JPH10203333A - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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- JPH10203333A JPH10203333A JP1533897A JP1533897A JPH10203333A JP H10203333 A JPH10203333 A JP H10203333A JP 1533897 A JP1533897 A JP 1533897A JP 1533897 A JP1533897 A JP 1533897A JP H10203333 A JPH10203333 A JP H10203333A
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Abstract
おいても、オーバーステアリングを抑制できる制動力制
御装置の提供。 【解決手段】 緩旋回中の制動(接地荷重状態1)の場
合は(S350で「YES」、S390で「NO」)、内側後輪は制
動力されず(S380)、外側後輪は制動力される(S41
0)。急旋回中の制動(接地荷重状態2)の場合は(S35
0で「YES」、S390で「YES」)、内側後輪は制動されず
(S380)、外側後輪は一旦制動力をなくした後、次第に
制動力を戻す(S400)。制動中の旋回(接地荷重状態
3)であれば(S350で「NO」、S360で「YES」)、両後
輪共に一旦制動力をなくした後、次第に制動力を戻す
(S370)。このため、緩旋回時の制動のオーバーステア
リング現象の防止のみでなく、急旋回時の制動および制
動中の旋回においても、オーバーステアリング現象を防
止することができる。
Description
力制御装置に関する。
下、緩旋回中制動と言う。)がなされると、車両の自転
モーメントに対して支配的な内側の後輪の横力の減少が
生じる。そして、この横力の減少が大きく自転モーメン
トに影響して、オーバーステアリング現象が生じてい
た。この緩旋回中制動のオーバーステアリング現象を防
ぐ手段として、旋回時に制動操作がなされると内側の後
輪には制動力を発生させないようにして、内側の後輪の
横力を維持する制御が行われていた。
動操作(以下、急旋回中制動と言う。)がなされた場合
に、車両の荷重の分布は大きく変わり、荷重は内側の後
輪にはほとんどかからなくなる。このため、内側の後輪
の制動力を無くしても、内側の後輪の路面に対するグリ
ップ力はほとんど生じることがなく、十分な横力は得ら
れない。このため、急旋回中制動では、従来の制動力制
御を行っても、十分にオーバーステアリング現象を防ぐ
ことができなかった。
場合(以下、制動中旋回と言う。)がある。このような
制動中旋回でも、前述した旋回中制御と同じ制御を行っ
たとしても、車両の荷重は内側の後輪にはほとんどかか
らないので、有効にオーバーステアリング現象を防ぐこ
とができない。
も、また制動中旋回においても、オーバーステアリング
を抑制できる制動力制御装置の提供を目的とするもので
ある。
制動力制御装置は、急旋回中制動判定手段が急旋回時に
制動操作が開始されたと判定すると、急旋回制動抑制手
段が、車両の後輪の内、外輪を、無制動あるいは制動操
作よりも低い制動状態に抑制する。
では、車両の荷重が十分に車輪にかからなくなり、内側
の後輪の制動を停止したり弱めたりしても、内輪の横力
を維持させることは困難となる。しかし、このように内
側の後輪に十分に荷重がかかっていない状況でも、外側
の後輪については、十分に荷重がかかることから、この
外側の後輪の制動力を停止したり、弱めたりすることに
より、十分な横力をこの外側の後輪に発生させることが
でき、オーバーステアリング現象を抑制することができ
る。
回中制動判定手段にて制動操作が開始されたと判定され
ると、車両の外側の後輪を、無制動あるいは制動操作よ
りも低い制動状態に抑制した後に、更に、徐々に制動操
作に対応した制動力に復帰させる制御を行っても良い。
バーステアリング現象を抑制した後は、車両が減速して
いることもあって、車両の安定が十分に高まるので、運
転者の制動操作に応じた制動力を十分に発揮するため
に、一旦、無制動あるいは制動操作よりも低い制動状態
に抑制した後に、徐々に制動操作に対応した制動力に復
帰させることが好ましい。
態検出手段、緩旋回中制動判定手段および緩旋回制動抑
制手段を設けて、急旋回も含めた緩旋回以上の旋回時に
制動操作が開始された場合に、内側の後輪を、無制動あ
るいは制動操作よりも低い制動状態に抑制することとし
ても良い。
動時には内側の後輪で十分な横力を発揮させるととも
に、急旋回の制動時には、わずかではあるが外側の後輪
に対して、補助的に内側の後輪にて横力を発揮させるこ
とができ、オーバーステアリング現象抑制の効果を一層
高めることができる。
の進行方向とは直交する方向の加速度、いわゆる横加速
度を検出する横加速度検出手段と、後輪におけるスリッ
プ率を検出するスリップ率検出手段とを備えて、横加速
度検出手段にて検出された加速度(横加速度)と、スリ
ップ率検出手段にて検出されたスリップ率とに基づい
て、後輪の急旋回状態を判定することとしても良い。横
加速度の方向が判れば、車両の左右のいずれが回転中心
であるかが判明し、内外輪が区別でき、横加速度の大き
さやスリップ率から急旋回か否かの程度が判明する。ま
た、スリップ率からは、車輪に対する荷重の程度が判明
し、制動を無くしたり抑制した場合に十分な横力が得ら
れるか否かの判定の目安ともなる。
定手段にて制動時に旋回が開始されたと判定されると、
制動抑制手段が車両の外側の後輪を、無制動あるいは制
動操作よりも低い制動状態に抑制する。制動時に旋回が
行われると、内側の後輪では、車両の荷重が十分に車輪
にかからず、この場合も、内側の後輪の制動を停止した
り、弱めたりしても、内輪の横力を維持させることは不
可能となる。
重がかかっていない状況でも、外側の後輪については、
十分に荷重がかかることから、この外側の後輪の制動力
を停止したり、弱めたりすることにより、横力をこの外
側の後輪に発生させることができ、オーバーステアリン
グ現象を抑制することができる。
動操作よりも低い制動状態に抑制するのではなく、内外
両後輪を無制動あるいは制動操作よりも低い制動状態に
抑制しても良い。また、この場合も、制動中に旋回が開
始されたと判定されると、後輪を無制動あるいは制動操
作よりも低い制動状態に抑制した後、徐々に制動操作に
対応した制動力に復帰させる構成としても良い。
バーステアリング現象を抑制した後は、車両も減速する
こともあって、車両の安定が十分に高まるので、運転者
の制動操作に合わせて制動力の方を十分に発揮させるた
めである。この場合も、旋回状態検出手段としては、横
加速度検出手段とスリップ率検出手段とを備えて、判定
手段にて、加速度とスリップ率とに基づいて、後輪の旋
回状態を判定するようにしても良い。
をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、
コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備
えられる。このようなプログラムの場合、例えば、フロ
ッピーディスク、光磁気ディスク、CD−ROM、ハー
ドディスク等の機械読み取り可能な記憶媒体に記憶し、
必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動す
ることにより用いることができる。この他、ROMやバ
ックアップRAMを機械読み取り可能な記憶媒体として
前記プログラムを記憶しておき、このROMあるいはバ
ックアップRAMをコンピュータシステムに組み込んで
用いても良い。
の形態としての自動車の制動制御系全体の構成を表わす
概略構成図である。図1に示すごとく、車両の各車輪
(左前輪FL,右前輪FR,左後輪RL,右後輪RR)
には、各車輪FL〜RRに制動力を与えるための油圧式
のブレーキ装置(以下、ホイールシリンダ:W/Cとい
う)2FL,2FR,2RL,2RR、および各車輪F
L〜RRの回転速度を検出するための車輪速度センサ4
FL,4FR,4RL,4RRがそれぞれ設けられてい
る。
る)6から、変速機8および駆動軸11を介して出力さ
れるトルクは、ディファレンシャルギヤ10によって左
右後輪RL,RRの各々に分配されるようになってい
る。また、図示していない車体には前後方向の縦加速度
センサおよび左右方向の横加速度センサの両方の機能を
有するGセンサ14が設けられ、ブレーキペダル32の
操作時にオン(ON)状態となるストップスイッチ36
も設けられており、これらGセンサ14とストップスイ
ッチ36からの検出信号、および各車輪速度センサ4F
L〜4RRからの検出信号等が、電子制御装置(以下、
ECUという)20に入力されている。
に基づきブレーキペダル32の踏込によりブレーキ油を
吐出するマスタシリンダ(以下、M/Cという)34か
ら各車輪FL〜RRのホイールシリンダ2FL〜2RR
に至る油圧経路に設けられた油圧回路40内の各種アク
チュエータを制御することにより、車両制動時に車輪F
L〜RRに生じたスリップを抑制するアンチスキッド制
御(以下、ABS制御という)および各車輪FL〜RR
について後述する制動力制御を実行している。
M等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されて
いる。なお、後述するABS制御および制動力制御等の
ECU20が実行する各処理は、プログラムとして前記
ROM中に記憶され、必要に応じて実行される。
2に示すごとく、油圧回路40は、M/C34の2個の
油路から圧送されるブレーキ油を、左前輪FLと右後輪
RR、右前輪FRと左後輪RLにそれぞれ供給するため
の2系統の油圧経路42,44を備えている。
Lのホイールシリンダ2FLに至る経路42FLと、右
後輪RRのホイールシリンダ2RRに至る経路42RR
とには、それぞれ、その経路42FL,42RRを連通
する増圧位置とその経路を遮断する保持位置とに切換可
能な電磁式の増圧制御弁46FL,46RRと、各ホイ
ールシリンダ2FL,2RR内のブレーキ油を排出する
ための電磁式の減圧制御弁48FL,48RRとが設け
られている。
輪FRのホイールシリンダ2FRに至る経路44FR
と、左後輪RLのホイールシリンダ2RLに至る経路4
4RLとには、それぞれ、その経路44FR,44RL
を連通する増圧位置とその経路を遮断する保持位置とに
切換可能な電磁式の増圧制御弁46FR,46RLと、
各ホイールシリンダ2FR,2RL内のブレーキ油を排
出するための電磁式の減圧制御弁48FR,48RLと
が設けられている。
RL,46RRは、通常、増圧位置となっており、EC
U20からの通電により保持位置に切り換えられる。ま
た、減圧制御弁48FL,48FR,48RL,48R
Rは、通常、遮断状態になっており、ECU20からの
通電により連通状態となって、対応するホイールシリン
ダ2FL〜2RR内のブレーキ油を排出する。
46FL,46RRよりもM/C34側の経路には、そ
の経路を連通・遮断するマスタシリンダカットバルブ
(以下、SM弁という)50aが設けられている。そし
て、このSM弁50aと並列に、M/C34側の油圧が
増圧制御弁46FL,46RR側の油圧より大きくなっ
たときに連通して、M/C34から出力された圧油を増
圧制御弁46FL,46RR側に供給するリリーフ弁5
4aが接続されている。
制御弁46FR,46RLよりもM/C34側の経路に
も、その経路を連通・遮断するSM弁50bが設けられ
ている。そして、このSM弁50bと並列に、M/C3
4側の油圧が増圧制御弁46FR,46RL側の油圧よ
り大きくなったときに連通して、M/C34から出力さ
れた圧油を増圧制御弁46FR,46RL側に供給する
リリーフ弁54bが接続されている。
時には連通状態となっており、ECU20からの通電に
より遮断状態に切り換えられる。SM弁50a,50b
には、それぞれ並列に差圧弁PRVa,PRVbが接続
されており、この各差圧弁PRVa,PRVbは、M/
C34からホイールシリンダ側へのブレーキ油の流動は
禁止し、ホイールシリンダ側からM/C34へのブレー
キ油の流動は、ホイールシリンダ側のブレーキ油圧がM
/C34側の圧力より所定圧以上高くなった際に許容す
る。この所定圧として、50atm〜200atmに設
定してよく、各差圧弁PRVa,PRVbは、ポンプ6
0,62の吐出時において、SM弁50a,50bより
もホイールシリンダ側の管路内が所定圧以上にならない
ように管路保護を行う。
列な管路を設け、この管路に差圧弁PRVa,PRVb
を設けるようにしているが、このような構成に代えて、
SM弁50a,50bの遮断位置の弁体を、所定圧のリ
リーフ圧(開放圧)を有する差圧弁として、上記差圧弁
PRVa,PRVbを各SM弁50a,50bに内蔵す
る構成を採用してもよい。
減圧制御弁48FL〜48RRから排出されたブレーキ
油を一時的に蓄えるリザーバ56,58が備えられ、更
にそのブレーキ油を、SM弁50aと増圧制御弁46F
L,46RRとの間の経路と、SM弁50bと増圧制御
弁46FR,46RLとの間の経路とにそれぞれ圧送す
るポンプ60,62が備えられている。尚、各ポンプ6
0,62からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧
の脈動を抑えるアキュムレータ64,66がそれぞれ設
けられている。
34を介してM/C34の上部に設けられたリザーバ6
8からポンプ60,62に直接ブレーキ油を供給するた
めの油供給経路42P,44Pが設けられており、これ
ら各油供給経路42P,44Pには、その経路を連通・
遮断するリザーバカットバルブ(以下、SR弁という)
70a,70bがそれぞれ配設されている。
状態となっており、ECU20からの通電により連通状
態に切り換えられる。また、各ポンプ60,62は、A
BS制御等の実行時に、モータ80を介して駆動され
る。次に、ECU20にて行われるABS制御および制
動力制御について説明する。
い場合は、図7に示す増圧モードが設定され、油圧回路
40の全ての電磁弁がオフ(OFF)となる。図2は、
その無制御状態を表している。具体的には、駆動力制御
に切り替えるための電磁弁として、SM弁50a,50
b=連通位置、かつ、SR弁70a,70b=遮断位置
であり、更に、増圧制御弁46FL〜46RR=連通位
置、減圧制御弁48FL〜48RR=遮断位置とされて
いる。
輪FL〜RRにスリップが発生すると、図3に示す様
に、各車輪FL〜RR毎にABS制御を開始し、SM弁
50a,50b=連通位置(OFF)かつSR弁70
a,70b=遮断位置(OFF)のままで、モータ80
を駆動してポンプ60,62を作動させ、更に、増圧制
御弁46FL〜46RRと減圧制御弁48FL〜48R
RをそれぞれON・OFF(通電・非通電)することに
より、各車輪FL〜RRのスリップ状態に応じて各ホイ
ールシリンダ2FL〜2RR内のブレーキ油圧を、図7
に示す減圧モード,保持モード,パルス増圧モードの3
つの状態に適宜切り換える。
断すると、減圧モードを実行して、その車輪に対応する
増圧制御弁46FL〜46RRを遮断(ON)させると
共に減圧制御弁48FL〜48RRを連通(ON)と遮
断(OFF)とを繰り返して、対応するホイールシリン
ダ2FL〜2RRの油圧を減圧し、車輪のロックを防止
する。また、このとき、ホイールシリンダ2FL〜2R
Rから減圧された油量は、減圧制御弁48FL〜48R
Rを介してリザーバ56,58に排出され、更にモータ
80を駆動することによってリザーバ56,58に蓄積
されたブレーキ油を通常のブレーキ系に還流させる。
向が解消したと判断すると、パルス増圧モードを実行し
て、その車輪に対応する増圧制御弁46FL〜46RR
を連通(OFF)と遮断(OFF)とを繰り返させると
共に減圧制御弁48FL〜48RRを遮断(OFF)さ
せて、対応するホイールシリンダ2FL〜2RRの油圧
を増加させる。
輪がロック傾向となるため、保持モードとして、増圧制
御弁46FL〜46RRと減圧制御弁48FL〜48R
Rとを共に遮断(増圧制御弁46=ON,減圧制御弁4
8=OFF)させて、W/C油圧を保持する状態を作
る。
W/C油圧を徐々に増加させ、車輪のロックを防止しつ
つ車両の安定性を確保する。 制動力制御 制動力制御は、図4のフローチャートに示す接地荷重判
定処理および図5のフローチャートに示すブレーキ圧力
制御処理により実行される。
明する。接地荷重判定処理は所定周期で繰り返し実行さ
れる処理であり、車両の4輪における接地荷重状態が、
接地荷重状態1、接地荷重状態2、接地荷重状態3およ
びその他の状態のいずれの状態にあるかを判定するもの
であり、この接地荷重状態は、緩旋回中の制動、急旋回
中の制動、制動中の旋回およびその他の状態のいずれか
を判定するものであるとともに、図6に例示したような
車輪FL〜RRの接地荷重状態を判定するためのもので
もある。
4輪FL〜RRの内、少なくとも1輪がABS制御中か
否かが判定される(S110)。いずれかの車輪FL〜
RRについてABS制御中であれば(S110で「YE
S」)、ABS制御にブレーキ圧力の制御を任せる必要
があることから、接地荷重状態としてはその他の状態で
あるとして、このまま処理を終了する。
れば(S110で「NO」)、次にストップスイッチ
(STP)36がオフか否かが判定される(S12
0)。運転者によりブレーキペダル32の操作が行われ
ていなければ(S120で「YES」)、次に横加速度
GyがGセンサ14から読み取られ、横加速度Gyが
0.5G以上か否かが判定される(S130)。ここで
用いられる横加速度Gyは絶対値であり、左右どちらで
も横加速度Gyとして判定される。横加速度Gyが0.
5G未満であれば(S130で「NO」)、制御対象と
なるほどの旋回ではないとして、このまま処理を終了す
る。
130で「YES」)、次に横加速度Gyが0.7G以
上か否かが判定される(S140)。横加速度Gyが
0.7G未満であれば(S140で「NO」)、未制動
の緩旋回にあるとして、接地荷重状態1が設定される
(S150)。
制動がかかっても、まだ十分内側の後輪に接地荷重が存
在している状態を表している。例えば、図6(a)に示
すごとく、車両が右に緩旋回している時に車輪FL,F
R,RL,RRに制動力がかかると、各輪FL,FR,
RL,RRの接地荷重の大きさは、図6(a)に○の大
きさで示すごとくであり、内側の後輪である右後輪RR
には、十分に接地荷重が存在する。
140で「YES」)、次に内側後輪のスリップ量が検
出され、その値が1.5km/h以上か否かが判定され
る(S160)。ここでスリップ量とは、車体Bの速度
に対する車輪の回転速度の低下の程度を表し、ステップ
S160は、内側後輪の回転速度が車体Bの速度より
1.5km/h以上低いか否かを判定している。車体B
の速度は、車輪の回転速度およびABS制御にて得られ
ている路面の摩擦係数等に基づいて、常に推定されてい
るので、この値を用いる。また、左右後輪RL,RRの
内、いずれが内側であるかは、Gセンサ14にて検出さ
れる横加速度Gyの方向にて判断する。
満であれば(S160で「NO」)、内側後輪の接地荷
重は十分であるので、このまま処理を終了する。内側後
輪のスリップ量が1.5km/h以上であれば(S16
0で「YES」)、次に外側後輪のスリップ量が1.0
km/h未満か否かが判定される(S170)。外側後
輪のスリップ量が1.0km/h未満でなければ(S1
70で「NO」)、外側後輪の接地荷重は十分でないと
して、このまま処理を終了する。
満であれば(S170で「YES」)、未制動の急旋回
にあり、外側後輪の接地荷重も十分であるとして接地荷
重状態2が設定される(S180)。この接地荷重状態
2は、この状態で車輪に制動がかかると内側後輪に十分
な接地荷重が存在しなくなる状態を表している。例え
ば、図6(b)に示すごとく、車体Bが右に急旋回して
いる時に車輪FL,FR,RL,RRに制動力がかかる
と、各輪FL,FR,RL,RRの接地荷重の大きさ
は、図中に○の大きさで示すごとくであり、内側後輪で
ある右後輪RRには、十分な接地荷重が存在しない。
ッチ36がオフでない、すなわちオンであると判定され
ると(「NO」)、次にGセンサ14の検出値を読み取
って車体Bの前後方向の加速度である縦加速度Gxが−
0.45G以下か否かが判定される(S190)。これ
は、車体Bが0.45G以上の減速度で減速しているか
否かを判定している。これよりも減速度が小さければ
(S190で「NO」)、この減速度にて制動がかかっ
ても問題となるオーバーステアリング現象は生じないと
して何もなされず処理を終了する。
0.45G以上)であれば(S190で「YES」)、
次に横加速度Gyが絶対値として0.2G以上か否かが
判定される(S200)。横加速度Gyが0.2G未満
であれば(S200で「NO」)、問題とならない程度
の旋回であるとして、このまま処理を終了する。横加速
度Gyが0.2G以上であれば(S200で「YE
S」)、次に内側後輪のスリップ量が1.0km/h以
上か否かが判定される(S210)。スリップ量が1.
0km/h未満であれば(S210で「NO」)、内側
後輪の接地荷重は十分であるとして、このまま処理を終
了する。
上であれば(S210で「YES」)、旋回時の制動に
あるとして接地荷重状態3が設定される(S220)。
この接地荷重状態3は、既に、内側後輪に十分な接地荷
重が存在していない状態を表している。例えば、図6
(c)に示すごとく、車体Bが制動時に右に旋回する
と、各輪FL,FR,RL,RRの接地荷重の大きさは
○の大きさで示すごとくであり、内側の後輪である右後
輪RRには、緩旋回でも十分な接地荷重が存在しない。
て、図5のブレーキ圧力制御処理では次のような処理を
行う。まず、4輪FL〜RRの内、いずれか少なくとも
1輪がABS制御中か否かが判定される(S310)。
いずれかの車輪についてABS制御中であれば(S31
0で「YES」)、前述した通常のABS制御が行われ
る(S320)。
なければ(S310で「NO」)、次にABS制御許可
状態になったか否かが判定される(S330)。このA
BS制御許可状態とは、運転者によりブレーキペダル3
2が操作されてストップスイッチ36がオンとなるとと
もに、この時、ABS制御を行うための、各種機構、例
えば、油圧回路40のアクチュエータが正常である状態
を表している。
30で「NO」)、左右後輪RL,RRについて、増圧
出力を行う(S340)。すなわち、図7で示した増圧
モードが設定され、運転者のブレーキ操作がブレーキ圧
力にそのまま反映される。ABS制御許可状態である場
合には(S330で「YES」)、次に接地荷重状態1
または接地荷重状態2にあるか否かが判定される(S3
50)。ここで、接地荷重状態1であれば(S350で
「YES」)、内側後輪について、図7に示した保持モ
ードの出力がなされる(S380)。したがって、ブレ
ーキ圧力としては現状が維持され、内側後輪については
ブレーキ圧力が増加するのが防止される。
れる(S390)。ここで、接地荷重状態1であるとす
ると(S390で「NO」)、外側後輪については、増
圧モードが設定される(S410)。したがって、接地
荷重状態1である場合には、後輪RL,RRの内、内輪
については保持モードが設定されて、これ以上のブレー
キ圧力が内側後輪にかかるのを防止し、外側後輪につい
ては、M/C34で発生した圧力がそのまま、ブレーキ
圧力として伝達される。
ーキ操作であり、図6(a)で示したごとく、内側後輪
には、今だ十分な接地荷重が存在していることから、内
側後輪について、ブレーキ圧力を上げないように保持さ
せて、内側後輪の横力を維持し、オーバーステアリング
現象を防止している。このブレーキ圧力の保持モード
は、ストップスイッチ36がオンとなった時に実行され
るので、ブレーキ圧力を無制動あるいは制動操作よりも
低い制動状態に抑制する機能を果たしている。
は、ステップS350,S380の処理の後、ステップ
S390で「YES」と判定されて、外側後輪につい
て、200msec間の保持モードが出力され、その
後、図7に示したパルス増圧モードが行われ、ホイール
シリンダのブレーキ圧力が十分に昇圧すれば、増圧モー
ドとなるように圧力パターンの処理が設定されて(S4
00)、処理を終了する。
この圧力パターンにて処理が行われる。接地荷重状態2
は、図6(b)に示したごとく、内側後輪(図では右後
輪RR)には、ほとんど接地荷重が無く、車体Bの自転
モーメントにおいて後輪の内で支配的なのは、外側後輪
(図では左後輪RL)である。このため、外側後輪につ
いて一時的(200msec)にブレーキ圧力の保持を
行って、ブレーキ圧力を無制動あるいは制動操作よりも
低い制動状態に抑制してオーバーステアリング現象を防
止し、車両の安定性を確保する。そして以後は、制動性
を考慮して、外側後輪のブレーキ圧力をパルス増圧モー
ドにて次第に増圧して、最後にM/C34の圧力がその
まま、外側後輪かかるようになる。
50で「NO」)、接地荷重状態3であるか否かが判定
され(S360)、接地荷重状態がその他の設定(接地
荷重判定処理では設定されなかった状態を示す。)であ
れば(S360で「NO」)、ステップS340で増圧
モードが設定されて、左右後輪RL,RRはともにM/
C34のブレーキ圧力がそのまま伝達される。
ES」)、左右後輪RL,RRについて、100mse
c間の減圧モードが出力され、その後、パルス増圧モー
ドが行われ、M/C34と同じ圧力に昇圧すれば、増圧
モードとなる圧力パターンの処理が設定されて(S37
0)、処理を終了する。
いて、この圧力パターンにて処理が行われる。接地荷重
状態3は、図6(c)に示したごとく、内側後輪には、
ほとんど接地荷重が無いが、外側後輪も、かなり接地荷
重が低くなっている。このため、外側後輪のみのブレー
キ圧力制御では不十分となり易いので、両後輪RL,R
Rについて一時的(100msec)にブレーキ圧力の
減圧を行って、ブレーキ圧力を無制動あるいは制動操作
よりも低い制動状態に抑制して両後輪RL,RRの横力
を高めてオーバーステアリング現象を防止し、車両の安
定性を確保する。そして、それ以後は、運転者の制動操
作を考慮して、両後輪RL,RRのブレーキ圧力をパル
ス増圧モードにて次第に増圧して、最後にM/C34の
圧力がそのまま、両後輪RL,RRにかかるようにす
る。
れた場合に接地荷重状態に応じて、後輪の内の適切な車
輪に対してブレーキ圧力がかからないようにしたり、ブ
レーキ圧力が低下するように制御している。このため従
来、緩旋回時の制動のみオーバーステアリング現象を防
止していたものが、急旋回時の制動および制動中の旋回
においても、オーバーステアリング現象を防止すること
ができる。
36が制動検出手段に該当し、Gセンサ14が横加速度
検出手段に該当する。ステップS130,S140,S
160,S170が急旋回状態検出手段としての処理に
該当し、ステップS330,S350,S390が急旋
回中制動判定手段および緩旋回中制動判定手段としての
処理に該当し、ステップS130,S140が緩旋回状
態検出手段としての処理に該当し、ステップS160,
S170でのスリップ量の演算がスリップ率検出手段と
しての処理に該当し、ステップS130,S140,S
160,S170における判定処理が判定手段としての
処理に該当し、ステップS380,S400が急旋回制
動抑制手段としての処理に該当し、ステップS380,
S410が緩旋回制動抑制手段としての処理に該当す
る。
しての処理に該当し、ステップS200,S210が旋
回状態検出手段としての処理に該当し、ステップS12
0,S190,S200,S210,S350,S36
0における判定処理が制動中旋回判定手段としての処理
に該当し、ステップS370が制動抑制手段としての処
理に該当し、ステップS210でのスリップ量の演算が
スリップ率検出手段としての処理に該当し、ステップS
210での判定が判定手段としての処理に該当する。
おいて、両後輪RL,RRについて、100msec間
の減圧モード→パルス増圧モード→増圧モードの圧力パ
ターンで処理が行われたが、図6(c)に示すごとく、
接地荷重は外側後輪の方が大きいので、ステップS37
0にては、外側後輪のみ前記圧力パターンで処理し、内
側後輪は増圧モードを継続しても良い。
体の構成を表わす概略構成図である。
グチャートである。
フローチャートである。
表すフローチャートである。
後輪 2FL,2FR,2RL,2RR…ホイールシリンダ
(W/C) 4FL,4FR,4RL,4RR…車輪速度センサ 8…変速機 10…ディファレンシャルギヤ 11
…駆動軸 14…Gセンサ 20…ECU 32…ブレーキペ
ダル 34…マスタシリンダ(M/C) 36…ストップス
イッチ(STP) 40…油圧回路 42,44…油圧経路 46FL,46FR,46RL,46RR…増圧制御弁 48FL,48FR,48RL,48RR…減圧制御弁 50a,50b…SM弁 54a,54b…リリーフ
弁 56,58…リザーバ 60,62…ポンプ 64,66…アキュムレータ 68…リザーバ 70a,70b…SR弁 80…モータ PRVa,PRVb…差圧弁 B…車体
Claims (8)
- 【請求項1】車両が急旋回状態にあることを検出する急
旋回状態検出手段と、 制動操作がなされたか否かを判定する制動検出手段と、 前記急旋回状態検出手段にて急旋回状態であると検出さ
れている期間に、前記制動検出手段にて制動操作が開始
されたか否かを判定する急旋回中制動判定手段と、 前記急旋回中制動判定手段にて制動操作が開始されたと
判定されると、前記車両の外側の後輪を、無制動あるい
は制動操作よりも低い制動状態に抑制する急旋回制動抑
制手段と、 を備えたことを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項2】前記急旋回制動抑制手段は、 前記急旋回中制動判定手段にて制動操作が開始されたと
判定されると、前記車両の外側の後輪を、無制動あるい
は制動操作よりも低い制動状態に抑制した後、徐々に制
動操作に対応した制動力に復帰させることを特徴とする
請求項1記載の制動力制御装置。 - 【請求項3】更に、 車両が緩旋回状態以上の旋回状態にあることを検出する
緩旋回状態検出手段と、 前記緩旋回状態検出手段にて緩旋回状態以上の旋回状態
であると検出されている期間に、前記制動検出手段にて
制動操作が開始されたか否かを判定する緩旋回中制動判
定手段と、 前記緩旋回中制動判定手段にて制動操作が開始されたと
判定されると、前記車両の内側の後輪を、無制動あるい
は制動操作よりも低い制動状態に抑制する緩旋回制動抑
制手段と、 を備えたことを特徴とする請求項1または2記載の制動
力制御装置。 - 【請求項4】前記急旋回状態検出手段は、 前記車両の進行方向とは直交する方向の加速度を検出す
る横加速度検出手段と、 後輪におけるスリップ率を検出するスリップ率検出手段
と、 前記横加速度検出手段にて検出された加速度と、前記ス
リップ率検出手段にて検出されたスリップ率とに基づい
て、後輪の旋回状態を判定する判定手段と、 を備えたことを特徴とする請求項1〜3のいずれか記載
の制動力制御装置。 - 【請求項5】車両が旋回状態にあることを検出する旋回
状態検出手段と、 制動操作がなされたか否かを判定する制動検出手段と、 前記制動検出手段にて制動操作がなされていると検出さ
れている期間に、前記旋回状態検出手段にて旋回が開始
されたか否かを判定する制動中旋回判定手段と、 前記制動中旋回判定手段にて旋回が開始されたと判定さ
れると、前記車両の外側の後輪を、無制動あるいは制動
操作よりも低い制動状態に抑制する制動抑制手段と、 を備えたことを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項6】車両が旋回状態にあることを検出する旋回
状態検出手段と、 制動操作がなされたか否かを判定する制動検出手段と、 前記制動検出手段にて制動操作がなされていると検出さ
れている期間に、前記旋回状態検出手段にて旋回が開始
されたか否かを判定する制動中旋回判定手段と、 前記制動中旋回判定手段にて旋回が開始されたと判定さ
れると、前記車両の後輪の内外両輪を、無制動あるいは
制動操作よりも低い制動状態に抑制する制動抑制手段
と、 を備えたことを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項7】前記制動抑制手段は、 前記制動中旋回判定手段にて旋回が開始されたと判定さ
れると、前記後輪を無制動あるいは制動操作よりも低い
制動状態に抑制した後、徐々に制動操作に対応した制動
力に復帰させることを特徴とする請求項5または6記載
の制動力制御装置。 - 【請求項8】前記旋回状態検出手段は、 前記車両の進行方向とは直交する方向の加速度を検出す
る横加速度検出手段と、 後輪におけるスリップ率を検出するスリップ率検出手段
と、 前記横加速度検出手段にて検出された加速度と、前記ス
リップ率検出手段にて検出されたスリップ率とに基づい
て、後輪の旋回状態を判定する判定手段と、 を備えたことを特徴とする請求項5〜7のいずれか記載
の制動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP01533897A JP3493930B2 (ja) | 1997-01-29 | 1997-01-29 | 制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP01533897A JP3493930B2 (ja) | 1997-01-29 | 1997-01-29 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10203333A true JPH10203333A (ja) | 1998-08-04 |
JP3493930B2 JP3493930B2 (ja) | 2004-02-03 |
Family
ID=11886009
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP01533897A Expired - Fee Related JP3493930B2 (ja) | 1997-01-29 | 1997-01-29 | 制動力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3493930B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008273349A (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Advics:Kk | 車両用制動制御装置 |
JP2010008234A (ja) * | 2008-06-26 | 2010-01-14 | Fujitsu Ltd | 加速度判定装置及びプログラム |
US8332113B2 (en) | 2007-04-16 | 2012-12-11 | Advics Co., Ltd | Brake control apparatus for vehicle |
US10780779B2 (en) | 2018-07-27 | 2020-09-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Behavior control apparatus for a four-wheel drive vehicle |
-
1997
- 1997-01-29 JP JP01533897A patent/JP3493930B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2008273349A (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Advics:Kk | 車両用制動制御装置 |
JP2010008234A (ja) * | 2008-06-26 | 2010-01-14 | Fujitsu Ltd | 加速度判定装置及びプログラム |
US10780779B2 (en) | 2018-07-27 | 2020-09-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Behavior control apparatus for a four-wheel drive vehicle |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP3493930B2 (ja) | 2004-02-03 |
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