、タイマＴＶがインクリメントされ、ステップ５゜
３に進み所定の基準時間に対応する基準値に５５と比較
される。この基準値に５５としては例えば０．３秒相当
の値が設定されている。タイマＴＶの値が基準値に５５
以下であればステップ２１８に進むが、基ｍ値に５５を
超えているときにはステップ５０４にてタイマＴＶがク
リアされた後、ステップ２３１に進み減圧作動が開始す
る。尚、タイマＴＶのステップ２０１における初期値は
０である。

第１０図は第５図のフローチャートにおけるステップ２
２０の処理の他の実施例を示すもので、同様に第７図乃
至第９図の実施例におけるステップ２２０の処理に替え
て適用し得る。即ち、ステップ２２１にて先ず車輪速度
Ｖｗが推定車体速度Ｖｓと比較され、前者が後者を下回
ればステップ２３１に進み減圧作動を継続するが、前者
が後者以上であるときにはステップ２２２，２２３にて
車輪加速度ＤＶｗが所定の基準値に６１．に６２と比較
される。本実施例では基準値に６１として２Ｇが用いら
れ、基準値に６２として０．５Ｇが用いられる。ステッ
プ２２２にて車輪加速度ＤＶＷが基準値に６１以上と判
定されたときにはステップ２３３に進み復圧作動となる
が、車輪加速度ＤＶｗが基準値に６１を下回っていると
判定されたときにはステップ２２３に進み基準値に６２
と比較される。ここで、車輪加速度ＤＶｗが基準値に６
２を下回っていると判定されたときにはステップ２３３
に進み復圧作動となり、基準値に６２以上であると判定
されたときにはステップ２３１に進み減圧作動が継続さ
れる。即ち、車輪速度ＶＷが推定車体速度Ｖｓ組以上な
っても直ちに復圧作動が行なわれることなく、車輪加速
度ＤＶｗが基準値に６２とに６１の間にあるときには減
圧作動が継続される。而して、本実施例によれば第５図
並びに第７図乃至第９図の実施例に比し車輪速度Ｖｗの
回復が早くなる。

［発明の効果］本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏する
。

即ち、本発明のアンチスキッド制御装置によれば、補正
手段を備え車輪速度と推定車体速度との差の経時変化に
応じてホイールシリンダのブレーキ液圧が減圧するよう
に圧力制御手段が減圧駆動されるので、基準速度に基く
ブレーキ液圧制御が行なわれない状況にあっても、例え
ば車輪速度が推定車体速度を下回り所定の差が生じた状
態が継続する場合にはブレーキ液圧が減圧され、車輪の
ロックが確実に防止される。

本発明のアンチスキッド制御装置における補正手段とし
ては、上記速度の差の積算値を演算する演算手段を備え
たもの、あるいは車輪速度が連続して推定車体速度を下
回った持続時間を計時する計時手段を備えたものがあり
、上記経時変化を的確に検出し圧力制御手段を適切に減
圧駆動することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図、第２図は本発明のアンチスキッド制御装置
の一実施例の全体構成図、第３図は第２図の電子制御装
置の構成を示すブロック図、第４図、第５図及び第６図
は本発明の一実施例の制動力制御のための処理を示すフ
ローチャート、第７図、第８図、第９図及び第１０図は
本発明の他の実施例の制動力制御のための処理を示すフ
ローチャート、第１１図は本発明の一実施例における制
御状況を示すグラフ、第１２図は従来のアンチスキッド
制御装置の制御状況を示すグラフである。２・・・液圧制御装置、　　　２ａ・・・マスクシリン
ダ２ｂ・・・ブースタ、　　　　３・・・ブレーキペダ
ル。１０・・・電子制御装置、　　　２０・・・モータ。２１．２２・・・ポンプ、　　　２３．２４・・・リザ
ーバ。３１〜３８・・・電磁弁（圧力制御手段）。４１〜４４・・・車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
、　　５１〜５４・・・ホイールシリンダ。ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ・・・車輪

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の各車輪に装着し制動力を付与するホィール
シリンダと、前記車輪の車輪速度を検出する車輪速度検
出手段と、該車輪速度に基づき推定車体速度を演算する
推定車体速度演算手段と、該推定車体速度に基づき基準
速度を設定する基準速度設定手段と、該基準速度と前記
車輪速度を比較する比較手段と、該比較手段の比較結果
に応じて前記ホィールシリンダに供給するブレーキ液圧
を制御する圧力制御手段とを備えたアンチスキッド制御
装置において、前記車輪速度と前記推定車体速度との差
の経時変化に応じて前記ブレーキ液圧が減圧するように
前記圧力制御手段を減圧駆動する補正手段を備えたこと
を特徴とするアンチスキッド制御装置。
（２）前記補正手段は、前記車輪速度と前記推定車体速
度との差の積算値を演算する演算手段を備え、前記比較
手段が、前記車輪速度から前記積算値を減じて前記基準
速度と比較し、前記基準速度を下回ったときに前記圧力
制御弁手段を減圧駆動することを特徴とする請求項１記
載のアンチスキッド制御装置。
（３）前記補正手段は、前記車輪速度が連続して前記推
定車体速度を下回った持続時間を計時する計時手段を備
え、該持続時間が所定時間を超えたときに前記圧力制御
手段を減圧駆動することを特徴とする請求項１記載のア
ンチスキッド制御装置。
（４）前記補正手段は、前記圧力制御手段による前記ブ
レーキ液圧制御開始時にのみ、前記車輪速度と前記推定
車体速度との差の経時変化に応じて前記圧力制御手段を
減圧駆動することを特徴とする請求項１記載のアンチス
キッド制御装置。