CN100404339C

CN100404339C - 液压制动装置

Info

Publication number: CN100404339C
Application number: CNB2005101058636A
Authority: CN
Inventors: 大朋昭裕
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-09-30
Filing date: 2005-09-29
Publication date: 2008-07-23
Anticipated expiration: 2025-09-29
Also published as: CN1757551A

Abstract

本发明公开了一种在车辆中使用的液压制动装置，车辆具有车轮和可手动操作的制动器操作构件，该装置包括：手动压力源，包括(a)液压助力器，助力由驾驶员施加到操作构件的操作力并产生与助力操作力对应的第一液压，和(b)主缸，产生与助力操作力对应的第二液压；动力压力源，与驾驶员是否操作制动器操作构件无关地利用动力产生第三液压；液压制动器，与车轮关联设置并包括制动缸，并且每个在向相应制动缸供应液压时向相应车轮施加液压制动力；交汇部分，连接到每个制动缸，并且液压助力器、主缸和动力压力源并联连接到其；和压力源连通控制设备，选择性地允许液压助力器、主缸和动力压力源中至少一个与交汇部分连通。

Description

液压制动装置

技术领域

本发明涉及液压制动装置，其包括液压助力器、主缸、动力液压源和多个制动缸。

背景技术

专利文献1(日本专利No.3,396,694)、专利文献2(日本专利申请公开No.2000-177,550)、专利文献3(日本专利申请公开No.10-315,946)和专利文献4(日本专利申请公开No.11-180,294)中的每一个都公开了一种液压制动装置，该装置除了液压助力器、主缸、动力液压源和多个制动缸外还包括所有制动缸都连接到的主通道。

具体而言，专利文献1公开的液压制动装置被构造成动力液压源连接到主通道，但液压助力器或主缸不连接到主通道。专利文献2公开的液压制动装置被构造成主缸和动力液压源连接到主通道，但液压助力器连接到与连接通道相连的支通道，动力液压源经由该连接通道而连接到主通道。专利文献3或4公开的液压制动装置被构造成利用动力液压源产生的液压的液压助力器连接到主通道，但动力液压源或主缸不连接到主通道。

发明内容

所以本发明的目的是提供一种液压制动装置，其选择性地允许液压助力器、主缸和动力液压源中的至少一个与多个制动缸连通，并由此享有改进的可控制性。

下面，将说明并解释被视为在本申请中可要求保护的本发明的各种模式(下面在恰当的地方将称为可要求保护模式)的一些示例。可要求保护模式至少包括与所附权利要求相对应的各个模式，但可以另外包括本发明的更宽或更窄的模式，或甚至不同于所要求保护发明的一个或多个发明。以下模式(1)至(35)中的每一个都类似所附权利要求地标号，并且如果恰当的话依赖于其他一个或多个模式，以帮助理解可要求保护模式并指示和阐明其元件或技术特征的可能组合。但是应当理解到，本发明不限于下面仅出于举例说明目的将说明的以下模式的元件或技术特征或者其组合。还应当理解到以下模式的每一个应当这样分析，即不仅考虑到与其直接相关的解释，而且考虑到对本发明优选实施例的详细说明，并且在另外的可要求保护模式中，可以向以下任何特定模式增加或从其删除一个或多个元件或者一个或多个技术特征。

(1)一种在车辆中使用的液压制动装置，所述车辆具有多个车轮和可由所述车辆的驾驶员手动操作的制动器操作构件，所述装置包括：

手动压力源，包括(a)液压助力器，其向由驾驶员施加到所述制动器操作构件的操作力提供助力并且产生与所述助力后的操作力相对应的第一液压，和(b)主缸，其产生与作为所述液压助力器的输出的所述助力后的操作力相对应的第二液压；

动力压力源，其与驾驶员是否操作所述制动器操作构件无关地通过利用动力来产生第三液压；

多个液压制动器，其分别与所述多个车轮相关联地设置并包括各自的制动缸，并且所述多个液压制动器中的每一个在向所述制动缸中相应的一个供应液压时向所述车轮中相应的一个施加液压制动力；

交汇部分，其连接到所述液压制动器的所述各自的制动缸中的每一个，并且所述液压助力器、所述主缸和所述动力压力源彼此并联地连接到所述交汇部分；和

压力源连通控制设备，其选择性地允许所述液压助力器、所述主缸和所述动力压力源中的至少一个与所述交汇部分连通。

在根据模式(1)的液压制动装置中，交汇部分连接到多个制动缸，并且三个压力源(即所述液压助力器、所述主缸和所述动力压力源)并联地连接到交汇部分。因为所述液压助力器、所述主缸和所述动力压力源彼此并联地连接，所以三个压力源中的至少一个可以选择性地与交汇部分连通，并且因此可以选择性地与至少一个制动缸连通。因此，在本液压制动装置中，交汇部分不仅连接到多个制动缸而且连接到多个压力源，并且多个压力源彼此并联地连接到交汇部分。所以，本装置可以享有简单的构造和改进的可控制性。动力压力源可以是利用非人力(例如电能)的压力源。

此外，在本液压制动装置中，车辆的所有制动缸可以连接到交汇部分。在此情况下，每个制动缸可以选择性地与所述液压助力器、所述主缸和所述动力压力源中的至少一个连通。

在本液压制动装置中，动力压力源可以产生高压，即可以液力操作多个制动缸的液压。

液压助力器可以是通过利用动力压力源(与助力器和主缸并联地连接)产生的液压来向施加到制动器操作构件(例如制动踏板)的操作力提供助力的助力器，或者是通过利用由不同于连接到交汇部分的动力压力源的其他动力压力源产生的液压来向该操作力提供助力的助力器。

(2)根据模式(1)所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括机械的助力器和缸连通部分，其机械地将所述动力压力源从所述交汇部分切断并且机械地允许所述液压助力器和所述主缸中的每一个与所述交汇部分连通。

压力源连通控制设备可以机械地允许所述液压助力器和所述主缸中的每一个与所述交汇部分连通。在此情况下，可以向制动缸供应来自两个压力源(即液压助力器和主缸)的液压，因此液压制动器可以***作。

例如，压力源连通控制设备可以包括三个电磁操作连通控制阀，每个电磁操作连通控制阀设置在交汇部分与所述液压助力器、所述主缸和所述动力压力源中相应的一个之间，并且每个电磁操作连通控制阀通过控制供应到其线圈的电流而被打开和关闭。在此情况下，设置在交汇部分和液压助力器之间的电磁操作连通控制阀(其可以被称为“助力器连通控制阀”)以及设置在交汇部分和主缸之间的电磁操作连通控制阀(其可以被称为“缸连通控制阀”)中的每个都可以是常开式，而设置在交汇部分和动力压力源之间的电磁操作连通控制阀(其可以被称为“动力压力源连通控制阀”)可以是常闭式。当没有电流供应到三个电磁操作连通控制阀的各个线圈时，这些连通控制阀机械地允许液压助力器和主缸与交汇部分连通，并且机械地将动力压力源从交汇部分切断。同时，动力压力源连通控制阀可以是能够用作控制动力压力源产生或输出的液压的液压控制阀的阀。

此外，当(即紧接在其后)车辆的点火开关从其OFF状态切换到ON状态时，压力源连通控制设备可以机械地允许液压助力器和主缸与交汇部分连通，并且机械地将动力压力源从交汇部分切断。在此状态下，可以执行初始检查操作。在初始检查操作期间，可以检查以下三者中的至少一个：作为一个整体的本液压制动装置的电气***、从交汇部分切断的动力压力源{例如，泵电动机、可电控作为动力压力源输出的液压的液压控制阀设备[此液压控制阀设备设置在交汇部分和动力压力源之间，并且可理解为本发明的“具体实施方式”中说明的线性控制阀设备230(即压力增大线性控制阀232和压力减小线性控制阀234)]、或者检测由动力压力源产生的液压的动力压力传感器}、和输出命令以控制多个制动缸中的各个液压的计算机。

(3)根据模式(1)或模式(2)所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括助力器和/或缸连通部分，当所述液压制动装置已经发生故障时，所述助力器和/或缸连通部分至少将所述动力压力源从所述交汇部分切断并且允许所述液压助力器和所述主缸中的至少一个与所述交汇部分连通。

当本液压制动装置已经发生故障时(无论发生何种故障或者当检测到预定种类故障时)，所述液压助力器和所述主缸中的至少一个与所述交汇部分连通，由此所述液压助力器和所述主缸中的至少一个可以操作液压制动器。动力压力源可以从交汇部分切断，同时所述液压助力器和所述主缸与所述交汇部分连通；动力压力源和主缸可以从交汇部分切断，同时所述液压助力器与所述交汇部分连通；或者动力压力源和液压助力器可以从交汇部分切断，同时主缸与所述交汇部分连通。

压力源连通控制设备可以包括与正常状态相关的动力压力源连通部分，当本液压制动装置处于正常状态时，该连通部分将所述液压助力器和所述主缸从交汇部分切断并允许动力压力源与交汇部分连通。当本液压制动装置正常时，优选的是由动力压力源产生的液压被用来控制制动缸液压到产生与车辆当前状况相对应的所要求液压制动力的值。

因为所述液压助力器和所述主缸中的至少一个与所述交汇部分连通，所以可以减少操作液压制动器所需的能量的量，并且可以改进本液压制动装置的可靠性。

(4)根据模式(1)至(3)中任一项所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括与故障相关的助力器和/或缸连通部分，当所述制动缸中至少一个中的液压不可电控时，所述与故障相关的助力器和/或缸连通部分至少将所述动力压力源从所述交汇部分切断并且允许所述液压助力器和所述主缸中的至少一个与所述交汇部分连通。

例如，在动力压力源包括可以电控作为动力压力源输出的液压的输出压力控制设备，使得受控的液压被供应到制动缸的情况下，可以认为制动缸中的各个液压被电控。同时，在一个或多个独立的液压控制设备设置在动力压力源和制动缸之间(例如，设置多个个别液压控制设备，每个都可以控制至少一个制动缸中的液压)的情况下，液压控制设备通过利用动力压力源产生的液压来控制制动缸中的各个液压。在此情况下，也可以认为制动缸中的各个液压被电控。

在上述情况的每一个中，当输出压力控制设备或者液压控制设备(此设备可以被称为“控制***”)已经发生故障的情况下，液压助力器和主缸中的至少一个与交汇部分连通，因此对应于制动操作力(即施加到制动器操作构件的操作力)的液压可以被供应到制动缸。

如下所述，当动力压力源未能输出高压(此故障可以被称为“动力***的故障”)时，液压助力器和主缸中的至少一个与交汇部分连通。

(5)根据模式(1)至(4)中任一项所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括非控制相关的助力器和/或缸连通部分，当所述制动缸中的各个液压不被电控时，所述非控制相关的助力器和/或缸连通部分至少将所述动力压力源从所述交汇部分切断并且允许所述液压助力器和所述主缸中的至少一个与所述交汇部分连通。

(6)根据模式(1)至(5)中任一项所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括与停车状态相关的助力器和/或缸连通部分，当所述车辆处于停车状态时，所述与停车状态相关的助力器和/或缸连通部分至少将所述动力压力源从所述交汇部分切断并且允许所述液压助力器和所述主缸中的至少一个与所述交汇部分连通。

当制动缸中的各个液压不被电控时，即当由手动压力源产生的液压被直接供应到制动缸时，所述液压助力器和所述主缸中的至少一个与所述交汇部分连通。

当车辆处于停车状态时，不一定要求通过利用动力压力源产生的液压来精密或精细地控制制动缸中的各个液压。此外，考虑到能量消耗的减小，优选的是不使用动力压力源的液压。因此，当车辆处于停车状态时，不通过利用动力压力源产生的液压来控制制动缸液压，但制动缸与液压助力器和主缸中的至少一个连通。

(7)根据模式(1)至(6)中任一项所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括与故障相关的缸连通部分，当所述动力压力源未能产生所述第三液压时，所述与故障相关的缸连通部分将所述液压助力器和所述动力压力源从所述交汇部分切断并且允许所述主缸与所述交汇部分连通。

动力压力源可以是包括能够产生高液压的设备(即液压产生设备，例如泵设备)的压力源，或者是不仅包括液压产生设备(例如泵设备)而且包括能够在液压油被加压的状态下蓄积并存储液压油的设备或部分(例如蓄液器)的压力源。这些设备可以被称为“动力***”。当动力***已经发生故障时，动力压力源不能产生高液压。

在液压助力器通过利用动力压力源产生的液压来向制动操作力提供助力的情况下，如果动力压力源不能产生高液压，则液压助力器不能向制动操作力提供助力。在此情况下，优选的是液压助力器从交汇部分切断并且主缸与交汇部分连通。

但是，即使泵设备可能发生故障，只要在储液器中留有一定液压油，液压助力器也能继续向制动操作力提供助力。在此情况下，允许液压助力器与交汇部分连通是有利的。

在主缸与交汇部分连通的状态下，如果驾驶员操作制动器操作构件，则主缸产生与制动操作力相对应的液压，因此产生的液压被供应到制动缸。因此，车辆可以以提高的可靠性停车。

此外，例如当车辆所行驶或移动的路面的摩擦系数μ很低，并且车辆的一个或多个车轮进入抱死(锁死)状态时，一定的制动力可以施加到其余的一个或多个车轮。例如，当后驱车辆的非驱动前轮进入抱死状态时，如果后轮不处于抱死状态，则可以克服施加到车辆后驱动轮的爬行转矩施加制动力。因此，可以减小车辆的移动量。

(8)根据模式(1)至(7)中任一项所述的液压制动装置，所述压力源连通控制设备包括缸和/或动力压力源连通部分，当所述液压助力器已经发生机械故障时，所述缸和/或动力压力源连通部分至少将所述液压助力器从所述交汇部分切断并且允许所述主缸和所述动力压力源中的至少一个与所述交汇部分连通。

当所述液压助力器已经发生机械故障时，所述液压助力器和主缸可以从所述交汇部分切断，同时动力压力源与交汇部分连通；液压助力器和动力压力源可以从所述交汇部分切断，同时主缸与交汇部分连通；或者液压助力器可以从所述交汇部分切断，同时主缸和动力压力源与交汇部分连通。

(9)根据模式(1)至(8)中任一项所述的液压制动装置，还包括：

通信设备，其接收从外部设备发送来的信息；和

依赖于信息的液压控制设备，其基于所述通信设备接收到的所述信息通过利用由所述动力压力源产生的所述第三液压来控制每个所述制动缸中的液压，

其中所述压力源连通控制设备包括助力器和/或动力压力源连通部分，当所述通信设备未能正常接收所述信息时，所述助力器和/或动力压力源连通部分至少将所述主缸从所述交汇部分切断并且允许所述液压助力器和所述动力压力源中的至少一个与所述交汇部分连通。

当所述通信设备未能正常接收所述信息时，液压助力器和主缸可以从所述交汇部分切断，而动力压力源与交汇部分连通；或者主缸和动力压力源可以从所述交汇部分切断，而液压助力器与交汇部分连通。

当所述通信设备可以正常接收所述信息时，可以基于所述通信设备接收到的所述信息通过利用由所述动力压力源产生的液压来控制制动缸中的各个液压。相反，当通信设备已经发生故障时，例如当接收到的信息量过大或者没有接收到所要接收的信息时，不能基于所述信息来适当地控制制动缸液压。

在此情况下，适当的是将动力压力源从交汇部分切断并允许液压助力器与交汇部分连通，因为制动缸液压可以被控制为与制动操作力相对应的值。此外，同主缸与交汇部分连通的情况相比，可以减小制动器操作构件的操作行程的增大量。

或者，可以通过利用动力压力源的液压来控制制动缸液压，而不使用由通信设备接收到的信息。例如，制动缸液压可以被控制为与所要求液压相对应的值。

(10)根据模式(1)至(9)中任一项所述的液压制动装置，其中所述车辆具有能量回收制动设备和能量回收制动力控制设备，所述能量回收制动设备由于连接到所述车轮中至少一个驱动轮的电动机的能量回收制动而向所述至少一个驱动轮施加能量回收制动力，所述能量回收制动力控制设备控制施加到所述至少一个驱动轮的能量回收制动力，

其中所述液压制动装置还包括：

通信设备，其从所述能量回收制动力控制设备接收表示施加到所述至少一个驱动轮的实际能量回收制动力的信息；和

能量回收协作控制设备，其基于由所述通信设备接收到的所述信息所表示的所述实际能量回收制动力来控制对应于所述至少一个驱动轮的至少一个所述制动缸中的液压，使得包括施加到所述至少一个驱动轮的所述能量回收制动力和所述液压制动力在内的总制动力可以等于与所述制动器操作构件的当前操作状态相对应的所要求制动力，并且

其中所述压力源连通控制设备包括与故障相关的助力器和/或动力压力源连通部分，当所述能量回收制动力控制设备已经发生故障时，所述与故障相关的助力器和/或动力压力源连通部分至少将所述主缸从所述交汇部分切断并且允许所述液压助力器和所述动力压力源中的至少一个与所述交汇部分连通。

当能量回收制动力控制设备已经发生故障时，或者当上述通信设备已经发生故障时，通常结束能量回收协作控制，使得能量回收制动力可以被变为零并且仅液压制动力就可以满足所要求制动力。在此情况下，可以执行过渡控制来限制制动力从能量回收协作控制中的值到液压控制中的值的突然变化。根据过渡控制，能量回收制动力可以连续地或者按级地降低，同时液压制动力连续地或者按级地增大。在此情况下，优选的是通过利用动力压力源的液压来控制制动缸液压。

(11)根据模式(1)至(10)中任一项所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括助力器和动力压力源连通部分，当正要求所述液压制动器的快速响应时，所述助力器和动力压力源连通部分将所述主缸从所述交汇部分切断并且允许所述液压助力器和所述动力压力源中的每一个与所述交汇部分连通。

当需要本液压制动装置的快速响应时，所述液压助力器和所述动力压力源两者与交汇部分连通，因此更大量的液压油可以流入制动缸中。因此，制动缸液压可以被快速增大。此外，因为两个压力源与交汇部分连通，所以制动缸中压力增大斜率可以被增大，而无论本液压制动装置的构造限制(例如可以控制动力压力源的输出液压的液压控制阀的出口端口直径)、或者对于本装置的上述控制***的响应速度的限制如何。

例如，当与驾驶员在操作的制动器操作构件的操作状态相对应的所要求制动力的增大斜率相当高时，当通过从所要求制动力减去实际制动力获得的偏离不小于参考值时，或者当基于车辆的行驶状态判断制动力需要被快速增大时(例如，当本车和在本车之前行驶的另一车辆之间的车距非常小时，或者当本车的接近速度相当高时)，可以判断需要快速响应。

当需要快速响应时，液压助力器可以从交汇部分切断，同时主缸和动力压力源与交汇部分连通。例如，在一个或多个制动缸与主缸连通而其余制动缸与动力压力源连通的情况下，可以减小与主缸或动力压力源连通的制动缸的数量。因此，与所有制动缸与主缸或动力压力源连通的情况相比，更大量的液压油可以被供应到每个制动缸中。

(12)根据模式(1)至(11)中任一项所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括与防抱死控制相关的助力器连通部分，当正在执行防抱死控制时，所述与防抱死控制相关的助力器连通部分将所述主缸和所述动力压力源从所述交汇部分切断并且允许所述液压助力器与所述交汇部分连通。

当正在执行防抱死(防锁死)控制时，通过利用液压助力器产生的液压来控制制动缸液压。

当正在执行防抱死控制时，可以通过利用动力压力源产生的液压来控制制动缸液压。但是，当正在执行防抱死控制时，制动器操作构件正由驾驶员操作，并且期望利用与制动器操作构件的当前操作状态相对应的液压。如果利用液压助力器的液压，则这样可以减小能量消耗，同时利用了与制动器操作构件的操作状态相对应的液压。同时，当正在执行防抱死控制时，不需要比对应于制动器操作构件的操作状态的压力更高的液压。从所有这些原因出发，适当的是利用由液压助力器产生的液压。

(13)根据模式(1)至(12)中任一项所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括与空气检测相关的助力器连通部分，当已经检测到空气时，所述与空气检测相关的助力器连通部分将所述主缸和所述动力压力源从所述交汇部分切断并且允许所述液压助力器与所述交汇部分连通。

当已经检测到空气时，或者当预计液压油的消耗量将很大时，液压助力器与交汇部分连通。在此情况下，同动力压力源与交汇部分连通的情况相比，可以减小能量消耗量，并且增大量的液压油可以被供应到制动缸。此外，同主缸与交汇部分连通的情况相比，可以减小制动器操作构件的操作行程的增大量。

(14)根据模式(1)至(13)中任一项所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括与牵引力控制相关的动力压力源连通部分，当正在执行牵引力控制时，所述与牵引力控制相关的动力压力源连通部分允许下述(a)和(b)中的每一个与所述交汇部分连通：(a)所述液压助力器和所述主缸中的至少一个，以及(b)所述动力压力源。

牵引力控制用于控制车辆的驱动轮。所以，对应于驱动轮的制动缸与动力压力源连通，因此通过利用动力压力源的液压来控制这些制动缸中的各个液压。另一方面，对应于车辆的非驱动轮的制动缸从对应于驱动轮的制动缸切断，并且与液压助力器和主缸中至少一个连通。因此，如果在牵引力控制期间操作制动器操作构件，则液压可以被快速地供应到对应于非驱动轮的制动缸，使得液压制动力可以被施加到非驱动轮。

(15)根据模式(1)至(14)中任一项所述的液压制动装置，还包括下述(a)、(b)和(c)中的至少一个：(a)检测表示所述制动器操作构件的操作状态的值的操作状态检测设备，(b)检测表示所述主缸产生的所述第二液压的值的缸压力传感器，和(c)检测表示所述动力压力源产生的所述第三液压的值的动力压力传感器，并且其中所述压力源连通控制设备包括故障检测部分，所述故障检测部分基于由(a)所述操作状态检测设备、(b)所述缸压力传感器和(c)所述动力压力传感器中的至少一个所检测到的所述值来检测所述液压制动装置的故障。

例如，当动力压力不高于参考值时，可以判断动力压力源已经发生故障，例如动力***已经发生故障。

此外，当动力压力高于参考值，但在制动器操作构件采取特定操作状态时由主缸产生的液压小于与该特定操作状态相对应的参考值时，可以判断液压助力器已经发生机械故障。

此外，在采用检测制动缸中各个液压的多个制动缸压力传感器的情况下，可以检测到控制***的故障。例如，当动力***正常，但由这些传感器检测到的一个或多个制动缸液压偏离目标压力超过参考值时，可以判断控制***已经发生故障。由每个传感器检测到的制动缸液压可以被用来判断在连接到对应于每个传感器的制动缸的液压***中是否存在空气。

(16)根据模式(1)至(15)中任一项所述的液压制动装置，还包括：

多个个别压力控制阀设备，所述多个个别压力控制阀设备中的每一个控制与所述每个个别压力控制阀设备相对应的至少一个所述制动缸中的液压；和

制动缸连通控制设备，其选择性地控制所述个别压力控制阀设备中的至少一个，以允许对应于所述至少一个个别压力控制阀设备的至少一个所述制动缸与所述交汇部分连通。

通过控制一个或多个个别压力控制阀设备，一个或多个制动缸选择性地与交汇部分连通。也就是说，一个或多个制动缸选择性地与液压助力器、主缸和动力压力源中的至少一个连通。因此，可以选择彼此连通的至少一个制动缸和至少一个压力源的特定组合。一个个别压力控制阀设备可以与一个制动缸或者两个制动缸相关联。在后一情况下，一个个别压力控制阀设备可以控制对应于例如车辆左右后轮的两个制动缸中的各个液压。

(17)根据模式(1)至(16)中任一项所述的液压制动装置，其中所述交汇部分包括第一交汇部分和第二交汇部分以及分隔设备，所述分隔设备设置在所述第一交汇部分和所述第二交汇部分之间，并且所述分隔设备可选择性地切换到其中所述分隔设备允许所述第一交汇部分和所述第二交汇部分彼此连通的第一操作状态、以及其中所述分隔设备将所述第一交汇部分和所述第二交汇部分彼此切断的第二操作状态。

(18)根据模式(17)所述的液压制动装置，其中所述制动缸包括第一缸组和第二缸组，所述第一缸组包括连接到所述第一交汇部分的至少一个第一组制动缸，所述第二缸组包括连接到所述第二交汇部分的至少一个第二组制动缸。

(19)根据模式(17)或模式(18)所述的液压制动装置，其中由所述液压助力器、所述主缸和所述动力压力源组成的三个压力源中的两个压力源连接到所述第一交汇部分，并且所述三个压力源中的另一个压力源连接到所述第二交汇部分。

三个压力源并联地连接到交汇部分。但是，在交汇部分被分成两个部分(即第一和第二交汇部分)的情况下，并非所有三个压力源都连接到两个交汇部分的一个上，而是两个压力源连接到第一交汇部分而另一个压力源连接到第二交汇部分。

类似地，并非所有制动缸都连接到两个交汇部分中的一个，而是第一组制动缸连接到第一交汇部分同时第二组制动缸连接到第二交汇部分。因此，在第一和第二交汇部分由分隔设备彼此切断的状态下，本液压制动装置或者回路界定出两个液压***，即构成双液压***。

第一和第二缸组可以分别包括两对对角车轮，或者分别包括一对前轮和一对后轮。

分隔设备可以是包括通过控制供应到其线圈的电流而被打开和关闭的电磁操作开/关阀的设备。在此情况下，优选的是电磁操作开/关阀为在没有电流供应到线圈时该阀保持关闭的常闭式。因此，当发生没有电流供应到阀的故障时，第一和第二交汇部分通过分隔设备彼此切断，因此第一和第二交汇部分彼此独立并构成双液压***。

(20)根据模式(17)至(19)中任一项所述的液压制动装置，还包括：

制动缸连通控制设备，其控制所述分隔设备并控制所述个别压力控制阀设备中的至少一个，以选择性地允许对应于所述至少一个个别压力控制阀设备的至少一个所述制动缸与所述液压助力器、所述主缸和所述动力压力源中的所述至少一个连通。

通过控制一个或多个个别压力控制阀设备，一个或多个制动缸可以选择性地与交汇部分连通；并且通过控制分隔设备，第一组制动缸可以与第二交汇部分连通，或者第二组制动缸可以与第一交汇部分连通。所以，在三个压力源中至少一个连接到交汇部分的状态下，通过控制相对应的个别压力控制阀设备和分隔设备，至少一个制动缸可以选择性地与至少一个压力源连通。

(21)根据模式(20)所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括单个压力源连通部分，其将所述两个压力源从所述第一交汇部分切断并且允许所述另一个压力源与所述第二交汇部分连通；并且其中所述制动缸连通控制设备包括交叉连通部分，其将所述分隔设备切换到其所述第一操作状态以允许所述第一交汇部分和所述第二交汇部分彼此连通，并且控制对应于所述至少一个第一组制动缸的至少一个个别压力控制阀设备，以允许所述至少一个第一组制动缸与所述第一交汇部分连通，并由此允许所述至少一个第一组制动缸与连接到所述第二交汇部分的所述另一个压力源连通。

当分隔设备处于其第二操作状态，即将第一和第二交汇部分彼此切断时，第一组制动缸可以与连接到第一交汇部分的两个压力源中的至少一个连通；并且第二组制动缸可以与连接到第二交汇部分的一个压力源连通。因此，自动地确定可以彼此连通的一个或多个压力源和一个或多个制动缸的组合。

另一方面，当分隔设备处于其第一操作状态，即允许第一和第二交汇部分彼此连通时，通过控制相应的个别压力控制阀设备，第一组制动缸可以与连接到第二交汇部分的所述一个压力源连通。

否则，所述一个压力源可以从第二交汇部分切断，而所述两个压力源中的至少一个与第一交汇部分连通。在此情况下，当分隔设备允许第一和第二交汇部分彼此连通时，第二组制动缸可以与连接到第一交汇部分的至少一个压力源连通。

因此，对分隔设备和个别压力控制阀设备的控制导致增大了彼此连通的(多个)压力源和(多个)制动器的组合的自由度。

(22)根据模式(20)或模式(21)所述的液压制动装置，其中所述制动缸包括分别对应于所述车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的第一制动缸、第二制动缸、第三制动缸和第四制动缸；其中所述第一制动缸和第四制动缸连接到所述第一交汇部分，并且所述第二制动缸和第三制动缸连接到所述第二交汇部分；其中所述压力源连通控制设备包括缸连通部分，所述缸连通部分将所述液压助力器和所述动力压力源从所述交汇部分切断并允许所述主缸与所述交汇部分连通；并且其中所述制动缸连通控制设备包括左右前轮制动缸连通部分，所述左右前轮制动缸连通部分将所述分隔设备切换到其所述第一操作状态以允许所述第一交汇部分和第二交汇部分彼此连通，并控制所述个别压力控制阀设备以将所述第三制动缸和第四制动缸分别从所述第二交汇部分和第一交汇部分切断，并允许所述第一制动缸和第二制动缸分别与所述第一交汇部分和第二交汇部分连通，由此将所述第三制动缸和第四制动缸从所述主缸切断并且允许所述第一制动缸和第二制动缸与所述主缸连通。

在根据模式(22)的液压制动装置中，对应于左右前轮的两个制动缸与主缸连通。因此，同对应于左右后轮的两个制动缸与主缸连通的情况相比，可以获得更大的制动力。此外，同对应于两个对角车轮(例如，左前轮和右后轮，或者右前轮和左后轮)与主缸连通的情况相比，可以减小右侧制动力和左侧制动力之间的差。

(23)根据模式(17)至(22)中任一项所述的液压制动装置，其中所述主缸连接到所述第一交汇部分和第二交汇部分中的一个，并且所述液压助力器连接到所述第一交汇部分和第二交汇部分中的另一个。

在根据模式(23)的液压制动装置中，例如当控制***已经发生故障时，两个液压***可以被用来供应与施加到制动器操作构件的操作力相对应的液压。

(24)根据模式(17)至(23)中任一项所述的液压制动装置，其中所述液压助力器和所述动力压力源连接到所述第一交汇部分，并且所述主缸连接到所述第二交汇部分。

在根据模式(24)的液压制动装置中，液压助力器和动力压力源中的至少一个可以与第一交汇部分连通。

(25)根据模式(17)至(21)、(23)和(24)中任一项所述的液压制动装置，其中所述制动缸包括由分别对应于所述车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的第一制动缸、第二制动缸、第三制动缸和第四制动缸组成的四个制动缸；其中所述第一制动缸和第二制动缸连接到所述第一交汇部分和第二交汇部分中的一个，并且所述第三制动缸和第四制动缸连接到所述第一交汇部分和第二交汇部分中的另一个；其中所述压力源连通控制设备包括缸和动力压力源连通部分，所述缸和动力压力源连通部分允许所述主缸和所述动力压力源分别与所述第一交汇部分和第二交汇部分中不同的一个部分连通，并且其中所述液压制动装置还包括：

切断设备，其将所述分隔设备控制到其所述第二操作状态以将所述第一交汇部分和第二交汇部分彼此切断；

动力压力传感器，其检测表示由所述动力压力源产生的所述第三液压的值；和

油液泄漏检测部分，其基于所述动力压力传感器检测到的所述值来检测液压油是否已经从连接到与所述动力压力源连接的所述两个制动缸的至少一个液压***泄漏。

例如，当由动力压力传感器检测到的液压已经降低了超过参考量时，可以判断一定的液压油已经从与两个前或后轮(其与动力压力源连通)相关联的一个液压***泄漏。

在动力压力源包括液压油泵的情况下，在泵的非操作状态中比在其操作状态中可以更精确地检测由油液的泄漏导致的液压下降。但是，即使泵可能处于其操作状态中，如果由动力压力传感器检测到的实际液压比标准动力压力(其是从与泵的操作状态相对应的泵输出的油液量估算出来的)降低了超过参考量，则也可以检测到液压油的泄漏。

对应于不与动力压力源连通的两个前或后轮的制动缸与主缸连通。因此，可以向这些制动缸供应与制动器操作构件的操作状态相对应的液压。

可以针对与前轮相对应的液压***或者与后轮相对应的液压***中的任一个检测液压油的泄漏。

(26)根据模式(17)至(21)和(23)至(25)中任一项所述的液压制动装置，其中所述制动缸包括分别对应于所述车辆的两个驱动轮的两个驱动轮制动缸以及分别对应于所述车辆的两个非驱动轮的两个非驱动轮制动缸，其中所述驱动轮制动缸连接到所述第一交汇部分而所述非驱动轮制动缸连接到所述第二交汇部分，其中所述压力源连通控制设备包括与牵引力控制相关的缸和动力压力源连通部分，当正在执行牵引力控制时所述与牵引力控制相关的缸和动力压力源连通部分允许所述动力压力源与所述第一交汇部分连通并允许所述主缸与所述第二交汇部分连通。

当正在执行牵引力控制时，通过利用由动力压力源产生的液压来控制对应于驱动轮的制动缸中的各个液压，同时对应于非驱动轮的制动缸与主缸连通。通过分隔设备将对应于驱动轮的制动缸和对应于非驱动轮的制动缸，即将第一和第二交汇部分彼此切断。所以，如果在牵引力控制期间操作制动器操作构件，则向对应于非驱动轮的制动缸快速地供应由主缸产生的液压。

但是，本液压制动装置的构造可以被修改成，对应于非驱动轮的制动缸与液压助力器连通，而对应于驱动轮的制动缸与动力压力源连通。在此情况下，向对应于非驱动轮的制动缸供应由液压助力器产生的液压。

如果与作为车辆稳定性控制目标的车轮相对应的制动缸与动力压力源连接到的第一交汇部分连通，并且与不是车辆稳定性控制目标的车轮相对应的制动缸与主缸连接到的第二交汇部分连通，则本模式(26)可应用到车辆稳定性控制。因此，如果在车辆稳定性控制期间操作制动器操作构件，则向对应于非目标车轮的制动缸快速地供应由主缸产生的液压。

(27)根据模式(17)至(26)中任一项所述的液压制动装置，其中所述交汇部分包括油液通道，所述液压助力器、所述主缸和所述动力压力源连接到所述油液通道，并且所述油液通道连接到所述制动缸，其中所述分隔设备设置在所述油液通道中并且将所述油液通道分隔成两个部分作为所述第一交汇部分和第二交汇部分。

在根据模式(27)的液压制动装置中，交汇部分包括油液通道，其连接到制动缸并且三个压力源连接到该油液通道。

(28)根据模式(18)至(21)、(23)、(24)和(27)中任一项所述的液压制动装置，其中所述制动缸包括分别对应于所述车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的第一制动缸、第二制动缸、第三制动缸和第四制动缸，其中所述第一缸组和第二缸组中的一个包括所述第一制动缸和第四制动缸，并且所述第一缸组和第二缸组中的另一个包括所述第二制动缸和第三制动缸。

(29)根据模式(18)至(21)、(23)、(24)、(26)和(27)中任一项所述的液压制动装置，其中所述制动缸包括分别对应于所述车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的第一制动缸、第二制动缸、第三制动缸和第四制动缸，其中所述第一缸组和第二缸组中的一个包括所述第一制动缸和第二制动缸，并且所述第一缸组和第二缸组中的另一个包括所述第三制动缸和第四制动缸。

(30)根据模式(1)至(29)中任一项所述的液压制动装置，还包括：

多个个别压力控制阀设备，所述多个个别压力控制阀设备中的每一个包括设置在所述交汇部分和对应于所述每个个别压力控制阀设备的至少一个所述制动缸之间的压力增大控制阀，并且还包括设置在所述至少一个制动缸和储蓄液压油的储液池之间的压力减小控制阀，并且所述多个个别压力控制阀设备中的每一个控制所述至少一个制动缸中的液压，并且其中所述个别压力控制阀设备的各个压力增大阀中的每一个包括常开式电磁操作控制阀。

一个压力增大控制阀和一个压力减小控制阀可以与一个制动缸或者两个制动缸相关联。在前一情况下，制动缸中的各个液压彼此独立地控制；而在后一情况下，两个制动缸中的各个液压被共同地控制。储液池可以是在大气压下储蓄液压油的储液池。

压力增大控制阀和压力减小控制阀中的每一个可以由电磁操作开/关阀构成，其可以通过向阀的线圈供应(ON)电流或切断(OFF)到线圈的电流而打开和关闭；或者可以由线性控制阀构成，可以通过连续地控制供应到该阀的线圈的电流而连续地控制该阀上的压力差。

个别压力控制阀设备设置在交汇部分和制动缸之间。因为压力增大控制阀是常开式的，所以即使在没有电流供应到控制阀的各个线圈的情况下，连接到交汇部分的一个或多个压力源也可以供应液压到制动缸，因此本液压制动装置可以操作。

对一个个别压力控制阀设备的控制导致控制与至少一个个别压力控制阀设备相对应的至少一个制动缸中的液压。因此，在防抱死控制、牵引力控制和车辆稳定性控制(这些控制的每个中每个车轮的滑动状态被控制为适合于车辆所行驶路面的摩擦系数μ的状态)的每一个中可以利用一个或多个个别压力控制阀设备。此外，当制动缸中的各个液压被共同地控制时(例如，当这些液压被控制为与驾驶员所要求的制动力相对应的值时，该制动力基于制动器操作构件的操作状态来确定)，可以利用一个或多个个别压力控制阀设备。

(31)根据模式(1)至(30)中任一项所述的液压制动装置，还包括：

多个个别压力控制阀设备，所述多个个别压力控制阀设备中的每一个控制对应于所述每个个别压力控制阀设备的至少一个所述制动缸中的液压；和

控制个别压力控制阀设备的液压控制设备，其控制所述每个个别压力控制阀设备使得所述至少一个制动缸中的液压可以采取对应于所述车辆的当前状况的值。

由于对个别压力控制阀设备的控制，通过利用由动力压力源产生的液压，可以将每个制动缸中的液压控制为与车辆状况相对应的值(此值可以对应于基于制动器操作构件的操作状态而确定的驾驶员所要求的制动力)。

(32)根据模式(1)至(31)中任一项所述的液压制动装置，其中所述动力压力源包括输出压力控制设备，所述输出压力控制设备控制作为所述动力压力源的输出液压的所述第三液压，并且其中所述液压制动装置还包括输出压力控制设备控制部分，所述输出压力控制设备控制部分控制所述输出压力控制设备使得至少一个所述制动缸中的液压可以采取对应于所述车辆的当前状况的值。

在动力压力源包括将液压油加压的泵和驱动泵的泵电动机的情况下，输出压力控制设备可以是包括驱动泵电动机的驱动电路的设备，或者是包括液压控制阀设备(其包括一个或多个液压控制阀)的设备。当动力压力源的输出液压被控制时，制动缸中的各个液压可以被共同控制。

(33)根据模式(1)至(32)中任一项所述的液压制动装置，其中所述车辆具有能量回收制动设备和能量回收制动力控制设备，所述能量回收制动设备由于连接到所述车轮中至少一个驱动轮的电动机的能量回收制动而向所述至少一个驱动轮施加能量回收制动力，所述能量回收制动力控制设备控制施加到所述至少一个驱动轮的所述能量回收制动力，

其中所述液压制动装置还包括：

能量回收协作控制设备，其基于由所述通信设备接收到的所述信息所表示的所述实际能量回收制动力来控制对应于所述至少一个驱动轮的至少一个所述制动缸中的液压，使得包括施加到所述至少一个驱动轮的所述能量回收制动力和所述液压制动力在内的总制动力可以等于与所述制动器操作构件的当前操作状态相对应的所要求制动力。

(34)根据模式(20)至(33)中任一项所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括动力压力源连通部分，所述动力压力源连通部分将所述液压助力器和所述主缸从所述交汇部分切断并允许所述动力压力源与所述交汇部分连通，并且其中所述制动缸连通控制设备包括每个制动缸连通部分，所述每个制动缸连通部分将所述分隔设备切换到其所述第一操作状态以允许所述第一交汇部分和第二交汇部分彼此连通，并且控制所述个别压力控制阀设备以允许每个所述制动缸与所述交汇部分连通。

当对应于所有四个车轮的制动缸中的各个液压需要被控制为与制动器操作构件的操作状态相对应的值时，当车辆的减速度需要被控制为与制动器操作构件的操作状态相对应的值时，当执行能量回收协作控制时，或者当操作自动制动器时(例如，当执行巡航控制时、当根据本车与在其前面行驶的另一车辆之间的相对位置关系执行制动控制时，或者当车辆停车执行制动控制时)，期望所有四个制动缸与动力压力源连通。

对应于四个车轮的制动缸中的各个液压可以被共同地控制，或者可以彼此独立地被控制。

(35)一种在车辆中使用的液压制动装置，所述车辆具有多个车轮和可由所述车辆的驾驶员手动操作的制动器操作构件，所述装置包括：

动力压力源，其与驾驶员是否操作所述制动器操作构件无关地通过利用动力来产生第三液压，并且其将所述第三液压控制为与所述车辆的当前状态相对应的值；

交汇部分，包括(a)第一交汇部分，其连接到制动缸中的至少一个第一制动缸，并且液压助力器和动力压力源彼此并联地连接到第一交汇部分，(b)第二交汇部分，其连接到制动缸中的至少一个第二制动缸，并且主缸连接到第二交汇部分，和(c)分隔设备，其可选择性地切换到其中所述分隔设备允许所述第一交汇部分和所述第二交汇部分彼此连通的第一操作状态、以及其中所述分隔设备将所述第一交汇部分和所述第二交汇部分彼此切断的第二操作状态；和

多个个别压力控制阀设备，所述多个个别压力控制阀设备中的每一个包括设置在所述交汇部分和对应于所述每个个别压力控制阀设备的至少一个所述制动缸之间的压力增大控制阀，并且还包括设置在所述至少一个制动缸和储蓄液压油的储液池之间的压力减小控制阀，并且所述多个个别压力控制阀设备中的每一个控制所述至少一个制动缸中的液压，其中所述个别压力控制阀设备的各个压力增大阀中的每一个包括常开式电磁操作控制阀。

根据模式(35)的液压制动装置可以与根据上述模式(1)至(34)的各个技术特征中的一个或多个相结合。

附图说明

通过结合附图阅读对本发明优选实施例的以下详细说明，将更好地理解本发明的上述和可选目的、特征以及优点，附图中：

图1是包括本发明所应用到的液压制动装置的机动车的示意图；

图2是液压制动装置的回路的示意图；

图3是液压制动装置所采用的线性控制阀设备的剖视图；

图4是示出液压制动装置所采用的液压控制单元的外观的立体图；

图5是用于解释液压制动装置的操作模式(模式A)的视图；

图6是用于解释液压制动装置的另一个操作模式(模式B)的视图；

图7是用于解释液压制动装置的另一个操作模式(模式C)的视图；

图8是用于解释液压制动装置的另一个操作模式(模式D)的视图；

图9是用于解释液压制动装置的另一个操作模式(模式E)的视图；

图10是示出在液压制动装置的上述操作模式(模式A至E)的每一个中不同阀的各个操作状态的表；

图11是表示由液压制动装置的制动ECU(电子控制单元)的存储部分所存储的模式选择程序的流程图；

图12是表示由制动ECU的存储部分所存储的控制阀控制程序的流程图；

图13是表示由制动ECU的存储部分所存储的能量回收协作控制程序的流程图；

图14A是示出根据能量回收协作控制程序所控制的(a)制动器操作力和(b)制动力之间的第一关系的曲线图；

图14B是示出根据能量回收协作控制程序所控制的(a)制动器操作力和(b)制动力之间的第二关系的曲线图；

图15是对应于图2的示意图，示出了图2所示液压制动装置的修改形式的回路；

图16是对应于图1的示意图，示出了包括作为本发明第二实施例的另一液压制动装置的另一机动车；

图17是对应于图2的示意图，示出了图16的液压制动装置的回路；

图18是对应于图10的表，示出了图16的液压制动装置的五个操作模式(模式F至J)的每一个中的不同阀的各个操作状态；

图19是用于解释图16的液压制动装置的操作模式(模式F)的视图；

图20是用于解释图16的液压制动装置的另一个操作模式(模式G)的视图；

图21是用于解释图16的液压制动装置的另一个操作模式(模式H)的视图；

图22是用于解释图16的液压制动装置的另一个操作模式(模式I)的视图；

图23是用于解释图16的液压制动装置的另一个操作模式(模式J)的视图；

图24是对应于图11的流程图，表示由图16的液压制动装置的制动ECU所存储的模式选择程序；

图25是对应于图12的流程图，表示由制动ECU的存储部分所存储的控制阀控制程序；和

图26是表示由制动ECU的存储部分所存储的工作油泄漏检测程序的流程图。

具体实施方式

下面，将参照附图，详细说明根据本发明的优选实施例。

[第一实施例]

如图1所示，本液压制动装置由四轮“混合动力”机动车所采用，其具有被“混合动力”驱动设备18所驱动的左前轮10和右前轮12作为其两个驱动轮，“混合动力”驱动设备18包括电动驱动设备14和内燃驱动设备16。混合动力驱动设备18的驱动动力经由各个驱动轴24、26传递到两个前轮10、12。

内燃驱动设备16包括发动机30和控制发动机30操作的发动机ECU(电子控制单元)32。电动驱动设备14包括电动机34、作为电能存储设备的蓄电池36、电动发电机38、电能转换设备40、电动机ECU 42和动力分配设备44。动力分配设备44采用包括太阳轮、齿圈和行星轮架的行星齿轮组(未示出)，并且电动发电机38连接到太阳轮，输出构件46结合到齿圈且电动机34连接到齿圈，并且发动机30的输出轴连接到行星轮架。发动机30、电动机34和电动发电机38被控制以使得“混合动力”驱动设备18被选择性地置于其第一操作状态和第二操作状态，在第一操作状态中仅电动机34的驱动转矩被传递到输出构件46，在第二操作状态中发动机30的驱动转矩和电动机34的驱动转矩两者都被传递到输出构件46。传递到输出构件46的驱动动力经由减速齿轮单元和差速齿轮单元(未示出)被进一步传递到驱动轴24、26。

电能转换设备40包括逆变器并被电动机ECU 42控制。在逆变器的电流控制下，至少电动机34被选择性地置于其驱动状态和充电状态中，在驱动状态中向电动机34供应来自蓄电池36的电能(即能量)并使其旋转，在充电状态中电动机34由于能量回收制动而用作电能发电机，并向蓄电池36充电。在充电状态中，能量回收制动转矩被施加到左右前轮10、12。所以，电动驱动设备14可以被视为能量回收制动设备，其由于电动机34的能量回收制动而向两个前轮10、12施加能量回收制动转矩。电动机ECU 42基于从混合动力ECU 48接收到的命令来控制电能转换设备40。

本液压制动装置包括作为摩擦制动设备被安装在混合动力车上的液压制动回路50。如图2所示，左右前轮10、12设有各自的液压制动器55FL、55FR，其包括每个都用作摩擦构件的各自的摩擦衬块和各自的制动缸52、54，液压被施加到每个制动缸以将相应的摩擦衬块压靠在随相应车轮10、12一起旋转的旋转构件上。也就是说，两个制动缸52、54将各自的液压制动转矩施加到两个前轮10、12。由此，液压制动转矩和能量回收制动转矩中的至少一个被施加到两个前轮10、12以限制前轮10、12各自的旋转。

如图2所示，液压制动回路50除了对应于两个前轮10、12的两个制动缸52、54外还包括：对应于左右后轮56、58的两个液压制动器59RL、59RR的各自的制动缸60、62；动力液压源64；和作为手动液压源的主缸设备66(设有液压助力器)。

动力液压源64(以下称为动力压力源64)包括具有泵70和泵电动机71的泵设备72、以及储液器74。泵70从作为低压源的储液池75泵送液压油并对油液加压。如果在泵70的高压侧上的液压超过参考值，则液压油经由减压阀76返回泵70的低压侧。从泵70输出的液压油被储液器74所蓄积，并且控制泵电动机72以使得储液器74中的液压保持在参考范围内。

设有液压助力器的主缸设备66(以下称为手动压力源66)包括液压助力器78和主缸80。

主缸80包括壳体和液密装配在壳体中使得活塞84可相对于壳体滑动的加压活塞84。当加压活塞84向前移动时，加压室86中的液压油压力增大。

液压助力器78包括：压力调节部分88，其向施加到作为制动器操作构件的制动踏板90上的驾驶员操作力提供助力，并产生与助力后的操作力相对应的液压；和输入部分94，其包括与制动踏板90相关联的动力活塞92。助力器室96设置在动力活塞92之后。压力调节部分88包括滑阀和压力调节室(未示出)，并且动力压力源64和储液池75每个都连接到压力调节部分88。当作为滑阀的可移动构件的阀芯由于加压活塞84的移动而被移动时，压力调节室选择性地与动力压力源64或者储液池75连通，因此压力调节室中的液压被调节为与施加到制动踏板90上的操作力相对应的值。压力调节室中的液压油(即其压力已经被压力调节部分88调节了的液压油)被供应到助力器室96，以向动力活塞92施加向前方向上的力，并由此辅助施加到制动踏板90上的操作力。

当制动踏板90被驾驶员踩下时，动力活塞92和加压活塞84向前移动，并且向助力器室96供应已经被调节到与施加到制动踏板90的操作力相对应的值的液压。因此，加压活塞84通过施加到踏板90的力和辅助力(即与助力器室96中的液压相对应的力)而向前移动，因此加压室86中的液压增大。

在本实施例中，液压制动回路50包括动力压力源64和手动压力源66，并且手动压力源66包括液压助力器78和主缸80。动力压力通道100、助力器压力通道102和缸压力通道104分别连接到动力压力源64、液压助力器78的助力器室96和主缸80的加压室86。连接到主缸80的加压室86的缸压力通道104与行程模拟器设备106相关联，行程模拟器设备106包括行程模拟器110和模拟器控制阀112。模拟器控制阀112是常闭式电磁操作开/关阀，其在电流不供应到阀112的线圈时保持关闭。

在本实施例中，在上述三个液压源64、78、80和四个车轮10、12、56、58的各个制动缸52、54、60、62之间，设置有液压控制单元150(以下称为压力控制单元150)。

如图4所示，压力控制单元150包括单个块体152，其如下所述具有多个液压油通道和多个电磁操作控制阀。

块体152具有主液压油通道160和四个个别液压油通道162、164、166、168，四个个别液压油通道162、164、166、168一方面分别连接到四个制动缸52、54、60、62，另一方面连接到主通道160。因此，主通道160可以经由各个个别通道162、164、166、168与四个制动缸52、54、60、62连通。四个个别液压油通道162、164、166、168设有各自的压力增大控制阀172、174、176、178，其中的每个都是在电流不供应到每个控制阀的线圈时保持打开的常开式电磁操作开/关阀。四个制动缸52、54、60、62经由设有各自的压力减小控制阀192、194、196、198的各个压力减小个别通道182、184、186、188而连接到压力减小通道180，压力减小控制阀192、194、196、198中的每个都是在电流不供应到每个控制阀的线圈时保持关闭的常闭式电磁操作开/关阀。压力减小通道180经由储液池通道199连接到储液池75。

主通道160与分隔阀200相关联，并且被分隔阀200分隔成两个部分，即两个个别通道162、168所连接到的第一通道202和其他两个个别通道164、166所连接到的第二通道204。因此，第一通道202可以与对应于左前轮10的第一制动缸52和对应于右后轮58的第四制动缸62中的每一个连通；并且第二通道204可以与对应于右前轮12的第二制动缸54和对应于左后轮56的第三制动缸60中的每个连通。分隔阀200是在电流不供应到阀的线圈时保持关闭的常闭式电磁操作开/关阀。

此外，三个油液通道210、212、214彼此并联地连接到主通道160。第一油液通道210连接到动力压力通道100；第二油液通道212连接到助力器压力通道102；并且第三油液通道214连接到缸压力通道104。以下，三个油液通道210、212、214将被分别称为动力压力通道210、助力器压力通道212和缸压力通道214，因为无需将块体152中形成的三个油液通道210、212、214与从设置在块体152之外的相应通道100、102、104区别开来。如图2所示，动力压力通道210和助力器压力通道212连接到作为主通道160第一部分的第一通道202；并且缸压力通道214连接到作为主通道160第二部分的第二通道204。

在本实施例中，主通道160(第一通道202和第二通道204)和分隔阀200彼此协作来构成交汇部分216；第一通道202对应于第一交汇部分；而第二通道204对应于第二交汇部分。此外，四个压力增大控制阀172、174、176、178和四个压力减小控制阀192、194、196、198彼此协作以分别构成四个个别液压控制阀设备218。

助力器压力通道212设有助力器连通控制阀222；并且缸压力通道214设有缸连通控制阀224。两个连通控制阀222、224中的每个都是在电流不供应到每个控制阀的线圈时保持打开的常开式电磁操作开/关阀。

动力压力通道210设有线性控制阀设备230，其如图3所示包括压力增大线性控制阀232和压力减小线性控制阀234。两个线性控制阀232、234中的每个都包括线圈236，并且是在电流不供应到每个控制阀的线圈236时保持关闭的常闭式电磁操作开/关阀。更具体而言，在两个线性控制阀232、234的每个中，阀构件240相对于阀座242的位置由以下三个力之间的关系限定(F1+F3：F2)，即与供应到线圈236的电流相对应的电磁驱动力F1、弹簧238的偏置力F2以及与每个阀232、234的前面和后面的各个液压的差相对应的压差导致的操作力F3。可以通过连续地控制供应到线圈236的电流来连续地控制每个阀232、234的前面和后面的各个液压的差。具体而言，压力增大线性控制阀阀232的前面和后面的各个液压的差对应于动力压力源64和主通道160的各个液压的差；并且压力减小线性控制阀234的前面和后面的各个液压的差对应于主通道160和压力减小通道180的各个液压的差。在四个压力增大控制阀172至178的每一个都被打开并且四个压力减小控制阀192至198中相对应的一个被关闭的状态下，主通道160的液压对应于四个制动缸52、54、60、62中相应一个中的液压。

压力增大线性控制阀232还用作动力压力源连通控制阀，其在电流不供应到其线圈236时常闭，以将动力压力源64从主通道160或交汇部分21 6切断。此外，因为压力减小线性控制阀234是常闭式阀，所以当电流不供应到其线圈236时控制阀234将储液池75从主通道160切断。因此，可以认为作为低压源的储液池75连接到主通道160或交汇部分216。

液压控制单元150被图1所示的制动ECU 250所控制。制动ECU250、混合动力ECU 48、电动机ECU 42和发动机ECU 32中的每个都基本上由计算机构成，该计算机包括执行部分、程序和数据存储部分、输入部分以及输出部分。制动ECU 250、电动机ECU 42和发动机ECU 32中的每个都连接到混合动力ECU 48，并在这些ECU之间通信信息。因为控制发动机30的方式与本发明无关，所以此处不说明在混合动力ECU 48和发动机ECU 32之间通信信息的方式。下面，将说明在混合动力ECU 48和其他ECU 250、42之间通信信息的方式，只要这些通信与本发明相关。

连接到制动ECU 250的输入部分的有：检测储液器74中的压力的储液器压力传感器300；主缸压力传感器302，其检测缸压力通道214中位于缸连通控制阀224上游侧的上游侧部分中的液压；受控压力传感器304，其检动力压力通道210中位于压力增大线性控制阀232下游侧的下游侧部分中的液压；和制动器操作状态检测设备306，其检测制动踏板90的操作状态。此外，经由各自的驱动电路(未示出)连接到制动ECU 250的输入部分的还有上述电磁操作控制阀(即，四个压力增大控制阀172至178、四个压力减小控制阀192至198、分隔阀200、两个连通控制阀222、224、两个线性控制阀232、234和模拟器控制阀112)的各个线圈、以及泵电动机71。

更具体而言，缸压力传感器302检测主缸80的加压室86中的液压。

受控压力传感器304检测到的液压是压力增大线性控制阀232的低压侧上的液压以及压力减小线性控制阀234的高压侧上的液压。所以，由传感器304检测到的压力可以被用来控制两个线性控制阀232、234中的每个。此外，在两个线性控制阀232、234和分隔阀200被关闭的状态下，由传感器304检测到的压力表示助力器室96中的液压。因此，由传感器304检测到的压力可以被用来确定助力器室96中的液压。此外，在分隔阀200和四个压力增大控制阀172至178打开而四个压力减小控制阀192至198关闭的状态下，传感器304检测到的压力表示四个制动缸52、54、60、62的每个中的液压。所以，传感器304检测到的压力可以被用来确定每个制动缸52、54、60、62中的液压。

制动器操作状态检测设备306包括以下部分中的至少一个：(a)检测制动踏板90的操作行程的操作行程传感器，(b)检测施加到制动踏板90的操作力的操作力传感器，和(c)检测制动踏板90是否在被踩压的制动器开关。因此，制动器操作状态检测设备306可以检测制动踏板90的当前操作状态。

下面，将说明如上构造的本液压制动装置的操作。

本液压制动装置执行能量回收协作控制，其中作为施加到驱动轮10、12的能量回收制动转矩和施加到驱动与非驱动轮10、12、56、58的摩擦制动转矩之和的总制动转矩被控制成等于驾驶员所要求的总制动转矩。

为此，制动ECU 250基于制动器操作状态检测设备306检测到的值(可选地以及缸压力传感器302检测到的值)来计算驾驶员所要求的总制动转矩。此外，制动ECU 250确定以下三项中最小的项作为所要求的能量回收制动转矩：(a)作为基于例如电动机34的转速所确定的能量回收制动转矩的上限的与电能发电相关的上限，(b)作为基于例如蓄电池36的电能存储容量所确定的能量回收制动转矩的上限的与电能存储相关的上限，和(c)作为基于驾驶员施加到制动踏板90的操作力所确定的能量回收制动转矩的上限的与制动器操作状态相关的上限。上述信息组(a)、(b)从混合动力ECU 48供应到制动ECU 250，而上述信息组(c)作为上述驾驶员所要求的总制动转矩而由制动ECU 250获得。表示如此确定的所要求能量回收制动转矩的信息从制动ECU 250供应到混合动力ECU48。

混合动力ECU 48将如此接收到的表示所要求能量回收制动转矩的信息供应到电动机ECU 42。电动机ECU 42向电能转换设备40供应命令以控制由电动机34施加到左前轮10和右前轮12的能量回收制动转矩，使得能量回收制动转矩可以等于所要求的能量回收制动转矩。电动机34被电能转换设备40控制。

表示电动机34的实际操作状态(例如转速)的信息从电动机ECU 42供应到混合动力ECU 48。基于电动机34的实际操作状态，混合动力ECU48确定由电动机34实际施加到两个驱动轮10、12上的实际能量回收制动转矩，并向制动ECU 250供应表示实际能量回收制动转矩的信息。

制动ECU 250基于例如通过从所要求总制动转矩减去实际能量回收制动转矩所获得的值来确定所要求液压制动转矩，并控制线性控制阀设备230，使得制动缸液压(即制动缸52、54、60、62中各自的液压)可以接近与所要求液压制动转矩相对应的目标液压。

下面，执行上述能量回收协作控制并包括例如混合动力ECU 48的***将被称为“混合动力”***。

图13是表示仅当允许能量回收协作控制时以预定周期时间周期执行的能量回收协作控制程序。

首先，在步骤S1处，制动ECU 250确定驾驶员所要求的总制动转矩F^*。在步骤S2处，制动ECU 250从混合动力ECU 48接收表示能量回收制动转矩的两种上限的信息。在步骤S3处，制动ECU 250确定所要求的能量回收制动转矩。在步骤S4处，制动ECU 250从混合动力ECU 48接收表示实际能量回收制动转矩F_E的信息。在步骤S5处，制动ECU 250基于实际的能量回收制动转矩和所要求的总制动转矩确定所要求的液压制动转矩(F^*-F_E)；并且在步骤S6处，制动ECU 250产生控制命令或值(即电流I)，并将控制值输出到线性控制阀设备230以产生所要求的液压制动转矩。

如上所述，在能量回收协作控制中，根据基于实际能量回收制动转矩和所要求的总制动转矩确定的所要求液压制动转矩来确定制动缸52、54、60、62中各自液压的目标液压，并且确定将被供应到压力增大线性控制阀232和压力减小线性控制阀234的各个线圈的各个电流。为此，存在两种控制方式。图14A示出了第一控制方式，其中能量回收制动器(即电动机34)优先***作并且所缺少的所要求总制动转矩由液压制动器(主要是压力增大线性控制阀232的操作)来补偿；而图14B示出了第二控制方式，其中液压制动器首先***作，并且液压制动转矩被压力减小线性控制阀234的操作减小一个与实际能量回收制动转矩相对应的量。在本实施例中，可以选择两种控制方式中的任一种。所以，即使压力增大线性控制阀232和压力减小线性控制阀234中的一个可能发生故障，也可以以期望的控制精度进行能量回收协作控制。

本液压制动装置可以选择性地在模式A、B、C、D和E之一中操作。图10示出了在每个模式中电磁操作控制阀112、172至178、192至198、200、222、224、230(232、234)各自的操作状态。

在模式A中，如图5所示，助力器连通控制阀222和缸连通控制阀224两者都关闭(切断)，模拟器控制阀112打开，并且分隔阀200打开。四个压力增大控制阀172至178打开，并且四个压力减小控制阀192至198关闭(切断)。在模式A中，控制供应到线性控制阀设备230的线圈236的电流。

因此，四个制动缸52、54、60、62不仅与主缸80而且与液压助力器78切断，并且行程模拟器110与主缸80的加压室86连通。所有的制动缸52、54、60、62经由线性控制阀设备230与动力压力源64连通，并且通过控制线性控制阀设备230来控制制动缸52、54、60、62中的各个液压。通过如此控制的液压来操作液压制动器55FL、55FR、59RL、59RR。因为行程模拟器110与主缸80的加压室86连通，所以驾驶员操作制动踏板90的感觉可以被保持得足够稳定。同时，在专利文献3或专利文献4公开的液压制动设备中，线性控制阀设备设置在液压助力器和制动缸之间，并且助力器中的液压被用来控制制动缸中的各个液压。因此，供应到线性控制阀设备的液压油的量不稳定，从而由线性控制阀所控制的压力波动很大。也就是说，传统液压制动设备遭受低程度的可控制性。相反，在本实施例中，因为由储液器74所蓄积的液压油被供应到线性控制阀设备230，所以液压制动回路50可以比专利文献3或专利文献4所公开的传统液压制动设备更稳定地供应液压油。也就是说，液压制动回路可以减少受控压力的波动，从而可以享有改进程度的可控制性。

在模式B中，如图6所示，缸连通控制阀224关闭(切断)，助力器连通控制阀222打开，模拟器控制阀112打开，并且分隔阀200打开。四个压力增大控制阀172至178打开，并且四个压力减小控制阀192至198关闭(切断)。在模式B中，不控制供应到线性控制阀设备230的线圈236的电流。

因为没有电流供应到线性控制阀设备230的线圈236，所以压力增大线性控制阀232被关闭，并且因此四个制动缸52、54、60、62从动力压力源64切断。所以，四个制动缸52、54、60、62从主缸80和动力压力源64两者切断，并且仅与助力器室96连通。助力器室96中的液压供应到全部制动缸52、54、60、62以操作所有的液压制动器55FL、55FR、59RL、59RR。

在模式C中，如图7所示，缸连通控制阀224和助力器连通控制阀222两者都打开，模拟器控制阀112关闭(切断)，并且分隔阀200关闭(切断)。四个压力增大控制阀172至178打开，并且四个压力减小控制阀192至198关闭(切断)。在模式C中，不控制供应到线性控制阀设备230的线圈236的电流。

对应于左前轮10和右后轮58的第一制动缸52和第四制动缸62与助力器室96连通，因此助力器压力被用来操作液压制动器55FL、59RR；并且对应于右前轮12和左后轮56的第二制动缸54和第三制动缸60与主缸80连通，因此主缸压力被用来操作液压制动器55FR、59RL。因为分隔阀200关闭，所以上述两个液压***彼此独立并互相协作来构成对角或交叉(“X”)液压***。此外，因为压力增大线性控制阀232关闭，所以四个制动缸52、54、60、62从动力压力源64切断。

在模式D中，如图8所示，缸连通控制阀224打开，助力器连通控制阀222关闭(切断)，模拟器控制阀112关闭(切断)，并且分隔阀200关闭(切断)。四个压力增大控制阀172至178打开，并且四个压力减小控制阀192至198关闭(切断)。在模式D中，控制供应到线性控制阀设备230的线圈236的电流。

对应于右前轮12和左后轮56的第二制动缸54和第三制动缸60与主缸80连通，并且对应于左前轮10和右后轮58的第一制动缸52和第四制动缸62经由线性控制阀设备230与动力压力源64连通。通过控制供应到线性控制阀设备230的线圈236的电流来控制对应于左前轮10和右后轮58的第一制动缸52和第四制动缸62中的各个液压。

在模式E中，如图9所示，缸连通控制阀224打开，助力器连通控制阀222关闭(切断)，模拟器控制阀112关闭(切断)，并且分隔阀200打开。对应于左前轮10和右前轮12的两个压力增大控制阀172、174打开，而对应于左后轮56和右后轮58的其他两个压力增大控制阀176、178被关闭(切断)。因此，对应于左前轮10和右前轮12的第一制动缸52和第二制动缸54与主缸80连通，使得液压制动器55FL、55FR被主缸压力操作。对应于左后轮56和右后轮58的第三制动缸60和第四制动缸62从主缸80、液压助力器78和动力压力源64切断，因此液压制动器59FL、59FR不操作。

根据由图11所示流程图表示的模式选择程序选择上述模式A至E中的一个或两个恰当的模式。模式选择程序以预定周期时间被周期地执行。根据所选择的一个或多个模式，控制供应到电磁操作控制阀的各个线圈的各个电流，如图10的表所示。更具体而言，根据由图12所示的流程图表示的控制阀控制程序来控制电磁操作控制阀。

根据控制阀控制程序，在步骤S51、S52、S53、S54和S55处，制动ECU 250分别判断所选择的一个或多个模式是否是或包括模式A、所选择的一个或多个模式是否是或包括模式B、所选择的模式是否是模式C、所选择的模式是否是模式D以及所选择的模式是否是模式E。如果在步骤S51处做出肯定判断，则控制进行到步骤S56以判断所选择的一个或多个模式是否是或包括模式B。

如果选择了模式A但未选择模式B，即如果在步骤S56处做出否定判断，则控制进行到步骤S57以在模式A中控制液压制动回路50。也就是说，根据模式A控制供应到电磁操作控制阀的各个线圈的各个电流，如图10所示。在模式A中，如果混合动力***正常，则对于线性控制阀设备230进行能量回收协作控制；但是如果混合动力***不正常，则电磁操作控制阀被控制来获得与驾驶员所要求的制动力相对应的制动缸液压。

如果选择了模式A和模式B两者，即如果在步骤S56处做出肯定判断，则控制进行到步骤S58以在模式A&B中控制液压制动回路50。在此模式中，缸连通控制阀224关闭，助力器连通控制阀222打开，模拟器控制阀112和分隔阀200打开，并且控制线性控制阀设备230。

如果仅选择了模式B，即如果在步骤S52处做出肯定判断，则控制进行到步骤S59以在模式B中控制液压制动回路50。类似地，如果选择了模式C，即如果在步骤S53处做出肯定判断，则控制进行到步骤S60以在模式C中控制液压制动回路50；如果选择了模式D，即如果在步骤S54处做出肯定判断，则控制进行到步骤S61以在模式D中控制液压制动回路50；如果选择了模式E，即如果在步骤S55处做出肯定判断，则控制进行到步骤S62以在模式E中控制液压制动回路50。在模式A、B、C、D和E的每一个中，根据图10所示的表控制电磁操作控制阀。

在模式选择程序中，首先在步骤S11处，制动ECU 250判断制动踏板90是否在***作。如果在步骤S11处做出肯定判断，则控制进行到步骤S12以判断混合动力***是否正常。如果在步骤S12处做出肯定判断，则控制进行到步骤S13以判断是否要求液压制动回路50的快速响应。例如，如果制动踏板90的操作方式已经很大地改变(例如，制动踏板90的操作行程的增大速度超过参考值，或者施加到制动踏板90的操作力或踩压力的增大速度超过参考值)，或者如果作为实际制动缸液压和目标液压之间的差的偏离大于参考值，则制动ECU 250判断需要快速响应。

如果在步骤S13处做出否定判断，则控制进行到步骤S14以选择模式A。在此模式中，被线性控制阀设备230所控制的压力被供应到四个制动缸52、54、60、62中的每一个。因为混合动力***正常，执行上述能量回收协作控制。因此，控制供应到线性控制阀设备230的线圈236的电流，使得能量回收制动转矩和液压制动转矩之和可以等于驾驶员所要求的制动转矩。

另一方面，如果在步骤S13处做出肯定判断，则控制进行到步骤S15以选择模式A和模式B。在此模式中，因为向制动缸52、54、60、62供应来自液压助力器78和动力压力源64两者的液压油，所以大量的液压油流入制动缸52、54、60、62，从而制动缸液压可以快速增大。

如果在步骤S12处做出否定判断，则控制进行到步骤S16以判断制动ECU 250的通信功能是否已发生故障，或者混合动力ECU 48已发生故障，然后进行到步骤S17以判断液压助力器78已经发生机械故障，并且然后进行到步骤S18以判断动力***是否已发生故障。

更具体而言，在步骤S16处，例如在没有接收到应当接收到的信息时，或者在接收到的信息量太大时，制动ECU 250判断其通信功能已发生故障。在上述情况的每一个中，制动ECU 250可以判断混合动力ECU 48已经发生故障。如果在步骤S16处做出肯定判断，则控制进行到步骤S19以选择模式A或者模式B。当发现了通信功能的故障或者混合动力ECU48的故障时，通常将结束能量回收协作控制。但是，在此情况中，如果选择模式A或模式B，则可以在一定程度上利用动力压力源64中的液压。

在步骤S19被编程来选择模式A的情况下，线性控制阀设备230被控制以使得制动缸52、54、60、62中的液压可以产生与驾驶员所要求的制动力相对应的液压制动力。因为混合动力***不正常，所以不执行能量回收协作控制。但是，线性控制阀设备230被控制以获得与基于制动踏板90的操作方式所确定的驾驶员所要求制动力相对应的液压制动力。

在步骤S19被编程来选择模式B的情况下，制动缸52、54、60、62中的每个由液压助力器78供应液压。当制动缸52、54、60、62中的每个与液压助力器78连通时，每个制动缸52、54、60、62被供应与施加到制动踏板90的操作力相对应的液压，从而同每个制动缸52、54、60、62与主缸80连通的情况相比可以减小制动踏板90的操作行程的增大量。

但是，在此情况下，能量回收协作控制可能结束，并且可以执行其中能量回收制动转矩逐渐减小而液压制动转矩逐渐增大的过渡控制。可以在模式A中执行过渡控制。

在步骤S17处，例如在电气***正常、动力压力(即储液器74中的液压)正常、但助力器78或主缸80中的液压大大低于与制动踏板90的当前操作状态相对应的正常值时，制动ECU 250判断液压助力器78已经发生机械故障。在此情况下，控制进行到步骤S20以选择模式D。

在模式D中，对应于右前轮12的第二制动缸54和对应于左后轮56的第三制动缸60由主缸80供应液压油，并且对应于左前轮10的第一制动缸52和对应于右后轮58的第四制动缸62被供应已经由线性控制阀设备230进行控制的液压油。因此，控制线性控制阀设备230以使得供应到左前轮10和右前轮12的各个制动力很好地平衡，并且此外供应到左后轮56和右后轮58的各个制动力被很好地平衡。此外，因为主缸80中的液压油被供应到两个制动缸54、60，而非四个制动缸52、54、60、62，所以可以减小制动踏板90的操作行程的增大量，从而液压油可以被快速供应到两个制动缸54、60。

但是，步骤S20也可以被修改为选择模式A或模式C。在步骤S20被编程来选择模式A的情况下，线性控制阀设备230被控制以使得制动缸52、54、60、62中的液压可以产生与驾驶员所要求的制动力相对应的液压制动力。在步骤S20被编程来选择模式C的情况下，对应于左前轮12的第二制动缸54和对应于左后轮56的第三制动缸60与主缸80连通，虽然助力器室96中的液压大大低于当助力器78正常时的正常值。因此，液压制动器55FR、59RL可以被与施加到制动踏板90的操作力相对应的各个液压可靠地操作。

在步骤S18处，例如在作为动力压力的储液器压力低于参考值时，制动ECU 250判断动力***已经发生故障(例如泵设备72已经发生故障或液压油已经从储液器74泄漏)。在此情况下，控制进行到步骤S21以选择模式E。在模式E中，对应于左后轮56和右后轮58的压力增大控制阀176和178关闭，并且因此没有液压油供应到两个后轮56、58。因为对应于左前轮10和右前轮12的制动缸52、54被供应来自主缸80的液压油，所以大的制动力可以施加到两个前轮10、12。

如果在步骤S18处做出否定判断，则在步骤S22处，判断制动ECU250是否已经发生故障或者制动ECU 250是否没有被供应电流。如果在步骤S22处做出肯定判断，则在步骤S23处选择模式C。但是，步骤S22处的判断和步骤S23处的选择不由制动ECU 250做出。在模式C中，如果动力压力非常低，则液压助力器78可能不能够产生足够高的液压。但是，只要一定量的液压油留在储液器74中，助力器78就可以助力制动操作力。无论如何，因为对应于右前轮12的第二制动缸54和对应于左后轮56的第三制动缸60与主缸80连通，所以液压制动器55FR、59RL可以被与施加到制动踏板90的操作力相对应的各个液压可靠地操作。

同时，制动ECU 250可以被修改为例如在线性控制阀设备230已经发生故障(即控制***已经发生故障)时选择模式C。例如，当发现压力增大线性控制阀232或压力减小线性控制阀234的永久性打开时，不能通过使用由动力压力源64产生的液压来控制制动缸52、54、60、62的各个液压。

同时，当发现四个车轮10、12、56、58中任何一个的过大制动滑动量时，对于这一个车轮进行防抱死(或防锁死)控制。在此情况下，四个压力增大控制阀172至178中相应的一个和/或四个压力减小控制阀192至198中相应的一个按照需要或者被打开或关闭，使得这一个车轮被置于适当的滑动状况中。

因此，由于简单的回路50，本液压制动装置可以由驾驶员容易地切换到模式A至E中适当的一个(或多个)。因此，本装置可以享有改进的可操作性和可控制性。

如从第一实施例的上述说明中清楚可见，助力器连通控制阀222、缸(即主缸)连通控制阀224、压力增大线性控制阀232、制动ECU 250中存储和执行由图11的流程图表示的模式选择程序的部分、以及制动ECU250中存储和执行由图12流程图表示的控制阀控制程序的部分彼此协作以构成压力源连通控制设备。压力源连通控制设备包括：由制动ECU 250中存储并执行步骤S17、S20和S61的部分构成的缸和/或动力压力源连通部分；由制动ECU 250中存储并执行步骤S16、S19、S57和S59的部分构成的助力器和/或动力压力源连通部分；由制动ECU 250中存储并执行步骤S13、S15和S58的部分构成的助力器和动力压力源连通部分；和由制动ECU 250中存储并执行步骤S22、S23和S60的部分构成的与故障相关的缸和/或助力器连通部分。

此外，制动ECU 250中存储并执行步骤S21和S62的部分构成制动缸连通控制设备。制动缸连通控制设备包括交叉连通控制部分和左右前轮制动缸连通部分。

此外，在第一实施例中，线性控制阀设备230构成作为动力压力源64的组成元件的输出压力控制设备。

在第一实施例中，对应于左前轮10和右后轮58的第一制动缸52和第四制动缸62连接到第一通道202；并且对应于右前轮12和左后轮56的第二制动缸54和第三制动缸60连接到第二通道204。但是，对应于左后轮56和右后轮58的第三制动缸60和第四制动缸62可以连接到第一通道202和第二通道204中的一个；而对应于左前轮10和右前轮12的第一制动缸52和第二制动缸54可以连接到第一通道202和第二通道204中的另一个。

可以省略线性控制阀设备230。在此情况下，动力压力源64可以被修改成泵电动机71控制泵70的输出压力并由此控制供应到制动缸52、54、60、62的各个液压。

在第一实施例中，从模式A至E中选择一个或多个适当的模式。但是，这并非必要的。例如，可以采用其中主缸80与所有制动缸52、54、60、62连通的其他模式。

此外，四个压力增大控制阀172至178和四个压力减小控制阀192至198每个都可以不由电磁操作开/关阀而由线性控制阀构成。在此情况下，优选的是压力增大线性控制阀是常开式阀。此外，也可以控制四个压力增大控制阀172至178和四个压力减小控制阀192至198，使得例如在模式A或模式B中制动缸52、54、60、62中的液压可以被控制来满足驾驶员所要求的制动力。虽然线性控制阀设备230可以被省略，但优选的是采用能够使得动力压力源64与主通道160连通或从其切断的电磁操作控制阀。

不一定需要能量回收协作控制。线性控制阀设备230可以被控制来获得驾驶员所要求的制动转矩。

交汇部分可以不包括主通道160，而包括具有两个液压室的连接设备。图15示出了液压制动回路50的修改形式，其包括具有两个分开的油液室352、354的连接设备350以及分隔阀356，分隔阀356设置在连接两个液压室352、354的连接通道中并且可选择性地切换到其第一操作状态和第二操作状态，在第一操作状态中分隔阀356允许两个室352、354彼此连通，而在第二操作状态中分隔阀356将两个室352、354彼此切断。两个个别通道162、168、动力压力通道210和助力器压力通道212连接到两个油液室352、354中的一个352；并且另外两个个别通道164、166和缸压力通道214连接到另一个油液室354。可以通过控制助力器连通控制阀222、缸连通控制阀224、分隔阀356等将此修改的制动回路切换到模式A至E中适当的一个(或多个)，如图10所示。

在第一实施例中，左前轮10和右前轮12是车辆的驱动轮。但是，本发明可以应用到其中左后轮和右后轮是驱动轮的车辆，或者其中四个车轮都是驱动轮的车辆。

在第一实施例中，块体152没有设置动力压力源64或行程模拟器设备106。但是，块体152可以设置有动力压力源64和行程模拟器设备106中的至少一个。

第一实施例涉及液压制动回路50，其中在模式C或模式D中建立对角式双液压***。但是，本发明可以应用到其中可以建立前后式双液压***的不同液压制动装置，例如作为本发明第二实施例的如图16至26所示的液压制动回路454。

[第二实施例]

如图16所示，第二实施例具有与第一实施例的构造相似的构造，并且以下说明仅涉及第二实施例与第一实施例的不同。在第二实施例中，机动车附加地采用车辆距离控制(即巡航控制)ECU 400、防碰撞(或减缓)ECU 402、和停车辅助ECU 404。车辆距离控制ECU 400连接到发动机ECU 32和制动ECU 250，并且防碰撞ECU 402和停车辅助ECU 404中的每个都连接到制动ECU 250。

雷达激光设备410连接到车辆距离控制ECU 400和防碰撞ECU 402中的每一个，以检测本机动车和例如在本车前方行驶的另一辆机动车之间的实际相对位置关系(例如距离或相对速度)。

车辆距离控制ECU 400控制发动机30和各个制动器，使得所检测到的本车与在其前方行驶的车辆之间的实际相对位置关系符合预定的关系。例如，即使制动踏板90可能没有被驾驶员操作，控制ECU 400也可以按照需要自动地操作一个或多个制动器。

当检测到的实际相对位置关系表明本车和在其前方行驶的车辆可能彼此碰撞时，防碰撞ECU 402自动地操作一个或多个制动器，或者辅助驾驶员对制动踏板90的操作。当碰撞不能避免时，防碰撞ECU 402操作来减缓将由碰撞造成的冲击。下述的图像处理设备412可以连接到防碰撞ECU402。

图像处理设备412连接到停车辅助ECU 404，并且包括响应于驾驶员的停车辅助命令而显示本车之前和/或之后的一个或多个图像的显示设备。当驾驶员输入例如本车的停车位置(例如地点或姿态)时，停车辅助ECU404基于当前地点(和姿态)以及输入的停车位置来确定本车的运动的目标轨迹，并自动地操作一个或多个制动器和/或控制左侧和右侧的制动力之差。此外，停车辅助ECU 404可以适合于控制转向设备(未示出)。

连接到制动ECU 250的有：车速传感器420、分别与四个车轮10、12、56、58相关联地设置的四个轮速传感器422、检测本车的转向状态的转向状态检测设备424、以及分别与四个制动缸52、54、60、62相关联地设置的四个制动缸液压传感器426，以及点火开关430。制动ECU 250基于由四个轮速传感器422检测到的各个速度来确定四个车轮10、12、56、58中每个的滑动状态，并且基于检测到的每个车轮的滑动状态来进行对每个车轮的防锁死(或防抱死)控制和/或牵引力控制。

转向状态检测设备424包括：检测方向盘的角度的方向盘角度传感器、检测车辆横摆率的横摆率传感器、或者检测作用到车辆的横向G(惯性力)的横向G传感器。制动ECU 250基于由采用的传感器所检测到的值来判断是否有趋向自旋(spinning)的趋势(即是否有后轮56、58横向滑动的趋势)或者是否有趋向外侧滑出的趋势(即是否有前轮10、12横向滑动的趋势)。

当在点火开关430从断开状态切换到接通状态后最初满足预定条件时，制动ECU 250进行初始检查操作，其中检查各个传感器、各个电磁操作控制阀的各个线圈和泵电动机71。

在本实施例中，两个后轮56、58是驱动轮，而两个前轮10、12不是驱动轮。包括电动驱动设备14和内燃驱动设备16的“混合动力”驱动设备18的驱动动力经由各个驱动轴450、452传递到两个后轮56、58。

如图17所示，液压制动回路454具有前和后液压***，并可以用作前后式双液压制动装置。更具体而言，对应于作为非驱动轮的两个前轮10、12的两个制动缸52、54经由各个个别通道164、166连接到第二交汇部分204；而对应于作为驱动轮的两个后轮56、58的制动缸60、62经由各个个别通道162、168连接到第一交汇部分202。

行程模拟器设备106被设计成其模拟特性(作为假定液压油量和液压之间的关系)和在四个制动缸52、54、60、62与主缸80连通的情况下的特性相同。因此，当四个制动缸52、54、60、62从其与主缸80连通的情况切换到其从主缸80切断的不同情况时，行程模拟器设备106可以有效地防止降低驾驶员操作制动踏板90的感觉。

本液压制动回路454可以被有效地操作在从模式F、G、H、I和J中选择的一个或两个模式中。图18示出了在每个模式中电磁操作控制阀112、172至178、192至198、200、222、224、230(232、234)的不同操作状态。

在模式F中，如图19所示，助力器连通控制阀222和缸连通控制阀224两者都关闭(切断)，模拟器控制阀112打开，并且分隔阀200打开。在模式F中，控制供应到线性控制阀设备230的线圈236的电流。在由线性控制阀设备230控制的液压被共同地施加到四个制动缸52、54、60、62的情况下，四个压力增大控制阀172至178打开，并且四个压力减小控制阀192至198关闭(切断)。另一方面，在四个制动缸52、54、60、62中的各个液压被个别地控制的情况下，四个压力增大控制阀172至178和四个压力减小控制阀192至198被个别地控制(即，控制四个个别压力控制阀设备218)。

在模式G中，如图20所示，缸连通控制阀224关闭(切断)，助力器连通控制阀222打开，模拟器控制阀112打开，并且分隔阀200打开。在模式G中，不控制供应到线性控制阀设备230的线圈236的电流。在与施加到制动踏板90的操作力相对应的液压共同地供应到四个制动缸52、54、60、62的情况下，四个压力增大控制阀172至178打开，并且四个压力减小控制阀192至198关闭(切断)。另一方面，在四个制动缸52、54、60、62中的各个液压被个别地控制的情况下，四个压力增大控制阀172至178和四个压力减小控制阀192至198被个别地控制。

在模式H中，如图21所示，缸连通控制阀224和助力器连通控制阀222两者都打开，模拟器控制阀112关闭(切断)，并且分隔阀200关闭(切断)。四个压力增大控制阀172至178打开，并且四个压力减小控制阀192至198关闭(切断)。在模式H中，不控制供应到线性控制阀设备230的线圈236的电流。对应于左前轮10和右前轮12的两个制动缸52、54与主缸80连通，并且对应于左后轮56和右后轮58的另外两个制动缸60、62与助力器室96连通。因为分隔阀200被关闭，所以上述两个液压***彼此独立并相互协作来构成前后式双液压制动装置。

紧接着点火开关430从断开状态切换到接通状态之后，液压制动回路454处于模式H。所以，在模式H中进行初始检查操作。因此，在动力压力源64从制动缸52、54、60、62切断的状态下，可以检查泵设备72。

在模式I中，如图22所示，缸连通控制阀224打开，助力器连通控制阀222关闭(切断)，模拟器控制阀112关闭(切断)，并且分隔阀200关闭(切断)。四个压力增大控制阀172至178打开，并且四个压力减小控制阀192至198关闭(切断)。在模式I中，控制供应到线性控制阀设备230的线圈236的电流。对应于左前轮10和右前轮12的两个制动缸52、54与主缸80连通，并且对应于左后轮56和右后轮58的另外两个制动缸60、62经由线性控制阀设备230与动力压力源64连通。

在模式J中，如图23所示，缸连通控制阀224打开，助力器连通控制阀222关闭(切断)，模拟器控制阀112关闭(切断)，并且分隔阀200打开。四个压力增大控制阀172至178打开，并且四个压力减小控制阀192至198关闭(切断)。在模式J中，对应于全部四个车轮10、12、56、58的四个制动缸52、54、60、62与主缸80连通。

根据由图24所示的流程图表示的模式选择程序选择上述模式F至J中的一个或两个恰当的模式。模式选择程序以预定周期时间周期执行。根据所选择的一个或多个模式，控制供应到电磁操作控制阀的各个线圈的各个电流，如图18的表所示。更具体而言，根据由图25所示的流程图表示的控制阀控制程序来控制电磁操作控制阀。

第二实施例中采用的控制阀控制程序(如图25所示)与第一实施例中采用的控制程序(如图12所示)相似。根据控制阀控制程序，在步骤S101、S102、S103、S104和S105处，制动ECU 250分别判断所选择的一个或多个模式是否是或包括模式F、所选择的一个或多个模式是否是或包括模式G、所选择的模式是否是模式H、所选择的模式是否是模式I以及所选择的模式是否是模式J。如果在步骤S101处做出肯定判断，则控制进行到步骤S106以判断所选择的一个或多个模式是否是或包括模式G。

根据所选择的一个或多个模式，在步骤S107、S108、S109、S110、S11和S112处控制供应到电磁操作控制阀的各个电流，如图18的表所示。

在模式选择程序中，首先在步骤S151处，制动ECU 250判断本液压制动装置是否正常(例如，本液压制动装置是否可以电动控制液压制动力)，并且如果在步骤S151处做出肯定判断，则控制进行到步骤S152以判断制动踏板90是否***作。

如果在步骤S152处做出肯定判断，则控制进行到步骤S153以判断车辆是否处于停车状态。如果在步骤S153处做出否定判断，则控制进行到步骤S154以判断车辆是否处于防锁死(防抱死)控制之下。如果在步骤S154处做出否定判断，则控制进行到步骤S155以判断是否要求本液压制动装置的快速响应。如果在步骤S155处做出否定判断，则控制进行到步骤S156以判断空气检测标志是否被设置为ON状态。

在步骤S153处，制动ECU 250判断由车速传感器420检测到的车辆行驶速度是否不高于参考速度(在此参考速度下车辆可以被视为停车)，并且如果检测到的车速不高于参考速度则判断车辆处于停车状态。

在步骤S154处，制动ECU 250判断防抱死控制标志是否被设置为ON状态，并且如果做出肯定判断，则判断车辆处于防抱死控制下。根据防抱死控制程序进行防抱死控制。更具体而言，制动ECU 250基于四个轮速传感器422中每个所检测到的速度来检测四个车轮10、12、56、58中相应一个的滑动状态，并且如果满足防抱死控制启动条件(例如，如果每个车轮的滑动量超过参考值)，则制动ECU 250将防抱死控制标志设置为ON状态。在防抱死制动控制下，制动ECU 250独立于其他压力增大控制阀和其他压力减小控制阀而控制四个压力增大控制阀172至178中相应的一个和/或四个压力减小控制阀192至198中相应的一个，以控制制动缸52、54、60、62中相应一个中的液压并由此使得每个车轮进入适当的滑动状态。如果满足防抱死控制结束条件(例如，如果车辆已经停车或者如果滑动量已经被充分减小)，则制动ECU 250将防抱死标志复位为OFF状态，并由此结束防抱死控制。

在步骤S155处，例如如果制动踏板90的操作行程的增大速度高于参考速度，如果施加到制动踏板90的操作力或踩压力的增大速度超过参考速度(踩压力可以由操作力传感器直接检测，或者可以通过检测主缸80中的液压间接检测)，或者如果对应于每个车轮的实际制动缸液压偏离目标液压大于参考量(或者如果实际减速度偏离目标减速度大于参考量)，则制动ECU 250判断需要快速响应。

在步骤S156处，制动ECU 250判断空气检测标志是否被设为ON状态。如果执行空气检测程序(未示出)并且判断在液压***中存在空气，则空气检测标志被设为ON状态。例如，如果制动踏板90相对于实际制动缸液压的实际操作行程大于根据制动踏板90的操作行程和制动缸液压之间的预定关系所确定的制动踏板90的参考操作行程，则可以判断存在空气，因为存在空气的情况和不存在空气的情况相比，需要消耗更大量的液压油来使制动缸液压增大至一定值。可以通过利用储液器74中蓄积的液压油来检测空气的存在与否。此外，可以针对每个制动缸52、54、60、62检测是否存在空气。

如果在步骤S153、S154、S155和S156的每个处做出否定判断，则控制进行到步骤S157以选择模式F。

在模式F中，可以与第一实施例中采用的模式A中类似地进行能量回收协作控制。但是，在不进行能量回收协作控制的情况下，实际制动缸液压可以被控制为与制动踏板90的当前操作状态相对应的值，或者车辆的实际减速度可以被控制为与制动踏板90的当前操作状态相对应的目标减速度。在后一情况下，四个压力增大控制阀172至178保持打开，而四个压力减小控制阀192至198保持关闭，因此四个制动缸52、54、60、62至的各个液压被控制为相同或共同的液压。在执行防碰撞(或减缓)控制(例如制动辅助控制)的情况下，四个制动缸52、54、60、62中的各个液压被控制为相同或共同的液压。

另一方面，在执行前后制动力分配控制的情况下，或者在执行停车辅助控制的情况下，四个压力增大控制阀172至178和四个压力减小控制阀192至198被个别地控制，以个别地控制四个制动缸52、54、60、62中的各个液压。

如果空气检测标志被设置为ON状态，则在步骤S156处做出肯定判断，并且控制进行到步骤S158以选择模式G。

如上所解释的，如果存在空气，则需要消耗更大量的液压油。在此情况下，如果选择模式J并且制动缸52、54、60、62与主缸80连通，则需要增大制动踏板90的操作行程。相反，如果选择模式G并且制动缸52、54、60、62与助力器室96连通，则可以防止制动踏板90的操作行程过度增大。此外，与选择模式F的情况相比还可以减小能量消耗量。

如果要求快速响应，则在步骤S155处做出肯定判断，并且控制进行到步骤S159以选择模式F和模式G。因此，向制动缸52、54、60、62供应来自动力压力源64和液压助力器78两者的液压油，并且可以提高制动缸52、54、60、62中液压的增大速率。

如果防抱死控制标志被设为ON状态，则在步骤S154处做出肯定判断，并且控制进行到步骤S160以选择模式G。基于设置在控制阀设备218上游侧的液压助力器78中的液压，通过个别压力控制阀设备218个别地控制制动 52、54、60、62中的各个液压。在防抱死控制中，优选的是控制阀设备218上游侧的液压具有与驾驶员施加到制动踏板90的操作力相对应的值。此外，制动缸52、54、60、62不需要比与施加到制动踏板90的操作力相对应的值更高的任何液压。因此，使用液压助力器78是有利的。此外，与选择模式F的情况相比可以减小所消耗的能量的量。

如果车辆处于停车状态，则在步骤S153处做出肯定判断，并且控制进行到步骤S161以判断是否在执行油液泄漏检测操作。如果满足预定的油液泄漏检测条件，则启动油液泄漏检测操作。例如，如果车辆处于停车状态，制动踏板90的操作状态稳定，并且泵电动机71没有***作，则可以判断满足油液泄漏检测条件。如果在步骤S161处做出否定判断，则控制进行到步骤S162以选择模式H。另一方面，如果在步骤S161处做出肯定判断，则控制进行到步骤S163以选择模式I。

在模式H中，对应于左前轮10和右前轮12的制动缸52、54与主缸80连通，并且对应于左后轮56和右后轮58的制动缸60、62与助力器室96连通。如果车辆处于停车状态，则不需要根据制动踏板90的操作状态来精密地控制制动缸52、54、60、62中的各个液压。因此，四个制动缸与两个压力源(即主缸80和液压助力器78)连通。在模式H中，没有电流供应到所有电磁操作控制阀的各个线圈，从而可以减小能量消耗。

在模式I中，对应于左前轮10和右前轮12的制动缸52、54与主缸80连通，并且对应于左后轮56和右后轮58的制动缸60、62与动力压力源64连通。

如果对应于后轮56、58的后轮液压***发生油液泄漏，则由储液器压力传感器300检测到的压力降低。根据图26所示流程图表示的油液泄漏检测程序进行油液泄漏检测操作。首先，在步骤S199处，制动ECU250判断车辆是否处停车状态。然后，在步骤S200处，制动ECU 250判断泵电动机71是否静止，即是否处于非操作状态。例如，如果储液器74中的液压落入参考压力范围中，则可以判断泵电动机71处于非操作状态。如果在步骤S200处做出肯定判断，控制进行到步骤S201以判断目标液压Pref的变化量ΔPref的绝对值是否不大于参考值ΔP_S。如果在步骤S201处做出肯定判断，则控制进行到步骤S202以检测储液器74中的液压，即储液器压力P_A。步骤S202之后是步骤S203，以从前次控制周期中在步骤S202处检测到的储液器压力P_A(n-1)减去当前控制循环中在步骤S202处检测到的液压储液器压力P_A(n)。如果当前储液器压力P_A(n)已经从前次储液器压力P_A(n-1)降低，并且这些压力值之差ΔP_A不大于参考值ΔP_AS，则制动ECU 250在步骤S204处做出肯定判断。然后，控制进行到步骤S205以判断对应于后轮56、58的后轮液压***已发生油液泄漏。后轮液压***包括制动缸60、62、油液通道162、168、182、188、202、210和压力增大及压力减小控制阀172、178、192、198。但是，可以从动力压力通道100和/或储液器74检测油液的泄漏。在后一情况下，可以通过不同于上述方法的方法检测油液泄漏。

但是，可以基于泵电动机71的操作状态来检测油液泄漏的发生。例如，在泵电动机71的操作状态和泵70的液压油输出状态之间的关系预先已知的情况下，可以基于储液器压力相对于泵70的输出状态的变化来检测油液泄漏的发生。

但是，不一定要求在车辆处于停车状态的状态下执行油液泄漏检测操作。也就是说，可以在车辆正行驶的状态下进行油液泄漏检测操作。

如果制动踏板90未操作，则在步骤S152处做出否定判断，并且控制进行到步骤S164以判断是否需要操作本液压制动装置。例如，制动ECU250判断对应于牵引力控制、车辆稳定性控制、车辆距离控制和防碰撞(或减缓)控制的各个标志中的任何一个是否被设为ON状态。

如果在步骤S164处做出肯定判断，则控制进行到步骤S165以判断对应于牵引力控制的标志是否被设为ON状态。如果在步骤S165处做出肯定判断，则控制进行到步骤S166以选择模式I。另一方，如果在步骤S165处做出否定判断，则控制进行到步骤S167以选择模式F。

如果不需要操作本液压制动装置，则在步骤S164处做出否定判断，并且控制进行到步骤S168以选择其中没有电流供应到电磁操作控制阀的各个线圈的模式H。

当每个驱动轮56、58的驱动滑动量超过参考值时启动牵引力控制，并且牵引力控制标志被设为ON状态。因此，对应于驱动轮56、58的制动缸60、62中的液压被控制以使得每个驱动轮可以进入适当的驱动滑动状态。此外，当车辆的行驶速度超过参考速度时或者当制动踏板90***作时结束牵引力控制，并且牵引力控制标志被复位为OFF状态。

作为驱动轮的后轮56、58受到牵引力控制。所以，在制动缸60、62从制动缸52、54切断的状态下，由线性控制阀设备230基于动力压力源64中的液压来控制制动缸60、62中的各个液压。虽然对应于前轮10、12的制动缸52、54与主缸80连通，但在主缸80中不存在液压，从而制动缸52、54与储液池75连通。同时，如果制动踏板90***作，则在主缸80中产生液压，因此对应于前轮10、12的制动缸52、54被供应液压并且液压制动器55FL、55FR***作。因此，在模式I中，当制动踏板90在牵引力控制下***作时，本液压制动装置可以防止其自身延迟启动其操作。

但是，当制动踏板90在牵引力控制下***作时，可以将助力器连通控制阀222从其关闭状态切换到其打开状态。在此情况下，可以向对应于后轮56、58的制动缸60、62供应与施加到制动踏板90的操作力相对应的液压。

车辆稳定性控制包含自旋限制控制和外侧滑限制控制。当车辆的自旋趋势变得过高时，启动自旋限制控制以增大(某些情况下从零开始增大)这样两个制动缸中的各个液压，该两个制动缸对应于正在转向的两个前轮10、12中外侧的一个和也正在转向的两个后轮56、58中外侧的一个。当车辆的外侧滑趋势变得过高时，启动外侧滑限制控制以增大这样两个制动缸中的各个液压，该两个制动缸对应于正在转向的两个前轮10、12中内侧的一个和也正在转向的两个后轮56、58中内侧的一个。无论制动踏板90是否在***作都可以执行自旋限制控制和外侧滑限制控制中的每一个。

无论制动踏板90是否在***作都可以执行上述巡航控制、防碰撞(或减缓)控制和停车辅助控制中的每一个。

当执行上述控制中的任何一个时，在步骤S165处做出否定判断，并且制动ECU 250在步骤S167处选择模式F。当四个制动缸52、54、60、62中的各个液压被共同地控制时，四个压力增大控制阀172至178打开，而四个压力减小控制阀192至198关闭。另一方面，当四个制动缸52、54、60、62中的各个液压被个别地控制时，四个压力增大控制阀172至178和四个压力减小控制阀192至198都被个别地打开和/或关闭。

如果本液压制动装置不正常，则在步骤S151处做出否定判断，并且控制进行到步骤S169以判断驾驶员是否在操作制动踏板90。如果在步骤S169处做出肯定判断，则控制进行到步骤S170以判断动力***是否发生故障，并随后进行到步骤S171以判断控制***是否发生故障。

在步骤S170处，例如当由蓄液器压力传感器300检测到的液压不高于参考值时，或者当泵电动机71已经发生故障时，制动ECU 250判断动力***已经发生故障。

在步骤S171处，例如当线性控制阀设备230和个别压力控制阀设备218中的至少一个已经发生故障时，或者当电气***已经发生故障时，制动ECU 250判断控制***已经发生故障。在初始检查操作中检查那些故障。

当动力***或控制***已经发生故障时，结束能量回收协作控制或者对应于制动踏板90的当前操作状态的控制。

如果动力***已经发生故障，即如果在步骤S170处做出肯定判断，则控制进行到步骤S172以选择其中所有制动缸52、54、60、62与主缸80连通的模式J。当动力***已经发生故障时，液压助力器78不能被供应高压的液压油，并且因此助力器78不能产生与施加到制动踏板90的操作力相对应的液压。相反，主缸80产生与施加到制动踏板90的操作力相对应的液压。因此，所有的制动缸52、54、60、62与主缸80连通。

例如，在车辆所行驶的路面的摩擦系数μ很低，并且因此车轮10、12、56、58中的一个或多个(但非全部)进入抱死(锁死)状态的情况下，其余的一个或多个车轮可以被制动。例如，即使前轮10、12可能进入抱死状态，如果后轮56、58不处于抱死状态，则仍可以克服施加到作为驱动轮的后轮56、58的爬行转矩而施加制动力。因此，可以减小车辆的移动量。

当控制***已经发生故障时，没有电流供应到所有电磁操作控制阀的各个线圈。在此情况下，在步骤S171处做出肯定判断，并且控制进行到步骤S173以选择模式H，在模式H中向对应于左前轮10和右前轮12的两个制动缸52、54供应来自主缸80的液压，而向对应于左后轮56和右后轮58的其余两个制动缸60、62供应来自液压助力器78的液压。当动力***正常时，助力器78产生与施加到制动踏板90的操作力相对应的液压。因此，制动踏板90的操作行程在模式H中可以比在模式J中小。

如从第二实施例的上述说明中清楚可见，助力器连通控制阀222、缸连通控制阀224、压力增大线性控制阀232、制动ECU 250中存储和执行由图24的流程图表示的模式选择程序的部分、以及制动ECU 250中存储和执行由图25流程图表示的控制阀控制程序的部分彼此协作以构成压力源连通控制设备。

压力源连通控制设备包括：由制动ECU 250中存储并执行步骤S153、S162、S103和S110的部分构成的与停车状态相关的助力器和/或缸连通部分；由制动ECU 250中存储并执行步骤S154、S160、S102和S109的部分构成的与防抱死控制相关的助力器连通部分；以及由制动ECU 250中存储并执行步骤S165、S166、S104和S111的部分构成的动力压力源连通部分或与牵引力控制相关的动力压力源连通部分。

压力源连通控制设备还包括由制动ECU 250中存储并执行步骤S110、S112、S170至173的部分构成的与故障相关的缸和/或助力器连通部分；以及由制动ECU 250中存储并执行步骤S108、S155和S159的部分构成的助力器和动力压力源连通部分。

此外，由制动ECU 250中存储并执行步骤S163的部分构成切断设备；并且由制动ECU 250中存储并执行图26的流程图表示的油液泄漏检测程序的部分构成油液泄漏检测部分。

在第一和第二实施例的每一个中，液压助力器78连接到第一交汇部分202，并且主缸80连接到第二交汇部分204。但是，可以将主缸80连接到第一交汇部分202，而将液压助力器78连接到第二交汇部分204。

电能存储设备36可以是不同于蓄电池36的类型，例如电容器。

应当理解到本发明可以以本领域技术人员可能想到的其他变化和改进来实施，而不会背离所附权利要求中界定的本发明的精神和范围。

本申请基于2004年9月30日递交的日本专利申请No.2004-285963和2005年9月9日递交的日本专利申请No.2005-262973，其内容通过引用而包含于此。

Claims

1.一种在车辆中使用的液压制动装置，所述车辆具有多个车轮和可由所述车辆的驾驶员手动操作的制动器操作构件，所述装置包括：

多个液压制动器，其分别与所述多个车轮相关联地设置并包括各自的制动缸，并且所述多个液压制动器中的每一个在向所述制动缸中相应的一个供应液压时向所述车轮中相应的一个施加液压制动力，所述装置的特征在于还包括：

2.如权利要求1所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括机械的助力器和缸连通部分，所述助力器和缸连通部分机械地将所述动力压力源从所述交汇部分切断并且机械地允许所述液压助力器和所述主缸中的每一个与所述交汇部分连通。

3.如权利要求1所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括助力器和/或缸连通部分，当所述液压制动装置已经发生故障时，所述助力器和/或缸连通部分至少将所述动力压力源从所述交汇部分切断并且允许所述液压助力器和所述主缸中的至少一个与所述交汇部分连通。

4.如权利要求1所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括与故障相关的助力器和/或缸连通部分，当所述制动缸中至少一个中的液压不可电控时，所述与故障相关的助力器和/或缸连通部分至少将所述动力压力源从所述交汇部分切断并且允许所述液压助力器和所述主缸中的至少一个与所述交汇部分连通。

5.如权利要求1所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括非控制相关的助力器和/或缸连通部分，当所述制动缸中的各个液压不被电控时，所述非控制相关的助力器和/或缸连通部分至少将所述动力压力源从所述交汇部分切断并且允许所述液压助力器和所述主缸中的至少一个与所述交汇部分连通。

6.如权利要求1所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括与停车状态相关的助力器和/或缸连通部分，当所述车辆处于停车状态时，所述与停车状态相关的助力器和/或缸连通部分至少将所述动力压力源从所述交汇部分切断并且允许所述液压助力器和所述主缸中的至少一个与所述交汇部分连通。

7.如权利要求1所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括与故障相关的缸连通部分，当所述动力压力源未能产生所述第三液压时，所述与故障相关的缸连通部分将所述液压助力器和所述动力压力源从所述交汇部分切断并且允许所述主缸与所述交汇部分连通。

8.如权利要求1所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括缸和/或动力压力源连通部分，当所述液压助力器已经发生机械故障时，所述缸和/或动力压力源连通部分至少将所述液压助力器从所述交汇部分切断并且允许所述主缸和所述动力压力源中的至少一个与所述交汇部分连通。

9.如权利要求1所述的液压制动装置，还包括：

通信设备，其接收从外部设备发送来的信息；和

10.如权利要求1所述的液压制动装置，其中所述车辆具有能量回收制动设备和能量回收制动力控制设备，所述能量回收制动设备由于连接到所述车轮中至少一个驱动轮的电动机的能量回收制动而向所述至少一个驱动轮施加能量回收制动力，所述能量回收制动力控制设备控制施加到所述至少一个驱动轮的能量回收制动力，

其中所述液压制动装置还包括：

11.如权利要求1所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括助力器和动力压力源连通部分，当正要求所述液压制动器的快速响应时，所述助力器和动力压力源连通部分将所述主缸从所述交汇部分切断并且允许所述液压助力器和所述动力压力源中的每一个与所述交汇部分连通。

12.如权利要求1所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括与防抱死控制相关的助力器连通部分，当正在执行防抱死控制时，所述与防抱死控制相关的助力器连通部分将所述主缸和所述动力压力源从所述交汇部分切断并且允许所述液压助力器与所述交汇部分连通。

13.如权利要求1所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括与空气检测相关的助力器连通部分，当已经检测到空气时，所述与空气检测相关的助力器连通部分将所述主缸和所述动力压力源从所述交汇部分切断并且允许所述液压助力器与所述交汇部分连通。

14.如权利要求1所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括与牵引力控制相关的动力压力源连通部分，当正在执行牵引力控制时，所述与牵引力控制相关的动力压力源连通部分允许下述(a)和(b)中的每一个与所述交汇部分连通：(a)所述液压助力器和所述主缸中的至少一个，以及(b)所述动力压力源。

15.如权利要求1至14中任一项所述的液压制动装置，还包括下述(a)、(b)和(c)中的至少一个：(a)检测表示所述制动器操作构件的操作状态的值的操作状态检测设备，(b)检测表示所述主缸产生的所述第二液压的值的缸压力传感器，和(c)检测表示所述动力压力源产生的所述第三液压的值的动力压力传感器，并且其中所述压力源连通控制设备包括故障检测部分，所述故障检测部分基于由(a)所述操作状态检测设备、(b)所述缸压力传感器和(c)所述动力压力传感器中的至少一个所检测到的所述值来检测所述液压制动装置的故障。

16.如权利要求1至14中任一项所述的液压制动装置，还包括：

17.如权利要求1至14中任一项所述的液压制动装置，其中所述交汇部分包括第一交汇部分和第二交汇部分以及分隔设备，所述分隔设备设置在所述第一交汇部分和所述第二交汇部分之间，并且所述分隔设备可选择性地切换到其中所述分隔设备允许所述第一交汇部分和所述第二交汇部分彼此连通的第一操作状态、以及其中所述分隔设备将所述第一交汇部分和所述第二交汇部分彼此切断的第二操作状态。

18.如权利要求17所述的液压制动装置，其中所述制动缸包括第一缸组和第二缸组，所述第一缸组包括连接到所述第一交汇部分的至少一个第一组制动缸，所述第二缸组包括连接到所述第二交汇部分的至少一个第二组制动缸。

19.如权利要求17所述的液压制动装置，其中由所述液压助力器、所述主缸和所述动力压力源组成的三个压力源中的两个压力源连接到所述第一交汇部分，并且所述三个压力源中的另一个压力源连接到所述第二交汇部分。

20.如权利要求17所述的液压制动装置，还包括：

21.如权利要求20所述的液压制动装置，其中所述制动缸包括第一缸组和第二缸组，所述第一缸组包括连接到所述第一交汇部分的至少一个第一组制动缸，所述第二缸组包括连接到所述第二交汇部分的至少一个第二组制动缸；其中由所述液压助力器、所述主缸和所述动力压力源组成的三个压力源中的两个压力源连接到所述第一交汇部分，并且所述三个压力源中的另一个压力源连接到所述第二交汇部分；其中所述压力源连通控制设备包括单个压力源连通部分，所述单个压力源连通部分将所述两个压力源从所述第一交汇部分切断并且允许所述另一个压力源与所述第二交汇部分连通；并且其中所述制动缸连通控制设备包括交叉连通部分，所述交叉连通部分将所述分隔设备切换到其所述第一操作状态以允许所述第一交汇部分和所述第二交汇部分彼此连通，并且控制对应于所述至少一个第一组制动缸的至少一个所述个别压力控制阀设备，以允许所述至少一个第一组制动缸与所述第一交汇部分连通，并由此允许所述至少一个第一组制动缸与连接到所述第二交汇部分的所述另一个压力源连通。

22.如权利要求20所述的液压制动装置，其中所述制动缸包括分别对应于所述车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的第一制动缸、第二制动缸、第三制动缸和第四制动缸；其中所述第一制动缸和第四制动缸连接到所述第一交汇部分，并且所述第二制动缸和第三制动缸连接到所述第二交汇部分；其中所述压力源连通控制设备包括缸连通部分，所述缸连通部分将所述液压助力器和所述动力压力源从所述交汇部分切断并允许所述主缸与所述交汇部分连通；并且其中所述制动缸连通控制设备包括左右前轮制动缸连通部分，所述左右前轮制动缸连通部分将所述分隔设备切换到其所述第一操作状态以允许所述第一交汇部分和第二交汇部分彼此连通，并控制所述个别压力控制阀设备以将所述第三制动缸和第四制动缸分别从所述第二交汇部分和第一交汇部分切断，并允许所述第一制动缸和第二制动缸分别与所述第一交汇部分和第二交汇部分连通，由此将所述第三制动缸和第四制动缸从所述主缸切断并且允许所述第一制动缸和第二制动缸与所述主缸连通。

23.如权利要求17所述的液压制动装置，其中所述主缸连接到所述第一交汇部分和第二交汇部分中的一个，并且所述液压助力器连接到所述第一交汇部分和第二交汇部分中的另一个。

24.如权利要求17所述的液压制动装置，其中所述液压助力器和所述动力压力源连接到所述第一交汇部分，并且所述主缸连接到所述第二交汇部分。

25.如权利要求17所述的液压制动装置，其中所述制动缸包括由分别对应于所述车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的第一制动缸、第二制动缸、第三制动缸和第四制动缸组成的四个制动缸；其中所述第一制动缸和第二制动缸连接到所述第一交汇部分和第二交汇部分中的一个，并且所述第三制动缸和第四制动缸连接到所述第一交汇部分和第二交汇部分中的另一个；其中所述压力源连通控制设备包括缸和动力压力源连通部分，所述缸和动力压力源连通部分允许所述主缸和所述动力压力源分别与所述第一交汇部分和第二交汇部分中不同的一个部分连通，并且其中所述液压制动装置还包括：

26.如权利要求17所述的液压制动装置，其中所述制动缸包括分别对应于所述车辆的两个驱动轮的两个驱动轮制动缸以及分别对应于所述车辆的两个非驱动轮的两个非驱动轮制动缸，其中所述驱动轮制动缸连接到所述第一交汇部分而所述非驱动轮制动缸连接到所述第二交汇部分，其中所述压力源连通控制设备包括与牵引力控制相关的缸和动力压力源连通部分，当正在执行牵引力控制时所述与牵引力控制相关的缸和动力压力源连通部分允许所述动力压力源与所述第一交汇部分连通并允许所述主缸与所述第二交汇部分连通。

27.如权利要求17所述的液压制动装置，其中所述交汇部分包括油液通道，所述液压助力器、所述主缸和所述动力压力源连接到所述油液通道，并且所述油液通道连接到所述制动缸，其中所述分隔设备设置在所述油液通道中并且将所述油液通道分隔成两个部分作为所述第一交汇部分和第二交汇部分。

28.如权利要求18所述的液压制动装置，其中所述制动缸包括分别对应于所述车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的第一制动缸、第二制动缸、第三制动缸和第四制动缸，其中所述第一缸组和第二缸组中的一个包括所述第一制动缸和第四制动缸，并且所述第一缸组和第二缸组中的另一个包括所述第二制动缸和第三制动缸。

29.如权利要求18所述的液压制动装置，其中所述制动缸包括分别对应于所述车辆的左前轮、右前轮、左后轮和右后轮的第一制动缸、第二制动缸、第三制动缸和第四制动缸，其中所述第一缸组和第二缸组中的一个包括所述第一制动缸和第二制动缸，并且所述第一缸组和第二缸组中的另一个包括所述第三制动缸和第四制动缸。

30.如权利要求1至14中任一项所述的液压制动装置，还包括：

31.如权利要求1至14中任一项所述的液压制动装置，还包括：

32.如权利要求1至14中任一项所述的液压制动装置，其中所述动力压力源包括输出压力控制设备，所述输出压力控制设备控制作为所述动力压力源的输出液压的所述第三液压，并且其中所述液压制动装置还包括输出压力控制设备控制部分，所述输出压力控制设备控制部分控制所述输出压力控制设备使得至少一个所述制动缸中的液压可以采取对应于所述车辆的当前状况的值。

33.如权利要求1至14中任一项所述的液压制动装置，其中所述车辆具有能量回收制动设备和能量回收制动力控制设备，所述能量回收制动设备由于连接到所述车轮中至少一个驱动轮的电动机的能量回收制动而向所述至少一个驱动轮施加能量回收制动力，所述能量回收制动力控制设备控制施加到所述至少一个驱动轮的所述能量回收制动力，

其中所述液压制动装置还包括：

34.如权利要求20所述的液压制动装置，其中所述压力源连通控制设备包括动力压力源连通部分，所述动力压力源连通部分将所述液压助力器和所述主缸从所述交汇部分切断并允许所述动力压力源与所述交汇部分连通，并且其中所述制动缸连通控制设备包括每个制动缸连通部分，所述每个制动缸连通部分将所述分隔设备切换到其所述第一操作状态以允许所述第一交汇部分和第二交汇部分彼此连通，并且控制所述个别压力控制阀设备以允许每个所述制动缸与所述交汇部分连通。

35.如权利要求1至14中任一项所述的液压制动装置，其中所述动力压力源将所述第三液压控制为与所述车辆的当前状况相对应的值。