JPH09249109A

JPH09249109A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH09249109A
Application number: JP6144096A
Authority: JP
Inventors: Shinya Takemoto; 伸也竹本; Shigeru Saito; 滋斉藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-03-18
Filing date: 1996-03-18
Publication date: 1997-09-22

Abstract

(57)【要約】【課題】センタディファレンシャルギヤが拘束状態に
あてっても、効果的に制御を行い得るアンチスキッド制
御装置を提供する。【解決手段】センタデフが拘束状態にあり(ステッフ゜16
0)、μスプリット路走行中ではなく(ステッフ゜170)、４輪落
込みに特有な現象が検出(ステッフ゜180)された場合に判定フ
ラグをオン(ステッフ゜190)する。そして、判定フラグがオン
され且つ前輪の低速側輪の制御モードが減圧モードであ
る場合に、後輪の制御モードも強制的に減圧モードとし
(ステッフ゜260〜280) 、それ以外の場合は、通常通りのアン
チスキッド制御(ステッフ゜240,250)を行う。本当に制御が必
要な時にだけ後輪３，４のブレーキ油圧を制限するの
で、４輪落込状態以外の時に不必要に後輪３，４のブレ
ーキ油圧が減圧され制動距離が延びてしまうことがな
い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時に、
車輪が路面に対して過度にスリップすることを防止する
アンチスキッド制御装置に関し、特にセンタディファレ
ンシャルギヤにその差動動作を拘束する拘束機構を備え
た４輪駆動車に装着されるアンチスキッド制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】センタディファレンシャルギヤ（以下、
単にセンタデフと呼ぶ）に差動動作を拘束する拘束機構
を備えた４輪駆動車では、センタデフが拘束状態にある
時にブレーキ操作が行われると、４輪が互いに干渉し合
うため、４輪のいずれもが実際の車体速度より落ち込ん
でしまう、所謂、４輪落込みが発生する。

【０００３】そして、この４輪落込状態で、アンチスキ
ッド（ＡＢＳ）制御を行うと、後輪のブレーキ油圧が過
大になる傾向があり、後輪のブレーキトルクが前輪に回
り込んで、前輪の車輪速度をより低下させる方向に働
く。その結果、前輪のブレーキ油圧を減圧させても、前
輪の回転を、充分に制動力が働くようなスリップ率とな
る車輪速度まで復帰させることができず、効果的にＡＢ
Ｓ制御を行うことができないだけでなく、４輪落込みを
より悪化させるため、４輪ともロックさせてしまうこと
になる。

【０００４】このような４輪落込みを防止するものとし
て、例えば、特開昭６２−１０５７５３号公報には、セ
ンタデフの拘束状態をデフロック検出スイッチにて検出
し、センタデフが拘束状態にある場合には、後輪のブレ
ーキ油圧が増加しないように制御するＡＢＳ制御装置が
開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この装置で
は、車両が４輪落込状態にあるか否かには関係なく、セ
ンタデフが拘束状態にあるときには、無条件に後輪のブ
レーキ油圧を制限するため、４輪落込状態にない場合
は、必要以上に後輪のスリップが浅くなり、制動距離が
延びてしまうという問題があった。

【０００６】本発明は、上記問題点を解決するために、
後輪のブレーキ油圧を抑制する制御が必要な４輪落込み
の状態を検出でき、センタデフが拘束状態にあっても効
果的に制御を行い得るアンチスキッド制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた本発明の請求項１に記載のアンチスキッド制
御装置においては、車輪速度検出手段が前後輪の車輪速
度を検出し、その検出結果に基づき、車体速度推定手段
が、最高速輪の車輪速度から車体速度を推定し、この車
体速度推定手段で推定された車体速度及び車輪速度検出
手段で検出された前後輪の車輪速度に基づき、制動力制
御手段が、車両制動時に、前後輪のブレーキ圧力を調整
して、前後輪と路面との間に過度なスリップが生じるこ
とのないようにＡＢＳ制御を行う。

【０００８】この時、拘束状態検出手段により中央差動
機構の拘束状態が検出されると、４輪落込判定手段が、
車輪速度検出手段の検出結果に基づき、前後輪の車輪速
度が全て実際の車体速度より落ち込んだ４輪落込状態に
あるか否かを判定し、４輪落込状態にあると判定された
場合には、制限制御手段が後輪のブレーキ圧力を制限す
る。

【０００９】その結果、４輪落込状態でのＡＢＳ制御時
に、過大になりがちな後輪のブレーキ圧力が抑制され、
後輪ブレーキトルクの前輪への回り込みが抑制されるた
め、前輪の回転を、充分な制動力が働く車輪速度に復帰
させることが可能となり、良好なＡＢＳ制御が行われ
る。

【００１０】このように、本発明のアンチスキッド制御
装置によれば、中央差動機構が拘束状態にあり且つ４輪
落込状態の時にのみ後輪のブレーキ圧力を制限するた
め、４輪落込状態にある時には、良好なＡＢＳ制御を行
い得る状態に速やかに復帰させることができ、また４輪
落込状態でない時には、従来装置のように必要以上にス
リップが浅くなって制動距離が延びてしまうことがな
く、車両の状態に応じた効果的なＡＢＳ制御を行うこと
ができる。

【００１１】また、本発明のアンチスキッド制御装置で
は、差動機構の拘束状態だけでなく、車輪速度を用いて
検出される４輪落込状態を加味して後輪にかかるブレー
キ圧を制限しているため、例えば差動機構の拘束状態の
みに基づいて後輪にかかるブレーキ圧を制限する従来装
置において問題となる以下のことを容易に回避できる。

【００１２】即ち、従来装置では、差動機構の拘束状態
の検出手段がオンしたままの状態で故障すると、２ＷＤ
状態（例えばセンタデフ拘束がない場合）等であって
も、後輪増圧が制限されることがあり、制動力不足をま
ねくような状況におちいる可能性があるが、本発明のア
ンチスキッド制御装置では、このような可能性を極力低
減できるのである。

【００１３】次に、請求項２に記載のアンチスキッド制
御装置においては、４輪落込判定手段は、前輪間の車輪
速度差が所定値以上である場合に４輪落込状態であると
判定する。ところで、右前輪の車輪速度ＶFR，左前輪の
車輪速度ＶFL，前輪駆動軸の車輪速度ＶFPの間には、前
輪差動機構の作用により、（１）式に示す関係があり、
この関係から明かなように、前輪駆動軸の車輪速度が固
定されている時に、一方の車輪の車輪速度が増速する
と、他方の車輪の車輪速度が減速する。なお、Ｋはファ
イナル比である。

【００１４】ＶFP＝Ｋ・（ＶFR＋ＶFL）／２（１）即ち、４輪落込状態とは、拘束機構により拘束され一体
になって回転する前輪駆動軸及び後輪駆動軸（ここでは
まとめて単に駆動軸と呼ぶ）の回転が実車体速度より落
ち込んでいる時に発生する状態であり、図６に示すよう
に、ＡＢＳ制御にてブレーキ圧力が減圧されることによ
り、先にグリップした車輪が実車体速度に向けて急激に
増速し、他方の車輪がこれに伴い減速する現象が発生す
る。この時生じる左右輪の車輪速度差は、駆動軸の落込
状態が大きいほど大きいため、この左右輪の車輪速度差
の大きさを調べることにより、４輪落込状態を検出でき
るのである。

【００１５】このように、本発明のアンチスキッド制御
装置によれば、ＡＢＳ制御にて通常に使用されている車
輪速度を用いて簡単な演算を行うことにより、特別な検
出装置等を用いることなく、容易に４輪落込状態を判定
できる。次に、請求項３に記載のアンチスキッド制御装
置においては、制動力制御手段は、後輪の制御を、低速
側の車輪に基づいて両輪の制動力を同様に制御する、所
謂セレクトロー制御にて行っており、４輪落込判定手段
は、前輪間の車輪速度差が所定値以上であり、且つ後輪
間の車輪速度差が所定値以下である場合に４輪落込状態
であると判定する。

【００１６】従って、本発明のアンチスキッド制御装置
によれば、４輪落込状態とは関係なく、路面状態によっ
て、前輪間の車輪速度差が所定値以上となってしまう場
合に、制限制御手段により不必要に後輪のブレーキ圧力
が制限されてしまうことを防止でき、より効果的なＡＢ
Ｓ制御を行うことができる。

【００１７】即ち、μスプリット路の走行（車両の左前
後輪及び右前後輪で、一方が摩擦係数μが大きい高μ路
面、他方が摩擦係数μの小さい低μ路面を走行）中に、
ブレーキが操作されると、スリップし易い低μ路面側の
車輪の車輪速度が、高μ路面側の車輪の車輪速度より大
きくなり、４輪落込状態とは関係なく、前輪間の車輪速
度差が所定値以上となる場合がある。しかし、この場
合、セレクトロー制御により、高μ路面側の後輪は、ブ
レーキ圧力が必要以上に減圧されるため、確実にグリッ
プして、その車輪速度は実際の車体速度と略一致する。
その結果、車体速度が正しく求められ、正常にＡＢＳ制
御が行われるため、後輪のブレーキ圧力を制限する必要
がない。

【００１８】そして、このように、μスプリット路で
は、高μ路面側の後輪は殆どスリップせず、低μ路面側
の車輪はＡＢＳ制御により、ある程度スリップするよう
に制御されるため、左右後輪間の車輪速度には確実に差
が生じる。一方、左右輪での摩擦係数μが均一な路面で
は、後輪は、セレクトロー制御により均一に制御される
ため略同じ車輪速度となる。

【００１９】従って、前輪間の車輪速度差が所定値より
大きい場合であっても、後輪間の車輪速度差が所定値よ
り大きい場合には、μスプリット路走行中であることを
判定できるのである。次に、請求項４に記載のアンチス
キッド制御装置によれば、拘束状態検出手段は、車輪速
度検出手段の検出結果に基づき、前輪間の車輪速度和と
後輪間の車輪速度和との差を算出し、該算出値が所定値
以下である場合を中央差動機構の拘束状態として検出す
る。

【００２０】即ち、後輪差動機構の作用により、右後輪
の車輪速度ＶRR，左後輪の車輪速度ＶRL，後輪駆動軸の
回転速度ＶRPの間には（１）式と同様の関係が成立し、
また、中央差動機構が拘束状態にある時には、前輪駆動
軸の回転速度ＶFPと後輪駆動軸の回転速度ＶRPとは等し
く（ＶFP＝ＶRP）なる。その結果、（２）式の関係が成
立し、（２）式から明かなように、中央差動機構が拘束
状態にある時には、前輪間の車輪速度和（ＶFL＋ＶFR）
と、後輪間の車輪速度和（ＶRR＋ＶRL）とは一致するた
め、これらの値の差が所定値以下であれば、中央差動機
構は拘束状態にあるとみなすことができるのである。

【００２１】Ｋ・(ＶFR＋ＶFL)／２＝ＶFP＝ＶRP＝Ｋ・(ＶRR＋ＶRL)／２（２）このように、本実施例のアンチスキッド制御装置によれ
ば、中央差動機構の拘束状態を、機械的に作動するスイ
ッチ等を設けることなく、通常のアンチスキッド装置の
制御にて用いられる車輪速度から検出するので、装置を
簡易に構成できる。

【００２２】次に、請求項５に記載のアンチスキッド制
御装置においては、制限制御手段は、前輪の低速側輪の
ブレーキ圧力を減圧する時に、同時に後輪のブレーキ圧
力も減圧することにより、後輪のブレーキ圧力を制限す
る。即ち、前輪の低速側輪のブレーキ圧力が減圧されて
いる時には、後輪のブレーキトルクが回り込んで、前輪
のブレーキ圧力をどれだけ減圧しても、充分な制動力が
生じるスリップ率となるような車輪速度に復帰させるこ
とができなくなると、正常にＡＢＳ制御を行うことがで
きなくなるので、このような事態を防止するために、後
輪のブレーキ圧力を減圧して、ブレーキトルクの回り込
みを抑制する必要がある。ところが、前輪の低速側輪の
ブレーキ圧力が、保持或は増圧されている時には、その
車輪が、充分な制動力が生じるスリップ率となる車輪速
度に復帰しつつあるか、それより高速に回転して、正常
にＡＢＳ制御を行うことができる状態にあり、後輪のブ
レーキ圧力を制限する必要がないので、上述のように前
輪の低速側輪のブレーキ圧力を減圧する時にだけ、後輪
のブレーキ圧力も減圧すればよいのである。

【００２３】従って、本発明のアンチスキッド制御装置
によれば、４輪落込状態が検出された場合であっても、
前輪のブレーキ圧力が正常に制御されているときには、
後輪のブレーキ圧力を制限することなく、車輪の車輪速
度に応じた通常の制御を行わせることにより、後輪のブ
レーキ圧力が必要以上に減圧されてしまうことがなく、
良好なＡＢＳ制御を実現できる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施例を図面と共
に説明する。図１は、本発明の一実施例であるアンチス
キッド制御装置の概略構成図である。

【００２５】本実施例のアンチスキッド制御装置が適用
された車両は、右前（ＦＲ）輪１，左前（ＦＬ）輪２，
右後（ＲＲ）輪３，左後（ＲＬ）輪４を備え、内燃機関
６の駆動力が、中央差動機構としてのセンタディファレ
ンシャルギヤ（以下、単にセンタデフと呼ぶ）８、前輪
駆動軸としてのプロペラシャフト１０、前輪差動機構と
してのフロントディファレンシャルギヤ（以下、単にフ
ロントデフと呼ぶ）１１、フロントデフ１１に接続され
たフロントドライブシャフト４４を介して左右前輪１，
２に伝達されると共に、センタデフ８、後輪駆動軸とし
てのプロペラシャフト１２、後輪差動機構としてのリヤ
ディファレンシャルギヤ（以下、単にリヤデフと呼ぶ）
１３、リヤデフ１３に接続されたリヤドライブシャフト
４６を介して左右後輪３，４に伝達される４輪駆動車で
ある。なお、センタデフ８は、車輪の空転時等にその差
動動作を制限する拘束機構としての差動制限装置を備え
たリミテッドスリップデフ（ＬＳＤ）により構成されて
いる。

【００２６】そして、各車輪１〜４には、各車輪１〜４
に制動力を発生させる油圧ブレーキ１８，１９，２０，
２１が夫々設けられており、また、各車輪１〜４の回転
速度を検出する電磁ピックアップ式の車輪速度センサ１
４，１５，１６，１７が夫々取り付けられている。

【００２７】油圧ブレーキ１８〜２１には、ブレーキペ
ダル２２の踏込操作に応じてブレーキ油圧を発生するマ
スタシリンダ２４が、夫々制御弁２６，２７，２８，２
９を介して接続され、マスタシリンダ２４からの圧油
を、右前輪１及び左後輪４の油圧ブレーキ１８，２１に
供給する系統と、左前輪２及び右後輪３の油圧ブレーキ
１９，２０に供給する系統の２つの油圧系統により構成
されている。

【００２８】各制御弁２６〜２９は、全て同じ構成であ
り、マスタシリンダ２４及び油圧ブレーキ１８〜２１と
を接続する増圧位置と、マスタシリンダ２４及び油圧ブ
レーキ１８〜２１をブロックする保持位置と、油圧ブレ
ーキ１８〜２１と油圧系統毎に設けられたリザーバ３
０，３２とを接続する減圧位置とからなる３位置弁であ
り、後述する電子制御回路５０からの制御信号に応じて
弁の位置を切り換えるように構成されている。なお、リ
ザーバ３０，３２に蓄えられたブレーキ油は、ポンプ３
４，３６によりマスタシリンダ２４側に戻すことができ
るように構成されている。

【００２９】また、左右後輪３，４に対応した両制御弁
２８，２９と油圧ブレーキ２０，２１との間には、マス
タシリンダ２４の油圧が所定値に達すると、その後の油
圧ブレーキ２０，２１の圧力上昇の比率を小さくして、
左右後輪３，４のロックを防止する周知のプロポーショ
ニングバルブ３８，４０が夫々設けられている。

【００３０】更に、ブレーキペダル２２の近傍には、運
転者によるブレーキペダル２２の踏込操作を検出するブ
レーキスイッチ４２が配設されており、このブレーキス
イッチ４２、及び上述の車輪速度センサ１４〜１７、制
御弁２６〜２９は、電子制御回路５０に接続されてい
る。

【００３１】そして、電子制御回路５０は、ＣＰＵ５
２，ＲＯＭ５４，ＲＡＭ５６，入力回路５８，及び出力
回路６０等をコモンバス６２を介して相互に接続してな
る周知のマイクロコンピュータからなり、ＣＰＵ５２
は、入力回路５８を介して車輪速度センサ１４〜１７及
びブレーキスイッチ４２からの検出信号を入力し、出力
回路６０を介して制御弁２６〜２９に制御信号を出力す
ることにより、油圧ブレーキ１８〜２１のブレーキ油圧
を調整して、車輪１〜４の回転速度を制御する。

【００３２】このように構成された本実施例のアンチス
キッド制御装置では、運転者がブレーキペダル２２を踏
み込むと、マスタシリンダ２４に油圧が発生し、制御弁
２６〜２９の弁位置が増圧位置にある時には、この油圧
が油圧ブレーキ１８〜２１に伝達されることで車輪１〜
４が制動される。また、制御弁２６〜２９の弁位置が保
持位置にある時には、ブレーキペダル２２の操作に関わ
らず、油圧ブレーキ１８〜２１の油圧が保持され、ま
た、弁位置が減圧位置にある時には、同様にブレーキベ
ダル２２の操作に関わらず、油圧ブレーキ１８〜２１の
油圧は減圧される。

【００３３】次に、電子制御回路５０にて実行されるア
ンチスキッド制御処理について、図２に示すフローチャ
ートに沿って説明する。なお、本処理は、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）がオンされた時に起動される。
図２に示すように、本処理が起動されると、まずステッ
プ１１０にて、制御弁２６〜２９の弁位置を、ブレーキ
ペダル２２の踏込操作に応じて油圧ブレーキ１８〜２１
への油圧が増圧する増圧位置に設定したり、後述する判
定フラグをクリアする等の初期設定を行い、続くステッ
プ１２０では、制御を開始するか否かを判断する。ここ
では、ブレーキペダル２２が踏込操作されてブレーキス
イッチ４２の出力がオン状態にあり、しかも、電子制御
回路５０にて別途実行される処理により、いずれかの車
輪のスリップ率が所定値より大きく、且つその車輪加速
度が予め設定された所定のマイナス加速度より大きい状
態が検出された場合に、ステップ１３０に移行して制御
を開始する。

【００３４】ステップ１３０では、車輪速度センサ１４
〜１７からの検出信号を入力し、この検出信号に基づい
て、各車輪１〜４の車輪速度ＶFR，ＶFL，ＶRR，ＶRLを
算出し、続くステップ１４０では、ステップ１３０での
算出結果に基づき、各車輪１〜４の車輪加速度ＡFR，Ａ
FL，ＡRR，ＡRLを算出し、更にステップ１５０では、ス
テップ１３０での算出結果に基づいて推定車体速度ＶＷ
を算出する。ここでは、最も大きい車輪速度を推定車体
速度ＶＷとする。

【００３５】次のステップ１６０では、ステップ１３０
での算出結果に基づき、センタデフ８が拘束状態にある
か否かを判断する。即ち、（３）式に示すように、左右
前輪１，２の車輪速度ＶFR，ＶFLの和と、左右後輪３，
４の車輪速度ＶRR，ＶRLの和との差の絶対値を算出し、
その算出値が所定値Ｋｄより小さければ、センタデフ８
は差動動作が拘束（デフロック）されているものとして
ステップ１７０に移行し、算出値が所定値Ｋｄ以上であ
れば、デフロックされていないものとして、ステップ２
００にて判定フラグをクリア（オフ）後、ステップ２１
０に移行する。

【００３６】｜（ＶFR＋ＶFL）−（ＶRR＋ＶRL）｜＜Ｋｄ（３）ステップ１７０では、ステップ１３０での算出結果に基
づき、車両がμスプリット路を走行中であるか否かを判
断する。即ち、（４）式に示すように、左右後輪３，４
の車輪速度ＶRR，ＶRLの差の絶対値を算出し、その算出
値が所定値Ｋｓ以下であれば、μスプリット路を走行中
ではないものとしてステップ１８０に移行し、算出値が
所定値Ｋｓより大きければ、μスプリット路を走行中で
あるものとしてステップ２００にて判定フラグをオフ
後、ステップ２１０に移行する。

【００３７】｜ＶRR−ＶRL｜＞Ｋｓ（４）ステップ１８０では、ステップ１３０での算出結果に基
づき、車両が４輪落込状態にあるか否かを判断する。即
ち、（５）式に示すように、左右前輪１，２の車輪速度
ＶFR，ＶFLの差の絶対値を演算し、その演算値が所定値
Ｋｆより大きければ、４輪落込状態にあるものとしてス
テップ１９０に移行し、演算値が所定値Ｋｆ以下であれ
ば、４輪落込状態ではないとしてステップ２００にて判
定フラグをオフ後、ステップ２１０に移行する。

【００３８】｜ＶFR−ＶFL｜＞Ｋｆ（５）ステップ１９０では、後輪３，４のブレーキ油圧を制限
すべきである旨を表す判定フラグを設定（オン）してス
テップ２１０に進む。ステップ２１０では、上記ステッ
プ１３０〜１５０にて算出された右前輪１の車輪速度Ｖ
FR，車輪加速度ＡFR、及び推定車体速度ＶＷに基づい
て、右前輪１制動用の油圧ブレーキ１８への油圧を制御
する制御弁２６の制御モード（即ち、増圧モード，保持
モード，減圧モードのいずれか）を設定する。なお、こ
の制御モードの設定処理は、ＡＢＳ制御において周知の
処理であるため、その詳細については説明を省略する。

【００３９】続くステップ２２０では、上記ステップ１
３０〜１５０にて算出された左前輪２の車輪速度ＶFL，
車輪加速度ＡFL、及び推定車体速度Ｖに基づいて、左前
輪２制動用の油圧ブレーキ１９への油圧を制御する制御
弁２７の制御モードを設定する。

【００４０】続くステップ２３０では、判定フラグがオ
ンされているか否かを判断し、オンされていなければス
テップ２４０に移行する。ステップ２４０では、上記ス
テップ１３０での算出結果に基づき、左右後輪３，４の
車輪速度ＶRR，ＶRLのうち、いずれが低速であるかを判
定し、続くステップ２５０では、ステップ２４０にて判
定された低速側輪３（又は４）の車輪速度ＶRR（又はＶ
RL），車輪加速度ＡRR（又はＡRL）、及び推定車体速度
ＶＷに基づいて、左右後輪３，４制動用の油圧ブレーキ
２０，２１への油圧を制御する制御弁２８，２９の制御
モードを設定し、ステップ２９０に進む。

【００４１】一方、先のステップ２３０にて、判定フラ
グがオンされていると判断された場合は、ステップ２６
０に移行して、上記ステップ１３０での算出結果に基づ
き、左右前輪１，２の車輪速度ＶFR，ＶFLのうち、いず
れが低速であるかを判定し、続くステップ２７０では、
ステップ２３０にて判定された低速側輪１（又は２）に
対応する制御弁２６（又は２７）を制御するための制御
モードが、油圧を減少させる減少モードであるか否かを
判断する。そして、その制御モードが減少モードでなけ
れば、ステップ２４０に移行して、先に説明したよう
に、後輪３，４を制御するための制御モードを通常に設
定し、一方、制御モードが減少モードであれば、ステッ
プ２８０に移行する。

【００４２】ステップ２８０では、左右後輪３，４に対
応する制御弁２８，２９を制御するための制御モードを
減少モードに設定して、ステップ２９０に移行する。ス
テップ２９０では、ステップ２１０，２２０、及びステ
ップ２５０或は２８０にて設定された制御モードに従っ
て、各制御弁２６〜２９を駆動して、油圧ブレーキ１８
〜２１への油圧を制御する。

【００４３】続くステップ３００では、制御を終了する
か否かを判断する。ここでは、ブレーキペダル２２への
踏込操作が解除され、ブレーキスイッチ４２の出力がオ
フしたか否か、また車両の停止が確認されたか否かによ
って判断され、制御を続行するならば、ステップ１３０
に戻って、ステップ３００にて制御終了と判断されるま
での間、ステップ１３０〜ステップ３００を繰り返し実
行し、制御終了と判断されると、ステップ１１０に戻っ
て、再度初期設定を行った後、ステップ１２０にて次の
制御開始まで待機する。

【００４４】即ち、ステップ１６０〜１９０により、後
輪３，４のブレーキ油圧の制限が必要な４輪落込状態に
ある場合には判定フラグがオンされ、ステップ２３０〜
２８０により、判定フラグがオンされている時には、前
輪１，２の低速側輪の制御モードが減圧モードである場
合にのみ、後輪３，４の制御モードも減圧モードに設定
することで、後輪３，４のブレーキ油圧が制限され、そ
れ以外の場合、後輪３，４の制御モードは、低速側輪の
回転状態に応じて、即ちセレクトロー制御によって設定
される。またステップ２１０，２２０により、前輪１，
２の制御モードは、判定フラグに関係なく、各車輪１，
２の回転状態に応じて夫々設定される。

【００４５】なお、ステップ１３０が車輪速度検出手
段、ステップ１５０が車体速度推定手段、ステップ１６
０が拘束状態検出手段、ステップ１７０，１８０が４輪
落込み判定手段、ステップ２１０〜２９０が制動力制御
手段、ステップ２６０〜２８０が制限制御手段に相当す
る。

【００４６】次に、図３，４，５は、本実施例のアンチ
スキッド制御装置の具体的な動作を表す説明図である。
なお、図３は、センタデフ８が拘束状態にあり、路面の
摩擦係数μが極めて低い極低μ路（均一路）を直進時に
ブレーキ操作が行った時の状態を表しており、また、図
４は、図３と同様に極低μ路を直進時にブレーキ操作を
行った時の状態であるが、センタデフ８が差動動作を拘
束されないフリー状態にある場合を表しており、更に図
５は、センタデフ８が拘束状態にあり、且つ右前後車輪
１，３が走行する路面の摩擦係数μが高く、左前後輪
２，４が走行する路面の摩擦係数μが低いμスプリット
路を直進時にブレーキ操作を行った時の状態を表したも
のである。

【００４７】まず、図３に沿って、均一路走行でセンタ
デフ８が拘束状態の時について説明する。図３に示すよ
うに、ブレーキ操作が行われ、前輪１，２の挙動によ
り、時刻Ｔ１にてアンチスキッド制御が開始される。な
お、ここでは、センタデフ８が拘束状態にあるため、前
輪１，２の車輪速度和（ＶFR＋ＶFL）と後輪３，４の車
輪速度和（ＶRR＋ＶRL）とが等しくなり、従って、これ
らの差｜（ＶFR＋ＶFL）−（ＶRR＋ＶRL）｜が、判定値
Ｋｄを越えることがなく（ステップ１６０−Ｙｅｓ）、
また、均一路であるため、セレクトロー制御により同じ
制御が施される左右後輪３，４の車輪速度ＶRR，ＶRL
は、略等しいものとなり、後輪の車輪速度差｜ＶRR−Ｖ
RL｜が、判定値Ｋｓを越えることがない（ステップ１７
０−Ｎｏ）。このため、判定フラグのオン／オフは、前
輪１，２の挙動、即ち前輪の車輪速度差｜ＶFR−ＶFL｜
により決定される。

【００４８】そして、前輪の車輪速度差｜ＶFR−ＶFL｜
が判定値Ｋｆ以内で変位している間（期間Ｔ１〜Ｔ２）
は、４輪落込状態ではないとして、判定フラグはオフさ
れるため、後輪３，４の制御モードは、通常のセレクト
ロー制御により、前輪１，２とは独立に設定される。

【００４９】その後、４輪落込みにより前輪の車輪速度
ＶFR，ＶFL間の速度差が増大し、時刻Ｔ２にて、前輪の
車輪速度差｜ＶFR−ＶFL｜が判定値Ｋｆを越えると、判
定フラグがオンされる。そして、判定フラグのオン期間
中、前輪の低速側輪（ここでは左前輪２）の制御モード
が減圧モードに設定されている間（期間Ｔ２〜Ｔ３）
は、後輪３，４の制御モードも減圧モードに設定され
る。また、時刻Ｔ３にて前輪の低速側輪の制御モードが
保持モードに設定されると、判定フラグがオンであって
も、後輪３，４の制御モードは、通常のセレクトロー制
御により、前輪１，２とは独立に設定される。

【００５０】この期間Ｔ２〜Ｔ３での制御により、後輪
３，４のブレーキ油圧が減圧され、前輪１，２への後輪
の３，４ブレーキトルクの回り込みが抑制されることに
より、４輪落込状態が緩和され、前輪の車輪速度差｜Ｖ
FR−ＶFL｜が比較値Ｋｆより小さくなると、時刻Ｔ４に
て判定フラグがオフされる。

【００５１】なお、図４に示すように、センタデフ８が
フリー状態の時には、通常、前輪１，２の車輪速度和
（ＶFR＋ＶFL）と後輪３，４の車輪速度和（ＶRR＋ＶR
L）とが一致せず、これらの差｜（ＶFR＋ＶFL）−（ＶR
R＋ＶRL）｜が、判定値Ｋｄを越えてしまうため（ステ
ップ１６０−Ｎｏ）、前輪の車輪速度差｜ＶFR−ＶFL｜
が判定値を越えるようなことがあっても、４輪落込状態
と判定（判定フラグがオン）されることがない。

【００５２】また、図５に示すように、μスプリット路
面走行時には、後輪３，４のセレクトロー制御により、
低μ路側の左後輪４が、所定のスリップ率となるように
ブレーキ油圧が制御されるため、高μ路側の右後輪３
は、必要以上に減圧され殆どスリップすることがなく、
その車輪速度ＶRRは、実際の車体速度と略一致する。そ
の結果、左右後輪３，４は速度差が生じ、後輪の車輪速
度差｜ＶRR−ＶRL｜が、判定値Ｋｓを越えてしまうため
（ステップ１７０−Ｙｅｓ）、前輪の車輪速度差｜ＶFR
−ＶFL｜が判定値を越えるようなことがあっても、４輪
落込状態と判定（判定フラグがオン）されることがな
い。

【００５３】以上説明したように、本実施例のアンチス
キッド制御装置においては、車両が４輪落込状態にある
と判定されると、前輪１，２の低速側輪の制御モードが
減圧モードの時に、後輪３，４の制御モードを強制的に
減圧モードとし、後輪３，４のブレーキ油圧を減圧する
ようにされている。

【００５４】従って、本実施例のアンチスキッド制御装
置によれば、４輪落込状態での、後輪３，４のブレーキ
トルクの前輪１，２への回り込みを抑制でき、減圧モー
ドにて制御されている前輪１，２の車輪速度ＶFR，ＶFL
を、充分な制動力が得られるスリップ率となるような速
度まで確実、且つ速やかに復帰させることができる。そ
の結果、４輪落込状態が悪化して４輪ともロックしてし
まうことがなく、良好なアンチスキッド制御を行うこと
ができる。

【００５５】また、本実施例によれば、従来装置のよう
にセンタデフ８が拘束状態にあれば無条件に後輪３，４
のブレーキ油圧を制限するのではなく、４輪落込状態の
時に生じる特有な現象、即ち前輪１，２の車輪速度ＶF
R，ＶFLの相違を検出した場合に、しかも、これと同様
な現象が生じるμスプリット路走行中を除いた場合にだ
け、つまり本当に必要な時にだけ、後輪３，４のブレー
キ油圧を制限するようにされているので、４輪落込状態
以外の時に、不必要に後輪３，４のブレーキ油圧が減圧
されて、制動距離が延びてしまうことがなく、効果的な
アンチスキッド制御を行うことができる。

【００５６】更に、本実施例のアンチスキッド制御装置
によれば、センタデフ８の拘束状態、車両走行状態、４
輪落込状態を、通常のアンチスキッド制御にて使用され
る車輪速度ＶFR，ＶFL，ＶRR，ＶRLに基づいて判定する
ようにされているので、従来装置に比べて制御に用いる
信号の数を増加させることなく、むしろ、センタデフ８
の拘束状態を機械的に検出するスイッチにより検出する
場合に比べて、そのスイッチと、スイッチの出力を電子
制御回路５０に接続するための信号線とを削減すること
ができ、装置構成を簡単なものとすることができる。

【００５７】なお、上記実施例では、中央差動機構とし
て、ＬＳＤを用いているが、ビスカップリングを用いて
もよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のアンチスキッド制御装置の概略構成
図である。

【図２】実施例におけるアンチスキッド制御処理のフ
ローチャートである。

【図３】均一路走行、センタデフ拘束での動作を表す
説明図である。

【図４】均一路走行、センタデフフリーでの動作を表
す説明図である。

【図５】 μスプリット路走行、センタデフ拘束での動
作を表す説明図である。

【図６】４輪落込状態検出の原理を表す説明図であ
る。

【符号の説明】

１〜４…車輪６…内燃機関８…センタディ
ファレンシャルギヤ１０，１２…プロペラシャフト１１…フロントディ
ファレンシャルギヤ１４〜１７…車輪速度センサ１３…リヤディファレ
ンシャルギヤ１８〜２１…油圧ブレーキ２２…ブレーキペダル
２４…マスタシリンダ２６〜２９…制御弁３０，３２…リザーバ３
４，３６…ポンプ３８，４０…プロポーショニングバルブ４２…ブレ
ーキスイッチ４４…フロントドライブシャフト４６…リヤドライ
ブシャフト５０…電子制御回路５２…ＣＰＵ５４…ＲＯＭ
５６…ＲＡＭ５８…入力回路６０…出力回路６２…コモンバ
ス

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対の前輪に前輪駆動軸からの駆動力を
伝達すると共に該前輪間の回転差を吸収する前輪差動機
構、一対の後輪に後輪駆動軸からの駆動力を伝達すると
共に該後輪間の回転差を吸収する後輪差動機構、上記前
輪駆動軸及び上記後輪駆動軸間の回転差を吸収する中央
差動機構、該中央差動機構の差動動作を拘束する拘束機
構を備えた４輪駆動車に装着され、上記前後輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出結果に基づき、最高速輪の車
輪速度から車体速度を推定する車体速度推定手段と、車両制動時に、上記車体速度推定手段で推定された車体
速度及び上記車輪速度検出手段で検出された上記前後輪
の車輪速度に基づき、上記前後輪へのブレーキ圧力を調
整して、上記前後輪と路面との間に過度なスリップが生
じることのないように制御する制動力制御手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、上記中央差動機構の差動動作が上記拘束機構により拘束
された拘束状態を検出する拘束状態検出手段と、該拘束状態検出手段により上記中央差動機構の拘束状態
が検出されると、上記車輪速度検出手段の検出結果に基
づき、上記前後輪の車輪速度が全て実際の車体速度より
落ち込んだ４輪落込状態にあるか否かを判定する４輪落
込判定手段と、を設けると共に、上記制動力制御手段に、上記４輪落込判定手段により４
輪落込状態にあると判定されると、上記後輪へのブレー
キ圧力を制限する制限制御手段を設けたことを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。
【請求項２】上記４輪落込判定手段は、上記前輪間の
車輪速度差が所定値以上である場合に４輪落込状態であ
ると判定することを特徴とする請求項１に記載のアンチ
スキッド制御装置。
【請求項３】上記制動力制御手段は、上記後輪に、低
速側輪に基づいて両輪のブレーキ圧力を同様に制御する
セレクトロー制御を施し、上記４輪落込判定手段は、上記前輪間の車輪速度差が所
定値以上であり、且つ上記後輪間の車輪速度差が所定値
以下である場合に４輪落込状態であると判定することを
特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】上記拘束状態検出手段は、上記車輪速度
検出手段の検出結果に基づき、上記前輪間の車輪速度和
と上記後輪間の車輪速度和との差を算出し、該算出値が
所定値以下である場合を上記中央差動機構の拘束状態と
して検出することを特徴とする請求項１ないし請求項３
のいずれかに記載の車両状態検出装置。
【請求項５】上記制限制御手段は、上記前輪の低速側
輪のブレーキ圧力を減圧する時に、同時に上記後輪のブ
レーキ圧力も減圧することを特徴とする請求項１ないし
請求項４のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。