JP5215279B2 - 車両用ブレーキ圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、スプリット路面（摩擦係数が部分的に異なる路面）走行時や旋回時等において左右輪の差圧（左右輪にかかるブレーキ圧の差）を制御する車両用ブレーキ圧制御装置に関する。

近年、一般的な車両用ブレーキ圧制御装置は、低μ路（低摩擦路）で車輪がロックするのを防止するアンチロックブレーキ制御機能を有しているが、各車輪のスリップ率に基づいて各車輪に加わるブレーキ圧が制御されるので、例えばスプリット路面などにおいては左右輪の差圧が大きくなりすぎてしまう問題がある。

この問題を解決する技術としては、従来、車体速度などに基づいて許容差圧を決定する許容差圧設定手段を有し、決定した許容差圧と、左右輪のうちの低摩擦側の車輪に加わる低摩擦側ブレーキ圧とを足し合わせた値を、目標圧として高摩擦側の車輪に加わる高摩擦側ブレーキ圧を制御するものが知られている（特許文献１参照）。この技術によれば、左右輪の差圧を許容差圧内に収めることができるので、車両の安定性の向上、特に車両のヨーレートが大きくなり過ぎるのを抑えることが可能となっている。

特開２００７−５５５８３号公報

ところで、上記従来技術では、高摩擦側ブレーキ圧の目標圧が、低摩擦側ブレーキ圧の変化に応じて変化するので、低摩擦側ブレーキ圧が大きな変化量で変化する場合にも、それに応じて高摩擦側ブレーキ圧も大きな変化量で変化する。しかし、このように高摩擦側ブレーキ圧（すなわち制動力が大きい側のブレーキ圧）が急激に変化すると、車両のヨーレートが大きくなる可能性があるため、車両の安定性を更に向上させるには更なる改良が望まれていた。

そこで、本発明は、車両に大きなヨーレートが発生するのを抑制することができる車両用ブレーキ圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、左右輪のうちの低摩擦側の車輪に加わる低摩擦側ブレーキ圧と前記左右輪間の許容差圧とに基づいて、高摩擦側の車輪に加わる高摩擦側ブレーキ圧の目標圧を算出する機能を備えた車両用ブレーキ圧制御装置であって、前記高摩擦側ブレーキ圧の目標圧の変化量を制限するための制限値を算出する制限値算出手段と、前記目標圧と前記制限値から、前記目標圧の変化量を制限した制限目標圧を算出する制限目標圧算出手段と、前記制限目標圧に基づいて高摩擦側ブレーキ圧を制御する高摩擦側ブレーキ圧制御手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、高摩擦側ブレーキ圧の目標圧の変化量を制限する制限値を利用して算出する制限目標圧に基づいて、高摩擦側ブレーキ圧を制御するので、高摩擦側ブレーキ圧の変化量が大きくなりすぎるのを抑えて、車両に大きなヨーレートが発生するのを抑制することができる。

また、本発明では、前記制限値算出手段が、前記制限目標圧の前回値よりも前記目標圧の今回値の方が大きい場合に、前記目標圧の変化量を制限するための増圧量制限値を算出する増圧量制限値算出手段と、前記制限目標圧の前回値よりも前記目標圧の今回値の方が小さい場合に、前記目標圧の変化量を制限するための減圧量制限値を算出する減圧量制限値算出手段と、を備えていてもよい。

これによれば、増圧制御、減圧制御のそれぞれに応じて異なる制限値を設定することが可能となるので、各制御をそれぞれ最適に行うことができる。また、増圧時と減圧時とでは、ヨーレートが発生する向きが異なるが、増圧制御と減圧制御のそれぞれで制限値を設定するので、両方向のヨーレートを適切に抑制することができる。

また、本発明では、前記増圧量制限値算出手段が、アンチロックブレーキ制御の制御開始後から所定時間の間で前記目標圧の変化量の制限が最も厳しくなるように、アンチロックブレーキ制御の制御開始時点からの経過時間に応じて前記増圧量制限値を算出するように構成されていてもよい。

これによれば、アンチロックブレーキ制御の初期（つまり車体速度が最も大きく、ヨーレートが大きく生じ易いとき）において目標圧の変化量の制限が最も厳しくなるので、大きなヨーレートの発生をさらに抑制することができる。

また、本発明では、前記減圧量制限値算出手段が、アンチロックブレーキ制御の制御開始後から所定時間の間で前記目標圧の変化量の制限が最も緩くなるように、アンチロックブレーキ制御の制御開始時点からの経過時間に応じて前記減圧量制限値の第１候補を算出する第１候補算出手段と、前記制限目標圧の前回値と前記目標圧の今回値との偏差が大きくなるにしたがって前記目標圧の変化量の制限が緩くなるように、当該偏差に応じて前記減圧量制限値の第２候補を算出する第２候補算出手段と、前記第１候補および前記第２候補のうち制限の緩い方を前記減圧量制限値として選択する選択手段と、を備えていてもよい。

これによれば、アンチロックブレーキ制御の初期（つまり車体速度が最も大きく、ヨーレートが大きく生じ易いとき）において制限が最も緩くなるので、低摩擦側の減圧の変化に追従するように高摩擦側の減圧が行われる。そのため、低摩擦側ブレーキ圧と高摩擦側ブレーキ圧との差圧を小さく抑えることができ、大きなヨーレートの発生を抑えることができる。また、制限目標圧の前回値と目標圧の今回値との偏差が大きくなるにしたがって目標圧の変化量の制限が緩くなるので、偏差が大きくなることにより低摩擦側と高摩擦側との差圧が大きくなりそうになっても、制限が緩くなることで制限目標圧を迅速に低摩擦側に寄せることができ、差圧が大きくなりすぎるのを防止することができる。特に、偏差が大きくなる場合というのは、低摩擦側の路面摩擦係数がさらに低下（例えば、圧雪路から凍結路に変化）することで低摩擦側ブレーキ圧が低下した可能性が高いが、この際に変化量の制限が弱められることで高摩擦側ブレーキ圧が迅速に低摩擦側ブレーキ圧に近づいて差圧が大きくなりすぎるのを防止できるので、大きなヨーレートの発生を抑制することができる。

本発明によれば、高摩擦側ブレーキ圧の目標圧が大きく変化するのを制限することができるので、車両に大きなヨーレートが発生するのを抑制することができる。

本実施形態に係る車両用ブレーキ圧制御装置を搭載した車両を示す構成図である。 車両用ブレーキ圧制御装置の液圧ユニットの詳細を示す構成図である。 制御装置の構成を示すブロック図である。 （ａ）は増圧側マップを示す図、（ｂ）は減圧側第１マップを示す図、（ｃ）は減圧側第２マップを示す図である。 制限目標圧算出手段の機能を示すフローチャートである。 目標圧、制限目標圧、低摩擦側ブレーキ圧の関係を示すタイミングチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両ＣＲには、車輪速センサ１０やブレーキ圧センサ４０が設けられるとともに、これらのセンサ１０，４０で検出した信号に基づいてブレーキ圧（詳しくは、ブレーキ液圧）を制御する車両用ブレーキ圧制御装置５０が設けられている。

車輪速センサ１０は、各車輪Ｔの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｔのそれぞれに１つずつ設けられている。そして、各車輪速センサ１０は、車両用ブレーキ圧制御装置５０に接続されており、これにより車両用ブレーキ圧制御装置５０が４つの車輪Ｔの全ての車輪速度を取得することが可能となっている。なお、前記した４つの車輪速センサ１０は、それぞれ固有のＩＤを持っており、これにより車両用ブレーキ圧制御装置５０において各車輪速センサ１０から送られてくる各信号が、どの車輪Ｔの速度であるのかを認識することができるようになっている。

ブレーキ圧センサ４０は、各車輪Ｔに設けられた各キャリパＣ内のブレーキ圧を検出するセンサであり、各キャリパＣのそれぞれに１つずつ設けられている。そして、各ブレーキ圧センサ４０は、車両用ブレーキ圧制御装置５０に接続されており、これにより車両用ブレーキ圧制御装置５０が４つの車輪Ｔに加わる全てのブレーキ圧を取得することが可能となっている。なお、前記した４つのブレーキ圧センサ４０は、それぞれ固有のＩＤを持っており、これにより車両用ブレーキ圧制御装置５０において各ブレーキ圧センサ４０から送られてくる各信号が、どの車輪Ｔに加わるブレーキ圧であるのかを認識することができるようになっている。なお、各キャリパＣ内のブレーキ圧は、例えば車輪速センサ１０で検出した車輪速度を用いて推定したマスタシリンダ圧に基づいて推定してもよいし（例えば特開２００７−３０７７０号参照）、液圧ユニット５１内に設けた液圧センサで検出したマスタシリンダ圧を用いて推定してもよい。このような場合は、ブレーキ圧センサ４０を設ける必要はない。

車両用ブレーキ圧制御装置５０は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット５１と、液圧ユニット５１内の各種部品を適宜制御するための制御装置５２とを主に備えている。
なお、液圧ユニット５１から出力されるブレーキ圧は、配管を介して各車輪Ｔに設けられたキャリパＣに供給されるようになっており、各キャリパＣにブレーキ圧が付与されることで、各車輪Ｔに車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲの制動力が働くようになっている。

以下に、車両用ブレーキ圧制御装置５０の液圧ユニット５１の構成について図２を参照して説明する。
液圧ユニット５１は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ圧を発生するマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭＣ１，ＭＣ２は、液圧ユニット５１の入口ポート１２１に接続され、液圧ユニット５１の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット５１の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット５１には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられる。また、出力ポートＭＣ１，ＭＣ２に対応した各出力液圧路９１，９２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４および二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間に配置された常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに制御装置５２（図１参照）によってアンチロックブレーキ制御が実行されることで閉塞され、これによりブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側に伝達する液圧が遮断される。また、アンチロックブレーキ制御中においては、制御装置５２によって入口弁１が適宜開放されることで、再びブレーキ踏力に基づくブレーキ圧が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側に伝達され、各ブレーキ圧が増圧されるようになっている。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに制御装置５２により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各キャリパＣ内に加わるブレーキ圧が各リザーバ３に逃がされ、各ブレーキ圧が減圧されるようになっている。また、この出口弁２と前記した入口弁１が、アンチロックブレーキ制御中において、ともに閉塞されることで、各ブレーキ圧が保持されるようになっている。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ圧を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ圧の吸収によって減圧された各出力液圧路９１，９２の圧力状態が回復される。

図１に示すように、制御装置５２は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、前記した各センサ１０，４０の信号と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、アンチロックブレーキ制御や、このアンチロックブレーキ制御中における左右の車輪Ｔ（以下、「左右輪Ｔ，Ｔ」ともいう。）のキャリパＣに加わるブレーキ圧の差圧制御を実行する。

以下に、制御装置５２の機能のうち、前記した差圧制御を実行するための機能について図３〜図５を参照して詳細に説明する。
図３に示すように、制御装置５２は、アンチロックブレーキ制御手段５２Ａ、許容差圧設定手段５２Ｂ、目標圧設定手段５２Ｃ、制限値算出手段５２Ｄ、制限目標圧算出手段５２Ｅ、高摩擦側ブレーキ圧制御手段５２Ｆおよび記憶手段５２Ｇを備えている。

アンチロックブレーキ制御手段５２Ａは、各車輪Ｔのロックを防止する公知のアンチロックブレーキ制御を実行する機能を有している。具体的に、アンチロックブレーキ制御手段５２Ａは、各車輪速センサ１０から送られてくる車輪速度に基づいてスリップ率を算出し、このスリップ率に応じて前述した入口弁１や出口弁２を制御している。そして、アンチロックブレーキ制御手段５２Ａは、アンチロックブレーキ制御（ブレーキ圧の減圧制御）を開始した際には、開始したことを示す開始信号を、主に制限値算出手段５２Ｄ、制限目標圧算出手段５２Ｅおよび高摩擦側ブレーキ圧制御手段５２Ｆに出力する。

許容差圧設定手段５２Ｂは、車両の運動状態を示すパラメータに基づいて許容差圧を設定する機能を有している。なお、許容差圧の設定方法としては、例えば特開２００７−０５５５８３号公報に開示されたような、複数のマップの中から複数の許容差圧を算出し、これらの中から最適な許容差圧を選択する方法などを採用すればよい。そして、この許容差圧設定手段５２Ｂは、設定した許容差圧を目標圧設定手段５２Ｃに出力する。

目標圧設定手段５２Ｃは、左右輪のうち低摩擦側の車輪に加わる低摩擦側ブレーキ圧に許容差圧ＰＡ（図６参照）を足し合わせた値を、高摩擦側の車輪に加わるブレーキ圧（以下、「高摩擦側ブレーキ圧」という。）の目標圧として算出している。ここで、低摩擦側ブレーキ圧と高摩擦側ブレーキ圧とを区別する方法としては、例えば、アンチロックブレーキ制御が先に開始された方の車輪のブレーキ圧を低摩擦側ブレーキ圧とし、逆側のブレーキ圧を高摩擦側ブレーキ圧として区別する方法が挙げられる。そして、この目標圧設定手段５２Ｃは、算出した目標圧を制限値算出手段５２Ｄと制限目標圧算出手段５２Ｅとに出力する。

制限値算出手段５２Ｄは、高摩擦側ブレーキ圧の目標圧の変化量を制限するための制限値を算出する機能を有しており、主に、増圧量制限値算出手段Ｄ１と、減圧量制限値算出手段Ｄ２とを備えて構成されている。

増圧量制限値算出手段Ｄ１は、目標圧設定手段５２Ｃから出力されてくる目標圧や後述する制限目標圧算出手段５２Ｅから出力されてくる制限目標圧を参照して、制限目標圧の前回値よりも目標圧の今回値の方が大きい場合に、目標圧の変化量を制限するための増圧量制限値を算出する機能を有している。具体的に、増圧量制限値算出手段Ｄ１は、記憶手段５２Ｇに記憶されている増圧側マップＭ１（図４（ａ）参照）を用いて増圧量制限値を算出している。

ここで、増圧側マップＭ１は、アンチロックブレーキ制御の開始後からの経過時間と増圧量制限値との関係を示すグラフであり、アンチロックブレーキ制御の開始時点（０）から所定時間Ｔ１の間で目標圧の変化量の制限が最も厳しくなるように、増圧量制限値が正の値で設定されている。すなわち、増圧量制限値は、アンチロックブレーキ制御の開始時点から所定時間Ｔ１の間で最も小さな値となり、所定時間Ｔ１の経過後には時間が経過するにつれて徐々に大きな値になるように設定されている。なお、増圧側マップＭ１における増圧量制限値の最小値は、アンチロックブレーキ制御の増圧制御における単位時間当たりの増圧量よりも小さな値に設定される。

そして、増圧量制限値算出手段Ｄ１は、アンチロックブレーキ制御手段５２Ａから開始信号を受けると、アンチロックブレーキ制御の開始時点からの経過時間に応じて増圧量制限値を随時算出し、算出した増圧量制限値を制限目標圧算出手段５２Ｅに出力する。

減圧量制限値算出手段Ｄ２は、後述する制限目標圧の前回値よりも目標圧の今回値の方が小さい場合に、目標圧の変化量を制限するための減圧量制限値を算出する機能を有しており、主に、第１候補算出手段Ｄ２１、第２候補算出手段Ｄ２２および選択手段Ｄ２３を備えて構成されている。

第１候補算出手段Ｄ２１は、記憶手段５２Ｇに記憶されている減圧側第１マップＭ２（図４（ｂ）参照）を用いて減圧量制限値の第１候補を算出する機能を有している。

ここで、減圧側第１マップＭ２は、アンチロックブレーキ制御の開始時点からの経過時間と減圧量制限値（第１候補）との関係を示すグラフであり、アンチロックブレーキ制御の開始時点（０）から所定時間Ｔ２の間で目標圧の変化量の制限が最も緩くなるように、減圧量制限値が負の値で設定されている。すなわち、減圧側第１マップＭ２における減圧量制限値は、アンチロックブレーキ制御の開始時点から所定時間Ｔ２の間で最も小さく（絶対値は最大）、所定時間Ｔ２の経過後には時間が経過するにつれて徐々に大きな値になるように設定されている。なお、減圧側第１マップＭ２における減圧量制限値の最小値は、アンチロックブレーキ制御の減圧制御における単位時間当たりの減圧量よりも小さな値に設定される。

そして、第１候補算出手段Ｄ２１は、アンチロックブレーキ制御手段５２Ａから開始信号を受けると、アンチロックブレーキ制御の開始時点からの経過時間に応じて減圧量制限値の第１候補を随時算出し、算出した第１候補を選択手段Ｄ２３に出力する。

第２候補算出手段Ｄ２２は、記憶手段５２Ｇに記憶されている減圧側第２マップＭ３（図４（ｃ）参照）を用いて減圧量制限値の第２候補を算出する機能を有している。

ここで、減圧側第２マップＭ３は、後述する制限目標圧（図６参照）の前回値と目標圧の今回値との偏差に応じた減圧量制限値（第２候補）が設定されたマップであり、偏差が大きくなるにしたがって目標圧の変化量の制限が緩くなるように、減圧量制限値が負の値で設定されている。すなわち、減圧側第２マップＭ３における減圧量制限値は、偏差が大きくなればなる程、小さな値（絶対値は大）になるように設定されている。なお、減圧量制限値が小さくなり始めるときの偏差は、許容差圧ＰＡ（図６参照）と等しい値に設定されている。

そして、第２候補算出手段Ｄ２２は、アンチロックブレーキ制御手段５２Ａからの開始信号の受信をきっかけとして、アンチロックブレーキ制御中において制限目標圧の前回値から目標圧の今回値を引くことで随時偏差を算出するとともに、算出した偏差と減圧側第２マップＭ３を用いて減圧量制限値の第２候補を算出し、その第２候補を選択手段Ｄ２３に出力する。

選択手段Ｄ２３は、第１候補算出手段Ｄ２１および第２候補算出手段Ｄ２２から出力されてくる減圧量制限値の第１候補および第２候補のうち制限の緩い方（値が小さい方）を減圧量制限値として選択する機能を有している。そして、この選択手段Ｄ２３は、選択した減圧量制限値を制限目標圧算出手段５２Ｅに出力する。

制限目標圧算出手段５２Ｅは、目標圧設定手段５２Ｃから出力されてくる目標圧と、制限値算出手段５２Ｄから出力されてくる制限値（増圧量制限値、減圧量制限値）とから、目標圧の変化量を制限した制限目標圧を算出する機能を有している。具体的に、制限目標圧算出手段５２Ｅは、図５に示すようなフローチャートに従って制限目標圧の算出を行う。

図５に示すように、制限目標圧算出手段５２Ｅは、アンチロックブレーキ制御手段５２Ａから開始信号を受けると、まず、目標圧の今回値から制限目標圧の前回値を引いた値を、目標圧の変化量として設定する（Ｓ１）。なお、アンチロックブレーキ制御の開始時（開始信号を受けたとき）には、制限目標圧算出手段５２Ｅでまだ制限目標圧を算出していないため、制限目標圧算出手段５２Ｅは、目標圧の変化量の算出は行わずに、このとき（開始時）の目標圧を「制限目標圧の前回値」の初期値として設定する。そして、制限目標圧算出手段５２Ｅは、設定した初期値を次回の計算に用いて変化量を算出する。すなわち、制限目標圧算出手段５２Ｅは、アンチロックブレーキ制御手段５２Ａから開始信号を受けたときの目標圧を「制限目標圧の前回値」の初期値として設定した後、次に新たな目標圧や制限値が入力されてきたときに本フローを実行する。

ステップＳ１の後、制限目標圧算出手段５２Ｅは、変化量が増圧量制限値よりも大きいか否かを判断する（Ｓ２）。ステップＳ２において変化量が増圧量制限値よりも大きい場合には（Ｙｅｓ）、制限目標圧算出手段５２Ｅは、変化量を増圧量制限値に変更して（Ｓ３）、ステップＳ４の処理に進む。また、ステップＳ２において変化量が増圧量制限値よりも小さい場合には（Ｎｏ）、制限目標圧算出手段５２Ｅは、そのままステップＳ４の処理に進む。

すなわち、ステップＳ２の処理によって、ステップＳ１で算出した値と、増圧量制限値とのうち、小さい方が変化量（増圧量）として選ばれることで、制限目標圧の変化量を小さく抑えることが可能となっている。

ステップＳ４において、制限目標圧算出手段５２Ｅは、変化量が減圧量制限値よりも小さいか否かを判断する。ステップＳ４において変化量が減圧量制限値よりも小さい場合には（Ｙｅｓ）、制限目標圧算出手段５２Ｅは、変化量を減圧量制限値に変更して（Ｓ５）、ステップＳ６の処理に進む。また、ステップＳ４において変化量が減圧量制限値よりも大きい場合には（Ｎｏ）、制限目標圧算出手段５２Ｅは、そのままステップＳ６の処理に進む。

すなわち、ステップＳ４の処理によって、ステップＳ１で算出した値と、減圧量制限値とのうち、大きい方（ゼロに近い方）が変化量（減圧量）として選ばれることで、制限目標圧の変化量を小さく抑えることが可能となっている。

ステップＳ６において、制限目標圧算出手段５２Ｅは、制限目標圧の前回値に変化量を加算することで、制限目標圧を算出し、本フローを終了する。そして、このように制限目標圧を算出した後、制限目標圧算出手段５２Ｅは、図３に示すように、算出した制限目標圧を制限値算出手段５２Ｄと高摩擦側ブレーキ圧制御手段５２Ｆに出力する。

高摩擦側ブレーキ圧制御手段５２Ｆは、制限目標圧算出手段５２Ｅから出力されてくる制限目標圧に基づいて高摩擦側ブレーキ圧を制御する機能、具体的には高摩擦側ブレーキ圧が制限目標圧に合うように、適宜、液圧ユニット５１の入口弁１、出口弁２およびポンプ４（図２参照）等を制御する機能を有している。なお、この高摩擦側ブレーキ圧制御手段５２Ｆは、アンチロックブレーキ制御の開始をきっかけにして作動する、すなわちアンチロックブレーキ制御手段５２Ａから開始信号を受け取ったときに初めて、高摩擦側ブレーキ圧を制限目標圧に合うように制御するように構成されている。

なお、高摩擦側ブレーキ圧の制御方法としては、例えば特開２００７−０５５５８３号公報に開示されたような方法（制限目標圧の他に減圧閾値も設定して制御する方法）などを採用すればよい。

次に、前記したような差圧制御が、所定時間行われたときの一例について述べる。なお、以下の説明では、便宜上、アンチロックブレーキ制御中において許容差圧が常に一定の値であるものとして説明する。

図６に示すように、例えばスプリット路において運転者がブレーキを踏むことによって、左右の車輪のうち低μ側の車輪のみにアンチロックブレーキ制御が開始されると（時刻ｔ１）、制限目標圧の算出が開始される。なお、目標圧の算出は、アンチロックブレーキ制御に関わらず常時行われている。

そして、このようなアンチロックブレーキ制御の初期（所定時間Ｔ２の間における減圧制御中）においては、図４（ｂ）に示す減圧側第１マップＭ２から最小の減圧量制限値が第１候補として選択される。また、アンチロックブレーキ制御の初期においては目標圧と制限目標圧との偏差が小さいことから、図４（ｃ）に示す減圧側第２マップＭ３からは大きな値の減圧量制限値が第２候補として選択される。そのため、アンチロックブレーキ制御の初期においては、第２候補よりも小さな第１候補が減圧量制限値として決定される。

そして、このように決定された減圧量制限値は、アンチロックブレーキ制御の減圧制御における単位時間当たりの減圧量よりも小さな値に設定されているため、上述のフローチャートのステップＳ４において減圧量制限値は選ばれずに、減圧量（変化量）としてステップＳ１で算出した「目標圧の今回値−制限目標圧の前回値」が選択される。その結果、ステップＳ６にて、実質「制限目標圧＝目標圧の今回値」となり、制限目標圧は、図６に示すように、目標圧に沿って推移する。

そして、前述したようにアンチロックブレーキ制御の初期において制限目標圧が目標圧に沿って推移するので、この制限目標圧に追従するように制御される高摩擦側ブレーキ圧と、低摩擦側ブレーキ圧との差圧を小さく抑えることができ、大きなヨーレートの発生を抑えることが可能となっている。

減圧制御が終わると（時刻ｔ２）、保持制御に移行するが、保持制御の間は目標圧の変化量がゼロとなる、すなわち「目標圧の今回値＝制限目標圧の前回値」となるため、上述したフローチャートのステップＳ１で算出される変化量がゼロとなる。そのため、ステップＳ２，Ｓ４で共にＮｏと判定され、ステップＳ６にて実質「制限目標圧＝制限目標圧の前回値」となる。これにより、制限目標圧は一定値（制限目標圧の前回値）で推移する。その後、最初の増圧制御（所定時間Ｔ１の間における増圧制御）が開始されると（時刻ｔ３）、図４（ａ）に示す増圧側マップＭ１から最小の増圧量制限値が算出される。

そして、このように算出された増圧量制限値は、アンチロックブレーキ制御の増圧制御における単位時間当たりの増圧量よりも小さな値に設定されているため、上述のフローチャートのステップＳ２，Ｓ３において増圧量制限値が増圧量（変化量）として選ばれる。その結果、ステップＳ６にて、「制限目標圧＝制限目標圧の前回値＋増圧量制限値」となり、図６に示すように、目標圧よりも小さな傾きで制限目標圧が推移していく。

そのため、車体速度が大きく、大きなヨーレートが発生し易いアンチロックブレーキ制御の初期において、高摩擦側ブレーキ圧の急激な増加を防止することができ、大きなヨーレートの発生を抑えることが可能となっている。

その後、時刻ｔ４にて減圧制御が再び開始されると、目標圧も急激に下がることから、時刻ｔ５（詳しくは時刻ｔ５を僅かに過ぎた時刻）において制限目標圧の前回値よりも目標圧の今回値が小さくなる。この場合には、図４（ｂ）に示す減圧側第１マップＭ２から最小値よりも大きな値の減圧量制限値が第１候補として算出される。また、図６に示すように時刻ｔ５以降の制限目標圧と目標圧の偏差が許容差圧ＰＡよりも小さいことから、減圧側第２マップＭ３からは第１候補よりも大きな値の減圧量制限値が第２候補として算出される。そのため、再び、第２候補よりも小さな第１候補が減圧量制限値として決定される。

そして、このように決定された減圧量制限値が、上述のフローチャートのステップＳ１における「目標圧の今回値−制限目標圧の前回値」よりも大きい場合には、減圧量として減圧量制限値が選択される。その結果、ステップＳ６にて「制限目標圧＝制限目標圧の前回値＋減圧量制限値」となり、図６に示すように、目標圧よりも小さな傾きで減圧制御が制限されながら実行される（時刻ｔ５〜ｔ６）。

そのため、高摩擦側ブレーキ圧の急激な減少を防止することができ、大きなヨーレートの発生を抑えることが可能となっている。

そして、図４（ａ）に示す増圧側マップＭ１において増圧量制限値が所定時間Ｔ１の後に徐々に大きくなるように設定されていることから、図６に示すように、時間が経つにつれて、増圧制御における傾きが徐々に目標圧の傾きに近付いていき（時刻ｔ７〜ｔ９間）、最終的には目標圧と一致する（時刻ｔ１２〜ｔ１３間）。これにより、車体速度が落ちていくにつれて、高摩擦側ブレーキ圧の増圧速度を早くして、大きな制動力を得ることが可能となっている。

また、図４（ｂ）に示す減圧側第１マップＭ２において減圧量制限値が所定時間Ｔ２の後に徐々に大きくなるように設定されていることから、図６に示すように、時間が経つにつれて、減圧制御の初期における傾きが徐々に目標圧の傾きから遠ざかっていく、すなわち緩やかになっていく（時刻ｔ９〜ｔ１０、ｔ１３以降）。これにより、車体速度が落ちていくにつれて、高摩擦側ブレーキ圧の減圧速度を遅くして、大きな制動力を得ることが可能となっている。

また、時刻ｔ８において、例えば圧雪路から凍結路に移った場合には、低摩擦側ブレーキ圧が大きく減圧される。これに対し、制限目標圧は、減圧量制限値によって制限がかけられているので（時刻ｔ９〜ｔ１０）、目標圧よりも大きく離れることとなる。そして、制限目標圧と目標圧の偏差が許容差圧ＰＡよりも大きくなると（時刻ｔ１０）、減圧側第２マップＭ３から第１候補よりも小さな値の減圧量制限値が第２候補として選ばれる。

これにより、上述のフローチャートのステップＳ４における減圧量制限値が第２候補の減圧量制限値となり、この減圧量制限値がステップＳ１で設定される「目標圧の今回値−制限目標圧の前回値」よりも大きければ、ステップＳ６にて、「制限目標圧＝制限目標圧の前回値＋減圧量制限値（第２候補）」となる。つまり、偏差が許容差圧ＰＡよりも大きいと制限が緩やかになって、図６の時刻ｔ１０〜ｔ１１に示すように、制限目標圧が目標圧に迅速に近付いていく。詳しくは、制限目標圧が図４（ｃ）の減圧側第２マップＭ３に従って変化するので、制限目標圧の傾きは、図６に示すように、初期において徐々に下がっていき、中間地点で最大の傾きとなり、最後の段階で徐々に緩やかになっていく。

これにより、偏差が大きくなることにより低摩擦側と高摩擦側との差圧が大きくなりそうになっても、制限が緩くなることで制限目標圧を迅速に低摩擦側に寄せることができ、差圧が大きくなりすぎるのを防止することが可能となっている。そして、このように差圧が大きくなりすぎるのを防止することで、大きなヨーレートの発生を抑制することが可能となっている。

すなわち、本実施形態では、以下のような効果を奏する。
高摩擦側ブレーキ圧の目標圧の変化量を制限する制限値を利用して算出する制限目標圧に基づいて、高摩擦側ブレーキ圧を制御するので、高摩擦側ブレーキ圧の変化量が大きくなりすぎるのを抑えて、車両に大きなヨーレートが発生するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、増圧制御、減圧制御のそれぞれに応じて異なる制限値を設定するので、各制御をそれぞれ最適に行うことができる。また、増圧時と減圧時とでは、ヨーレートが発生する向きが異なるが、増圧制御と減圧制御のそれぞれで制限値を設定するので、両方向のヨーレートを適切に抑制することができる。

以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
前記実施形態では、マップＭ１〜Ｍ３によって各制限値を求めるようにしたが、本発明はこれに限定されず、計算式等によって制限値を求めてもよい。また、マップの数は、前記実施形態に限定されず、いくつであってもよい。

前記実施形態では、制御装置５２に増圧量制限値算出手段Ｄ１と減圧量制限値算出手段Ｄ２の双方を設けるようにしたが、本発明はこれに限定されず、いずれか一方のみを設けてもよい。

５０ 車両用ブレーキ圧制御装置
５２ 制御装置
５２Ａ アンチロックブレーキ制御手段
５２Ｂ 許容差圧設定手段
５２Ｃ 目標圧設定手段
５２Ｄ 制限値算出手段
５２Ｅ 制限目標圧算出手段
５２Ｆ 高摩擦側ブレーキ圧制御手段
５２Ｇ 記憶手段
Ｄ１ 増圧量制限値算出手段
Ｄ２ 減圧量制限値算出手段
Ｄ２１ 第１候補算出手段
Ｄ２２ 第２候補算出手段
Ｄ２３ 選択手段
Ｍ１ 増圧側マップ
Ｍ２ 減圧側第１マップ
Ｍ３ 減圧側第２マップ

Claims (4)

1. 左右輪のうちの低摩擦側の車輪に加わる低摩擦側ブレーキ圧と前記左右輪間の許容差圧とに基づいて、高摩擦側の車輪に加わる高摩擦側ブレーキ圧の目標圧を算出する機能を備えた車両用ブレーキ圧制御装置であって、
   前記高摩擦側ブレーキ圧の目標圧の変化量を制限するための制限値を算出する制限値算出手段と、
   前記目標圧と前記制限値から、前記目標圧の変化量を制限した制限目標圧を算出する制限目標圧算出手段と、
   前記制限目標圧に基づいて高摩擦側ブレーキ圧を制御する高摩擦側ブレーキ圧制御手段と、を備えることを特徴とする車両用ブレーキ圧制御装置。
2. 前記制限値算出手段は、
   前記制限目標圧の前回値よりも前記目標圧の今回値の方が大きい場合に、前記目標圧の変化量を制限するための増圧量制限値を算出する増圧量制限値算出手段と、
   前記制限目標圧の前回値よりも前記目標圧の今回値の方が小さい場合に、前記目標圧の変化量を制限するための減圧量制限値を算出する減圧量制限値算出手段と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ圧制御装置。
3. 前記増圧量制限値算出手段は、
   アンチロックブレーキ制御の制御開始後から所定時間の間で前記目標圧の変化量の制限が最も厳しくなるように、アンチロックブレーキ制御の制御開始時点からの経過時間に応じて前記増圧量制限値を算出するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ圧制御装置。
4. 前記減圧量制限値算出手段は、
   アンチロックブレーキ制御の制御開始後から所定時間の間で前記目標圧の変化量の制限が最も緩くなるように、アンチロックブレーキ制御の制御開始時点からの経過時間に応じて前記減圧量制限値の第１候補を算出する第１候補算出手段と、
   前記制限目標圧の前回値と前記目標圧の今回値との偏差が大きくなるにしたがって前記目標圧の変化量の制限が緩くなるように、当該偏差に応じて前記減圧量制限値の第２候補を算出する第２候補算出手段と、
   前記第１候補および前記第２候補のうち制限の緩い方を前記減圧量制限値として選択する選択手段と、を備えることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ圧制御装置。
   

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