JPH07277167A - アンチロック用液圧回路の制御方法 - Google Patents
アンチロック用液圧回路の制御方法Info
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- JPH07277167A JPH07277167A JP7332094A JP7332094A JPH07277167A JP H07277167 A JPH07277167 A JP H07277167A JP 7332094 A JP7332094 A JP 7332094A JP 7332094 A JP7332094 A JP 7332094A JP H07277167 A JPH07277167 A JP H07277167A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 アンチロック制御中にブレーキペダルに伝わ
る振動を抑制しかつブレーキペダルの踏込感覚が通常の
ブレーキ制動の感覚になるようにしブレーキ制動中の不
快感を軽減する。 【構成】 ブレーキペダル１のマスタシリンダ２からの
液圧を電磁弁５、６を介してホイールシリンダ４へ伝達
し、ホイールシリンダから排出される作動液をリザーバ
７に貯えたものをモータ８駆動のポンプ９によりマスタ
シリンダ２へ送り返す液圧制御回路に対し、ホイールシ
リンダの液圧を液圧検出器１１で検出し、ブレーキペダ
ル１２の踏込量をペダルストローク検出器１２で検出
し、その信号に基づいてリザーバ７の液量変化が一定と
なうようにモータ８の回転数制御をする。
る振動を抑制しかつブレーキペダルの踏込感覚が通常の
ブレーキ制動の感覚になるようにしブレーキ制動中の不
快感を軽減する。 【構成】 ブレーキペダル１のマスタシリンダ２からの
液圧を電磁弁５、６を介してホイールシリンダ４へ伝達
し、ホイールシリンダから排出される作動液をリザーバ
７に貯えたものをモータ８駆動のポンプ９によりマスタ
シリンダ２へ送り返す液圧制御回路に対し、ホイールシ
リンダの液圧を液圧検出器１１で検出し、ブレーキペダ
ル１２の踏込量をペダルストローク検出器１２で検出
し、その信号に基づいてリザーバ７の液量変化が一定と
なうようにモータ８の回転数制御をする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車等の車輪のア
ンチロックブレーキ用液圧回路の制御方法に関する。
ンチロックブレーキ用液圧回路の制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】アンチロックブレーキ装置は、路面の摩
擦係数が大きく変化するような状況でもその路面状況に
応じてブレーキを最も有効に作動させるように制御する
システムとして最近の自動車では広く普及している。こ
のアンチロックブレーキ装置では、一般に各車輪毎に備
えられた車輪速センサによりブレーキ制動時の車輪の回
転速度が刻々と検出され、この車輪速信号を電子制御回
路内で演算して車輪速、車輪加速度、推定車体速度、ス
リップ率などが求められ、これに基づいてロック傾向の
判定などが行なわれる。車輪がロック又はロック傾向に
あると判定すると一時的に制動を緩め、ロック又はロッ
ク傾向が回復すれば再び加圧信号により加圧し、このよ
うなブレーキ圧の減圧、保持、加圧を短時間内に繰り返
してブレーキ制動が最も効率よく制御される。
擦係数が大きく変化するような状況でもその路面状況に
応じてブレーキを最も有効に作動させるように制御する
システムとして最近の自動車では広く普及している。こ
のアンチロックブレーキ装置では、一般に各車輪毎に備
えられた車輪速センサによりブレーキ制動時の車輪の回
転速度が刻々と検出され、この車輪速信号を電子制御回
路内で演算して車輪速、車輪加速度、推定車体速度、ス
リップ率などが求められ、これに基づいてロック傾向の
判定などが行なわれる。車輪がロック又はロック傾向に
あると判定すると一時的に制動を緩め、ロック又はロッ
ク傾向が回復すれば再び加圧信号により加圧し、このよ
うなブレーキ圧の減圧、保持、加圧を短時間内に繰り返
してブレーキ制動が最も効率よく制御される。
【０００３】アンチロックブレーキ装置が上述のような
アンチロック制御をする際に、ブレーキペダルで発生し
た液圧を各車輪のホイールシリンダへ伝達する液圧回路
中に設けた電磁弁を、アンチロック制御中は車輪のロッ
ク又はロック傾向の判断に基づいて電子制御回路からの
指令により開閉し、ホイールシリンダから排出される排
出液は一時的にリザーバに貯め必要に応じてブレーキペ
ダルのマスタシリンダへ液を送りかつホイールシリンダ
へ加圧液を送り込むようになっている。
アンチロック制御をする際に、ブレーキペダルで発生し
た液圧を各車輪のホイールシリンダへ伝達する液圧回路
中に設けた電磁弁を、アンチロック制御中は車輪のロッ
ク又はロック傾向の判断に基づいて電子制御回路からの
指令により開閉し、ホイールシリンダから排出される排
出液は一時的にリザーバに貯め必要に応じてブレーキペ
ダルのマスタシリンダへ液を送りかつホイールシリンダ
へ加圧液を送り込むようになっている。
【０００４】このような液圧制御装置の一例が特公表平
５−５００７８５号公報に開示されている。
５−５００７８５号公報に開示されている。
【０００５】この公表公報によるアンチロック制御用の
液圧制御装置では、マスタシリンダから各ホイールシリ
ンダへの液圧回路中に流量計を配置し、液圧を供給する
可変ポンプの吐出量をブレーキペダルの位置に応じて変
化させ、ペダル踏力とペダル移動距離との間に所定の関
係が形成されるようにしている。
液圧制御装置では、マスタシリンダから各ホイールシリ
ンダへの液圧回路中に流量計を配置し、液圧を供給する
可変ポンプの吐出量をブレーキペダルの位置に応じて変
化させ、ペダル踏力とペダル移動距離との間に所定の関
係が形成されるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した公
表公報によるアンチロック制御用の液圧制御装置に代表
されるように、ホイールシリンダからの排出液をリザー
バに一時に貯め、リザーバから液圧をマスタシリンダへ
送りかつマスタシリンダからの踏力に対応してアンチロ
ック制御中に加圧液をホイールシリンダへ送るモータと
ポンプから成る液圧ユニットからの液圧は、加圧、保
持、減圧のいずれかの状態を短時間内に変化しながら取
るためその圧力変動がブレーキペダルへ伝達され、これ
がブレーキペダルに対して振動となって伝達される。特
に、アンチロック制御中にモータをフル回転させると、
リザーバに排出された液圧は即座に汲みあげられ、ペダ
ルストロークが大きく変動してドライバーに不快感を与
えることがある。
表公報によるアンチロック制御用の液圧制御装置に代表
されるように、ホイールシリンダからの排出液をリザー
バに一時に貯め、リザーバから液圧をマスタシリンダへ
送りかつマスタシリンダからの踏力に対応してアンチロ
ック制御中に加圧液をホイールシリンダへ送るモータと
ポンプから成る液圧ユニットからの液圧は、加圧、保
持、減圧のいずれかの状態を短時間内に変化しながら取
るためその圧力変動がブレーキペダルへ伝達され、これ
がブレーキペダルに対して振動となって伝達される。特
に、アンチロック制御中にモータをフル回転させると、
リザーバに排出された液圧は即座に汲みあげられ、ペダ
ルストロークが大きく変動してドライバーに不快感を与
えることがある。
【０００７】さらに上記公表公報の例では、モータの回
転数はペダル位置とマスタシリンダ圧とによって制御さ
れ、ペダル位置に応じたマスタシリンダ圧となるように
しているため、走行している路面の摩擦係数、即ちホイ
ルシリンダ圧のレベルには一切関係せず、従ってドライ
バーは路面の状態をペダル位置から知ることができな
い。例えば、アンチロック制御中に氷盤路からアスファ
ルト路に乗り移る状況で想定すると、車体減速度の増加
と共にペダルの踏込位置は深くなるのが自然であるが、
この公知例ではペダル位置が変化しないことになる。
転数はペダル位置とマスタシリンダ圧とによって制御さ
れ、ペダル位置に応じたマスタシリンダ圧となるように
しているため、走行している路面の摩擦係数、即ちホイ
ルシリンダ圧のレベルには一切関係せず、従ってドライ
バーは路面の状態をペダル位置から知ることができな
い。例えば、アンチロック制御中に氷盤路からアスファ
ルト路に乗り移る状況で想定すると、車体減速度の増加
と共にペダルの踏込位置は深くなるのが自然であるが、
この公知例ではペダル位置が変化しないことになる。
【０００８】この発明は、上述した従来のアンチロック
制御用の液圧制御における上記デリケートな問題に留意
して、アンチロック制御中のブレーキペダルの振動を抑
制すると共に、路面の状況に応じてペダル位置を変化さ
せ、路面の摩擦係数が大きくなればそれに応じてペダル
位置を深くし自然な感覚でブレーキペダルを踏込んでい
るように制御するアンチロック用液圧回路の制御方法を
提供することを課題とする。
制御用の液圧制御における上記デリケートな問題に留意
して、アンチロック制御中のブレーキペダルの振動を抑
制すると共に、路面の状況に応じてペダル位置を変化さ
せ、路面の摩擦係数が大きくなればそれに応じてペダル
位置を深くし自然な感覚でブレーキペダルを踏込んでい
るように制御するアンチロック用液圧回路の制御方法を
提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する手段
としてこの発明は、ブレーキペダルの踏込量に応じてマ
スタシリンダから供給される作動液を、液圧回路の途中
に設けた液圧制御弁により加圧又は減圧、あるいは加
圧、保持又は減圧のいずれかに制御してホイールシリン
ダへ送り、ホイールシリンダから液圧制御弁を介してリ
バーザへ一時的に蓄えられる排出液をモータ駆動の液圧
ポンプによりマスタシリンダの送り返し、その際ブレー
キペダルに設けたペダルストローク検出手段によりその
踏込量を検出すると共に、ホイールシリンダに設けた液
圧検出手段により液圧レベルを検出し、それぞれの検出
信号に基づいてモータ回転数を制御してリザーバ液量が
常に一定となるように液圧制御するアンチロック用液圧
回路の制御方法としたのである。
としてこの発明は、ブレーキペダルの踏込量に応じてマ
スタシリンダから供給される作動液を、液圧回路の途中
に設けた液圧制御弁により加圧又は減圧、あるいは加
圧、保持又は減圧のいずれかに制御してホイールシリン
ダへ送り、ホイールシリンダから液圧制御弁を介してリ
バーザへ一時的に蓄えられる排出液をモータ駆動の液圧
ポンプによりマスタシリンダの送り返し、その際ブレー
キペダルに設けたペダルストローク検出手段によりその
踏込量を検出すると共に、ホイールシリンダに設けた液
圧検出手段により液圧レベルを検出し、それぞれの検出
信号に基づいてモータ回転数を制御してリザーバ液量が
常に一定となるように液圧制御するアンチロック用液圧
回路の制御方法としたのである。
【００１０】この場合、前記液圧検出手段を液圧センサ
とするのが好ましい。あるいは、前記液圧検出手段をホ
イールシリンダの液圧推定手段としてもよいし、さらに
前記液圧検出手段を車体加速度センサとしてもよい。
とするのが好ましい。あるいは、前記液圧検出手段をホ
イールシリンダの液圧推定手段としてもよいし、さらに
前記液圧検出手段を車体加速度センサとしてもよい。
【００１１】さらに、上記方法を適用する場合に、ペダ
ルストローク検出量Ｓとホイールシリンダの液圧Ｐｗか
ら、ａ、ｂを正の定数として関数Ｆ＝ａ×Ｓ−ｂ×Ｐｗ
により関数値Ｆを求め、この関数値Ｆが大きいほどモー
タ回転数を大きくするように制御するのが好ましい。
ルストローク検出量Ｓとホイールシリンダの液圧Ｐｗか
ら、ａ、ｂを正の定数として関数Ｆ＝ａ×Ｓ−ｂ×Ｐｗ
により関数値Ｆを求め、この関数値Ｆが大きいほどモー
タ回転数を大きくするように制御するのが好ましい。
【００１２】この場合、前記関数Ｆにおいて、ホイール
シリンダ液圧検出値Ｐｗは左右前輪のホイールシリンダ
液圧の平均値とし、ｂ×Ｐｗを各系統内の平均値として
求めるようにするとよい。
シリンダ液圧検出値Ｐｗは左右前輪のホイールシリンダ
液圧の平均値とし、ｂ×Ｐｗを各系統内の平均値として
求めるようにするとよい。
【００１３】さらに、予めブレーキ特性に合せて所定値
に設定された前記関数Ｆの定数ａ、ｂを非制御中の通常
ブレーキ時のペダルストローク量Ｓとホイールシリンダ
液圧Ｐｗとから補正して関数Ｆを求めるのが好ましい。
に設定された前記関数Ｆの定数ａ、ｂを非制御中の通常
ブレーキ時のペダルストローク量Ｓとホイールシリンダ
液圧Ｐｗとから補正して関数Ｆを求めるのが好ましい。
【００１４】
【作用】上記の構成としたこの発明のアンチロック制御
用の液圧制御方法によると、ブレーキ制動のためブレー
キペダルを踏込んだ際にアンチロック制御によるペダル
の振動がなく、かつ路面の状況に応じてペダルの振動が
なく、かつ路面の状況に応じてペダル位置が変化し通常
のブレーキ感覚でブレーキ制動が行なわれる。即ち、路
面の摩擦係数が大きくなれば比例してペダル位置が深く
なるように制御が行なわれる。
用の液圧制御方法によると、ブレーキ制動のためブレー
キペダルを踏込んだ際にアンチロック制御によるペダル
の振動がなく、かつ路面の状況に応じてペダルの振動が
なく、かつ路面の状況に応じてペダル位置が変化し通常
のブレーキ感覚でブレーキ制動が行なわれる。即ち、路
面の摩擦係数が大きくなれば比例してペダル位置が深く
なるように制御が行なわれる。
【００１５】かかる液圧制御については、液圧検出手段
により制御弁からホイールシリンダへ到る液圧系路の液
圧を検出し、かつブレーキペダルの踏込量をストローク
検出手段により検出し、それぞれの検出値を電気信号に
変換して電子制御回路へ送り、ペダルの踏込量に応じた
モータ回転数となるようにモータを制御する。なお、こ
の液圧制御はアンチロック制御中の制御を対象としてい
ることは言うまでもない。
により制御弁からホイールシリンダへ到る液圧系路の液
圧を検出し、かつブレーキペダルの踏込量をストローク
検出手段により検出し、それぞれの検出値を電気信号に
変換して電子制御回路へ送り、ペダルの踏込量に応じた
モータ回転数となるようにモータを制御する。なお、こ
の液圧制御はアンチロック制御中の制御を対象としてい
ることは言うまでもない。
【００１６】上記液圧制御は次のような制御理論に基づ
いている。
いている。
【００１７】まず、制御中に生じるペダルの振動を抑制
するためには、リザーバにある程度の排出液を貯え、ポ
ンプによって汲み上げられる単位時間当りの液量（ｃｃ
／ｓｅｃ）をできるだけ変化させないことである。
するためには、リザーバにある程度の排出液を貯え、ポ
ンプによって汲み上げられる単位時間当りの液量（ｃｃ
／ｓｅｃ）をできるだけ変化させないことである。
【００１８】制御中にマスタシリンダから排出される液
量Ｖは、マスタシリンダから制御弁へ到る経路とこの経
路にポンプ出口から送り込まれる配管中の液量ＶA と、
制御弁からホイールシリンダへ到る経路の液量ＶB と、
制御弁から排出される排出液をリザーバへ送り、リザー
バからポンプ入口へ到る配管中の液量ＶC の総和とな
り、 Ｖ＝ＶA ＋ＶB ＋ＶC が成立する。
量Ｖは、マスタシリンダから制御弁へ到る経路とこの経
路にポンプ出口から送り込まれる配管中の液量ＶA と、
制御弁からホイールシリンダへ到る経路の液量ＶB と、
制御弁から排出される排出液をリザーバへ送り、リザー
バからポンプ入口へ到る配管中の液量ＶC の総和とな
り、 Ｖ＝ＶA ＋ＶB ＋ＶC が成立する。
【００１９】総液量ＶはペダルストロークＳから決まる
ので Ｖ＝ｆ（Ｓ） と表わせる。
ので Ｖ＝ｆ（Ｓ） と表わせる。
【００２０】従って、リザーバ内の液量ＶC は、 ＶC ＝ｆ（Ｓ）−ＶA −ＶB で表わされる。ここで、マスタシリンダのパワーチャン
バは剛性の非常に高い室なのでＶA ＝０と仮定できる。
よって、 ＶC ＝ｆ（Ｓ）−ＶB となる。
バは剛性の非常に高い室なのでＶA ＝０と仮定できる。
よって、 ＶC ＝ｆ（Ｓ）−ＶB となる。
【００２１】ＶB は制御中のホイールシリンダの液圧Ｐ
ｗに依存して決まるから、ＶB ＝ｇ（Ｐｗ）と表わす
と、 ＶC ＝ｆ（Ｓ）−ｇ（Ｐｗ） となる。そして、関数ｆ、ｇはそれぞれブレーキ特性に
よって決まる１次関数に近似できるから、ＶC ＝Ｆとす
ると、 Ｆ＝ａ×Ｓ−ｂ×Ｐｗ となる。定数ａ、ｂは予めそれぞれのブレーキ特性に合
せて設定する。
ｗに依存して決まるから、ＶB ＝ｇ（Ｐｗ）と表わす
と、 ＶC ＝ｆ（Ｓ）−ｇ（Ｐｗ） となる。そして、関数ｆ、ｇはそれぞれブレーキ特性に
よって決まる１次関数に近似できるから、ＶC ＝Ｆとす
ると、 Ｆ＝ａ×Ｓ−ｂ×Ｐｗ となる。定数ａ、ｂは予めそれぞれのブレーキ特性に合
せて設定する。
【００２２】以上から、定数ａ、ｂを適当に定めると、
ブレーキペダルのストロークＳとホイールシリンダの液
圧Ｐｗを検出し、Ｓ、Ｐｗの変化があっても上記関数Ｆ
が常に一定となるようにポンプ吐出量、即ちモータ回転
数を制御すればよい。関数Ｆが一定であればリザーバ内
の液量ＶC の変化がなくなり、従ってペダルの振動が抑
制され、かつホイールシリンダの液圧に応じてブレーキ
ペダルの踏込ストロークが変化し、路面の摩擦係数の変
化に対応してブレーキペダルの踏込深さが変化すること
になる。
ブレーキペダルのストロークＳとホイールシリンダの液
圧Ｐｗを検出し、Ｓ、Ｐｗの変化があっても上記関数Ｆ
が常に一定となるようにポンプ吐出量、即ちモータ回転
数を制御すればよい。関数Ｆが一定であればリザーバ内
の液量ＶC の変化がなくなり、従ってペダルの振動が抑
制され、かつホイールシリンダの液圧に応じてブレーキ
ペダルの踏込ストロークが変化し、路面の摩擦係数の変
化に対応してブレーキペダルの踏込深さが変化すること
になる。
【００２３】モータの回転数の制御方法としては、関数
値Ｆ即ちリザーバ内のブレーキ液量ＶC が一定となるよ
うにペダルストローク量Ｓとホイールシリンダの液圧Ｐ
ｗの値を検出し、ポンプ吐出量を調整して制御する。こ
のとき、図２に示すように、Ｆに応じてモータ回転数を
変化させＦをある所定のレベルに保持する。このとき、
ｄＦ／ｄｔ成分を考慮してより精度の高い制御を行なう
ようにしてもよいことは勿論である。
値Ｆ即ちリザーバ内のブレーキ液量ＶC が一定となるよ
うにペダルストローク量Ｓとホイールシリンダの液圧Ｐ
ｗの値を検出し、ポンプ吐出量を調整して制御する。こ
のとき、図２に示すように、Ｆに応じてモータ回転数を
変化させＦをある所定のレベルに保持する。このとき、
ｄＦ／ｄｔ成分を考慮してより精度の高い制御を行なう
ようにしてもよいことは勿論である。
【００２４】ところで、上記関数Ｆの式における定数ｂ
は、実際には各ホイールシリンダ毎に異なる値である。
従って、さらに詳細な式として表わすと、 Ｆ＝ａ×Ｓ−Σ（ｂｉ×Ｐｗｉ） となる。リザーバは各ブレーキ系統（配管系統）毎に独
立して設けられるのが一般的であるから、本来上式は各
ブレーキ系統毎に算出するのが望ましい。しかし、ペダ
ルストロークＳはトータルとしての値しか得られないの
で項Σ（ｂｉ×Ｐｗｉ）は各系統毎に算出しその平均を
取って適用するのが望ましい。
は、実際には各ホイールシリンダ毎に異なる値である。
従って、さらに詳細な式として表わすと、 Ｆ＝ａ×Ｓ−Σ（ｂｉ×Ｐｗｉ） となる。リザーバは各ブレーキ系統（配管系統）毎に独
立して設けられるのが一般的であるから、本来上式は各
ブレーキ系統毎に算出するのが望ましい。しかし、ペダ
ルストロークＳはトータルとしての値しか得られないの
で項Σ（ｂｉ×Ｐｗｉ）は各系統毎に算出しその平均を
取って適用するのが望ましい。
【００２５】なお、上式の定数ａ、ｂを定める際には、
ブレーキ特性の経年変化等を考慮して決めるのが好まし
く、又後輪への配管経路にプロポーショニングバルブ
（液圧比例弁）を設け、このバルブの折れ点液圧以下に
通常のブレーキの液圧が設定されている場合は、ペダル
ストロークＳとホイールシリンダの液圧Ｐｗとの関係か
ら定数ａ、ｂを補正するのが望ましい。折点以下に限定
するのは前輪も後輪もその状態では同圧に制御されるか
ら補正が容易であるためである。
ブレーキ特性の経年変化等を考慮して決めるのが好まし
く、又後輪への配管経路にプロポーショニングバルブ
（液圧比例弁）を設け、このバルブの折れ点液圧以下に
通常のブレーキの液圧が設定されている場合は、ペダル
ストロークＳとホイールシリンダの液圧Ｐｗとの関係か
ら定数ａ、ｂを補正するのが望ましい。折点以下に限定
するのは前輪も後輪もその状態では同圧に制御されるか
ら補正が容易であるためである。
【００２６】
【実施例】以下この発明の実施例について図面を参照し
て説明する。図１は実施例の液圧制御装置の全体概略ブ
ロック図である。図示を簡略化するため、この実施例で
は左側前輪のみを示しているが、右前輪についても同様
な配管が設けられることは言うまでもない。後輪につい
ては、例えばＸ配管により同様な配管が設けられる。
て説明する。図１は実施例の液圧制御装置の全体概略ブ
ロック図である。図示を簡略化するため、この実施例で
は左側前輪のみを示しているが、右前輪についても同様
な配管が設けられることは言うまでもない。後輪につい
ては、例えばＸ配管により同様な配管が設けられる。
【００２７】１はブレーキペダル、２はタンデム式のマ
スタシリンダ、３はリザーバタンク、４は車輪ｗ用のホ
イールシリンダである。マスタシリンダ２とホイールシ
リンダ４との間にはアンチロック制御用の制御弁として
電磁弁５、６が設けられ、マスタシリンダ２からの作動
液がホイールシリンダ４へ供給される。図示の状態は電
磁弁５が開、電磁弁６が閉の通常制動（非アンチロック
制御）又はアンチロック制御中の加圧時を示している。
スタシリンダ、３はリザーバタンク、４は車輪ｗ用のホ
イールシリンダである。マスタシリンダ２とホイールシ
リンダ４との間にはアンチロック制御用の制御弁として
電磁弁５、６が設けられ、マスタシリンダ２からの作動
液がホイールシリンダ４へ供給される。図示の状態は電
磁弁５が開、電磁弁６が閉の通常制動（非アンチロック
制御）又はアンチロック制御中の加圧時を示している。
【００２８】アンチロック制御時に電磁弁５を閉、６を
開としてホイールシリンダ４を減圧する場合があり、ホ
イールシリンダ４からの排出液はリザーバ７へ排出され
る。
開としてホイールシリンダ４を減圧する場合があり、ホ
イールシリンダ４からの排出液はリザーバ７へ排出され
る。
【００２９】そして、再びホイールシリンダ４を加圧状
態にする場合は電磁弁５を開、６を閉にすると共に、モ
ータ８で回転駆動されるポンプ９によりリザーバ７から
排出液を汲み上げてマスタシリンダ２へ送り返し加圧液
を供給する。
態にする場合は電磁弁５を開、６を閉にすると共に、モ
ータ８で回転駆動されるポンプ９によりリザーバ７から
排出液を汲み上げてマスタシリンダ２へ送り返し加圧液
を供給する。
【００３０】１０はマイクロコンピュータを用いたアン
チロック制御用の電子制御回路であり、一般に４つの車
輪速センサＳ1 〜Ｓ4 、加（減）速度センサＧ、ストッ
プスイッチ等のスイッチＳＷのそれぞれの信号が入力さ
れ、制御プログラム内で所定の演算が行なわれて車輪速
度、車輪加速度、推定車体速度、スリップ率などが求め
られ、その演算結果に基づいてロック又はロック傾向が
判定される。判定の結果、加圧、保持、減圧のいずれか
に液圧を制御する場合は、制御信号により電磁弁５、６
がそれぞれ開、閉のいずれかに切換えられる。
チロック制御用の電子制御回路であり、一般に４つの車
輪速センサＳ1 〜Ｓ4 、加（減）速度センサＧ、ストッ
プスイッチ等のスイッチＳＷのそれぞれの信号が入力さ
れ、制御プログラム内で所定の演算が行なわれて車輪速
度、車輪加速度、推定車体速度、スリップ率などが求め
られ、その演算結果に基づいてロック又はロック傾向が
判定される。判定の結果、加圧、保持、減圧のいずれか
に液圧を制御する場合は、制御信号により電磁弁５、６
がそれぞれ開、閉のいずれかに切換えられる。
【００３１】上記構成の液圧制御回路に対し、この実施
例では電磁弁５、６とホイールシリンダ４との間の液圧
を検出する液圧検出器１１と、ブレーキペダル１に対し
その踏込量を検出するペダルストローク検出器１２を設
け、上記２つの検出器の検出信号を電子制御回路１０へ
送り、その検出信号に基づいてモータ８の回転数を回転
数制御回路１３を介して制御するようにしている。
例では電磁弁５、６とホイールシリンダ４との間の液圧
を検出する液圧検出器１１と、ブレーキペダル１に対し
その踏込量を検出するペダルストローク検出器１２を設
け、上記２つの検出器の検出信号を電子制御回路１０へ
送り、その検出信号に基づいてモータ８の回転数を回転
数制御回路１３を介して制御するようにしている。
【００３２】液圧検出器１１は、液圧を電気信号に変換
して検出する液圧センサを用いる。コストの低減を考慮
してホイールシリンダ液圧を推定する手段を用いてもよ
い。あるいは、加速度センサＧ（車体減速度センサ）の
値をホイールシリンダ液圧とするようにしてもよい。ホ
イールシリンダ液圧は路面の摩擦係数に依存したレベル
となるので、制御中の車体減速度を全ホイールシリンダ
液圧の平均的な値として対応させるようにしてもよいか
らである。
して検出する液圧センサを用いる。コストの低減を考慮
してホイールシリンダ液圧を推定する手段を用いてもよ
い。あるいは、加速度センサＧ（車体減速度センサ）の
値をホイールシリンダ液圧とするようにしてもよい。ホ
イールシリンダ液圧は路面の摩擦係数に依存したレベル
となるので、制御中の車体減速度を全ホイールシリンダ
液圧の平均的な値として対応させるようにしてもよいか
らである。
【００３３】ペダルストローク検出器１２は、ペダル踏
込に応じて変化する可変抵抗器をペダルに連動して設置
する。その他にもペダルストローク量を検出する方法と
しては、例えば回転数に変換し、回転数をペダルストロ
ークに対応させる回転計なども採用し得る。
込に応じて変化する可変抵抗器をペダルに連動して設置
する。その他にもペダルストローク量を検出する方法と
しては、例えば回転数に変換し、回転数をペダルストロ
ークに対応させる回転計なども採用し得る。
【００３４】モータの回転数制御回路１３は、ＦＥＴ
（電界効果トランジスタ）等を用いて電源周波数をＰＷ
Ｍ（パルス幅変調方式）制御する方式のものから成る。
（電界効果トランジスタ）等を用いて電源周波数をＰＷ
Ｍ（パルス幅変調方式）制御する方式のものから成る。
【００３５】図１に示すように、この制御回路１３は、
基本的にはアンチロック制御時に電子制御回路１０から
の出力信号により作動するが、モータの回転数を制御す
るため、上記液圧検出器１１、ペダルストローク検出器
からのセンサ出力信号を液圧手段１４、ペダルストロー
ク検出手段１５で２値化信号として検出し、これらの検
出信号をモータコントローラ１６へ送り、その回転数制
御指令信号によりＰＷＭ変調器１７を介してモータ８へ
の電源周波数を変化させモータ８の回転数制御を行なう
ように構成されている。あるいは、モータの電源電圧を
所定の回転数以上では飽和させて電流制御する一般的な
制御回路としてもよい。
基本的にはアンチロック制御時に電子制御回路１０から
の出力信号により作動するが、モータの回転数を制御す
るため、上記液圧検出器１１、ペダルストローク検出器
からのセンサ出力信号を液圧手段１４、ペダルストロー
ク検出手段１５で２値化信号として検出し、これらの検
出信号をモータコントローラ１６へ送り、その回転数制
御指令信号によりＰＷＭ変調器１７を介してモータ８へ
の電源周波数を変化させモータ８の回転数制御を行なう
ように構成されている。あるいは、モータの電源電圧を
所定の回転数以上では飽和させて電流制御する一般的な
制御回路としてもよい。
【００３６】上記のように構成した実施例の液圧制御装
置は、アンチロック制御中に路面の摩擦係数の変化に対
応してホイールシリンダに加圧、減圧、保持の液圧制御
を繰り返し加えてブレーキ制動をする際に、上記液圧の
変動による振動をブレーキペダルに殆んど与えることな
く制御が行なわれる。
置は、アンチロック制御中に路面の摩擦係数の変化に対
応してホイールシリンダに加圧、減圧、保持の液圧制御
を繰り返し加えてブレーキ制動をする際に、上記液圧の
変動による振動をブレーキペダルに殆んど与えることな
く制御が行なわれる。
【００３７】図２にアンチロック制御を含む液圧制御の
全体フローチャートを示す。ステップＳ1 〜Ｓ3 は、一
般的なアンチロック制御の主要な部分であり、簡単に説
明する。
全体フローチャートを示す。ステップＳ1 〜Ｓ3 は、一
般的なアンチロック制御の主要な部分であり、簡単に説
明する。
【００３８】ステップＳ1 では、各種センサ信号の入力
処理が行われる。センサ信号としては、車輪速センサ、
加速度センサ、スイッチ入力がありこれらは電子制御回
路１０へ入力される。液圧検出器１１、ペダルストロー
ク検出器１２からのセンサ信号は、液圧検出手段１４、
ペダルストローク検出器手段１５により二値化されてモ
ータコントローラ１６へ入力される。
処理が行われる。センサ信号としては、車輪速センサ、
加速度センサ、スイッチ入力がありこれらは電子制御回
路１０へ入力される。液圧検出器１１、ペダルストロー
ク検出器１２からのセンサ信号は、液圧検出手段１４、
ペダルストローク検出器手段１５により二値化されてモ
ータコントローラ１６へ入力される。
【００３９】ステップＳ2 では、通常のアンチロック制
御と同様に車輪速度、車体加速度、車体推定速度、スリ
ップ率などが演算され、これらの結果に基づいてステッ
プＳ3 で車輪ロック又はロック兆候の検出が行われる。
そして、ロック又はロック兆侯が検出されると一時的に
ブレーキを暖めるアンチロック制御信号が電磁弁５、６
へ出力される。
御と同様に車輪速度、車体加速度、車体推定速度、スリ
ップ率などが演算され、これらの結果に基づいてステッ
プＳ3 で車輪ロック又はロック兆候の検出が行われる。
そして、ロック又はロック兆侯が検出されると一時的に
ブレーキを暖めるアンチロック制御信号が電磁弁５、６
へ出力される。
【００４０】以上がアンチロック制御の概略であるが、
このような通常のアンチロック制御ではブレーキペダル
を踏んでいる間に車輪ロックが起こり易い路面では急激
に加圧、保持、減圧、加圧などの液圧状態の変化が電子
制御回路からの指令により液圧回路中に生じ、これによ
りリザーバ内の容積が変化するが、その際このような容
積変化を瞬時に補正して容積変化が生じないように液圧
を積極的に制御することは一般には行われていない。
このような通常のアンチロック制御ではブレーキペダル
を踏んでいる間に車輪ロックが起こり易い路面では急激
に加圧、保持、減圧、加圧などの液圧状態の変化が電子
制御回路からの指令により液圧回路中に生じ、これによ
りリザーバ内の容積が変化するが、その際このような容
積変化を瞬時に補正して容積変化が生じないように液圧
を積極的に制御することは一般には行われていない。
【００４１】しかし、この発明の液圧制御方法では、ス
テップＳ4 以下の制御により液圧を積極的に制御してい
る。ステップＳ4 ではモータ回転数制御信号の算出をモ
ータコントローラ１６内で行なう。その算出方法につい
ては図３に詳細なフローチャートを示す。
テップＳ4 以下の制御により液圧を積極的に制御してい
る。ステップＳ4 ではモータ回転数制御信号の算出をモ
ータコントローラ１６内で行なう。その算出方法につい
ては図３に詳細なフローチャートを示す。
【００４２】ステップＳＳ4 1 ではタイマｉ＝２５５で
あるかを判断する。この判断は、車輪ｉ＝１〜４の全て
について行なう。但し、車輪ｉは１＝前輪右、２＝前輪
左、３＝後輪右、４＝後輪左とする（Ｘ配管を前提とす
る）。タイヤｉは、ステップＳ2 とＳ3 において車輪速
等を演算し、加圧、減圧の指令を出力する際に加圧指令
の期間を最大２５６段階でサンプリングする各々のタイ
ミング時間を示す。
あるかを判断する。この判断は、車輪ｉ＝１〜４の全て
について行なう。但し、車輪ｉは１＝前輪右、２＝前輪
左、３＝後輪右、４＝後輪左とする（Ｘ配管を前提とす
る）。タイヤｉは、ステップＳ2 とＳ3 において車輪速
等を演算し、加圧、減圧の指令を出力する際に加圧指令
の期間を最大２５６段階でサンプリングする各々のタイ
ミング時間を示す。
【００４３】全ての車輪についてタイマｉ＝２５５でな
い（Ｎｏ）限り（全ての車輪についてタイマｉ＝２５５
のときはアンチロック制御していないと考えられる）、
ステップＳＳ4 2 で関数Ｆ1 （ＦＲ右前輪系統）、関数
Ｆ2 （ＦＬ左前輪系統）について次の演算の行なう。
い（Ｎｏ）限り（全ての車輪についてタイマｉ＝２５５
のときはアンチロック制御していないと考えられる）、
ステップＳＳ4 2 で関数Ｆ1 （ＦＲ右前輪系統）、関数
Ｆ2 （ＦＬ左前輪系統）について次の演算の行なう。
【００４４】 Ｆ1 ＝ａ × Ｓ／２ − １／２（ｂ1 ×Ｐｗ1 ＋ｂ
4 ×Ｐｗ4 ） Ｆ2 ＝ａ × Ｓ／２ − １／２（ｂ2 ×Ｐｗ2 ＋ｂ
3 ×Ｐｗ3 ） 即ち、右前輪系統と左前輪系統をそれぞれ独立に関数Ｆ
を計算する。
4 ×Ｐｗ4 ） Ｆ2 ＝ａ × Ｓ／２ − １／２（ｂ2 ×Ｐｗ2 ＋ｂ
3 ×Ｐｗ3 ） 即ち、右前輪系統と左前輪系統をそれぞれ独立に関数Ｆ
を計算する。
【００４５】ステップＳＳ4 3 では関数Ｆ1 とＦ2 の比
較を行ない、そのいずれか大きい値の関数値を２倍して
全体を代表する値とし（ステップＳＳ4 4 、Ｓ
Ｓ4 5 ）、上記関数値に基づいてモータ関数値Ｎを計算
する（ステップＳＳ4 6 ）。この場合、モータ回転数Ｎ
の計算は図５の関係に従って行われる。
較を行ない、そのいずれか大きい値の関数値を２倍して
全体を代表する値とし（ステップＳＳ4 4 、Ｓ
Ｓ4 5 ）、上記関数値に基づいてモータ関数値Ｎを計算
する（ステップＳＳ4 6 ）。この場合、モータ回転数Ｎ
の計算は図５の関係に従って行われる。
【００４６】又、ステップＳＳで４輪全てのタイマｉ＝
２５５であればアンチロック制御ではないと判断し、Ｆ
＝０、Ｎ＝０とする。即ち、液圧ポンプのモータは停止
となる。
２５５であればアンチロック制御ではないと判断し、Ｆ
＝０、Ｎ＝０とする。即ち、液圧ポンプのモータは停止
となる。
【００４７】次に、図４にステップＳ5 、Ｓ6 の詳細な
フローチャートを示す。ステップＳＳ5 1 では関数Ｆ＝
０であるかを判断し、Ｆ＝０でなければその関数Ｆ値に
対応する回転数Ｎとなる周波数のパルス幅変調出力をモ
ータ８へ出力する。
フローチャートを示す。ステップＳＳ5 1 では関数Ｆ＝
０であるかを判断し、Ｆ＝０でなければその関数Ｆ値に
対応する回転数Ｎとなる周波数のパルス幅変調出力をモ
ータ８へ出力する。
【００４８】上記ステップＳ6 では、上記関数Ｆの計算
式における定数ａ、ｂの補正を行なう。この補正は、非
アンチロック制御時で通常ブレーキ時のペダルストロー
クＳとホイールシリンダの液圧Ｐｗとから行われる。
式における定数ａ、ｂの補正を行なう。この補正は、非
アンチロック制御時で通常ブレーキ時のペダルストロー
クＳとホイールシリンダの液圧Ｐｗとから行われる。
【００４９】ステップＳＳ6 1 でアンチロック制御中で
あるかについて判断し、非アンチロック制御時であれ
ば、次にステップＳＳ6 2 でＳＴＯＰスイッチ（ブレー
キペダル踏込を表わすスイッチ、図示省略）がＯＦＦで
あるかを判断し、ＹＥＳでればストロークＳ＝０、液圧
Ｐｗｉ＝０に０点を修正し（ステップＳＳ6 3 ）、ＮＯ
であれば次のような補正を行なう。
あるかについて判断し、非アンチロック制御時であれ
ば、次にステップＳＳ6 2 でＳＴＯＰスイッチ（ブレー
キペダル踏込を表わすスイッチ、図示省略）がＯＦＦで
あるかを判断し、ＹＥＳでればストロークＳ＝０、液圧
Ｐｗｉ＝０に０点を修正し（ステップＳＳ6 3 ）、ＮＯ
であれば次のような補正を行なう。
【００５０】即ち、ステップＳＳ6 4 でＳＴＯＰスイッ
チがＯＮかつＳ＝ΔＳかを判断し、ＹＥＳであれば定数
ｂはａ×ΔＳ／Ｐに補正する（ステップＳＳ6 5 ）。Ｎ
Ｏであれば補正は行われない。但し、ΔＳは所定のペダ
ルストローク変化量である。
チがＯＮかつＳ＝ΔＳかを判断し、ＹＥＳであれば定数
ｂはａ×ΔＳ／Ｐに補正する（ステップＳＳ6 5 ）。Ｎ
Ｏであれば補正は行われない。但し、ΔＳは所定のペダ
ルストローク変化量である。
【００５１】以上の補正は、ブレーキ特性が経年変化等
により、比例減圧弁（後輪系を前輪系より所定以上の圧
力では低下させる弁）の折点液圧以下に通常ブレーキの
液圧があるときのみ行われる。なお、上記ΔＳは後輪ブ
レーキ圧が比例減圧弁によって減圧されない領域の値に
するのが望ましい。
により、比例減圧弁（後輪系を前輪系より所定以上の圧
力では低下させる弁）の折点液圧以下に通常ブレーキの
液圧があるときのみ行われる。なお、上記ΔＳは後輪ブ
レーキ圧が比例減圧弁によって減圧されない領域の値に
するのが望ましい。
【００５２】前述のように、液圧の変動による振動は、
主としてリザーバからマスタシリンダにより液圧回路に
供給される液量ＶC の変動によって生ずるから、ＶC ＝
Ｆの関数によって表わされる液量ＶC がペダルストロー
クＳとホイールシリンダの液圧Ｐｗの変化があっても常
に一定となるように制御すれば振動が抑制される。
主としてリザーバからマスタシリンダにより液圧回路に
供給される液量ＶC の変動によって生ずるから、ＶC ＝
Ｆの関数によって表わされる液量ＶC がペダルストロー
クＳとホイールシリンダの液圧Ｐｗの変化があっても常
に一定となるように制御すれば振動が抑制される。
【００５３】
【効果】以上詳細に説明したように、この発明による液
圧制御装置はホイールシリンダの液圧とブレーキペダル
の踏込ストロークを検出器で検出し、リザーバの液量の
変化が生じないように一定にポンプのモータ回転数を制
御するようにしたから、アンチロック制御中にブレーキ
ペダルに振動が伝達されず、かつブレーキペダルの踏込
が路面の摩擦係数が大きくなればそれに対応して深くな
るようにして通常のブレーキ感覚でブレーキ制動ができ
アンチロック制御中の不快感が除かれるという大きな利
点が得られる。
圧制御装置はホイールシリンダの液圧とブレーキペダル
の踏込ストロークを検出器で検出し、リザーバの液量の
変化が生じないように一定にポンプのモータ回転数を制
御するようにしたから、アンチロック制御中にブレーキ
ペダルに振動が伝達されず、かつブレーキペダルの踏込
が路面の摩擦係数が大きくなればそれに対応して深くな
るようにして通常のブレーキ感覚でブレーキ制動ができ
アンチロック制御中の不快感が除かれるという大きな利
点が得られる。
【図１】実施例のアンチロック制御用液圧制御装置の全
体概略ブロック図
体概略ブロック図
【図２】液圧制御の全体フローチャート
【図３】上記フローチャートの部分拡大フローチャート
【図４】上記フローチャートの部分拡大フローチャート
【図５】モータ回転数制御方法の説明図
１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ４ ホイールシリンダ ５、６ 電磁弁 ７ リザーバ ８ モータ ９ ポンプ １０ 電子制御回路 １１ 液圧検出器 １２ ペダルストローク検出器 １３ ＰＷＭ制御回路
Claims (7)
- 【請求項１】 ブレーキペダルの踏込量に応じてマスタ
シリンダから供給される作動液を、液圧回路の途中に設
けた液圧制御弁により加圧又は減圧、あるいは加圧、保
持又は減圧のいずれかに制御してホイールシリンダへ送
り、ホイールシリンダから液圧制御弁を介してリバーザ
へ一時的に蓄えられる排出液をモータ駆動の液圧ポンプ
によりマスタシリンダへ送り返し、その際ブレーキペダ
ルに設けたペダルストローク検出手段によりその踏込量
を検出すると共に、ホイールシリンダに設けた液圧検出
手段により液圧レベルを検出し、それぞれの検出信号に
基づいてモータ回転数を制御してリザーバ液量が常に一
定となるように液圧制御するアンチロック用液圧回路の
制御方法。 - 【請求項２】 前記液圧検出手段を液圧センサとしたこ
とを特徴とする請求項１に記載のアンチロック用液圧回
路の液圧制御方法。 - 【請求項３】 前記液圧検出手段をホイールシリンダの
液圧推定手段としたことを特徴とする請求項１に記載の
アンチロック用液圧回路の制御方法。 - 【請求項４】 前記液圧検出手段を車体加速度センサと
したことを特徴とする請求項１に記載のアンチロック用
液圧回路の制御方法。 - 【請求項５】 ペダルストローク検出量Ｓとホイールシ
リンダの液圧Ｐｗから、ａ、ｂを正の定数として関数Ｆ
＝ａ×Ｓ−ｂ×Ｐｗにより関数値Ｆを求め、この関数値
Ｆが大きいほどモータ回転数を大きくするように制御す
ることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の
アンチロック用液圧回路の制御方法。 - 【請求項６】 前記関数Ｆにおいて、ホイールシリンダ
液圧検出値Ｐｗは左右前輪のホイールシリンダ液圧の平
均値とし、ｂ×Ｐｗを各系統内の平均値として求めるこ
とを特徴とする請求項５に記載のアンチロック用液圧回
路の制御方法。 - 【請求項７】 予めブレーキ特性に合せて所定値に設定
された前記関数Ｆの定数ａ、ｂを非制御中の通常ブレー
キ時のペダルストローク量Ｓとホイールシリンダ液圧Ｐ
ｗとから補正して関数Ｆを求めることを特徴とする請求
項６に記載のアンチロック用液圧回路の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7332094A JPH07277167A (ja) | 1994-04-12 | 1994-04-12 | アンチロック用液圧回路の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7332094A JPH07277167A (ja) | 1994-04-12 | 1994-04-12 | アンチロック用液圧回路の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07277167A true JPH07277167A (ja) | 1995-10-24 |
Family
ID=13514769
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7332094A Pending JPH07277167A (ja) | 1994-04-12 | 1994-04-12 | アンチロック用液圧回路の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07277167A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1149747A1 (en) * | 2000-04-21 | 2001-10-31 | BOSCH BRAKING SYSTEMS Co., Ltd. | Brake apparatus |
| JP6273059B1 (ja) * | 2017-03-24 | 2018-01-31 | 株式会社ショーワ | 車両制御装置、および、車両 |
| US11247685B2 (en) | 2017-03-24 | 2022-02-15 | Showa Corporation | Road surface determination device, suspension control device, and suspension device |
| US11254353B2 (en) | 2017-03-24 | 2022-02-22 | Showa Corporation | Control device and steering device |
| US11376916B2 (en) | 2017-03-24 | 2022-07-05 | Hitachi Astemo, Ltd. | Suspension control device and suspension device |
-
1994
- 1994-04-12 JP JP7332094A patent/JPH07277167A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1149747A1 (en) * | 2000-04-21 | 2001-10-31 | BOSCH BRAKING SYSTEMS Co., Ltd. | Brake apparatus |
| JP6273059B1 (ja) * | 2017-03-24 | 2018-01-31 | 株式会社ショーワ | 車両制御装置、および、車両 |
| JP2018161954A (ja) * | 2017-03-24 | 2018-10-18 | 株式会社ショーワ | 車両制御装置、および、車両 |
| US11110912B2 (en) | 2017-03-24 | 2021-09-07 | Showa Corporation | Vehicle control device, and vehicle |
| US11247685B2 (en) | 2017-03-24 | 2022-02-15 | Showa Corporation | Road surface determination device, suspension control device, and suspension device |
| US11254353B2 (en) | 2017-03-24 | 2022-02-22 | Showa Corporation | Control device and steering device |
| US11376916B2 (en) | 2017-03-24 | 2022-07-05 | Hitachi Astemo, Ltd. | Suspension control device and suspension device |
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