JPH0632220A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents
車両のアンチスキッドブレーキ装置Info
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- JPH0632220A JPH0632220A JP19101492A JP19101492A JPH0632220A JP H0632220 A JPH0632220 A JP H0632220A JP 19101492 A JP19101492 A JP 19101492A JP 19101492 A JP19101492 A JP 19101492A JP H0632220 A JPH0632220 A JP H0632220A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 スプリット路での車両の方向安定性を高める
こと。 【構成】 スプリット路判定手段によりスプリット路と
判定された場合に、高μ路面側の車輪に対応するブレー
キ手段のブレーキ油圧を減圧させるとともに、該高μ側
減圧量を、車速が大きいほど、且つ左右各車輪側のブレ
ーキ油圧の減圧量の差が大きいほど大きくなるように設
定することで、車速が大きく且つスプリット路の度合が
大きいためにスピンが生じ易い条件下ほど高μ側の減圧
量が大きくなってそのブレーキ力が弱められ、この結
果、スピン発生が的確に抑制されるものである。
こと。 【構成】 スプリット路判定手段によりスプリット路と
判定された場合に、高μ路面側の車輪に対応するブレー
キ手段のブレーキ油圧を減圧させるとともに、該高μ側
減圧量を、車速が大きいほど、且つ左右各車輪側のブレ
ーキ油圧の減圧量の差が大きいほど大きくなるように設
定することで、車速が大きく且つスプリット路の度合が
大きいためにスピンが生じ易い条件下ほど高μ側の減圧
量が大きくなってそのブレーキ力が弱められ、この結
果、スピン発生が的確に抑制されるものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は、車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置に関するものである。
ドブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の急制動時に車輪がロッ
クして車輪の路面に対するスリップが過大となって車両
の減速性あるいは車両安定性が阻害される所謂スキッド
状態の発生を防止するための一手段として、車輪に対す
るブレーキ力を制御することでこれに対処するようにし
たアンチスキッドブレーキ装置が提案されている。この
アンチスキッドブレーキ装置の基本思想は、図４に示す
ように、車輪がロック状態に近付いてその路面に対する
スリップ量が所定値以上となった場合(即ち、車体速と
車輪速との差が所定以上となった場合)に、該車輪に付
設された液圧ブレーキのブレーキ油圧を減圧してそのブ
レーキ力を低下させる操作を周期的に行って車両を減速
させるものである。
クして車輪の路面に対するスリップが過大となって車両
の減速性あるいは車両安定性が阻害される所謂スキッド
状態の発生を防止するための一手段として、車輪に対す
るブレーキ力を制御することでこれに対処するようにし
たアンチスキッドブレーキ装置が提案されている。この
アンチスキッドブレーキ装置の基本思想は、図４に示す
ように、車輪がロック状態に近付いてその路面に対する
スリップ量が所定値以上となった場合(即ち、車体速と
車輪速との差が所定以上となった場合)に、該車輪に付
設された液圧ブレーキのブレーキ油圧を減圧してそのブ
レーキ力を低下させる操作を周期的に行って車両を減速
させるものである。
【０００３】一方、このようなブレーキ制御は、左右各
車輪側における路面の摩擦係数がほぼ同等である通常路
の場合には左右の液圧ブレーキが同様に作動するので車
両が不安定な状態になることはほとんどないが、左右各
車輪における路面の摩擦係数が大きく異なる所謂スプリ
ット路においては、低摩擦係数(以下、低μという)側に
おいては車輪のスリップが発生し易いため先ず最初にブ
レーキ制御が開始されブレーキ油圧の減圧操作によりそ
のブレーキ力が低下されるが、高摩擦係数(以下、高μ
という)側においては車輪のスリップが少ないことから
ブレーキ制御が行なわれず比較的高いブレーキ力が保持
され、この結果、車両が高μ側の車輪を中心にして回転
する傾向が強くなる。
車輪側における路面の摩擦係数がほぼ同等である通常路
の場合には左右の液圧ブレーキが同様に作動するので車
両が不安定な状態になることはほとんどないが、左右各
車輪における路面の摩擦係数が大きく異なる所謂スプリ
ット路においては、低摩擦係数(以下、低μという)側に
おいては車輪のスリップが発生し易いため先ず最初にブ
レーキ制御が開始されブレーキ油圧の減圧操作によりそ
のブレーキ力が低下されるが、高摩擦係数(以下、高μ
という)側においては車輪のスリップが少ないことから
ブレーキ制御が行なわれず比較的高いブレーキ力が保持
され、この結果、車両が高μ側の車輪を中心にして回転
する傾向が強くなる。
【０００４】このようなブレーキ制御時におけるスピン
の発生を防止する方法として、例えば特開平２ー２５４
０５１号公報には、スプリット路と判定された場合に
は、通常の減圧と増圧とを周期的に繰り返すブレーキ制
御とは別に、高μ路面に対応する側のブレーキ油圧を減
圧してそのブレーキ力を下げることでスピンの発生を抑
制する技術が提案されている。
の発生を防止する方法として、例えば特開平２ー２５４
０５１号公報には、スプリット路と判定された場合に
は、通常の減圧と増圧とを周期的に繰り返すブレーキ制
御とは別に、高μ路面に対応する側のブレーキ油圧を減
圧してそのブレーキ力を下げることでスピンの発生を抑
制する技術が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、スピンは上
述のように左右両車輪側の路面のμ値に差のあるスプリ
ット路において生じるものであるが、その発生度合は一
律ではなく、例えば車速とかスプリット路の度合(即
ち、左右両輪のブレーキ油圧の減圧差)等によって変動
するものであるため、上掲公知例の如くスプリット路と
判定された場合に一律に高μ側のブレーキ油圧を減圧さ
せる方法ではスピンの抑制に自ずと限界があるものであ
る。
述のように左右両車輪側の路面のμ値に差のあるスプリ
ット路において生じるものであるが、その発生度合は一
律ではなく、例えば車速とかスプリット路の度合(即
ち、左右両輪のブレーキ油圧の減圧差)等によって変動
するものであるため、上掲公知例の如くスプリット路と
判定された場合に一律に高μ側のブレーキ油圧を減圧さ
せる方法ではスピンの抑制に自ずと限界があるものであ
る。
【０００６】そこで本願発明は、スプリット路における
スピン発生をより確実に防止して車両の方向安定性を確
保し得るようにした車両のアンチスキッドブレーキ装置
を提供せんとしてなされたものである。
スピン発生をより確実に防止して車両の方向安定性を確
保し得るようにした車両のアンチスキッドブレーキ装置
を提供せんとしてなされたものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本願発明ではかかる課題
を解決するための具体的手段として、請求項１記載の発
明では、左右各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪
速検出手段と、各車輪にそれぞれ設けられたブレーキ手
段と、該各ブレーキ手段におけるブレーキ油圧を増減さ
せることでブレーキ力を調整する油圧調整手段と、上記
車輪速検出手段によって検出された各車輪速に基づいて
ブレーキ油圧が周期的に増減するように上記油圧調整手
段を作動させる制御手段と、左右両車輪のブレーキ油圧
に基づいてスプリット路の判定を行うスプリット路判定
手段とが備えられた車両のアンチスキッドブレーキ装置
において、上記スプリット路判定手段によりスプリット
路と判定された場合に、高μ路面側の車輪に対応するブ
レーキ手段のブレーキ油圧を減圧させるとともに、該高
μ側減圧量を、車速が大きいほど、且つ左右各車輪側の
ブレーキ油圧の減圧量の差が大きいほど大きくなるよう
に設定することを特徴としている。
を解決するための具体的手段として、請求項１記載の発
明では、左右各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪
速検出手段と、各車輪にそれぞれ設けられたブレーキ手
段と、該各ブレーキ手段におけるブレーキ油圧を増減さ
せることでブレーキ力を調整する油圧調整手段と、上記
車輪速検出手段によって検出された各車輪速に基づいて
ブレーキ油圧が周期的に増減するように上記油圧調整手
段を作動させる制御手段と、左右両車輪のブレーキ油圧
に基づいてスプリット路の判定を行うスプリット路判定
手段とが備えられた車両のアンチスキッドブレーキ装置
において、上記スプリット路判定手段によりスプリット
路と判定された場合に、高μ路面側の車輪に対応するブ
レーキ手段のブレーキ油圧を減圧させるとともに、該高
μ側減圧量を、車速が大きいほど、且つ左右各車輪側の
ブレーキ油圧の減圧量の差が大きいほど大きくなるよう
に設定することを特徴としている。
【０００８】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
車両のアンチスキッドブレーキ装置において、スプリッ
ト路と判定された場合における高μ側減圧量を、減圧制
御の初回値を大きくするとともに、以後は該初回値より
小さな値で減圧させることを特徴としている。
車両のアンチスキッドブレーキ装置において、スプリッ
ト路と判定された場合における高μ側減圧量を、減圧制
御の初回値を大きくするとともに、以後は該初回値より
小さな値で減圧させることを特徴としている。
【０００９】請求項３記載の発明では、請求項１記載の
車両のアンチスキッドブレーキ装置において、スプリッ
ト路と判定された場合における高μ側ブレーキ油圧の減
圧制御を、車両の旋回動作中においてはこれを禁止する
ことを特徴としている。
車両のアンチスキッドブレーキ装置において、スプリッ
ト路と判定された場合における高μ側ブレーキ油圧の減
圧制御を、車両の旋回動作中においてはこれを禁止する
ことを特徴としている。
【００１０】
【作用】本願各発明ではかかる構成とすることによって
それぞれ次のような作用が得られる。
それぞれ次のような作用が得られる。
【００１１】 請求項１記載の発明では、スプリット
路と判定され、高μ路面側のブレーキ油圧を減圧してス
ピンの発生を抑制する場合、該高μ側減圧量を、車速が
大きいほど、且つ左右各車輪側のブレーキ油圧の減圧量
の差が大きいほど、即ち、スピンの発生確率が高いほど
大きくなるように設定しているので、現在の車両の走行
状態に対応したスピン抑制作用が期待できるものであ
る。
路と判定され、高μ路面側のブレーキ油圧を減圧してス
ピンの発生を抑制する場合、該高μ側減圧量を、車速が
大きいほど、且つ左右各車輪側のブレーキ油圧の減圧量
の差が大きいほど、即ち、スピンの発生確率が高いほど
大きくなるように設定しているので、現在の車両の走行
状態に対応したスピン抑制作用が期待できるものであ
る。
【００１２】 請求項２記載の発明では、上記記載
の作用が得られるのに加えて、スプリット路における高
μ側減圧量を、減圧制御の初回値を大きくするととも
に、以後は該初回値よりも小さな値で減圧させるように
しているので、最もスピン抑制に効果のある初回の減圧
制御において高μ側のブレーキ力が素早く所要ブレーキ
力まで弱められ、効率的なスピン抑制作用が達成される
ものである。
の作用が得られるのに加えて、スプリット路における高
μ側減圧量を、減圧制御の初回値を大きくするととも
に、以後は該初回値よりも小さな値で減圧させるように
しているので、最もスピン抑制に効果のある初回の減圧
制御において高μ側のブレーキ力が素早く所要ブレーキ
力まで弱められ、効率的なスピン抑制作用が達成される
ものである。
【００１３】 請求項３記載の発明では、上記記載
の作用が得られるのに加えて、車両の旋回時においては
各車輪の接地荷重が直進走行時に比べて種々変化するた
め路面のμ値に対応したブレーキ制御が困難であるが、
かかる場合にスプリット路判定に伴う高μ側車輪のブレ
ーキ油圧の減圧制御が停止されることで、スプリット路
の誤判定に基づく誤ったスピン抑制制御が未然に防止さ
れるものである。
の作用が得られるのに加えて、車両の旋回時においては
各車輪の接地荷重が直進走行時に比べて種々変化するた
め路面のμ値に対応したブレーキ制御が困難であるが、
かかる場合にスプリット路判定に伴う高μ側車輪のブレ
ーキ油圧の減圧制御が停止されることで、スプリット路
の誤判定に基づく誤ったスピン抑制制御が未然に防止さ
れるものである。
【００１４】
【発明の効果】従って、本願各発明の車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置によればそれぞれ次のような効果が得
られる。
ッドブレーキ装置によればそれぞれ次のような効果が得
られる。
【００１５】(イ) 請求項１記載の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置によれば、車速と左右両車輪側における
ブレーキ油圧の減圧量の差(即ち、スプリット路の度合)
に応じて高μ側減圧量を設定することで、実際の車両状
況に対応したスピン制御が可能となり、スプリット路に
おける車両の方向安定性がより一層高められることとな
るものである。
ドブレーキ装置によれば、車速と左右両車輪側における
ブレーキ油圧の減圧量の差(即ち、スプリット路の度合)
に応じて高μ側減圧量を設定することで、実際の車両状
況に対応したスピン制御が可能となり、スプリット路に
おける車両の方向安定性がより一層高められることとな
るものである。
【００１６】(ロ) 請求項２記載の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置によれば、上記(イ)記載の作用に加え
て、減圧制御の初回に効果的な減圧が実行されることに
より、より早い段階から効果的なスピン抑制作用が開始
されることとなり、それだけスピン抑制効果がより一層
高められるものである。
ドブレーキ装置によれば、上記(イ)記載の作用に加え
て、減圧制御の初回に効果的な減圧が実行されることに
より、より早い段階から効果的なスピン抑制作用が開始
されることとなり、それだけスピン抑制効果がより一層
高められるものである。
【００１７】(ハ) 請求項３記載の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置によれば、上記(イ)記載の効果に加え
て、正確なスプリット路判定が困難な条件下においては
高μ側車輪のブレーキ油圧の減圧によるスピン抑制制御
を行わないようにすることにより、ブレーキ制御の信頼
性が高められるという効果が奏せられるものである。
ドブレーキ装置によれば、上記(イ)記載の効果に加え
て、正確なスプリット路判定が困難な条件下においては
高μ側車輪のブレーキ油圧の減圧によるスピン抑制制御
を行わないようにすることにより、ブレーキ制御の信頼
性が高められるという効果が奏せられるものである。
【００１８】
【実施例】以下、添付図面に示す実施例に基づいて本願
発明の車両のアンチスキッドブレーキ装置を具体的に説
明すると、図１には、本願発明の実施例に係る車両のア
ンチスキッドブレーキ装置を示しており、同図において
符号１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１ＲＬは左後
輪、１ＲＲは右後輪である。車体前部にはエンジン２が
横置きに搭載され、該エンジン２での発生トルクは、ク
ラッチ３、変速機４、差動ギヤ５に伝達された後、左ド
ライブシャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬに、また右ド
ライブシャフト６Ｒを介して右前輪１ＦＲに各々伝達さ
れる。このように、本実施例における車両は、前輪１Ｆ
Ｌ,１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ,１ＲＲが従動輪
とされた前輪駆動車となっている。尚、図１において、
符号Ｓ１〜Ｓ４は各車輪に付設された車輪速センサであ
り、該車輪速センサによって各車輪の車輪速が検出され
る。
発明の車両のアンチスキッドブレーキ装置を具体的に説
明すると、図１には、本願発明の実施例に係る車両のア
ンチスキッドブレーキ装置を示しており、同図において
符号１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１ＲＬは左後
輪、１ＲＲは右後輪である。車体前部にはエンジン２が
横置きに搭載され、該エンジン２での発生トルクは、ク
ラッチ３、変速機４、差動ギヤ５に伝達された後、左ド
ライブシャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬに、また右ド
ライブシャフト６Ｒを介して右前輪１ＦＲに各々伝達さ
れる。このように、本実施例における車両は、前輪１Ｆ
Ｌ,１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ,１ＲＲが従動輪
とされた前輪駆動車となっている。尚、図１において、
符号Ｓ１〜Ｓ４は各車輪に付設された車輪速センサであ
り、該車輪速センサによって各車輪の車輪速が検出され
る。
【００１９】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式のディスクブレーキとされている。また、
ブレーキ油圧発生源としてのマスタシリンダ８は、２つ
の吐出口８a,８bを有するタンデム型とされている。こ
のマスタシリンダ８の一方の吐出口８aから伸びるブレ
ーキ配管１３は、途中で２本に分岐されて、その一方の
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレーキ７ＦＬ(のキャリバ
内に装備されたホイールシリンダ)に接続され、さらに
他の分岐配管１３Ｒが右後輪用ブレーキ７ＲＲに接続さ
れている。また、マスタシリンダ８の他方の吐出口８b
から延びるブレーキ配管１４も同じく途中から２本に分
岐されて、その一方の分岐配管１４Ｆが右前輪用ブレー
キ７ＦＲに接続され、他方の分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレーキ７ＲＬに各々接続されている。
Ｒは、油圧式のディスクブレーキとされている。また、
ブレーキ油圧発生源としてのマスタシリンダ８は、２つ
の吐出口８a,８bを有するタンデム型とされている。こ
のマスタシリンダ８の一方の吐出口８aから伸びるブレ
ーキ配管１３は、途中で２本に分岐されて、その一方の
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレーキ７ＦＬ(のキャリバ
内に装備されたホイールシリンダ)に接続され、さらに
他の分岐配管１３Ｒが右後輪用ブレーキ７ＲＲに接続さ
れている。また、マスタシリンダ８の他方の吐出口８b
から延びるブレーキ配管１４も同じく途中から２本に分
岐されて、その一方の分岐配管１４Ｆが右前輪用ブレー
キ７ＦＲに接続され、他方の分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレーキ７ＲＬに各々接続されている。
【００２０】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ,１４Ｆには、電磁式の油圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ,１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。この油圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒは、ブレーキ７Ｆ
Ｌ,７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレーキ油圧の
供給と、ブレーキ７ＦＬ,７ＦＲのブレーキ油圧を配管
２１Ｌ,２１Ｒを介してリザーバタンク２２Ｌ,２２Ｒへ
開放する態様とを切換える。リザーバタンク２２Ｌのブ
レーキ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接
続された配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様
に、リザーバタンク２２Ｒのブレーキ液は、ポンプ２３
Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介
して配管１４に戻される。
Ｆ,１４Ｆには、電磁式の油圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ,１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。この油圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒは、ブレーキ７Ｆ
Ｌ,７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレーキ油圧の
供給と、ブレーキ７ＦＬ,７ＦＲのブレーキ油圧を配管
２１Ｌ,２１Ｒを介してリザーバタンク２２Ｌ,２２Ｒへ
開放する態様とを切換える。リザーバタンク２２Ｌのブ
レーキ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接
続された配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様
に、リザーバタンク２２Ｒのブレーキ液は、ポンプ２３
Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介
して配管１４に戻される。
【００２１】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブースタ１１は、車体お
よびマスタシリンダ８に固定されたケース３１を有し、
該ケース３１内が、ダイアフラム３２とこれに固定され
たバルブボディ３３とによって、第１室３４と第２室３
５とに画成されている。第１室３４には常に負圧(例え
ばエンジン２の吸気負圧)が供給されており、ブレーキ
ペダルが踏込み操作されていないときは第２室３５が第
１室３４と連通されて、ブースタ１１の作動が停止され
た状態とされる。そして、ブレーキペダル１２を踏込み
操作すると、第２室３５に大気圧が供給され、これによ
りダイアフラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変
位して倍力作用が行われる。
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブースタ１１は、車体お
よびマスタシリンダ８に固定されたケース３１を有し、
該ケース３１内が、ダイアフラム３２とこれに固定され
たバルブボディ３３とによって、第１室３４と第２室３
５とに画成されている。第１室３４には常に負圧(例え
ばエンジン２の吸気負圧)が供給されており、ブレーキ
ペダルが踏込み操作されていないときは第２室３５が第
１室３４と連通されて、ブースタ１１の作動が停止され
た状態とされる。そして、ブレーキペダル１２を踏込み
操作すると、第２室３５に大気圧が供給され、これによ
りダイアフラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変
位して倍力作用が行われる。
【００２２】このようなブレーキ装置を使用してアンチ
スキッドブレーキ制御(以下、ＡＢＳ制御という)が行な
われる。このＡＢＳ制御は、車両の制動時に車輪の路面
に対するスリップが過大となり該車輪がロック状態とな
って制動性能が低下するとともに車両の方向安定性が損
なわれるのを防止するための制御であって、図３に示す
ように、制動時において車輪のスリップが所定以上にな
ると(即ち、車体速と車輪速との差が所定以上になる
と)、一旦ブレーキ油圧を減圧してブレーキ力を弱めて
車輪のロックを防ぐとともに、車輪速の回復とともに再
びブレーキ油圧を増圧してブレーキ力を高めるというよ
うな油圧制御を周期的に繰り返して行うものであって、
その制御自身は公知であるためここでの説明は省略す
る。
スキッドブレーキ制御(以下、ＡＢＳ制御という)が行な
われる。このＡＢＳ制御は、車両の制動時に車輪の路面
に対するスリップが過大となり該車輪がロック状態とな
って制動性能が低下するとともに車両の方向安定性が損
なわれるのを防止するための制御であって、図３に示す
ように、制動時において車輪のスリップが所定以上にな
ると(即ち、車体速と車輪速との差が所定以上になる
と)、一旦ブレーキ油圧を減圧してブレーキ力を弱めて
車輪のロックを防ぐとともに、車輪速の回復とともに再
びブレーキ油圧を増圧してブレーキ力を高めるというよ
うな油圧制御を周期的に繰り返して行うものであって、
その制御自身は公知であるためここでの説明は省略す
る。
【００２３】また、走行路面がスプリット路であるか否
かの判定は、左右両車輪側におけるブレーキ油圧の減圧
量によって行なわれる(即ち、減圧量に差がある時には
スプリット路と判定し、且つ減圧量が大きい側が低μ路
面と判定する)が、この判定制御も公知であるためここ
での説明は省略する。
かの判定は、左右両車輪側におけるブレーキ油圧の減圧
量によって行なわれる(即ち、減圧量に差がある時には
スプリット路と判定し、且つ減圧量が大きい側が低μ路
面と判定する)が、この判定制御も公知であるためここ
での説明は省略する。
【００２４】従って、ここでは、本願発明の要旨であ
る、ＡＢＳ制御時において路面がスプリット路であると
判定された時以後におけるスピン抑制のためのブレーキ
制御について、図２のフロ−チャ−トを参照して説明す
ることとする。
る、ＡＢＳ制御時において路面がスプリット路であると
判定された時以後におけるスピン抑制のためのブレーキ
制御について、図２のフロ−チャ−トを参照して説明す
ることとする。
【００２５】フロ−チャ−トにおいて、先ず最初に現在
ＡＢＳ制御が行なわれているか否かを判断し(ステップ
Ｓ１)、ＡＢＳ制御が行なわれていない場合にはなんら
ブレーキ制御は行わないが、ＡＢＳ制御が行なわれてい
る場合には、次に現在旋回中か否かを判定し(ステップ
Ｓ２)、旋回中である場合には、スピン抑制のためのブ
レーキ制御は行わず、通常のブレーキ制御を行うととも
に、ＡＢＳ制御フラグＦを０に設定する(ステップＳ１
０,１１)。また、旋回中でなくても、スプリット路を走
行中でない場合には、同様に通常のブレーキ制御が行な
われる(ステップＳ２,３,１０,１１)。
ＡＢＳ制御が行なわれているか否かを判断し(ステップ
Ｓ１)、ＡＢＳ制御が行なわれていない場合にはなんら
ブレーキ制御は行わないが、ＡＢＳ制御が行なわれてい
る場合には、次に現在旋回中か否かを判定し(ステップ
Ｓ２)、旋回中である場合には、スピン抑制のためのブ
レーキ制御は行わず、通常のブレーキ制御を行うととも
に、ＡＢＳ制御フラグＦを０に設定する(ステップＳ１
０,１１)。また、旋回中でなくても、スプリット路を走
行中でない場合には、同様に通常のブレーキ制御が行な
われる(ステップＳ２,３,１０,１１)。
【００２６】これは、旋回中においては各車輪の接地荷
重等が通常時(即ち、直進走行時)に比べて不確定に変化
するので、このような条件下においてスプリット路判定
及びスプリット路と判定された場合におけるスピン抑制
制御を行っても精度の良い制御を確保できないからであ
る。
重等が通常時(即ち、直進走行時)に比べて不確定に変化
するので、このような条件下においてスプリット路判定
及びスプリット路と判定された場合におけるスピン抑制
制御を行っても精度の良い制御を確保できないからであ
る。
【００２７】一方、旋回中でなく、且つ現在はスプリッ
ト路を走行中であると判定された場合(ステップＳ２,
３)には、ステップＳ４においてＡＢＳ制御フラグＦが
１であるか否か、即ち、初回の制御が既に実行されてい
るかどうか(換言すれば、２回目以降の制御であるのか
どうか)を判定する。
ト路を走行中であると判定された場合(ステップＳ２,
３)には、ステップＳ４においてＡＢＳ制御フラグＦが
１であるか否か、即ち、初回の制御が既に実行されてい
るかどうか(換言すれば、２回目以降の制御であるのか
どうか)を判定する。
【００２８】初回の制御の場合には、次にステップＳ５
において、先ず現在の車速(Ｖ)が設定車速(Ｖt)より大
きいか否かを判定し、(Ｖ＜Ｖt)である場合には、スピ
ンの発生確率は低いと考えられるため、スピン抑制のた
めの高μ側車輪のブレーキ油圧の減圧を時間(t5)だけ行
った(ステップＳ７)後、ＡＢＳ制御フラグＦを１にセッ
トする(ステップＳ８,９)。一方、車速(Ｖ)が設定車速
(Ｖt)を越えている場合には、上記の場合よりもスピン
発生確率が高く、且つこのスピン発生確率はスプリット
路の度合が大きい程(即ち、左右両車輪の減圧時間の差
が大きいほど)さらに高くなるため、高μ側車輪のブレ
ーキ油圧の減圧時間を車速の大きさとスプリット路の度
合とに応じて適宜変更設定する。
において、先ず現在の車速(Ｖ)が設定車速(Ｖt)より大
きいか否かを判定し、(Ｖ＜Ｖt)である場合には、スピ
ンの発生確率は低いと考えられるため、スピン抑制のた
めの高μ側車輪のブレーキ油圧の減圧を時間(t5)だけ行
った(ステップＳ７)後、ＡＢＳ制御フラグＦを１にセッ
トする(ステップＳ８,９)。一方、車速(Ｖ)が設定車速
(Ｖt)を越えている場合には、上記の場合よりもスピン
発生確率が高く、且つこのスピン発生確率はスプリット
路の度合が大きい程(即ち、左右両車輪の減圧時間の差
が大きいほど)さらに高くなるため、高μ側車輪のブレ
ーキ油圧の減圧時間を車速の大きさとスプリット路の度
合とに応じて適宜変更設定する。
【００２９】即ち、この実施例においては、左右両車輪
側のブレーキ油圧の減圧時間の差(△t)が第１設定減圧
時間(t1)を越えている場合には高μ側車輪のブレーキ油
圧の減圧時間を時間(t3)に設定し(ステップＳ６,１
３)、また上記減圧時間の差(△t)が第１設定減圧時間(t
1)を越えて第２設定減圧時間(t2)より小さい範囲(t1＜
△t＜t2)にあるある場合には高μ側車輪のブレーキ油圧
の減圧時間を時間(t4)に設定し(ステップＳ７,１４)、
さらに上記減圧時間の差(△t)が第１設定減圧時間(t2)
より小さい範囲(△t＜t2)である場合には高μ側車輪の
ブレーキ油圧の減圧時間を時間(t5)に設定する(ステッ
プＳ７,８)。
側のブレーキ油圧の減圧時間の差(△t)が第１設定減圧
時間(t1)を越えている場合には高μ側車輪のブレーキ油
圧の減圧時間を時間(t3)に設定し(ステップＳ６,１
３)、また上記減圧時間の差(△t)が第１設定減圧時間(t
1)を越えて第２設定減圧時間(t2)より小さい範囲(t1＜
△t＜t2)にあるある場合には高μ側車輪のブレーキ油圧
の減圧時間を時間(t4)に設定し(ステップＳ７,１４)、
さらに上記減圧時間の差(△t)が第１設定減圧時間(t2)
より小さい範囲(△t＜t2)である場合には高μ側車輪の
ブレーキ油圧の減圧時間を時間(t5)に設定する(ステッ
プＳ７,８)。
【００３０】一方、ステップＳ４での判定の結果、ＡＢ
Ｓ制御フラグＦ＝１である場合(即ち、２回目以降の制
御である場合)には、高μ側車輪のブレーキ油圧の減圧
時間を時間(t6)に設定する(ステップＳ１２)。
Ｓ制御フラグＦ＝１である場合(即ち、２回目以降の制
御である場合)には、高μ側車輪のブレーキ油圧の減圧
時間を時間(t6)に設定する(ステップＳ１２)。
【００３１】尚、上記各設定減圧時間(t1,t2)は(t1＞
t2)なる如く相対的に設定され、また上記各減圧時間(t3
〜t6)は(t3＞t4＞t5＞t6)なる如く相対的に設定されて
いる。従って、この実施例においては、スプリット路と
判定された場合のスピン抑制制御における高μ側車輪の
ブレーキ油圧の減圧量が、車速が大きいときほど、及び
スプリット路の度合が高いほど、換言すれば、スピン発
生の確率が高いほど、大きな値(時間)に設定されるとと
もに、特にスピン抑制効果の最も大きい制御の初回にお
ける減圧量が２回目以降の減圧量よりも大きく設定され
るものである。かかる減圧量設定方法とすることによ
り、スピン発生確率に対応して且つ最も効果的に高μ側
車輪におけるブレーキ油圧の減圧制御が行なわれ、スピ
ンが確実に防止され車両の方向安定性が良好に確保され
るものである。
t2)なる如く相対的に設定され、また上記各減圧時間(t3
〜t6)は(t3＞t4＞t5＞t6)なる如く相対的に設定されて
いる。従って、この実施例においては、スプリット路と
判定された場合のスピン抑制制御における高μ側車輪の
ブレーキ油圧の減圧量が、車速が大きいときほど、及び
スプリット路の度合が高いほど、換言すれば、スピン発
生の確率が高いほど、大きな値(時間)に設定されるとと
もに、特にスピン抑制効果の最も大きい制御の初回にお
ける減圧量が２回目以降の減圧量よりも大きく設定され
るものである。かかる減圧量設定方法とすることによ
り、スピン発生確率に対応して且つ最も効果的に高μ側
車輪におけるブレーキ油圧の減圧制御が行なわれ、スピ
ンが確実に防止され車両の方向安定性が良好に確保され
るものである。
【図１】本願発明の実施例にかかる車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置のシステム図である。
ドブレーキ装置のシステム図である。
【図２】図１のアンチスキッドブレーキ装置における制
御フロ−チャ−トである。
御フロ−チャ−トである。
【図３】ブレーキ制御の特性図である。
１ＦＬ及び１ＦＲは前輪、１ＲＬ及び１ＲＲは後輪、２
はエンジン、７ＦＲ〜７ＲＲはブレーキ(ブレーキ手段
５２)、８はマスタシリンダ、１５Ｒ及び１５Ｌは油圧
調整弁、Ｓ１〜Ｓ４は車輪速センサである。
はエンジン、７ＦＲ〜７ＲＲはブレーキ(ブレーキ手段
５２)、８はマスタシリンダ、１５Ｒ及び１５Ｌは油圧
調整弁、Ｓ１〜Ｓ４は車輪速センサである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 早渕 賢介 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 和泉 知示 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 左右各車輪の回転速度をそれぞれ検出す
る車輪速検出手段と、各車輪にそれぞれ設けられたブレ
ーキ手段と、該各ブレーキ手段におけるブレーキ油圧を
増減させることでブレーキ力を調整する油圧調整手段
と、上記車輪速検出手段によって検出された各車輪速に
基づいてブレーキ油圧が周期的に増減するように上記油
圧調整手段を作動させる制御手段と、左右両車輪のブレ
ーキ油圧に基づいてスプリット路の判定を行うスプリッ
ト路判定手段とが備えられた車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置であって、 上記スプリット路判定手段によりスプリット路と判定さ
れた場合に、高μ路面側の車輪に対応するブレーキ手段
のブレーキ油圧を減圧させるとともに、該高μ側減圧量
を、車速が大きいほど、且つ左右各車輪側のブレーキ油
圧の減圧量の差が大きいほど大きくなるように設定する
ことを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。 - 【請求項２】 請求項１において、スプリット路と判定
された場合における高μ側減圧量を、減圧制御の初回値
を大きくするとともに、以後は該初回値より小さな値で
減圧させることを特徴とする車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置。 - 【請求項３】 請求項１において、スプリット路と判定
された場合における高μ側ブレーキ油圧の減圧制御は、
車両の旋回動作中においてはこれを禁止することを特徴
とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19101492A JP3238482B2 (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19101492A JP3238482B2 (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0632220A true JPH0632220A (ja) | 1994-02-08 |
| JP3238482B2 JP3238482B2 (ja) | 2001-12-17 |
Family
ID=16267447
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19101492A Expired - Fee Related JP3238482B2 (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3238482B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011105136A (ja) * | 2009-11-17 | 2011-06-02 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ圧制御装置 |
| WO2013136837A1 (ja) * | 2012-03-16 | 2013-09-19 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
-
1992
- 1992-07-17 JP JP19101492A patent/JP3238482B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011105136A (ja) * | 2009-11-17 | 2011-06-02 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ圧制御装置 |
| WO2013136837A1 (ja) * | 2012-03-16 | 2013-09-19 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
| JP2013193524A (ja) * | 2012-03-16 | 2013-09-30 | Toyota Motor Corp | 制動力制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3238482B2 (ja) | 2001-12-17 |
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