JPH09249109A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
- Publication number
- JPH09249109A JPH09249109A JP6144096A JP6144096A JPH09249109A JP H09249109 A JPH09249109 A JP H09249109A JP 6144096 A JP6144096 A JP 6144096A JP 6144096 A JP6144096 A JP 6144096A JP H09249109 A JPH09249109 A JP H09249109A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- wheels
- rear wheels
- state
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 センタディファレンシャルギヤが拘束状態に
あてっても、効果的に制御を行い得るアンチスキッド制
御装置を提供する。 【解決手段】 センタデフが拘束状態にあり(ステッフ゜16
0)、μスプリット路走行中ではなく(ステッフ゜170)、4輪落
込みに特有な現象が検出(ステッフ゜180)された場合に判定フ
ラグをオン(ステッフ゜190)する。そして、判定フラグがオン
され且つ前輪の低速側輪の制御モードが減圧モードであ
る場合に、後輪の制御モードも強制的に減圧モードとし
(ステッフ゜260〜280) 、それ以外の場合は、通常通りのアン
チスキッド制御(ステッフ゜240,250)を行う。本当に制御が必
要な時にだけ後輪3,4のブレーキ油圧を制限するの
で、4輪落込状態以外の時に不必要に後輪3,4のブレ
ーキ油圧が減圧され制動距離が延びてしまうことがな
い。
あてっても、効果的に制御を行い得るアンチスキッド制
御装置を提供する。 【解決手段】 センタデフが拘束状態にあり(ステッフ゜16
0)、μスプリット路走行中ではなく(ステッフ゜170)、4輪落
込みに特有な現象が検出(ステッフ゜180)された場合に判定フ
ラグをオン(ステッフ゜190)する。そして、判定フラグがオン
され且つ前輪の低速側輪の制御モードが減圧モードであ
る場合に、後輪の制御モードも強制的に減圧モードとし
(ステッフ゜260〜280) 、それ以外の場合は、通常通りのアン
チスキッド制御(ステッフ゜240,250)を行う。本当に制御が必
要な時にだけ後輪3,4のブレーキ油圧を制限するの
で、4輪落込状態以外の時に不必要に後輪3,4のブレ
ーキ油圧が減圧され制動距離が延びてしまうことがな
い。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時に、
車輪が路面に対して過度にスリップすることを防止する
アンチスキッド制御装置に関し、特にセンタディファレ
ンシャルギヤにその差動動作を拘束する拘束機構を備え
た4輪駆動車に装着されるアンチスキッド制御装置に関
する。
車輪が路面に対して過度にスリップすることを防止する
アンチスキッド制御装置に関し、特にセンタディファレ
ンシャルギヤにその差動動作を拘束する拘束機構を備え
た4輪駆動車に装着されるアンチスキッド制御装置に関
する。
【0002】
【従来の技術】センタディファレンシャルギヤ(以下、
単にセンタデフと呼ぶ)に差動動作を拘束する拘束機構
を備えた4輪駆動車では、センタデフが拘束状態にある
時にブレーキ操作が行われると、4輪が互いに干渉し合
うため、4輪のいずれもが実際の車体速度より落ち込ん
でしまう、所謂、4輪落込みが発生する。
単にセンタデフと呼ぶ)に差動動作を拘束する拘束機構
を備えた4輪駆動車では、センタデフが拘束状態にある
時にブレーキ操作が行われると、4輪が互いに干渉し合
うため、4輪のいずれもが実際の車体速度より落ち込ん
でしまう、所謂、4輪落込みが発生する。
【0003】そして、この4輪落込状態で、アンチスキ
ッド(ABS)制御を行うと、後輪のブレーキ油圧が過
大になる傾向があり、後輪のブレーキトルクが前輪に回
り込んで、前輪の車輪速度をより低下させる方向に働
く。その結果、前輪のブレーキ油圧を減圧させても、前
輪の回転を、充分に制動力が働くようなスリップ率とな
る車輪速度まで復帰させることができず、効果的にAB
S制御を行うことができないだけでなく、4輪落込みを
より悪化させるため、4輪ともロックさせてしまうこと
になる。
ッド(ABS)制御を行うと、後輪のブレーキ油圧が過
大になる傾向があり、後輪のブレーキトルクが前輪に回
り込んで、前輪の車輪速度をより低下させる方向に働
く。その結果、前輪のブレーキ油圧を減圧させても、前
輪の回転を、充分に制動力が働くようなスリップ率とな
る車輪速度まで復帰させることができず、効果的にAB
S制御を行うことができないだけでなく、4輪落込みを
より悪化させるため、4輪ともロックさせてしまうこと
になる。
【0004】このような4輪落込みを防止するものとし
て、例えば、特開昭62−105753号公報には、セ
ンタデフの拘束状態をデフロック検出スイッチにて検出
し、センタデフが拘束状態にある場合には、後輪のブレ
ーキ油圧が増加しないように制御するABS制御装置が
開示されている。
て、例えば、特開昭62−105753号公報には、セ
ンタデフの拘束状態をデフロック検出スイッチにて検出
し、センタデフが拘束状態にある場合には、後輪のブレ
ーキ油圧が増加しないように制御するABS制御装置が
開示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかし、この装置で
は、車両が4輪落込状態にあるか否かには関係なく、セ
ンタデフが拘束状態にあるときには、無条件に後輪のブ
レーキ油圧を制限するため、4輪落込状態にない場合
は、必要以上に後輪のスリップが浅くなり、制動距離が
延びてしまうという問題があった。
は、車両が4輪落込状態にあるか否かには関係なく、セ
ンタデフが拘束状態にあるときには、無条件に後輪のブ
レーキ油圧を制限するため、4輪落込状態にない場合
は、必要以上に後輪のスリップが浅くなり、制動距離が
延びてしまうという問題があった。
【0006】本発明は、上記問題点を解決するために、
後輪のブレーキ油圧を抑制する制御が必要な4輪落込み
の状態を検出でき、センタデフが拘束状態にあっても効
果的に制御を行い得るアンチスキッド制御装置を提供す
ることを目的とする。
後輪のブレーキ油圧を抑制する制御が必要な4輪落込み
の状態を検出でき、センタデフが拘束状態にあっても効
果的に制御を行い得るアンチスキッド制御装置を提供す
ることを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた本発明の請求項1に記載のアンチスキッド制
御装置においては、車輪速度検出手段が前後輪の車輪速
度を検出し、その検出結果に基づき、車体速度推定手段
が、最高速輪の車輪速度から車体速度を推定し、この車
体速度推定手段で推定された車体速度及び車輪速度検出
手段で検出された前後輪の車輪速度に基づき、制動力制
御手段が、車両制動時に、前後輪のブレーキ圧力を調整
して、前後輪と路面との間に過度なスリップが生じるこ
とのないようにABS制御を行う。
になされた本発明の請求項1に記載のアンチスキッド制
御装置においては、車輪速度検出手段が前後輪の車輪速
度を検出し、その検出結果に基づき、車体速度推定手段
が、最高速輪の車輪速度から車体速度を推定し、この車
体速度推定手段で推定された車体速度及び車輪速度検出
手段で検出された前後輪の車輪速度に基づき、制動力制
御手段が、車両制動時に、前後輪のブレーキ圧力を調整
して、前後輪と路面との間に過度なスリップが生じるこ
とのないようにABS制御を行う。
【0008】この時、拘束状態検出手段により中央差動
機構の拘束状態が検出されると、4輪落込判定手段が、
車輪速度検出手段の検出結果に基づき、前後輪の車輪速
度が全て実際の車体速度より落ち込んだ4輪落込状態に
あるか否かを判定し、4輪落込状態にあると判定された
場合には、制限制御手段が後輪のブレーキ圧力を制限す
る。
機構の拘束状態が検出されると、4輪落込判定手段が、
車輪速度検出手段の検出結果に基づき、前後輪の車輪速
度が全て実際の車体速度より落ち込んだ4輪落込状態に
あるか否かを判定し、4輪落込状態にあると判定された
場合には、制限制御手段が後輪のブレーキ圧力を制限す
る。
【0009】その結果、4輪落込状態でのABS制御時
に、過大になりがちな後輪のブレーキ圧力が抑制され、
後輪ブレーキトルクの前輪への回り込みが抑制されるた
め、前輪の回転を、充分な制動力が働く車輪速度に復帰
させることが可能となり、良好なABS制御が行われ
る。
に、過大になりがちな後輪のブレーキ圧力が抑制され、
後輪ブレーキトルクの前輪への回り込みが抑制されるた
め、前輪の回転を、充分な制動力が働く車輪速度に復帰
させることが可能となり、良好なABS制御が行われ
る。
【0010】このように、本発明のアンチスキッド制御
装置によれば、中央差動機構が拘束状態にあり且つ4輪
落込状態の時にのみ後輪のブレーキ圧力を制限するた
め、4輪落込状態にある時には、良好なABS制御を行
い得る状態に速やかに復帰させることができ、また4輪
落込状態でない時には、従来装置のように必要以上にス
リップが浅くなって制動距離が延びてしまうことがな
く、車両の状態に応じた効果的なABS制御を行うこと
ができる。
装置によれば、中央差動機構が拘束状態にあり且つ4輪
落込状態の時にのみ後輪のブレーキ圧力を制限するた
め、4輪落込状態にある時には、良好なABS制御を行
い得る状態に速やかに復帰させることができ、また4輪
落込状態でない時には、従来装置のように必要以上にス
リップが浅くなって制動距離が延びてしまうことがな
く、車両の状態に応じた効果的なABS制御を行うこと
ができる。
【0011】また、本発明のアンチスキッド制御装置で
は、差動機構の拘束状態だけでなく、車輪速度を用いて
検出される4輪落込状態を加味して後輪にかかるブレー
キ圧を制限しているため、例えば差動機構の拘束状態の
みに基づいて後輪にかかるブレーキ圧を制限する従来装
置において問題となる以下のことを容易に回避できる。
は、差動機構の拘束状態だけでなく、車輪速度を用いて
検出される4輪落込状態を加味して後輪にかかるブレー
キ圧を制限しているため、例えば差動機構の拘束状態の
みに基づいて後輪にかかるブレーキ圧を制限する従来装
置において問題となる以下のことを容易に回避できる。
【0012】即ち、従来装置では、差動機構の拘束状態
の検出手段がオンしたままの状態で故障すると、2WD
状態(例えばセンタデフ拘束がない場合)等であって
も、後輪増圧が制限されることがあり、制動力不足をま
ねくような状況におちいる可能性があるが、本発明のア
ンチスキッド制御装置では、このような可能性を極力低
減できるのである。
の検出手段がオンしたままの状態で故障すると、2WD
状態(例えばセンタデフ拘束がない場合)等であって
も、後輪増圧が制限されることがあり、制動力不足をま
ねくような状況におちいる可能性があるが、本発明のア
ンチスキッド制御装置では、このような可能性を極力低
減できるのである。
【0013】次に、請求項2に記載のアンチスキッド制
御装置においては、4輪落込判定手段は、前輪間の車輪
速度差が所定値以上である場合に4輪落込状態であると
判定する。ところで、右前輪の車輪速度VFR,左前輪の
車輪速度VFL,前輪駆動軸の車輪速度VFPの間には、前
輪差動機構の作用により、(1)式に示す関係があり、
この関係から明かなように、前輪駆動軸の車輪速度が固
定されている時に、一方の車輪の車輪速度が増速する
と、他方の車輪の車輪速度が減速する。なお、Kはファ
イナル比である。
御装置においては、4輪落込判定手段は、前輪間の車輪
速度差が所定値以上である場合に4輪落込状態であると
判定する。ところで、右前輪の車輪速度VFR,左前輪の
車輪速度VFL,前輪駆動軸の車輪速度VFPの間には、前
輪差動機構の作用により、(1)式に示す関係があり、
この関係から明かなように、前輪駆動軸の車輪速度が固
定されている時に、一方の車輪の車輪速度が増速する
と、他方の車輪の車輪速度が減速する。なお、Kはファ
イナル比である。
【0014】 VFP=K・(VFR+VFL)/2 (1) 即ち、4輪落込状態とは、拘束機構により拘束され一体
になって回転する前輪駆動軸及び後輪駆動軸(ここでは
まとめて単に駆動軸と呼ぶ)の回転が実車体速度より落
ち込んでいる時に発生する状態であり、図6に示すよう
に、ABS制御にてブレーキ圧力が減圧されることによ
り、先にグリップした車輪が実車体速度に向けて急激に
増速し、他方の車輪がこれに伴い減速する現象が発生す
る。この時生じる左右輪の車輪速度差は、駆動軸の落込
状態が大きいほど大きいため、この左右輪の車輪速度差
の大きさを調べることにより、4輪落込状態を検出でき
るのである。
になって回転する前輪駆動軸及び後輪駆動軸(ここでは
まとめて単に駆動軸と呼ぶ)の回転が実車体速度より落
ち込んでいる時に発生する状態であり、図6に示すよう
に、ABS制御にてブレーキ圧力が減圧されることによ
り、先にグリップした車輪が実車体速度に向けて急激に
増速し、他方の車輪がこれに伴い減速する現象が発生す
る。この時生じる左右輪の車輪速度差は、駆動軸の落込
状態が大きいほど大きいため、この左右輪の車輪速度差
の大きさを調べることにより、4輪落込状態を検出でき
るのである。
【0015】このように、本発明のアンチスキッド制御
装置によれば、ABS制御にて通常に使用されている車
輪速度を用いて簡単な演算を行うことにより、特別な検
出装置等を用いることなく、容易に4輪落込状態を判定
できる。次に、請求項3に記載のアンチスキッド制御装
置においては、制動力制御手段は、後輪の制御を、低速
側の車輪に基づいて両輪の制動力を同様に制御する、所
謂セレクトロー制御にて行っており、4輪落込判定手段
は、前輪間の車輪速度差が所定値以上であり、且つ後輪
間の車輪速度差が所定値以下である場合に4輪落込状態
であると判定する。
装置によれば、ABS制御にて通常に使用されている車
輪速度を用いて簡単な演算を行うことにより、特別な検
出装置等を用いることなく、容易に4輪落込状態を判定
できる。次に、請求項3に記載のアンチスキッド制御装
置においては、制動力制御手段は、後輪の制御を、低速
側の車輪に基づいて両輪の制動力を同様に制御する、所
謂セレクトロー制御にて行っており、4輪落込判定手段
は、前輪間の車輪速度差が所定値以上であり、且つ後輪
間の車輪速度差が所定値以下である場合に4輪落込状態
であると判定する。
【0016】従って、本発明のアンチスキッド制御装置
によれば、4輪落込状態とは関係なく、路面状態によっ
て、前輪間の車輪速度差が所定値以上となってしまう場
合に、制限制御手段により不必要に後輪のブレーキ圧力
が制限されてしまうことを防止でき、より効果的なAB
S制御を行うことができる。
によれば、4輪落込状態とは関係なく、路面状態によっ
て、前輪間の車輪速度差が所定値以上となってしまう場
合に、制限制御手段により不必要に後輪のブレーキ圧力
が制限されてしまうことを防止でき、より効果的なAB
S制御を行うことができる。
【0017】即ち、μスプリット路の走行(車両の左前
後輪及び右前後輪で、一方が摩擦係数μが大きい高μ路
面、他方が摩擦係数μの小さい低μ路面を走行)中に、
ブレーキが操作されると、スリップし易い低μ路面側の
車輪の車輪速度が、高μ路面側の車輪の車輪速度より大
きくなり、4輪落込状態とは関係なく、前輪間の車輪速
度差が所定値以上となる場合がある。しかし、この場
合、セレクトロー制御により、高μ路面側の後輪は、ブ
レーキ圧力が必要以上に減圧されるため、確実にグリッ
プして、その車輪速度は実際の車体速度と略一致する。
その結果、車体速度が正しく求められ、正常にABS制
御が行われるため、後輪のブレーキ圧力を制限する必要
がない。
後輪及び右前後輪で、一方が摩擦係数μが大きい高μ路
面、他方が摩擦係数μの小さい低μ路面を走行)中に、
ブレーキが操作されると、スリップし易い低μ路面側の
車輪の車輪速度が、高μ路面側の車輪の車輪速度より大
きくなり、4輪落込状態とは関係なく、前輪間の車輪速
度差が所定値以上となる場合がある。しかし、この場
合、セレクトロー制御により、高μ路面側の後輪は、ブ
レーキ圧力が必要以上に減圧されるため、確実にグリッ
プして、その車輪速度は実際の車体速度と略一致する。
その結果、車体速度が正しく求められ、正常にABS制
御が行われるため、後輪のブレーキ圧力を制限する必要
がない。
【0018】そして、このように、μスプリット路で
は、高μ路面側の後輪は殆どスリップせず、低μ路面側
の車輪はABS制御により、ある程度スリップするよう
に制御されるため、左右後輪間の車輪速度には確実に差
が生じる。一方、左右輪での摩擦係数μが均一な路面で
は、後輪は、セレクトロー制御により均一に制御される
ため略同じ車輪速度となる。
は、高μ路面側の後輪は殆どスリップせず、低μ路面側
の車輪はABS制御により、ある程度スリップするよう
に制御されるため、左右後輪間の車輪速度には確実に差
が生じる。一方、左右輪での摩擦係数μが均一な路面で
は、後輪は、セレクトロー制御により均一に制御される
ため略同じ車輪速度となる。
【0019】従って、前輪間の車輪速度差が所定値より
大きい場合であっても、後輪間の車輪速度差が所定値よ
り大きい場合には、μスプリット路走行中であることを
判定できるのである。次に、請求項4に記載のアンチス
キッド制御装置によれば、拘束状態検出手段は、車輪速
度検出手段の検出結果に基づき、前輪間の車輪速度和と
後輪間の車輪速度和との差を算出し、該算出値が所定値
以下である場合を中央差動機構の拘束状態として検出す
る。
大きい場合であっても、後輪間の車輪速度差が所定値よ
り大きい場合には、μスプリット路走行中であることを
判定できるのである。次に、請求項4に記載のアンチス
キッド制御装置によれば、拘束状態検出手段は、車輪速
度検出手段の検出結果に基づき、前輪間の車輪速度和と
後輪間の車輪速度和との差を算出し、該算出値が所定値
以下である場合を中央差動機構の拘束状態として検出す
る。
【0020】即ち、後輪差動機構の作用により、右後輪
の車輪速度VRR,左後輪の車輪速度VRL,後輪駆動軸の
回転速度VRPの間には(1)式と同様の関係が成立し、
また、中央差動機構が拘束状態にある時には、前輪駆動
軸の回転速度VFPと後輪駆動軸の回転速度VRPとは等し
く(VFP=VRP)なる。その結果、(2)式の関係が成
立し、(2)式から明かなように、中央差動機構が拘束
状態にある時には、前輪間の車輪速度和(VFL+VFR)
と、後輪間の車輪速度和(VRR+VRL)とは一致するた
め、これらの値の差が所定値以下であれば、中央差動機
構は拘束状態にあるとみなすことができるのである。
の車輪速度VRR,左後輪の車輪速度VRL,後輪駆動軸の
回転速度VRPの間には(1)式と同様の関係が成立し、
また、中央差動機構が拘束状態にある時には、前輪駆動
軸の回転速度VFPと後輪駆動軸の回転速度VRPとは等し
く(VFP=VRP)なる。その結果、(2)式の関係が成
立し、(2)式から明かなように、中央差動機構が拘束
状態にある時には、前輪間の車輪速度和(VFL+VFR)
と、後輪間の車輪速度和(VRR+VRL)とは一致するた
め、これらの値の差が所定値以下であれば、中央差動機
構は拘束状態にあるとみなすことができるのである。
【0021】 K・(VFR+VFL)/2=VFP=VRP=K・(VRR+VRL)/2 (2) このように、本実施例のアンチスキッド制御装置によれ
ば、中央差動機構の拘束状態を、機械的に作動するスイ
ッチ等を設けることなく、通常のアンチスキッド装置の
制御にて用いられる車輪速度から検出するので、装置を
簡易に構成できる。
ば、中央差動機構の拘束状態を、機械的に作動するスイ
ッチ等を設けることなく、通常のアンチスキッド装置の
制御にて用いられる車輪速度から検出するので、装置を
簡易に構成できる。
【0022】次に、請求項5に記載のアンチスキッド制
御装置においては、制限制御手段は、前輪の低速側輪の
ブレーキ圧力を減圧する時に、同時に後輪のブレーキ圧
力も減圧することにより、後輪のブレーキ圧力を制限す
る。即ち、前輪の低速側輪のブレーキ圧力が減圧されて
いる時には、後輪のブレーキトルクが回り込んで、前輪
のブレーキ圧力をどれだけ減圧しても、充分な制動力が
生じるスリップ率となるような車輪速度に復帰させるこ
とができなくなると、正常にABS制御を行うことがで
きなくなるので、このような事態を防止するために、後
輪のブレーキ圧力を減圧して、ブレーキトルクの回り込
みを抑制する必要がある。ところが、前輪の低速側輪の
ブレーキ圧力が、保持或は増圧されている時には、その
車輪が、充分な制動力が生じるスリップ率となる車輪速
度に復帰しつつあるか、それより高速に回転して、正常
にABS制御を行うことができる状態にあり、後輪のブ
レーキ圧力を制限する必要がないので、上述のように前
輪の低速側輪のブレーキ圧力を減圧する時にだけ、後輪
のブレーキ圧力も減圧すればよいのである。
御装置においては、制限制御手段は、前輪の低速側輪の
ブレーキ圧力を減圧する時に、同時に後輪のブレーキ圧
力も減圧することにより、後輪のブレーキ圧力を制限す
る。即ち、前輪の低速側輪のブレーキ圧力が減圧されて
いる時には、後輪のブレーキトルクが回り込んで、前輪
のブレーキ圧力をどれだけ減圧しても、充分な制動力が
生じるスリップ率となるような車輪速度に復帰させるこ
とができなくなると、正常にABS制御を行うことがで
きなくなるので、このような事態を防止するために、後
輪のブレーキ圧力を減圧して、ブレーキトルクの回り込
みを抑制する必要がある。ところが、前輪の低速側輪の
ブレーキ圧力が、保持或は増圧されている時には、その
車輪が、充分な制動力が生じるスリップ率となる車輪速
度に復帰しつつあるか、それより高速に回転して、正常
にABS制御を行うことができる状態にあり、後輪のブ
レーキ圧力を制限する必要がないので、上述のように前
輪の低速側輪のブレーキ圧力を減圧する時にだけ、後輪
のブレーキ圧力も減圧すればよいのである。
【0023】従って、本発明のアンチスキッド制御装置
によれば、4輪落込状態が検出された場合であっても、
前輪のブレーキ圧力が正常に制御されているときには、
後輪のブレーキ圧力を制限することなく、車輪の車輪速
度に応じた通常の制御を行わせることにより、後輪のブ
レーキ圧力が必要以上に減圧されてしまうことがなく、
良好なABS制御を実現できる。
によれば、4輪落込状態が検出された場合であっても、
前輪のブレーキ圧力が正常に制御されているときには、
後輪のブレーキ圧力を制限することなく、車輪の車輪速
度に応じた通常の制御を行わせることにより、後輪のブ
レーキ圧力が必要以上に減圧されてしまうことがなく、
良好なABS制御を実現できる。
【0024】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施例を図面と共
に説明する。図1は、本発明の一実施例であるアンチス
キッド制御装置の概略構成図である。
に説明する。図1は、本発明の一実施例であるアンチス
キッド制御装置の概略構成図である。
【0025】本実施例のアンチスキッド制御装置が適用
された車両は、右前(FR)輪1,左前(FL)輪2,
右後(RR)輪3,左後(RL)輪4を備え、内燃機関
6の駆動力が、中央差動機構としてのセンタディファレ
ンシャルギヤ(以下、単にセンタデフと呼ぶ)8、前輪
駆動軸としてのプロペラシャフト10、前輪差動機構と
してのフロントディファレンシャルギヤ(以下、単にフ
ロントデフと呼ぶ)11、フロントデフ11に接続され
たフロントドライブシャフト44を介して左右前輪1,
2に伝達されると共に、センタデフ8、後輪駆動軸とし
てのプロペラシャフト12、後輪差動機構としてのリヤ
ディファレンシャルギヤ(以下、単にリヤデフと呼ぶ)
13、リヤデフ13に接続されたリヤドライブシャフト
46を介して左右後輪3,4に伝達される4輪駆動車で
ある。なお、センタデフ8は、車輪の空転時等にその差
動動作を制限する拘束機構としての差動制限装置を備え
たリミテッドスリップデフ(LSD)により構成されて
いる。
された車両は、右前(FR)輪1,左前(FL)輪2,
右後(RR)輪3,左後(RL)輪4を備え、内燃機関
6の駆動力が、中央差動機構としてのセンタディファレ
ンシャルギヤ(以下、単にセンタデフと呼ぶ)8、前輪
駆動軸としてのプロペラシャフト10、前輪差動機構と
してのフロントディファレンシャルギヤ(以下、単にフ
ロントデフと呼ぶ)11、フロントデフ11に接続され
たフロントドライブシャフト44を介して左右前輪1,
2に伝達されると共に、センタデフ8、後輪駆動軸とし
てのプロペラシャフト12、後輪差動機構としてのリヤ
ディファレンシャルギヤ(以下、単にリヤデフと呼ぶ)
13、リヤデフ13に接続されたリヤドライブシャフト
46を介して左右後輪3,4に伝達される4輪駆動車で
ある。なお、センタデフ8は、車輪の空転時等にその差
動動作を制限する拘束機構としての差動制限装置を備え
たリミテッドスリップデフ(LSD)により構成されて
いる。
【0026】そして、各車輪1〜4には、各車輪1〜4
に制動力を発生させる油圧ブレーキ18,19,20,
21が夫々設けられており、また、各車輪1〜4の回転
速度を検出する電磁ピックアップ式の車輪速度センサ1
4,15,16,17が夫々取り付けられている。
に制動力を発生させる油圧ブレーキ18,19,20,
21が夫々設けられており、また、各車輪1〜4の回転
速度を検出する電磁ピックアップ式の車輪速度センサ1
4,15,16,17が夫々取り付けられている。
【0027】油圧ブレーキ18〜21には、ブレーキペ
ダル22の踏込操作に応じてブレーキ油圧を発生するマ
スタシリンダ24が、夫々制御弁26,27,28,2
9を介して接続され、マスタシリンダ24からの圧油
を、右前輪1及び左後輪4の油圧ブレーキ18,21に
供給する系統と、左前輪2及び右後輪3の油圧ブレーキ
19,20に供給する系統の2つの油圧系統により構成
されている。
ダル22の踏込操作に応じてブレーキ油圧を発生するマ
スタシリンダ24が、夫々制御弁26,27,28,2
9を介して接続され、マスタシリンダ24からの圧油
を、右前輪1及び左後輪4の油圧ブレーキ18,21に
供給する系統と、左前輪2及び右後輪3の油圧ブレーキ
19,20に供給する系統の2つの油圧系統により構成
されている。
【0028】各制御弁26〜29は、全て同じ構成であ
り、マスタシリンダ24及び油圧ブレーキ18〜21と
を接続する増圧位置と、マスタシリンダ24及び油圧ブ
レーキ18〜21をブロックする保持位置と、油圧ブレ
ーキ18〜21と油圧系統毎に設けられたリザーバ3
0,32とを接続する減圧位置とからなる3位置弁であ
り、後述する電子制御回路50からの制御信号に応じて
弁の位置を切り換えるように構成されている。なお、リ
ザーバ30,32に蓄えられたブレーキ油は、ポンプ3
4,36によりマスタシリンダ24側に戻すことができ
るように構成されている。
り、マスタシリンダ24及び油圧ブレーキ18〜21と
を接続する増圧位置と、マスタシリンダ24及び油圧ブ
レーキ18〜21をブロックする保持位置と、油圧ブレ
ーキ18〜21と油圧系統毎に設けられたリザーバ3
0,32とを接続する減圧位置とからなる3位置弁であ
り、後述する電子制御回路50からの制御信号に応じて
弁の位置を切り換えるように構成されている。なお、リ
ザーバ30,32に蓄えられたブレーキ油は、ポンプ3
4,36によりマスタシリンダ24側に戻すことができ
るように構成されている。
【0029】また、左右後輪3,4に対応した両制御弁
28,29と油圧ブレーキ20,21との間には、マス
タシリンダ24の油圧が所定値に達すると、その後の油
圧ブレーキ20,21の圧力上昇の比率を小さくして、
左右後輪3,4のロックを防止する周知のプロポーショ
ニングバルブ38,40が夫々設けられている。
28,29と油圧ブレーキ20,21との間には、マス
タシリンダ24の油圧が所定値に達すると、その後の油
圧ブレーキ20,21の圧力上昇の比率を小さくして、
左右後輪3,4のロックを防止する周知のプロポーショ
ニングバルブ38,40が夫々設けられている。
【0030】更に、ブレーキペダル22の近傍には、運
転者によるブレーキペダル22の踏込操作を検出するブ
レーキスイッチ42が配設されており、このブレーキス
イッチ42、及び上述の車輪速度センサ14〜17、制
御弁26〜29は、電子制御回路50に接続されてい
る。
転者によるブレーキペダル22の踏込操作を検出するブ
レーキスイッチ42が配設されており、このブレーキス
イッチ42、及び上述の車輪速度センサ14〜17、制
御弁26〜29は、電子制御回路50に接続されてい
る。
【0031】そして、電子制御回路50は、CPU5
2,ROM54,RAM56,入力回路58,及び出力
回路60等をコモンバス62を介して相互に接続してな
る周知のマイクロコンピュータからなり、CPU52
は、入力回路58を介して車輪速度センサ14〜17及
びブレーキスイッチ42からの検出信号を入力し、出力
回路60を介して制御弁26〜29に制御信号を出力す
ることにより、油圧ブレーキ18〜21のブレーキ油圧
を調整して、車輪1〜4の回転速度を制御する。
2,ROM54,RAM56,入力回路58,及び出力
回路60等をコモンバス62を介して相互に接続してな
る周知のマイクロコンピュータからなり、CPU52
は、入力回路58を介して車輪速度センサ14〜17及
びブレーキスイッチ42からの検出信号を入力し、出力
回路60を介して制御弁26〜29に制御信号を出力す
ることにより、油圧ブレーキ18〜21のブレーキ油圧
を調整して、車輪1〜4の回転速度を制御する。
【0032】このように構成された本実施例のアンチス
キッド制御装置では、運転者がブレーキペダル22を踏
み込むと、マスタシリンダ24に油圧が発生し、制御弁
26〜29の弁位置が増圧位置にある時には、この油圧
が油圧ブレーキ18〜21に伝達されることで車輪1〜
4が制動される。また、制御弁26〜29の弁位置が保
持位置にある時には、ブレーキペダル22の操作に関わ
らず、油圧ブレーキ18〜21の油圧が保持され、ま
た、弁位置が減圧位置にある時には、同様にブレーキベ
ダル22の操作に関わらず、油圧ブレーキ18〜21の
油圧は減圧される。
キッド制御装置では、運転者がブレーキペダル22を踏
み込むと、マスタシリンダ24に油圧が発生し、制御弁
26〜29の弁位置が増圧位置にある時には、この油圧
が油圧ブレーキ18〜21に伝達されることで車輪1〜
4が制動される。また、制御弁26〜29の弁位置が保
持位置にある時には、ブレーキペダル22の操作に関わ
らず、油圧ブレーキ18〜21の油圧が保持され、ま
た、弁位置が減圧位置にある時には、同様にブレーキベ
ダル22の操作に関わらず、油圧ブレーキ18〜21の
油圧は減圧される。
【0033】次に、電子制御回路50にて実行されるア
ンチスキッド制御処理について、図2に示すフローチャ
ートに沿って説明する。なお、本処理は、イグニッショ
ンスイッチ(図示せず)がオンされた時に起動される。
図2に示すように、本処理が起動されると、まずステッ
プ110にて、制御弁26〜29の弁位置を、ブレーキ
ペダル22の踏込操作に応じて油圧ブレーキ18〜21
への油圧が増圧する増圧位置に設定したり、後述する判
定フラグをクリアする等の初期設定を行い、続くステッ
プ120では、制御を開始するか否かを判断する。ここ
では、ブレーキペダル22が踏込操作されてブレーキス
イッチ42の出力がオン状態にあり、しかも、電子制御
回路50にて別途実行される処理により、いずれかの車
輪のスリップ率が所定値より大きく、且つその車輪加速
度が予め設定された所定のマイナス加速度より大きい状
態が検出された場合に、ステップ130に移行して制御
を開始する。
ンチスキッド制御処理について、図2に示すフローチャ
ートに沿って説明する。なお、本処理は、イグニッショ
ンスイッチ(図示せず)がオンされた時に起動される。
図2に示すように、本処理が起動されると、まずステッ
プ110にて、制御弁26〜29の弁位置を、ブレーキ
ペダル22の踏込操作に応じて油圧ブレーキ18〜21
への油圧が増圧する増圧位置に設定したり、後述する判
定フラグをクリアする等の初期設定を行い、続くステッ
プ120では、制御を開始するか否かを判断する。ここ
では、ブレーキペダル22が踏込操作されてブレーキス
イッチ42の出力がオン状態にあり、しかも、電子制御
回路50にて別途実行される処理により、いずれかの車
輪のスリップ率が所定値より大きく、且つその車輪加速
度が予め設定された所定のマイナス加速度より大きい状
態が検出された場合に、ステップ130に移行して制御
を開始する。
【0034】ステップ130では、車輪速度センサ14
〜17からの検出信号を入力し、この検出信号に基づい
て、各車輪1〜4の車輪速度VFR,VFL,VRR,VRLを
算出し、続くステップ140では、ステップ130での
算出結果に基づき、各車輪1〜4の車輪加速度AFR,A
FL,ARR,ARLを算出し、更にステップ150では、ス
テップ130での算出結果に基づいて推定車体速度VW
を算出する。ここでは、最も大きい車輪速度を推定車体
速度VWとする。
〜17からの検出信号を入力し、この検出信号に基づい
て、各車輪1〜4の車輪速度VFR,VFL,VRR,VRLを
算出し、続くステップ140では、ステップ130での
算出結果に基づき、各車輪1〜4の車輪加速度AFR,A
FL,ARR,ARLを算出し、更にステップ150では、ス
テップ130での算出結果に基づいて推定車体速度VW
を算出する。ここでは、最も大きい車輪速度を推定車体
速度VWとする。
【0035】次のステップ160では、ステップ130
での算出結果に基づき、センタデフ8が拘束状態にある
か否かを判断する。即ち、(3)式に示すように、左右
前輪1,2の車輪速度VFR,VFLの和と、左右後輪3,
4の車輪速度VRR,VRLの和との差の絶対値を算出し、
その算出値が所定値Kdより小さければ、センタデフ8
は差動動作が拘束(デフロック)されているものとして
ステップ170に移行し、算出値が所定値Kd以上であ
れば、デフロックされていないものとして、ステップ2
00にて判定フラグをクリア(オフ)後、ステップ21
0に移行する。
での算出結果に基づき、センタデフ8が拘束状態にある
か否かを判断する。即ち、(3)式に示すように、左右
前輪1,2の車輪速度VFR,VFLの和と、左右後輪3,
4の車輪速度VRR,VRLの和との差の絶対値を算出し、
その算出値が所定値Kdより小さければ、センタデフ8
は差動動作が拘束(デフロック)されているものとして
ステップ170に移行し、算出値が所定値Kd以上であ
れば、デフロックされていないものとして、ステップ2
00にて判定フラグをクリア(オフ)後、ステップ21
0に移行する。
【0036】 |(VFR+VFL)−(VRR+VRL)|<Kd (3) ステップ170では、ステップ130での算出結果に基
づき、車両がμスプリット路を走行中であるか否かを判
断する。即ち、(4)式に示すように、左右後輪3,4
の車輪速度VRR,VRLの差の絶対値を算出し、その算出
値が所定値Ks以下であれば、μスプリット路を走行中
ではないものとしてステップ180に移行し、算出値が
所定値Ksより大きければ、μスプリット路を走行中で
あるものとしてステップ200にて判定フラグをオフ
後、ステップ210に移行する。
づき、車両がμスプリット路を走行中であるか否かを判
断する。即ち、(4)式に示すように、左右後輪3,4
の車輪速度VRR,VRLの差の絶対値を算出し、その算出
値が所定値Ks以下であれば、μスプリット路を走行中
ではないものとしてステップ180に移行し、算出値が
所定値Ksより大きければ、μスプリット路を走行中で
あるものとしてステップ200にて判定フラグをオフ
後、ステップ210に移行する。
【0037】 |VRR−VRL|>Ks (4) ステップ180では、ステップ130での算出結果に基
づき、車両が4輪落込状態にあるか否かを判断する。即
ち、(5)式に示すように、左右前輪1,2の車輪速度
VFR,VFLの差の絶対値を演算し、その演算値が所定値
Kfより大きければ、4輪落込状態にあるものとしてス
テップ190に移行し、演算値が所定値Kf以下であれ
ば、4輪落込状態ではないとしてステップ200にて判
定フラグをオフ後、ステップ210に移行する。
づき、車両が4輪落込状態にあるか否かを判断する。即
ち、(5)式に示すように、左右前輪1,2の車輪速度
VFR,VFLの差の絶対値を演算し、その演算値が所定値
Kfより大きければ、4輪落込状態にあるものとしてス
テップ190に移行し、演算値が所定値Kf以下であれ
ば、4輪落込状態ではないとしてステップ200にて判
定フラグをオフ後、ステップ210に移行する。
【0038】 |VFR−VFL|>Kf (5) ステップ190では、後輪3,4のブレーキ油圧を制限
すべきである旨を表す判定フラグを設定(オン)してス
テップ210に進む。ステップ210では、上記ステッ
プ130〜150にて算出された右前輪1の車輪速度V
FR,車輪加速度AFR、及び推定車体速度VWに基づい
て、右前輪1制動用の油圧ブレーキ18への油圧を制御
する制御弁26の制御モード(即ち、増圧モード,保持
モード,減圧モードのいずれか)を設定する。なお、こ
の制御モードの設定処理は、ABS制御において周知の
処理であるため、その詳細については説明を省略する。
すべきである旨を表す判定フラグを設定(オン)してス
テップ210に進む。ステップ210では、上記ステッ
プ130〜150にて算出された右前輪1の車輪速度V
FR,車輪加速度AFR、及び推定車体速度VWに基づい
て、右前輪1制動用の油圧ブレーキ18への油圧を制御
する制御弁26の制御モード(即ち、増圧モード,保持
モード,減圧モードのいずれか)を設定する。なお、こ
の制御モードの設定処理は、ABS制御において周知の
処理であるため、その詳細については説明を省略する。
【0039】続くステップ220では、上記ステップ1
30〜150にて算出された左前輪2の車輪速度VFL,
車輪加速度AFL、及び推定車体速度Vに基づいて、左前
輪2制動用の油圧ブレーキ19への油圧を制御する制御
弁27の制御モードを設定する。
30〜150にて算出された左前輪2の車輪速度VFL,
車輪加速度AFL、及び推定車体速度Vに基づいて、左前
輪2制動用の油圧ブレーキ19への油圧を制御する制御
弁27の制御モードを設定する。
【0040】続くステップ230では、判定フラグがオ
ンされているか否かを判断し、オンされていなければス
テップ240に移行する。ステップ240では、上記ス
テップ130での算出結果に基づき、左右後輪3,4の
車輪速度VRR,VRLのうち、いずれが低速であるかを判
定し、続くステップ250では、ステップ240にて判
定された低速側輪3(又は4)の車輪速度VRR(又はV
RL),車輪加速度ARR(又はARL)、及び推定車体速度
VWに基づいて、左右後輪3,4制動用の油圧ブレーキ
20,21への油圧を制御する制御弁28,29の制御
モードを設定し、ステップ290に進む。
ンされているか否かを判断し、オンされていなければス
テップ240に移行する。ステップ240では、上記ス
テップ130での算出結果に基づき、左右後輪3,4の
車輪速度VRR,VRLのうち、いずれが低速であるかを判
定し、続くステップ250では、ステップ240にて判
定された低速側輪3(又は4)の車輪速度VRR(又はV
RL),車輪加速度ARR(又はARL)、及び推定車体速度
VWに基づいて、左右後輪3,4制動用の油圧ブレーキ
20,21への油圧を制御する制御弁28,29の制御
モードを設定し、ステップ290に進む。
【0041】一方、先のステップ230にて、判定フラ
グがオンされていると判断された場合は、ステップ26
0に移行して、上記ステップ130での算出結果に基づ
き、左右前輪1,2の車輪速度VFR,VFLのうち、いず
れが低速であるかを判定し、続くステップ270では、
ステップ230にて判定された低速側輪1(又は2)に
対応する制御弁26(又は27)を制御するための制御
モードが、油圧を減少させる減少モードであるか否かを
判断する。そして、その制御モードが減少モードでなけ
れば、ステップ240に移行して、先に説明したよう
に、後輪3,4を制御するための制御モードを通常に設
定し、一方、制御モードが減少モードであれば、ステッ
プ280に移行する。
グがオンされていると判断された場合は、ステップ26
0に移行して、上記ステップ130での算出結果に基づ
き、左右前輪1,2の車輪速度VFR,VFLのうち、いず
れが低速であるかを判定し、続くステップ270では、
ステップ230にて判定された低速側輪1(又は2)に
対応する制御弁26(又は27)を制御するための制御
モードが、油圧を減少させる減少モードであるか否かを
判断する。そして、その制御モードが減少モードでなけ
れば、ステップ240に移行して、先に説明したよう
に、後輪3,4を制御するための制御モードを通常に設
定し、一方、制御モードが減少モードであれば、ステッ
プ280に移行する。
【0042】ステップ280では、左右後輪3,4に対
応する制御弁28,29を制御するための制御モードを
減少モードに設定して、ステップ290に移行する。ス
テップ290では、ステップ210,220、及びステ
ップ250或は280にて設定された制御モードに従っ
て、各制御弁26〜29を駆動して、油圧ブレーキ18
〜21への油圧を制御する。
応する制御弁28,29を制御するための制御モードを
減少モードに設定して、ステップ290に移行する。ス
テップ290では、ステップ210,220、及びステ
ップ250或は280にて設定された制御モードに従っ
て、各制御弁26〜29を駆動して、油圧ブレーキ18
〜21への油圧を制御する。
【0043】続くステップ300では、制御を終了する
か否かを判断する。ここでは、ブレーキペダル22への
踏込操作が解除され、ブレーキスイッチ42の出力がオ
フしたか否か、また車両の停止が確認されたか否かによ
って判断され、制御を続行するならば、ステップ130
に戻って、ステップ300にて制御終了と判断されるま
での間、ステップ130〜ステップ300を繰り返し実
行し、制御終了と判断されると、ステップ110に戻っ
て、再度初期設定を行った後、ステップ120にて次の
制御開始まで待機する。
か否かを判断する。ここでは、ブレーキペダル22への
踏込操作が解除され、ブレーキスイッチ42の出力がオ
フしたか否か、また車両の停止が確認されたか否かによ
って判断され、制御を続行するならば、ステップ130
に戻って、ステップ300にて制御終了と判断されるま
での間、ステップ130〜ステップ300を繰り返し実
行し、制御終了と判断されると、ステップ110に戻っ
て、再度初期設定を行った後、ステップ120にて次の
制御開始まで待機する。
【0044】即ち、ステップ160〜190により、後
輪3,4のブレーキ油圧の制限が必要な4輪落込状態に
ある場合には判定フラグがオンされ、ステップ230〜
280により、判定フラグがオンされている時には、前
輪1,2の低速側輪の制御モードが減圧モードである場
合にのみ、後輪3,4の制御モードも減圧モードに設定
することで、後輪3,4のブレーキ油圧が制限され、そ
れ以外の場合、後輪3,4の制御モードは、低速側輪の
回転状態に応じて、即ちセレクトロー制御によって設定
される。またステップ210,220により、前輪1,
2の制御モードは、判定フラグに関係なく、各車輪1,
2の回転状態に応じて夫々設定される。
輪3,4のブレーキ油圧の制限が必要な4輪落込状態に
ある場合には判定フラグがオンされ、ステップ230〜
280により、判定フラグがオンされている時には、前
輪1,2の低速側輪の制御モードが減圧モードである場
合にのみ、後輪3,4の制御モードも減圧モードに設定
することで、後輪3,4のブレーキ油圧が制限され、そ
れ以外の場合、後輪3,4の制御モードは、低速側輪の
回転状態に応じて、即ちセレクトロー制御によって設定
される。またステップ210,220により、前輪1,
2の制御モードは、判定フラグに関係なく、各車輪1,
2の回転状態に応じて夫々設定される。
【0045】なお、ステップ130が車輪速度検出手
段、ステップ150が車体速度推定手段、ステップ16
0が拘束状態検出手段、ステップ170,180が4輪
落込み判定手段、ステップ210〜290が制動力制御
手段、ステップ260〜280が制限制御手段に相当す
る。
段、ステップ150が車体速度推定手段、ステップ16
0が拘束状態検出手段、ステップ170,180が4輪
落込み判定手段、ステップ210〜290が制動力制御
手段、ステップ260〜280が制限制御手段に相当す
る。
【0046】次に、図3,4,5は、本実施例のアンチ
スキッド制御装置の具体的な動作を表す説明図である。
なお、図3は、センタデフ8が拘束状態にあり、路面の
摩擦係数μが極めて低い極低μ路(均一路)を直進時に
ブレーキ操作が行った時の状態を表しており、また、図
4は、図3と同様に極低μ路を直進時にブレーキ操作を
行った時の状態であるが、センタデフ8が差動動作を拘
束されないフリー状態にある場合を表しており、更に図
5は、センタデフ8が拘束状態にあり、且つ右前後車輪
1,3が走行する路面の摩擦係数μが高く、左前後輪
2,4が走行する路面の摩擦係数μが低いμスプリット
路を直進時にブレーキ操作を行った時の状態を表したも
のである。
スキッド制御装置の具体的な動作を表す説明図である。
なお、図3は、センタデフ8が拘束状態にあり、路面の
摩擦係数μが極めて低い極低μ路(均一路)を直進時に
ブレーキ操作が行った時の状態を表しており、また、図
4は、図3と同様に極低μ路を直進時にブレーキ操作を
行った時の状態であるが、センタデフ8が差動動作を拘
束されないフリー状態にある場合を表しており、更に図
5は、センタデフ8が拘束状態にあり、且つ右前後車輪
1,3が走行する路面の摩擦係数μが高く、左前後輪
2,4が走行する路面の摩擦係数μが低いμスプリット
路を直進時にブレーキ操作を行った時の状態を表したも
のである。
【0047】まず、図3に沿って、均一路走行でセンタ
デフ8が拘束状態の時について説明する。図3に示すよ
うに、ブレーキ操作が行われ、前輪1,2の挙動によ
り、時刻T1にてアンチスキッド制御が開始される。な
お、ここでは、センタデフ8が拘束状態にあるため、前
輪1,2の車輪速度和(VFR+VFL)と後輪3,4の車
輪速度和(VRR+VRL)とが等しくなり、従って、これ
らの差|(VFR+VFL)−(VRR+VRL)|が、判定値
Kdを越えることがなく(ステップ160−Yes)、
また、均一路であるため、セレクトロー制御により同じ
制御が施される左右後輪3,4の車輪速度VRR,VRL
は、略等しいものとなり、後輪の車輪速度差|VRR−V
RL|が、判定値Ksを越えることがない(ステップ17
0−No)。このため、判定フラグのオン/オフは、前
輪1,2の挙動、即ち前輪の車輪速度差|VFR−VFL|
により決定される。
デフ8が拘束状態の時について説明する。図3に示すよ
うに、ブレーキ操作が行われ、前輪1,2の挙動によ
り、時刻T1にてアンチスキッド制御が開始される。な
お、ここでは、センタデフ8が拘束状態にあるため、前
輪1,2の車輪速度和(VFR+VFL)と後輪3,4の車
輪速度和(VRR+VRL)とが等しくなり、従って、これ
らの差|(VFR+VFL)−(VRR+VRL)|が、判定値
Kdを越えることがなく(ステップ160−Yes)、
また、均一路であるため、セレクトロー制御により同じ
制御が施される左右後輪3,4の車輪速度VRR,VRL
は、略等しいものとなり、後輪の車輪速度差|VRR−V
RL|が、判定値Ksを越えることがない(ステップ17
0−No)。このため、判定フラグのオン/オフは、前
輪1,2の挙動、即ち前輪の車輪速度差|VFR−VFL|
により決定される。
【0048】そして、前輪の車輪速度差|VFR−VFL|
が判定値Kf以内で変位している間(期間T1〜T2)
は、4輪落込状態ではないとして、判定フラグはオフさ
れるため、後輪3,4の制御モードは、通常のセレクト
ロー制御により、前輪1,2とは独立に設定される。
が判定値Kf以内で変位している間(期間T1〜T2)
は、4輪落込状態ではないとして、判定フラグはオフさ
れるため、後輪3,4の制御モードは、通常のセレクト
ロー制御により、前輪1,2とは独立に設定される。
【0049】その後、4輪落込みにより前輪の車輪速度
VFR,VFL間の速度差が増大し、時刻T2にて、前輪の
車輪速度差|VFR−VFL|が判定値Kfを越えると、判
定フラグがオンされる。そして、判定フラグのオン期間
中、前輪の低速側輪(ここでは左前輪2)の制御モード
が減圧モードに設定されている間(期間T2〜T3)
は、後輪3,4の制御モードも減圧モードに設定され
る。また、時刻T3にて前輪の低速側輪の制御モードが
保持モードに設定されると、判定フラグがオンであって
も、後輪3,4の制御モードは、通常のセレクトロー制
御により、前輪1,2とは独立に設定される。
VFR,VFL間の速度差が増大し、時刻T2にて、前輪の
車輪速度差|VFR−VFL|が判定値Kfを越えると、判
定フラグがオンされる。そして、判定フラグのオン期間
中、前輪の低速側輪(ここでは左前輪2)の制御モード
が減圧モードに設定されている間(期間T2〜T3)
は、後輪3,4の制御モードも減圧モードに設定され
る。また、時刻T3にて前輪の低速側輪の制御モードが
保持モードに設定されると、判定フラグがオンであって
も、後輪3,4の制御モードは、通常のセレクトロー制
御により、前輪1,2とは独立に設定される。
【0050】この期間T2〜T3での制御により、後輪
3,4のブレーキ油圧が減圧され、前輪1,2への後輪
の3,4ブレーキトルクの回り込みが抑制されることに
より、4輪落込状態が緩和され、前輪の車輪速度差|V
FR−VFL|が比較値Kfより小さくなると、時刻T4に
て判定フラグがオフされる。
3,4のブレーキ油圧が減圧され、前輪1,2への後輪
の3,4ブレーキトルクの回り込みが抑制されることに
より、4輪落込状態が緩和され、前輪の車輪速度差|V
FR−VFL|が比較値Kfより小さくなると、時刻T4に
て判定フラグがオフされる。
【0051】なお、図4に示すように、センタデフ8が
フリー状態の時には、通常、前輪1,2の車輪速度和
(VFR+VFL)と後輪3,4の車輪速度和(VRR+VR
L)とが一致せず、これらの差|(VFR+VFL)−(VR
R+VRL)|が、判定値Kdを越えてしまうため(ステ
ップ160−No)、前輪の車輪速度差|VFR−VFL|
が判定値を越えるようなことがあっても、4輪落込状態
と判定(判定フラグがオン)されることがない。
フリー状態の時には、通常、前輪1,2の車輪速度和
(VFR+VFL)と後輪3,4の車輪速度和(VRR+VR
L)とが一致せず、これらの差|(VFR+VFL)−(VR
R+VRL)|が、判定値Kdを越えてしまうため(ステ
ップ160−No)、前輪の車輪速度差|VFR−VFL|
が判定値を越えるようなことがあっても、4輪落込状態
と判定(判定フラグがオン)されることがない。
【0052】また、図5に示すように、μスプリット路
面走行時には、後輪3,4のセレクトロー制御により、
低μ路側の左後輪4が、所定のスリップ率となるように
ブレーキ油圧が制御されるため、高μ路側の右後輪3
は、必要以上に減圧され殆どスリップすることがなく、
その車輪速度VRRは、実際の車体速度と略一致する。そ
の結果、左右後輪3,4は速度差が生じ、後輪の車輪速
度差|VRR−VRL|が、判定値Ksを越えてしまうため
(ステップ170−Yes)、前輪の車輪速度差|VFR
−VFL|が判定値を越えるようなことがあっても、4輪
落込状態と判定(判定フラグがオン)されることがな
い。
面走行時には、後輪3,4のセレクトロー制御により、
低μ路側の左後輪4が、所定のスリップ率となるように
ブレーキ油圧が制御されるため、高μ路側の右後輪3
は、必要以上に減圧され殆どスリップすることがなく、
その車輪速度VRRは、実際の車体速度と略一致する。そ
の結果、左右後輪3,4は速度差が生じ、後輪の車輪速
度差|VRR−VRL|が、判定値Ksを越えてしまうため
(ステップ170−Yes)、前輪の車輪速度差|VFR
−VFL|が判定値を越えるようなことがあっても、4輪
落込状態と判定(判定フラグがオン)されることがな
い。
【0053】以上説明したように、本実施例のアンチス
キッド制御装置においては、車両が4輪落込状態にある
と判定されると、前輪1,2の低速側輪の制御モードが
減圧モードの時に、後輪3,4の制御モードを強制的に
減圧モードとし、後輪3,4のブレーキ油圧を減圧する
ようにされている。
キッド制御装置においては、車両が4輪落込状態にある
と判定されると、前輪1,2の低速側輪の制御モードが
減圧モードの時に、後輪3,4の制御モードを強制的に
減圧モードとし、後輪3,4のブレーキ油圧を減圧する
ようにされている。
【0054】従って、本実施例のアンチスキッド制御装
置によれば、4輪落込状態での、後輪3,4のブレーキ
トルクの前輪1,2への回り込みを抑制でき、減圧モー
ドにて制御されている前輪1,2の車輪速度VFR,VFL
を、充分な制動力が得られるスリップ率となるような速
度まで確実、且つ速やかに復帰させることができる。そ
の結果、4輪落込状態が悪化して4輪ともロックしてし
まうことがなく、良好なアンチスキッド制御を行うこと
ができる。
置によれば、4輪落込状態での、後輪3,4のブレーキ
トルクの前輪1,2への回り込みを抑制でき、減圧モー
ドにて制御されている前輪1,2の車輪速度VFR,VFL
を、充分な制動力が得られるスリップ率となるような速
度まで確実、且つ速やかに復帰させることができる。そ
の結果、4輪落込状態が悪化して4輪ともロックしてし
まうことがなく、良好なアンチスキッド制御を行うこと
ができる。
【0055】また、本実施例によれば、従来装置のよう
にセンタデフ8が拘束状態にあれば無条件に後輪3,4
のブレーキ油圧を制限するのではなく、4輪落込状態の
時に生じる特有な現象、即ち前輪1,2の車輪速度VF
R,VFLの相違を検出した場合に、しかも、これと同様
な現象が生じるμスプリット路走行中を除いた場合にだ
け、つまり本当に必要な時にだけ、後輪3,4のブレー
キ油圧を制限するようにされているので、4輪落込状態
以外の時に、不必要に後輪3,4のブレーキ油圧が減圧
されて、制動距離が延びてしまうことがなく、効果的な
アンチスキッド制御を行うことができる。
にセンタデフ8が拘束状態にあれば無条件に後輪3,4
のブレーキ油圧を制限するのではなく、4輪落込状態の
時に生じる特有な現象、即ち前輪1,2の車輪速度VF
R,VFLの相違を検出した場合に、しかも、これと同様
な現象が生じるμスプリット路走行中を除いた場合にだ
け、つまり本当に必要な時にだけ、後輪3,4のブレー
キ油圧を制限するようにされているので、4輪落込状態
以外の時に、不必要に後輪3,4のブレーキ油圧が減圧
されて、制動距離が延びてしまうことがなく、効果的な
アンチスキッド制御を行うことができる。
【0056】更に、本実施例のアンチスキッド制御装置
によれば、センタデフ8の拘束状態、車両走行状態、4
輪落込状態を、通常のアンチスキッド制御にて使用され
る車輪速度VFR,VFL,VRR,VRLに基づいて判定する
ようにされているので、従来装置に比べて制御に用いる
信号の数を増加させることなく、むしろ、センタデフ8
の拘束状態を機械的に検出するスイッチにより検出する
場合に比べて、そのスイッチと、スイッチの出力を電子
制御回路50に接続するための信号線とを削減すること
ができ、装置構成を簡単なものとすることができる。
によれば、センタデフ8の拘束状態、車両走行状態、4
輪落込状態を、通常のアンチスキッド制御にて使用され
る車輪速度VFR,VFL,VRR,VRLに基づいて判定する
ようにされているので、従来装置に比べて制御に用いる
信号の数を増加させることなく、むしろ、センタデフ8
の拘束状態を機械的に検出するスイッチにより検出する
場合に比べて、そのスイッチと、スイッチの出力を電子
制御回路50に接続するための信号線とを削減すること
ができ、装置構成を簡単なものとすることができる。
【0057】なお、上記実施例では、中央差動機構とし
て、LSDを用いているが、ビスカップリングを用いて
もよい。
て、LSDを用いているが、ビスカップリングを用いて
もよい。
【図1】 実施例のアンチスキッド制御装置の概略構成
図である。
図である。
【図2】 実施例におけるアンチスキッド制御処理のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図3】 均一路走行、センタデフ拘束での動作を表す
説明図である。
説明図である。
【図4】 均一路走行、センタデフフリーでの動作を表
す説明図である。
す説明図である。
【図5】 μスプリット路走行、センタデフ拘束での動
作を表す説明図である。
作を表す説明図である。
【図6】 4輪落込状態検出の原理を表す説明図であ
る。
る。
1〜4…車輪 6…内燃機関 8…センタディ
ファレンシャルギヤ 10,12…プロペラシャフト 11…フロントディ
ファレンシャルギヤ 14〜17…車輪速度センサ 13…リヤディファレ
ンシャルギヤ 18〜21…油圧ブレーキ 22…ブレーキペダル
24…マスタシリンダ 26〜29…制御弁 30,32…リザーバ 3
4,36…ポンプ 38,40…プロポーショニングバルブ 42…ブレ
ーキスイッチ 44…フロントドライブシャフト 46…リヤドライ
ブシャフト 50…電子制御回路 52…CPU 54…ROM
56…RAM 58…入力回路 60…出力回路 62…コモンバ
ス
ファレンシャルギヤ 10,12…プロペラシャフト 11…フロントディ
ファレンシャルギヤ 14〜17…車輪速度センサ 13…リヤディファレ
ンシャルギヤ 18〜21…油圧ブレーキ 22…ブレーキペダル
24…マスタシリンダ 26〜29…制御弁 30,32…リザーバ 3
4,36…ポンプ 38,40…プロポーショニングバルブ 42…ブレ
ーキスイッチ 44…フロントドライブシャフト 46…リヤドライ
ブシャフト 50…電子制御回路 52…CPU 54…ROM
56…RAM 58…入力回路 60…出力回路 62…コモンバ
ス
Claims (5)
- 【請求項1】 一対の前輪に前輪駆動軸からの駆動力を
伝達すると共に該前輪間の回転差を吸収する前輪差動機
構、一対の後輪に後輪駆動軸からの駆動力を伝達すると
共に該後輪間の回転差を吸収する後輪差動機構、上記前
輪駆動軸及び上記後輪駆動軸間の回転差を吸収する中央
差動機構、該中央差動機構の差動動作を拘束する拘束機
構を備えた4輪駆動車に装着され、 上記前後輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 該車輪速度検出手段の検出結果に基づき、最高速輪の車
輪速度から車体速度を推定する車体速度推定手段と、 車両制動時に、上記車体速度推定手段で推定された車体
速度及び上記車輪速度検出手段で検出された上記前後輪
の車輪速度に基づき、上記前後輪へのブレーキ圧力を調
整して、上記前後輪と路面との間に過度なスリップが生
じることのないように制御する制動力制御手段と、 を備えたアンチスキッド制御装置において、 上記中央差動機構の差動動作が上記拘束機構により拘束
された拘束状態を検出する拘束状態検出手段と、 該拘束状態検出手段により上記中央差動機構の拘束状態
が検出されると、上記車輪速度検出手段の検出結果に基
づき、上記前後輪の車輪速度が全て実際の車体速度より
落ち込んだ4輪落込状態にあるか否かを判定する4輪落
込判定手段と、 を設けると共に、 上記制動力制御手段に、上記4輪落込判定手段により4
輪落込状態にあると判定されると、上記後輪へのブレー
キ圧力を制限する制限制御手段を設けたことを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。 - 【請求項2】 上記4輪落込判定手段は、上記前輪間の
車輪速度差が所定値以上である場合に4輪落込状態であ
ると判定することを特徴とする請求項1に記載のアンチ
スキッド制御装置。 - 【請求項3】 上記制動力制御手段は、上記後輪に、低
速側輪に基づいて両輪のブレーキ圧力を同様に制御する
セレクトロー制御を施し、 上記4輪落込判定手段は、上記前輪間の車輪速度差が所
定値以上であり、且つ上記後輪間の車輪速度差が所定値
以下である場合に4輪落込状態であると判定することを
特徴とする請求項1に記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項4】 上記拘束状態検出手段は、上記車輪速度
検出手段の検出結果に基づき、上記前輪間の車輪速度和
と上記後輪間の車輪速度和との差を算出し、該算出値が
所定値以下である場合を上記中央差動機構の拘束状態と
して検出することを特徴とする請求項1ないし請求項3
のいずれかに記載の車両状態検出装置。 - 【請求項5】 上記制限制御手段は、上記前輪の低速側
輪のブレーキ圧力を減圧する時に、同時に上記後輪のブ
レーキ圧力も減圧することを特徴とする請求項1ないし
請求項4のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6144096A JPH09249109A (ja) | 1996-03-18 | 1996-03-18 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6144096A JPH09249109A (ja) | 1996-03-18 | 1996-03-18 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09249109A true JPH09249109A (ja) | 1997-09-22 |
Family
ID=13171140
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6144096A Pending JPH09249109A (ja) | 1996-03-18 | 1996-03-18 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09249109A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1179464A2 (en) * | 2000-07-31 | 2002-02-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake control apparatus for four wheel drive vehicles |
US6517171B2 (en) | 1999-11-30 | 2003-02-11 | Nisshinbo Industries, Inc | Braking force distribution control for a four wheel drive vehicle |
US6702717B2 (en) | 1999-06-08 | 2004-03-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle-behavior control apparatus and method |
WO2008023497A1 (fr) * | 2006-08-25 | 2008-02-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Procédé et dispositif de détermination de glissement |
-
1996
- 1996-03-18 JP JP6144096A patent/JPH09249109A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6702717B2 (en) | 1999-06-08 | 2004-03-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle-behavior control apparatus and method |
US6517171B2 (en) | 1999-11-30 | 2003-02-11 | Nisshinbo Industries, Inc | Braking force distribution control for a four wheel drive vehicle |
EP1179464A2 (en) * | 2000-07-31 | 2002-02-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake control apparatus for four wheel drive vehicles |
EP1179464A3 (en) * | 2000-07-31 | 2002-10-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake control apparatus for four wheel drive vehicles |
US6598946B2 (en) | 2000-07-31 | 2003-07-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular brake control apparatus and vehicular brake control method |
WO2008023497A1 (fr) * | 2006-08-25 | 2008-02-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Procédé et dispositif de détermination de glissement |
US8725381B2 (en) | 2006-08-25 | 2014-05-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Slip detection apparatus and slip detection method |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7693639B2 (en) | Vehicle dynamics control apparatus | |
US10688998B2 (en) | Control apparatus for four-wheel drive vehicle | |
JPH0729557B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
JP2002234355A (ja) | 4輪駆動車の制御装置 | |
US5488557A (en) | Anti-skid controlling system and method for automotive vehicle | |
JP3592444B2 (ja) | 車両用アンチロックブレーキ制御装置 | |
JP2707806B2 (ja) | 4輪駆動用アンチスキッドブレーキ制御方法 | |
CN111132885B (zh) | 车辆的控制方法及车辆的控制装置 | |
JPH09249109A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JP2016190607A (ja) | 車両の制御装置 | |
JPH06298067A (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JPH04185565A (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JPH05162630A (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
JP3239606B2 (ja) | 四輪駆動車用アンチスキッド制御装置 | |
JP2917491B2 (ja) | アンチスキッドブレーキ制御方法 | |
JP3238482B2 (ja) | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 | |
JP7124587B2 (ja) | 制動力制限装置 | |
JP3724072B2 (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
JPH0539020A (ja) | 車両のアンチスキツドブレーキ装置 | |
JP4015810B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
JP3726297B2 (ja) | 車両用ブレーキ圧力制御装置 | |
JP4070918B2 (ja) | 車両制御装置 | |
JPH11189150A (ja) | 4輪駆動車の駆動力制御装置 | |
JPH04166464A (ja) | アンチスキッドブレーキ制御方法 | |
JP3938836B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 |