JP3230438B2 - ハイブリッド型車両の触媒温度制御装置 - Google Patents

ハイブリッド型車両の触媒温度制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと走行用
モータとを備えたハイブリッド型車両に関し、詳しくは
エンジンの排ガスを浄化する触媒を暖機する触媒温度制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの排気系に搭載されている触媒
は、一般に所定温度以上に達しないと活性化せず、排ガ
スを高い効率で浄化する性能が得られない。ところが、
燃料カット時や冷間始動時等のように、触媒の温度が所
定温度以上にならない場合がある。このような場合にお
いて触媒の浄化率を高める技術として、例えば、特開平
７−７１２３６号公報や特開平６−１７８４０１号公報
等が知られている。この技術では、触媒に近接してヒー
タを設け、触媒の温度が所定温度以下になった場合に、
ヒータへ通電することにより触媒を加熱し、触媒による
排ガスの高い浄化率を維持している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の技術で
は、バッテリにより供給される電力や、エンジンの駆動
力により発電機で発電された電力で、ヒータを加熱して
熱伝導で触媒を加熱しているために、バッテリの充電状
態等により電力を迅速に供給できない場合があるだけで
なく、昇温するまでの応答性が低いという問題があっ
た。
【０００４】一方、近年、エンジンとモータを組み合わ
せたハイブリッド型車両が知られており、燃費の向上や
排ガスのエミッション特性を一層改善する技術として期
待されている。ところが、ハイブリッド型車両では、バ
ッテリに蓄積された電力を併用して走行用モータの駆動
力だけで走行できるために、走行エネルギより小さい出
力でエンジンを駆動したり、エンジンへの燃料を一時的
にカットする燃料カット制御を頻繁かつ長時間にわたっ
て行なうことができる。このような場合に、触媒が冷却
し易いので、触媒を一層迅速かつ効率よく暖機すること
が要請されていた。
【０００５】本発明は、上記従来の技術の問題を解決す
るものであり、排ガスにより触媒を冷却しやすいエンジ
ンの運転状態であっても、触媒を迅速かつ効率よく暖機
して排ガスの浄化率を高く維持するハイブリッド型車両
の触媒温度制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記課題を解決するためになされた第１の発明は、車輪を
駆動する駆動軸に連結されかつ該駆動軸を回転駆動する
走行用モータと、車両を走行駆動するための走行エネル
ギを発生するエンジンと、エンジンの排気管に設けら
れ、排ガスを浄化する触媒と、を備えたハイブリッド型
車両の触媒温度制御装置において、上記排気管における
触媒の上流側とエンジンの吸気管との間を接続した還流
管と、該還流管を開閉する開閉弁とを備えた還流手段
と、エンジンへの燃料の供給を一時的にカットする燃料
カット制御を実行する燃料カット制御手段と、燃料カッ
ト制御手段により燃料カット制御が実行されたときに、
排ガスを吸気管に還流させるように還流手段の開閉弁を
制御する還流制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】本発明に係るハイブリッド型車両では、走
行用モータ及びエンジンを搭載している。ハイブリッド
型車両では、走行用モータだけの駆動力で走行できるこ
とから、燃料カット制御を実行したり、その出力を低下
させた駆動状態に頻繁に設定される。こうした場合に、
エンジンの排気管から排出される排ガスにより触媒が冷
却されて、触媒の浄化性を損なうのを防止するために、
以下の各種の制御が採られている。
【０００８】すなわち、第１の発明では、還流手段、排
気系温度検出手段及び還流制御手段を用いて、燃料の供
給を一時的にカットする燃料カット制御が実行された場
合や、排ガスまたは触媒の温度が所定温度以下になった
ときに、還流手段を制御して吸気管側へ低温の排ガスを
還流させる。すなわち、燃料カット制御により低温とな
った排ガスは、触媒の上流側で吸気管へ戻され、該触媒
に流れないから、触媒を冷やしてその浄化率を低下させ
る要因にならず、またエンジンの排ガスの熱を捨てない
からエンジンを冷やさず、熱効率を高める。しかも、ハ
イブリッド型車両では、通常の車両のエンジンに比べ
て、上述した効果が特に大きい。つまり、通常の車両で
は、燃料カット制御は、ブレーキ作動時など比較的短時
間であり、触媒が浄化率を低下させるほどの温度低下を
生じ難い。しかし、ハイブリッド型車両では、ブレーキ
作動時にかぎらず、走行用モータだけで走行することが
頻繁に行なわれるが、本制御によれば、このときの燃料
カット制御によって低温の排ガスが触媒を冷却すること
もないので、触媒の保温効果も大きい。 また、ハイブリ
ッド型車両では、走行用モータだけで走行駆動力を発生
させることができ、エンジンの出力を車両の走行駆動力
と無関係に設定できることから、エンジンの運転条件を
燃費効率の最適な状態で駆動制御でき、燃費効率のよく
ない排ガスの排出量の多い高回転、高負荷での制御を回
避することができる。このようなハイブリッド型車両の
特徴を活かして、排ガスの量を少なく見積もった還流管
の許容流量で設計することができ、その構成を簡単にで
きる。
【０００９】また、第２の発明は、車輪を駆動する駆動
軸に連結されかつ該駆動軸を回転駆動する走行用モータ
と、車両を走行駆動するための走行エネルギを発生する
エンジンと、エンジンの排気管に設けられ、排ガスを浄
化する触媒と、を備えたハイブリッド型車両の触媒温度
制御装置において、エンジン出力を調節するエンジン出
力調節手段と、排ガスまたは触媒の温度を検出する排気
系温度検出手段と、排気系温度検出手段により検出され
た排ガスまたは触媒の温度が所定温度以下と判定された
ときに、上記エンジン出力を一時的に上昇させて排ガス
の温度を高める過渡制御を、エンジン出力調節手段を介
して実行するエンジン出力制御手段と、を備えたことを
特徴とする。
【００１０】また、第２の発明では、低いエンジン出力
で駆動されている場合において、排気系温度検出手段の
検出信号に基づいて排ガスまたは触媒が所定温度以下で
あると判定したときに、エンジン出力制御手段により、
エンジンの出力を一時的に上昇させる過渡制御が実行さ
れる。したがって、触媒の温度を低下させやすい排ガス
となった場合に、速やかにエンジン出力が上げられて排
ガスの温度が上昇するから、触媒の温度を上昇させる。
しかも、排ガスで触媒を直接加熱するので、触媒が昇温
されるまでの応答性が高く、効率がよい。
【００１１】ここで、エンジン出力調節手段による過渡
制御としては、エンジン回転数をほぼ一定に維持しつつ
エンジントルクを増大させる手段をとることにより、エ
ンジンの騒音を増すことがない。この場合において、過
渡制御により増大したエンジン出力を発電機の発電出力
に変換することにより、車両の駆動出力の一時的かつ急
激な変動を抑制することができる。また、エンジントル
クをほぼ一定に維持しつつエンジン回転数を増大させる
手段をとることにより、発電効率を高めることができ
る。この過渡制御において、発電機の発電出力は、二次
電池に充電したり、車両に搭載した他の電気機器に供給
することができる。
【００１２】また、過渡制御は、所定の条件に応じて、
例えば、二次電池の充電量の大小に応じて、エンジン出
力の制御を適宜切り替えてもよい。この場合において、
二次電池の充電量が所定充電量以下のときに、エンジン
トルクをほぼ一定に維持しつつエンジン回転数を上昇さ
せ、一方、充電量が所定充電量以上のときに、エンジン
トルクを上昇させてエンジン回転数をほぼ一定に維持す
る。これにより、二次電池の充電量が少ない場合に、発
電機を高回転で駆動して、充電効率の高い状態にて迅速
に二次電池に充電することができ、一方、充電量が大き
い場合に、エンジンを高い回転数にあげないで駆動し
て、エンジンの騒音を低減することができる。
【００１３】また、第３の発明において、排気弁の開弁
時期を調節可能な排気弁開閉手段を設けて、排ガスの温
度が低いときに、排気弁の開弁時期を早める。これによ
り、高温高圧の未燃焼ガスを含んだ排ガスが触媒へ流れ
て、触媒の付近で燃焼して触媒を迅速に昇温することが
できる。
【００１４】さらに、第４の発明において、触媒付近に
おける排気圧を高める排気圧調節手段を設け、排ガスの
温度が所定温度以下と判定したときに、排気圧を高める
ように排気圧調節手段を制御する。これにより、触媒
は、圧力の高められた排ガスにより、保温状態にされて
高い温度を維持する。
【００１５】第５の発明において、排気管に触媒を密閉
可能にする密閉手段を設け、密閉制御手段は、排ガスの
温度が所定温度以下と判定したときに、密閉手段を介し
て触媒を密閉する。これにより、触媒は、低い温度の排
ガスが流れず、保温状態にされて、高い温度を維持す
る。なお、密閉手段により触媒が密閉されたときに、排
気管の圧力が必要以上に高まることによる始動不良など
の不具合を防止するために、排気管に減圧手段を設け
て、密閉手段により密閉された部分の圧力を外部へ逃が
す構成をとることが好ましい。
【００１６】なお、上記排気系温度検出手段は、排ガス
または触媒の温度を実際に検出する手段で構成するほ
か、エンジン負荷、エンジン回転数等のエンジンの運転
状態に基づいて、排ガスまたは触媒の温度を推定する手
段であってもよい。この構成において、温度検出手段と
温度推定手段とを併用し、実温度と推定温度とを比較
し、その温度差が所定温度差以上になった場合に、推定
温度を排ガスまたは触媒を表わす温度として採用するこ
とにより、温度検出手段が排気管内のディポジットの蓄
積により検出精度を劣化し易い雰囲気にあっても、温度
推定手段が温度検出手段をバックアップするから触媒の
暖機制御を継続しかつ安定して行なうことができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以上説明した本発明の構成・作用
を一層明らかにするために、以下本発明の好適な実施の
形態について説明する。
【００１８】図１は本発明の一実施の形態にかかる触媒
温度制御装置付きのエンジンを搭載したハイブリッド型
車両を表わす概略構成図である。このハイブリッド型車
両は、エンジンの出力をプラネタリギア装置により分配
して、駆動輪を直接駆動すると共に、発電機を駆動して
その発電出力で走行用モータを駆動する機械分配式であ
る。ハイブリッド型車両は、図示しない燃料タンクから
燃料の供給を受けて駆動されるエンジン１０を備えてお
り、その出力軸はプラネタリギア装置１２に接続されて
いる。プラネタリギア装置１２は、発電機１４と走行用
モータ１６とに連結されており、エンジン１０の出力軸
の回転運動が、プラネタリギア装置１２により発電機１
４側、走行用モータ１６側の一方あるいは双方側に配分
伝達される。走行用モータ１６の出力軸は、ディファレ
ンシャルギア１７に接続され、最終的な目的である車両
の駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに連結されている。また、発電
機１４は、バッテリ１９に接続されている。バッテリ１
９は、発電機１４による発電出力で充電されると共に走
行用モータ１６に電力を供給する。
【００１９】図２はエンジン１０の外観を示す概略構成
図、図３はエンジン１０を断面で示した概略構成図であ
る。エンジン１０は、ガソリンにより運転されるガソリ
ンエンジンであり、シリンダ２０の上流側に設けた吸気
系３０及び下流側に設けた排気系４０をそれぞれ備えて
いる。吸気系３０は、吸気管３１と、吸気管３１の上流
側に装着したエアクリーナ３２と、吸気管３１内に設け
られたスロットル弁３３と、スロットル弁３３を開閉駆
動するスロットル弁モータ３４と、吸気管３１の下流側
に接続されたインテークマニホールド３５とを備え、吸
気弁２１を介してシリンダ２０内の燃焼室２２に接続さ
れている。
【００２０】また、排気系４０は、シリンダ２０から排
気弁２３を介して接続されたエキゾーストマニホールド
４１と、エキゾーストマニホールド４１に接続された排
気管４２と、排気管４２に装着されて排ガスを浄化する
触媒４３ａを有する触媒コンバータ４３と、触媒コンバ
ータ４３の下流側に設けられたマフラ４４とを備えてい
る。触媒４３ａは、排ガス中の炭化水素、一酸化炭素、
酸化窒素、酸化窒素を浄化する三元触媒から構成されて
おり、約３５０℃以上で温度範囲で高い浄化率で活性化
するものである。
【００２１】さらに、吸気管３１と、触媒コンバータ４
３の上流側の排気管４２との間には、排気管４２を流れ
る排ガスを吸気管３１側へ還流させる還流管５０が接続
されている。この還流管５０と排気管４２の接続部に
は、電磁式の三方切替弁である還流弁５１が装着されて
いる。還流弁５１は、閉弁時に排ガスを排気管４２から
触媒コンバータ４３側へ流し、一方、開弁時に触媒コン
バータ４３側への排ガスの流れを閉じて吸気管３１側へ
還流させる弁である。
【００２２】エンジン１０は、吸気系３０を介して吸入
した空気と、燃料噴射弁２４から噴射されたガソリンと
の混合気を燃焼室２２に吸入し、この混合気の爆発によ
り押し下げられるピストン２５の運動をクランクシャフ
トの回転運動に変換する。ここで、シリンダ２０から排
出された排ガスは、還流弁５１が閉じている場合には、
エキゾーストマニホールド４１、吸気管３１を通り、触
媒４３ａにより浄化されてマフラ４４を介して大気へ放
出され、一方、還流弁５１が開いている場合には、吸気
管３１側へ還流される。
【００２３】上記エンジン１０、発電機１４及び走行用
モータ１６の出力は、車両コントローラ６０により制御
される。図４は車両コントローラ６０を中心としたハイ
ブリッド型車両の制御系のブロック図である。
【００２４】車両コントローラ６０は、図示するように
マイクロコンピュータを中心とする論理演算回路として
構成され、詳しくは、予め設定された制御プログラムに
従って各種演算処理を実行するＣＰＵ６１と、ＣＰＵ６
１で各種演算処理を実行するのに必要な制御プログラム
や制御データ等が予め格納されたＲＯＭ６２と、同じく
ＣＰＵ６１で各種演算処理を実行するのに必要な各種デ
ータが一時的に読み書きされるＲＡＭ６３と、電源オフ
時においてもデータを保持可能なバックアップＲＡＭ６
４と、車両情報を入力するＡ／Ｄコンバータ６５および
入力処理回路６６と、ＣＰＵ６１での演算結果に応じ
て、発電機１４、走行用モータ１６やエンジン１０のス
ロットル弁モータ３４、還流弁５１等の各種アクチュエ
ータに駆動信号を出力する出力処理回路６７等を備えて
いる。
【００２５】車両コントローラ６０は、各種車両情報を
検出するセンサやスイッチの検出信号やデータを読み込
んで制御を実行するが、センサ及びスイッチとして、次
のようなものが備えられている。すなわち、運転者によ
るアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサ７
１、車両の速度を検出する車速センサ７２、スロットル
弁３３のスロットル開度を検出するスロットルポジショ
ンセンサ７３、エンジン１０の回転数を検出するエンジ
ン回転数センサ７５、吸気管３１の圧力を検出する吸気
圧センサ７６、バッテリ１９の充電量を検出するバッテ
リ容量センサ７８、等が備えられており、さらに、エン
ジン１０の各種温度を検出するためのセンサ、つまり、
吸気温度を検出する吸気温センサ７９、排ガスの温度を
検出する排気温センサ８１、触媒４３ａの温度を検出す
る触媒温センサ８２が備えられている。これらセンサや
スイッチ等は、Ａ／Ｄコンバータ６５および入力処理回
路６６と電気的に接続されており、その信号が車両コン
トローラ６０に取り込まれる。
【００２６】次に、上記車両コントローラ６０による車
両走行制御処理について説明する。車両コントローラ６
０は、アクセルペダルの踏込量や車速等に基づいて、エ
ンジン１０、発電機１４、走行用モータ１６の制御を実
行する。すなわち、車両コントローラ６０は、アクセル
ペダルの踏込量や車速等に基づいて、車軸要求出力を算
出し、この車軸要求出力にバッテリ１９への充電量を加
減算したエンジン駆動力を算出してエンジン１０を駆動
し、この駆動出力をプラネタリギア装置１２を介して駆
動輪１８Ｒ，１８Ｌに直接伝達させる。また、車両コン
トローラ６０は、発電機１４による発電出力を走行用モ
ータ１６に供給したり、バッテリ１９へ充電する制御を
行なっている。
【００２７】また、車両コントローラ６０は、ブレーキ
作動時等にエンジン１０への燃料供給を一時的にカット
する燃料カット制御を行なって燃費の向上を図ると共
に、この燃料カット制御時にエンジン１０から排出され
る低温の排ガスにより触媒４３ａを冷却しない図５に示
す触媒暖機処理を実行する。
【００２８】図５は還流弁５１の開閉制御による触媒暖
機処理を説明するフローチャートである。図５におい
て、まず、ステップＳ１０２にて、エンジン１０が運転
中であるか否かが判定される。この判定は、例えば、エ
ンジン回転数センサ７５からの検出信号に基づいて所定
以上の回転数であるか否かで判定される。この判定処理
によりエンジン１０が運転中でないと判定されると、ス
テップＳ１０４へ進み、還流弁５１を閉じた通常の状態
にする。これにより、エンジン１０から排出される排ガ
スは、大気に放出可能な状態で待機する。
【００２９】一方、ステップＳ１０２にて、エンジン１
０の運転中と判定されると、ステップＳ１０６へ移行し
て、燃料カット制御中であるか否かの判定が実行され
る。この判定処理は、他のルーチンにて、ブレーキ作動
時や所定以上の減速時等にセット／リセットされるフラ
グ判定に基づいて実行される。この判定処理にて、燃料
カット制御中でないと判定されると、上述したステップ
Ｓ１０４へ進み、還流弁５１を閉じる。これにより、排
ガスは、触媒４３ａにより浄化されて大気へ放出され
る。
【００３０】一方、ステップＳ１０６にて、燃料カット
制御中であると判定されると、つまり、燃料噴射弁２４
からの燃料噴射が停止されてエンジン１０がモータリン
グ状態にあると判定されると、ステップＳ１０８へ進
み、還流弁５１が開かれる。これにより、シリンダ２０
から排出される排ガスは、還流弁５１を通り吸気管３１
へ還流され、吸気管３１、シリンダ２０及び排気管４２
を循環する。
【００３１】このような燃料カット制御時に、排ガスを
吸気管３１に還流させることにより、エンジン１０のモ
ータリングにより低温となった排ガスは、触媒コンバー
タ４３側へ流されないから、触媒４３ａを冷却しない。
したがって、燃料噴射再開時に、排ガスが触媒４３ａに
流れても、高温状態を維持している触媒４３ａにより直
ちに高い効率で浄化される。
【００３２】しかも、ハイブリッド型車両では、通常の
車両のエンジンに比べて、上述した効果が特に大きい。
つまり、通常の車両では、燃料カット制御は、ブレーキ
作動時など比較的短時間であり、触媒４３ａが浄化率を
低下させるほどの温度低下を生じ難い。しかし、ハイブ
リッド型車両では、ブレーキ作動時にかぎらず、走行用
モータ１６だけで走行することが頻繁に行なわれるが、
本制御によれば、このときの燃料カット制御によって低
温の排ガスが触媒４３ａを冷却することもないので、触
媒４３ａの保温効果も大きい。
【００３３】また、ハイブリッド型車両では、走行用モ
ータ１６だけで走行駆動力を発生させることができ、エ
ンジン１０の出力を車両の走行駆動力と無関係に設定で
きることから、エンジン１０の運転条件を燃費効率の最
適な状態で駆動制御でき、燃費効率のよくない排ガスの
排出量の多い高回転、高負荷での制御を回避することが
できる。このようなハイブリッド型車両の特徴を活かし
て、排ガスの量を少なく見積もった還流管５０の許容流
量で設計することができ、その構成を簡単にできる。
【００３４】さらに、還流管５０を通じて排ガスを還流
させると、以下の二次的な効果もある。つまり、長い下
り坂走行の場合のように、燃料カット制御が長時間にわ
たった場合には、還流する排ガスは、その量が多くな
り、その熱でエンジン１０を加熱して未燃燃料を十分に
燃焼させることができ、これによりディポジットの発生
を減らすことができる。
【００３５】図６は他の実施の形態にかかる触媒暖機処
理を示すフローチャートである。本処理では、還流弁５
１を開閉する条件として、排ガス及び触媒４３ａの温度
条件を加えている。
【００３６】すなわち、図６において、エンジン１０の
運転中であってかつ燃料カット制御中であるモータリン
グ状態と判定されると（ステップＳ１２２，Ｓ１２
４）、さらにステップＳ１２６〜ステップＳ１３４の処
理にて還流弁５１の開閉条件が判定される。すなわち、
ステップＳ１２６にて、エンジン回転数ＮＥ、吸気管圧
力ＰＭ、吸気温ＴＨＡ、車速Ｖｓが読み込まれる。
【００３７】続くステップＳ１２８にて、ステップＳ１
２６で読み込んだ各データに基づいて、推定排ガス温度
Ｔｐｇａｓが求められる。推定排ガス温度Ｔｐｇａｓ
は、図７に示すマップにより求められる。図７はエンジ
ン回転数ＮＥと吸気管圧力ＰＭをパラメータとして排ガ
スの温度を予め求めたマップであり、このマップから上
記検出値に該当する排ガスの温度が求められる。
【００３８】続くステップＳ１３０にて、次式（１）に
より推定触媒温度Ｔｐｃａｔが演算される。 Ｔｃａｔ＝Ｔｐｇａｓ＋（ＴＨＡ−２５）＋Ｋ・Ｖｓ …（１） ここで、Ｋは定数である。すなわち、推定触媒温度Ｔｐ
ｃａｔは、推定排ガス温度Ｔｐｇａｓを、触媒コンバー
タ４３の周辺外気温で代表される吸気温ＴＨＡによる冷
却作用、及び車速Ｖｓ時における走行風での冷却作用に
よる補正値として求められる。
【００３９】続くステップＳ１３２にて、推定排ガス温
度Ｔｐｇａｓが推定触媒温度Ｔｐｃａｔと比較され、推
定排ガス温度Ｔｐｇａｓが推定触媒温度Ｔｐｃａｔより
高いと判定されると、つまり、排ガスが触媒４３ａを冷
却する温度にないと判定されると、ステップＳ１３６へ
進み、還流弁５１が閉じられ、排ガスが大気へ放出され
る。
【００４０】一方、推定排ガス温度Ｔｐｇａｓが推定触
媒温度Ｔｐｃａｔより低いと判定されると、ステップＳ
１３４へ進む。ステップＳ１３４では、推定排ガス温度
Ｔｐｇａｓが３５０℃を越えるか否かの判定が実行さ
れ、３５０℃を越える場合にはステップＳ１３６へ進
み、還流弁５１を閉じたままで、通常の排ガスの流れと
する。一方、推定排ガス温度Ｔｐｇａｓが３５０℃未満
の場合には、つまり、排ガスにより触媒が冷却されると
推定される場合には、ステップＳ１３８へ進み、還流弁
５１が開かれる。これにより、低温の排ガスが吸気系３
０へ還流されて触媒４３ａの温度の低下が防止される。
【００４１】すなわち、エンジン１０の運転条件から排
ガス及び触媒４３ａの温度を予測して、排ガスが触媒４
３ａの浄化率を低下させる温度まで冷却させる温度条件
となったときに、還流弁５１を開いて排ガスを吸気管３
１に迅速に還流させている。なお、排ガスが触媒４３ａ
の温度より低い場合であっても、３５０℃以上と予測さ
れる場合には、触媒４３ａを活性化温度以下に冷却しな
いから、排ガスを通常の流れとしている。
【００４２】この実施の形態によれば、排ガス及び触媒
４３ａの温度を、エンジン回転数ＮＥや吸気管圧力ＰＭ
などを用いて算出しており、排ガスの温度及び触媒４３
ａの温度を検出するセンサを別途設ける必要がないか
ら、構成を簡単にすることができる。
【００４３】さらに、ハイブリッド型車両におけるエン
ジン１０は、燃費効率の高い狭い範囲の運転条件で駆動
され、エンジン１０の負荷及び排ガスの温度の変動も大
きくないから、推定触媒温度Ｔｐｃａｔの精度も高く、
確実な制御ができる。
【００４４】図８は他の実施の形態に係る触媒暖機処理
を示すフローチャートであり、排ガスの温度を排気温セ
ンサ８１で直接検出して、その検出値で還流弁５１を開
閉制御すると共に、還流弁５１を開閉する排ガスの温度
条件にヒステリシスを設定した例である。
【００４５】図８において、エンジン１０のモータリン
グ状態の判定処理の後（ステップＳ１５２，Ｓ１５
４）、ステップＳ１５６にて、排気温センサ８１の実排
ガス温度Ｔｒｇａｓが読み込まれる。続くステップＳ１
５８にて、還流フラグＦｒｖの判定が実行される。還流
フラグＦｒｖは、還流弁５１が閉弁時に０にセットさ
れ、開弁時に１にセットされるフラグである。この処理
にて、還流フラグＦｒｖが０にセットされ閉弁状態であ
ると判定されると、ステップＳ１６０へ進み、排気温セ
ンサ８１の検出信号に基づいた実排ガス温度Ｔｒｇａｓ
が３５０℃未満であるか否かの判定が実行される。この
ステップＳ１６０にて、３５０℃を越えている高温の排
ガスの状態であると判定されると、ステップＳ１６２に
て還流弁５１を閉じる。これにより、通常の排ガスの排
気が行なわれる。
【００４６】一方、ステップＳ１６０にて、排気温セン
サ８１の実排ガス温度Ｔｒｇａｓが３５０℃未満の低温
の排ガス温度であると判定されると、ステップＳ１７０
にて還流フラグＦｒｖを１にセットし、さらにステップ
Ｓ１７２にて、還流弁５１を開いて、一旦制御を終了す
る。
【００４７】そして、ステップＳ１５２からの繰り返し
処理において、ステップＳ１５８にて、還流フラグＦｒ
ｖが１にセットされていると判定されると、ステップＳ
１８０へ進む。そして、ステップＳ１８０にて排気温セ
ンサ８１の実排ガス温度Ｔｒｇａｓが４００℃以上とな
ったときに、ステップＳ１８２にて還流フラグＦｒｖを
０にセットし、その後、ステップＳ１６２にて還流弁５
１を閉じる。すなわち、還流弁５１は、排ガス温度が３
５０℃を下回ったときに開いて、４００℃を越えたとき
に閉じる。
【００４８】本処理では、排気温センサ８１により実排
ガス温度Ｔｒｇａｓを直接測定し、この測定結果に基づ
いて還流弁５１を開閉しているので、触媒の暖機制御を
過不足なく、的確に行なうことができる。
【００４９】また、上記処理では、排気温センサ８１の
実排ガス温度Ｔｒｇａｓが３５０℃未満になったときに
（ステップＳ１６０）、還流弁５１を閉じて、排ガスを
吸気系３０に還流するが、還流弁５１を再度開くのは、
実排ガス温度Ｔｒｇａｓが４００℃を越えたときである
（ステップＳ１８０）。このように、還流弁５１を開閉
する排ガスの温度に、ヒステリシスを設定することによ
り、還流弁５１の開閉がハンチングするのを防止するこ
とができる。
【００５０】さらに、ハイブリッド型車両のエンジン１
０は、高回転、高負荷の運転をしないので、排ガスの温
度が非常に高くならない。このため、排気温センサ８１
として、耐圧性のさほど大きくない細い熱電対を用い
て、その応答性を高めることができる。
【００５１】次に、他の実施の形態に係る触媒暖機処理
について説明する。本実施の形態は、上述した還流弁５
１の開閉制御に加えて、図９ないし図１１に示すバルブ
タイミング可変機構９０を用いて、吸気弁２１Ａと排気
弁２３Ａとが同時に開弁しているオーバーラップ期間を
長く設定することにより、還流管５０内の圧力が急激に
増加するのを防止する例である。
【００５２】図９はバルブタイミング可変機構９０を備
えたカム機構を示す斜視図である。バルブタイミング可
変機構９０は、吸気弁２１Ａ及び排気弁２３Ａのオーバ
ーラップ期間を可変に設定できる機構である。バルブタ
イミング可変機構９０は、エンジン出力を増大させると
共に排ガスの浄化性能を向上させる機能を有するものと
して、従来から知られている装置である。図９におい
て、エンジンのクランク軸９１の回転に伴ってタイミン
グベルト９２が回転すると、プーリ９３及びこれに連動
してカムシャフト９４が回転し、カム９５の押圧により
吸気弁２１Ａ及び排気弁２３Ａが開閉する。そして、吸
気弁２１Ａ及び排気弁２３Ａのオーバーラップ期間の制
御は、カムシャフト９４とプーリ９３との位相を回転方
向にずらすことにより行なっている。
【００５３】図１０及び図１１はプーリ９３及びカムシ
ャフト９４付近を軸方向に沿って断面で模式的に説明す
る説明図である。バルブタイミング可変機構９０は、カ
ムシャフト９４とプーリ９３との間に介装された油圧ピ
ストン９６を備えている。油圧ピストン９６は、その内
外周にヘリカルスプライン９６ａ，９６ｂを備えてお
り、電磁式のオイルコントロールバルブ９７を介して供
給される油圧を受けたときに軸方向へ移動することによ
り、ヘリカルスプライン９６ａ，９６ｂにより、カムシ
ャフト９４とプーリ９３とを相対的に逆方向へ回転させ
る。
【００５４】こうした油圧ピストン９６を移動させるた
めの油圧の増減は、電子制御装置（図示省略）の指令に
よる上記オイルコントロールバルブ９７の切り替えによ
り行なわれる。電子制御装置は、オイルコントロールバ
ルブ９７を図１０のポジションに指令すると、圧油が矢
印に沿って流れ、油圧ピストン９６は、図示の左側から
油圧を受けて図示右側へ移動する。これにより、油圧ピ
ストン９６に形成されたヘリカルスプラインのねじれに
よりカムシャフト９４がプーリ９３に対して進角側へ移
動する。一方、電子制御装置は、オイルコントロールバ
ルブ９７を図１１のポジションに指令すると、圧油が矢
印に沿って流れ、油圧ピストン９６は、図示の右側から
油圧を受けて左側へ移動し、これにより、カムシャフト
９４が遅角側へ移動する。そして、オイルコントロール
バルブ９７にて、油路を遮断すると、油圧ピストン９６
は、その位置を保持する。したがって、オイルコントロ
ールバルブ９７の油圧制御により、油圧ピストン９６を
介して、カムシャフト９４とプーリ９３とを相対的に回
転させることにより進角・遅角させて、オーバーラップ
期間を変更させることができる。
【００５５】図１２及び図１３はバルブタイミング可変
機構９０における吸気弁２１Ａと排気弁２３Ａの開閉弁
時期をそれぞれ説明する図であり、そのうち、図１２は
オーバーラップ期間を通常の状態に設定した場合を示
し、図１３はオーバーラップ期間を長く設定した場合を
示す。図１２及び図１３において、吸気弁２１Ａは時点
ｔｉｎ１にて開弁し、時点ｔｉｎ２にて閉弁し、一方、
排気弁２３Ａは時点ｔｅｘ１にて開弁し、時点ｔｅｘ２
にて閉弁している。ここで、△ｔｏｖ１、△ｔｏｖ２が
オーバーラップ期間である。本実施の形態では、図１２
に示すオーバーラップ期間△ｔｏｖ１を、図１３に示す
オーバーラップ期間△ｔｏｖ２まで長くする制御を実行
している。
【００５６】バルブタイミング可変機構９０の制御を加
えた触媒暖機処理について、図１４のフローチャートを
用いて説明する。図１４において、エンジンのモータリ
ング状態と判定したときに（ステップＳ２０２，Ｓ２０
６）、ステップＳ２０７にてバルブタイミング可変機構
９０によりオーバーラップ期間を長くし、さらに、ステ
ップＳ２０８にて還流弁５１を開く。一方、モータリン
グ状態が解消されたときに、還流弁５１を閉じた後に
（ステップＳ２０４）、オーバーラップ期間を通常の状
態に戻す（ステップＳ２０５）。
【００５７】このように還流弁５１の開弁動作と同時
に、バルブタイミング可変機構９０のオーバーラップ期
間を長くすると、シリンダ２０内が密閉される期間が短
くなり、シリンダ２０内の圧力変動が小さくなる。この
ようなシリンダ２０内の圧力変動の減少に伴って、排気
管４２の圧力変動も小さくなり、還流弁５１及び還流管
５０に加わる圧力を急激に高めない。よって、還流管５
０及び還流弁５１の機械的強度を高める必要がなく、構
成が簡単になる。
【００５８】なお、図１４の触媒暖機処理において、エ
ンジンのモータリング状態と判定されたときに、バルブ
タイミング可変機構９０によるオーバーラップ期間を大
きくする処理を実行した後に、所定時間（例えば、２０
ｍｓ）経過したときに還流弁５１を閉じ、一方、モータ
リング状態が解消されて還流弁５１を閉じた後に、所定
時間（例えば、２０ｍｓ）を経過したときに、オーバー
ラップ期間を元に戻す処理を加えてもよい。この処理を
加えることにより、還流弁５１を開くと同時にオーバー
ラップ期間を長くした場合や、その逆に戻す場合におけ
るエンジン１０内の圧力変動を一層少なくして、還流弁
５１や還流管５０に衝撃的な圧力が加わるのを防止する
ことができる。
【００５９】次に、さらに、他の実施の形態にかかる触
媒暖機処理について説明する。本処理は、エンジン出力
を一時的に上昇させて排ガスの温度を高めて、この排ガ
スによって触媒の温度を上昇させる処理である。この処
理は、エンジン１０の燃料カット制御中以外であって
も、触媒の温度が低下した場合に実行される。
【００６０】以下、図１５のフローチャートを用いて説
明する。まず、ステップＳ３０２にて、エンジン１０が
運転中であると判定されると、ステップＳ３０４へ進
み、エンジン回転数ＮＥ、吸気管圧力ＰＭ、吸気温ＴＨ
Ａが読み込まれる。続くステップＳ３０６にて、ステッ
プＳ３０４にて読み込まれたデータに基づいて、図６の
ステップＳ１３０と同様に推定触媒温度Ｔｐｃａｔが求
められる。
【００６１】続くステップＳ３０８にて、推定触媒温度
Ｔｐｃａｔと触媒活性温度値Ｔｋとから温度差△Ｔｅｍ
ｐが求められる。ここで、触媒活性温度値Ｔｋは、触媒
４３ａが活性化するために必要となる温度（たとえば、
３５０℃）である。そして、ステップＳ３１０にて、温
度差△Ｔｅｍｐが負であると判定されたとき、つまり、
推定触媒温度Ｔｐｃａｔが触媒活性温度値Ｔｋより低く
触媒の暖機を必要とすると判定されたときには、ステッ
プＳ３１０に進む。ステップＳ３１２では、図１６に示
すグラフを用いて、温度差△Ｔｅｍｐに応じてエンジン
１０の出力を一時的に高める高負荷運転時間ｔｋを求め
る。図１６は縦軸に高負荷運転時間ｔｋを、横軸に温度
差△Ｔｅｍｐをそれぞれ示している。
【００６２】続くステップＳ３１４にて、ステップＳ３
１２で求めた高負荷運転時間ｔｋだけエンジン出力ＥＰ
を上昇させる。このとき、エンジン回転数ＮＥをほぼ一
定に維持するように、エンジン出力ＥＰの上昇によって
増大したエンジントルクＥＴを吸収するように発電機１
４の電気負荷を上げる。発電機１４の電気負荷の上昇分
のエネルギは、バッテリ１９へ充電される。続くステッ
プＳ３１６にて、昇温カウンタＣｋをインクリメントし
た後に、ステップＳ３１８にて、昇温カウンタＣｋが高
負荷運転時間ｔｋを越えたときに、ステップＳ３２０に
て昇温カウンタＣｋをクリアした後に本処理を終了す
る。
【００６３】図１７はエンジン回転数ＮＥとエンジント
ルクＥＴとの関係を示すグラフ、図１８は図１７に示す
ようにエンジン回転数ＮＥをＮＥ０で一定に維持してエ
ンジン出力ＥＰをＥＰ０からＥＰ１へ増大させた制御を
実行した場合のタイミングチャートである。図１８の時
点ｔ１に示すように、推定触媒温度Ｔｐｃａｔが触媒活
性温度値Ｔｋより低くなると、エンジン回転数ＮＥをＮ
Ｅ０で一定にした状態にてエンジン出力ＥＰを上昇させ
る。このエンジン出力ＥＰの増大により、排ガスの温度
も上昇するから触媒４３ａの温度も上昇する。
【００６４】このように、本処理によれば、触媒４３ａ
の温度が低下したときに、エンジン出力ＥＰを一時的に
上昇させ、触媒４３ａに高い温度の排ガスを流すことに
より、触媒４３ａの温度を速やかに上昇させることがで
きる。
【００６５】また、触媒４３ａを暖機させるのに、エン
ジン出力ＥＰを増大させることにより行なっているが、
エンジン出力ＥＰの増大した分のエネルギは、発電機１
４の発電を介してバッテリ１９に充電されるから、エネ
ルギ効率も高い。また、エンジン出力ＥＰが増大した分
のエネルギは、発電機１４の発電で吸収され、車輪側へ
伝達される車軸出力を一時的に変動させないから、ドラ
イバビリティを低下させない。さらに、エンジン出力Ｅ
Ｐを増大させても、エンジン回転数ＮＥは一定に維持さ
れ、エンジン騒音が増すこともない。
【００６６】そのうえ、触媒４３ａの温度を上昇させる
のに、エンジン出力ＥＰを増大させるだけであり、別
途、エンジンに機械的な構成を加える必要がなく、通常
のシステムをそのまま利用できる。
【００６７】なお、上述した図１５等で説明した触媒暖
機処理では、触媒の温度を上昇させる手段として、エン
ジン回転数ＮＥをほぼ一定に維持しつつエンジン出力Ｅ
Ｐを増大させたが、これに限らず、図１９に示すように
エンジントルクＥＴをほぼ一定に維持しつつエンジン出
力ＥＰをＥＰ０からＥＰ２へ増大させる制御を行なって
もよい。すなわち、図１９のエンジントルクＥＴをＥＴ
０で一定に維持しつつ、エンジン回転数ＮＥをＮＥ０か
らＮＥ１へ上昇させる。この場合において、発電機１４
は高回転で駆動されるほど高い効率で発電することがで
き、特にバッテリ１９の充電量が小さい場合に迅速に充
電することができる。
【００６８】また、触媒暖機処理は、図１５ないし図１
８のように、エンジン回転数ＮＥを一定に維持しつつエ
ンジン出力ＥＰを増大させる処理、または図１９のよう
にエンジントルクＥＴを一定に維持しつつエンジン出力
ＥＰを増大させる処理をそれぞれ単独で実行するほか、
図２０に示すように、バッテリ１９の充電量Ｂｒに応じ
て変更してもよい。すなわち、図１５のステップＳ３１
４に代わって、図２０のステップＳ３４０〜ステップＳ
３４６を実行する。バッテリ容量センサ７８の検出信号
に基づいて充電量Ｂｒを読み込み（ステップＳ３４
０）、その充電量Ｂｒが９０％未満であると判定された
場合には（ステップＳ３４２）、エンジン出力ＥＰの増
大にともなってエンジン回転数ＮＥを増大させる処理を
実行し（ステップＳ３４４）、一方、充電量Ｂｒが９０
％以上であるときには、エンジン出力ＥＰの増大に伴っ
てエンジントルクＥＴを増大させる処理を実行する（ス
テップＳ３４６）。
【００６９】このように処理を切り換えることにより、
バッテリ１９の充電量Ｂｒが大きい場合には、エンジン
回転数ＮＥを上昇させないから騒音を低く維持でき、一
方、充電量Ｂｒが小さい場合には、バッテリ１９のエン
ジン回転数ＮＥを上げて、効率よく充電することができ
る。
【００７０】なお、エンジン出力を変更する他の実施の
形態として、図９ないし図１１で説明したバルブタイミ
ング可変機構９０を利用して触媒暖機処理を行なっても
よい。すなわち、図２１はバルブタイミング可変機構９
０における排気弁の進角度と排ガスの温度との関係を示
すグラフである。排気弁の進角度、つまり開弁時期を早
めることにより、排ガスに未燃焼ガスを多く含ませて、
触媒の付近で燃焼させる。これにより、触媒の温度を上
昇させることができる。
【００７１】図２２は他の実施の形態にかかるフローチ
ャートを示す。本処理では、触媒温センサの検出値を用
いると共に、触媒温センサが故障や経時変化などで異常
な信号を出力した場合に、上述した推定触媒温度に切り
換えるバックアップ処理である。本処理は、各種データ
を読み込んだ後に、推定触媒温度Ｔｐｃａｔを演算し
（ステップＳ３５２）、さらに触媒温センサにより検出
した検出信号に基づいて実触媒温度Ｔｒｃａｔを読み込
む（ステップＳ３５４）。ここに、推定触媒温度Ｔｐｃ
ａｔは、図６のステップＳ１３０と同様な処理により、
各種センサからの検出信号等に基づいて求めたものであ
る。
【００７２】続いて、推定触媒温度Ｔｐｃａｔと実触媒
温度Ｔｒｃａｔとの温度差△Ｔｏｆｆを求め（ステップ
Ｓ３５６）、その温度差△Ｔｏｆｆが所定値（±５０
℃）を越えないときには（ステップＳ３５８）、触媒制
御温度Ｔｃｔｒに実触媒温度Ｔｒｃａｔをセットし（ス
テップＳ３６０）、一方、所定値以上であるときには、
触媒制御温度Ｔｃｔｒに推定触媒温度Ｔｐｃａｔをセッ
トする（ステップＳ３６２）。そして、触媒制御温度Ｔ
ｃｔｒにて、図１５のステップＳ３１０〜ステップＳ３
２０で説明したと同様の触媒暖機処理を実行する。
【００７３】したがって、触媒温センサが故障して、触
媒温センサからの検出信号に基づいた実触媒温度Ｔｒｃ
ａｔが実際の触媒の温度に対してはずれたときも、触媒
暖機制御を継続して実行することができる。
【００７４】図２２の実施の形態において、温度差△Ｔ
ｏｆｆは、±５０℃で一定であったが、図２３に示すよ
うに、推定触媒温度Ｔｐｃａｔと実触媒温度Ｔｒｃａｔ
との差を学習して得られる学習値△ＴＧＡを用いてもよ
い。すなわち、ステップＳ３５８Ａにて、温度差△Ｔｏ
ｆｆが、学習値△ＴＧＡとの差で３０℃以上あるか否か
の判定を実行する。そして、その温度差が±３０℃を越
えないときには、触媒制御温度Ｔｃｔｒに実触媒温度Ｔ
ｒｃａｔをセットし（ステップＳ３６０）、一方、±３
０℃を越えるときには、触媒制御温度Ｔｃｔｒに推定触
媒温度Ｔｐｃａｔをセットする（ステップＳ３６２）。
【００７５】ここで、ステップＳ３５８Ａにおける学習
値△ＴＧＡは、車両の初期始動時には、０に設定されて
いるが、図２４のフローチャートにより更新される。図
２４において、ステップＳ４０２にて、実触媒温度Ｔｒ
ｃａｔと推定触媒温度Ｔｐｃａｔとの温度差△Ｔが算出
される。続くステップＳ４０４及びステップＳ４０６に
て、温度差△Ｔが１０℃を越えるか、−１０℃を下回る
かの判定がそれぞれ実行される。これらの判定処理に
て、温度差△Ｔが１０℃を上回ったと判定されたときに
は（ステップＳ４０４）、ステップＳ４０８にてＣ△Ｔ
（Ｃ：定数）に＋１を加算し（ステップＳ４０８）、一
方、ステップＳ４０６にて−１０℃を下回ったと判定さ
れたときには（ステップＳ４０６）、Ｃ△Ｔに−１を加
算する（ステップＳ４１０）。
【００７６】続くステップＳ４１２及びステップＳ４１
４にて、Ｃ△Ｔが２００を越えたか、−２００を下回っ
たかの判定が実行される。Ｃ△Ｔが２００を越えたと判
定されたときに（ステップＳ４１２）、学習値△ＴＧＡ
に０．１が加算され（ステップＳ４１６）、一方、Ｃ△
Ｔが−２００を下回ったと判定されたときに（ステップ
Ｓ４１４）、学習値△ＴＧＡに−０．１が加算される
（ステップＳ４１８）。続くステップＳ４２０にてＣ△
Ｔがクリアされる。
【００７７】上述した図２３及び図２４の処理につい
て、図２５（Ａ）、（Ｂ）を用いて説明する。図２５
（Ａ）において、推定触媒温度Ｔｐｃａｔを中心に、実
触媒温度Ｔｒｃａｔが±３０℃を越えない場合には、触
媒制御温度Ｔｃｔｒに、実触媒温度Ｔｒｃａｔがセット
され、±３０℃を越える場合には、推定触媒温度Ｔｐｃ
ａｔがセットされる。一方、図２５（Ｂ）において、経
時変化により学習値△ＴＧＡが大きくなったときに、推
定触媒温度Ｔｐｃａｔに学習値△ＴＧＡを加算した値に
対し、実触媒温度Ｔｒｃａｔが±３０℃以内の場合に触
媒制御温度Ｔｃｔｒに実触媒温度Ｔｒｃａｔがセットさ
れ、±３０℃を越える場合に推定触媒温度Ｔｐｃａｔが
セットされる。このように、触媒温センサにディポジッ
トが堆積して実触媒温度Ｔｒｃａｔが変化しても、その
実触媒温度Ｔｒｃａｔを学習した値を考慮して、実触媒
温度Ｔｒｃａｔと推定触媒温度Ｔｐｃａｔとの切り換え
が判定されるから、経時変化に対応した優れた触媒暖機
制御を行なうことができる。
【００７８】図２６及び図２７はさらに別の実施の形態
を示す。本実施の形態は、触媒を取り囲む雰囲気を高温
の排ガスで密封して、触媒を保温することにより、触媒
を活性化温度以下に低下させない処理である。
【００７９】図２６はエンジン１００を示す構成図であ
る。図２６において、エンジン１００の排気管１０２に
おける触媒１０４ａの上流側には、上流側排気圧制御弁
１１０が設けられ、下流側には下流側排気圧制御弁１１
２が設けられている。さらに、排気管１０２には、下流
側排気圧制御弁１１２をバイパスするバイパス管１１４
が接続され、このバイパス管１１４にバイパス弁１１６
が設けられている。上流側及び下流側排気圧制御弁１１
０，１１２は、電磁弁から構成されており、電子制御装
置１２０により開閉制御されるものである。上記バイパ
ス弁１１６は、通常は閉弁位置に設定され、所定圧以上
で開弁するリリース弁である。なお、バイパス弁１１６
は、所定圧以上でばね力に抗して開弁する弁で構成する
ほか、電子制御装置による指令で開閉する電磁弁で構成
することができる。
【００８０】次に、図２６の構成を用いた触媒暖機処理
について、図２７のフローチャートにしたがって説明す
る。まず、ステップＳ５１０にて、エンジン１００を停
止する指令が出力されたか否かが判定される。エンジン
１００を停止する指令が出力されていないと判定された
ときには、ステップＳ５１２へ進み、上流側及び下流側
排気圧制御弁１１０，１１２を開き、排ガスを通常の流
れとする。
【００８１】一方、ステップＳ５１０にて、エンジン１
００に運転停止指令が出力されたと判定されると、ステ
ップＳ５１４へ進み、下流側排気圧制御弁１１２が閉じ
られる。続くステップＳ５１６では、エンジン回転数セ
ンサからの検出信号に基づいてエンジン回転数ＮＥが所
定回転数ＮＥｋ以下か否かが判定され、所定回転数ＮＥ
ｋ以下になったときに、ステップＳ５１８にて上流側排
気圧制御弁１１０が閉じられる。すなわち、エンジン１
００に停止指令が出力された後に慣性で回転している間
は、下流側排気圧制御弁１１２だけが閉じられ、エンジ
ン１００が停止したときには上流側排気圧制御弁１１０
も閉じられる。一方、ステップＳ５１０にて、エンジン
１００の停止指令が解除されたと判定されたときには、
ステップＳ５１２にて上流側及び下流側排気圧制御弁１
１０，１１２は開かれる。
【００８２】本処理によれば、エンジン１００に停止指
令が出力されて下流側排気圧制御弁１１２が閉じられる
と、触媒１０４ａが高温の排ガスの雰囲気下になり、エ
ンジン１００がモータリング状態で回転している状態を
経過したときに、上流側排気圧制御弁１１０を閉じる。
これにより、触媒１０４ａは、上流側及び下流側排気圧
制御弁１１０，１１２により密閉された排気管１０２内
で、高温の排ガスの所定圧以上の雰囲気に保持される。
その結果、触媒１０４ａは、高温の排ガスで保温され
て、エンジン１００の再始動後の触媒の高い浄化率を維
持することができる。
【００８３】また、エンジン１００の運転中及び再始動
時には、上流側及び下流側排気圧制御弁１１０，１１２
が開かれて、排ガスが大気へ排出可能となり、エンジン
１００への駆動性能及び始動性能を低下させることがな
い。
【００８４】なお、下流側排気圧制御弁１１２には、バ
イパス弁１１６が設けられており、下流側排気圧制御弁
１１２の閉弁により、排気管１０２内の圧力が所定値以
上に高くなったときに、バイパス弁１１６が開かれて、
上流側及び下流側排気圧制御弁１１２との間の排気管１
０２の圧力をバイパス管１１４を通じて外部へ逃がして
所定圧まで下げる。したがって、下流側排気圧制御弁１
１２が故障等により、排ガスの圧力が異常に高くなって
も、排気系のガス漏れや損傷を防止することができる。
【００８５】また、図２６及び図２７の実施の形態の変
形例として、エンジンの排気管における触媒の下流側
に、排ガスの流量を可変調節する電磁式の流量調節弁を
設けてもよい。この場合において、エンジン出力が低下
して排ガスの温度が低下したと判定されるときに、流量
調節弁の流量を調節することにより、触媒の周辺の排気
圧を高くし、排ガスによる触媒の保温効果を高めること
ができる。
【００８６】なお、この発明は上記実施の形態に限られ
るものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種
々の態様において実施することが可能である。
【００８７】すなわち、上記実施の形態において、エン
ジン出力を増大させる制御、バルブタイミング可変機構
のオーバーラップ期間を長くする制御等を単独で実施す
るほか、これらをエンジンの運転条件に適合させて組み
合わせて実行してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態にかかる触媒温度装置付
きのエンジンを搭載したハイブリッド型車両を示す概略
構成図。
【図２】エンジンの外観を示す概略構成図。
【図３】エンジンを断面で示した概略構成図。
【図４】車両コントローラを中心としたハイブリッド型
車両の制御系のブロック図。
【図５】触媒暖機処理を説明するフローチャート。
【図６】他の実施の形態にかかる触媒暖機処理を示すフ
ローチャート。
【図７】エンジン回転数ＮＥと吸気管圧力ＰＭとの関係
を示すグラフ。
【図８】さらに他の実施の形態にかかる触媒暖機処理を
示すフローチャート。
【図９】バルブタイミング可変機構を備えたカム機構を
示す斜視図。
【図１０】バルブタイミング可変機構の動作を説明する
説明図。
【図１１】バルブタイミング可変機構の動作を説明する
説明図。
【図１２】バルブタイミング可変機構における吸気弁と
排気弁の開閉弁時期を示す説明図。
【図１３】図１２よりオーバーラップ期間を長く設定し
た状態を説明する説明図。
【図１４】触媒暖機処理を示すフローチャート。
【図１５】別の実施の形態にかかる触媒暖機処理を示す
フローチャート。
【図１６】温度差と高負荷運転時間ｔｋとの関係を示す
グラフ。
【図１７】エンジン回転数とエンジントルクとの関係を
示すグラフ。
【図１８】エンジン回転数を一定に制御した場合におけ
るエンジン出力等を示すタイミングチャート。
【図１９】さらに別の実施の形態にかかるエンジン回転
数とエンジントルクとの関係を示すグラフ。
【図２０】他の実施の形態にかかる触媒暖機処理を示す
フローチャート。
【図２１】排気弁の開弁時期の進角度と排ガスの温度と
の関係を示すグラフ。
【図２２】触媒温度を検出するためのフローチャート。
【図２３】他の実施の形態にかかる触媒温度を検出する
ためのフローチャート。
【図２４】触媒温度検出処理に使用する温度差の学習値
を求めるためのフローチャート。
【図２５】図２４の学習値を算出する処理を説明する説
明図。
【図２６】他の実施の形態にかかるハイブリッド型車両
に搭載したエンジンを示す概略構成図。
【図２７】他の実施の形態にかかる触媒暖機処理を説明
するフローチャート。
【符号の説明】
１０…エンジン １２…プラネタリギア装置 １４…発電機 １６…走行用モータ １７…ディファレンシャルギア １８Ｒ，１８Ｌ…駆動輪 １９…バッテリ ２０…シリンダ ２１…吸気弁 ２１Ａ…吸気弁 ２２…燃焼室 ２３…排気弁 ２３Ａ…排気弁 ２４…燃料噴射弁 ２５…ピストン ３０…吸気系 ３１…吸気管 ３２…エアクリーナ ３３…スロットル弁 ３４…スロットル弁モータ ３５…インテークマニホールド ４０…排気系 ４１…エキゾーストマニホールド ４２…排気管 ４３…触媒コンバータ ４３ａ…触媒 ４４…マフラ ５０…還流管 ５１…還流弁 ６０…車両コントローラ ６１…ＣＰＵ ６２…ＲＯＭ ６３…ＲＡＭ ６４…バックアップＲＡＭ ６５…Ａ／Ｄコンバータ ６６…入力処理回路 ６７…出力処理回路 ７１…アクセルセンサ ７２…車速センサ ７３…スロットルポジションセンサ ７５…エンジン回転数センサ ７６…吸気圧センサ ７８…バッテリ容量センサ ７９…吸気温センサ ８１…排気温センサ ８２…触媒温センサ ９０…バルブタイミング可変機構 ９１…クランク軸 ９２…タイミングベルト ９３…プーリ ９４…カムシャフト ９５…カム ９６…油圧ピストン ９６ａ，９６…ヘリカルスプライン ９６ａ，９６ｂ…ヘリカルスプライン ９７…オイルコントロールバルブ １００…エンジン １０２…排気管 １０４ａ…触媒 １１０…上流側排気圧制御弁 １１２…下流側排気圧制御弁 １１４…バイパス管 １１６…バイパス弁 １２０…電子制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｒ Ｓ 7/08 Ｂ 7/08 Ｆ０２Ｄ 9/04 Ｅ Ｆ０２Ｄ 9/04 13/02 Ｊ 13/02 29/02 Ｄ 29/02 41/12 ３３０Ｍ 41/12 ３３０ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (56)参考文献 特開 平５−133285（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−34918（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−202640（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−274926（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−111540（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭63−18762（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 6/02 B60L 11/00 - 11/18 F02D 9/00 - 11/10 F02D 13/00 - 13/08 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00

Claims (14)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪を駆動する駆動軸に連結されかつ該
    駆動軸を回転駆動する走行用モータと、 車両を走行駆動するための走行エネルギを発生するエン
    ジンと、 エンジンの排気管に設けられ、排ガスを浄化する触媒
    と、 を備えたハイブリッド型車両の触媒温度制御装置におい
    て、 上記排気管における触媒の上流側とエンジンの吸気管と
    の間を接続した還流管と、該還流管を開閉する開閉弁と
    を備えた還流手段と、 エンジンへの燃料の供給を一時的にカットする燃料カッ
    ト制御を実行する燃料カット制御手段と、 燃料カット制御手段により燃料カット制御が実行された
    ときに、排ガスを吸気管に還流させるように還流手段の
    開閉弁を制御する還流制御手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド型車両の触媒温
    度制御装置。
  2. 【請求項２】 車輪を駆動する駆動軸に連結されかつ該
    駆動軸を回転駆動する走行用モータと、 車両を走行駆動するための走行エネルギを発生するエン
    ジンと、 エンジンの排気管に設けられ、排ガスを浄化する触媒
    と、 を備えたハイブリッド型車両の触媒温度制御装置におい
    て、 上記排気管における触媒の上流側とエンジンの吸気管と
    の間を接続した還流管と、該還流管を開閉する開閉弁と
    を備えた還流手段と、 排ガスまたは触媒の温度を検出する排気系温度検出手段
    と、 エンジンへの燃料の供給を一時的にカットする燃料カッ
    ト制御を実行する燃料カット制御手段と、 燃料カット制御手段により燃料カット制御が実行され、
    かつ排気系温度検出手段により排ガスまたは触媒の温度
    が所定温度以下と判定されたときに、排ガスを吸気管に
    還流させるように還流手段の開閉弁を制御する還流制御
    手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド型車両の触媒温
    度制御装置。
  3. 【請求項３】 車輪を駆動する駆動軸に連結されかつ該
    駆動軸を回転駆動する走行用モータと、 車両を走行駆動するための走行エネルギを発生するエン
    ジンと、 エンジンの排気管に設けられ、排ガスを浄化する触媒
    と、 を備えたハイブリッド型車両の触媒温度制御装置におい
    て、 エンジン出力を調節するエンジン出力調節手段と、 排ガスまたは触媒の温度を検出する排気系温度検出手段
    と、 排気系温度検出手段により検出された排ガスまたは触媒
    の温度が所定温度以下と判定されたときに、上記エンジ
    ン出力を一時的に上昇させて排ガスの温度を高める過渡
    制御を、エンジン出力調節手段を介して実行するエンジ
    ン出力制御手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド型車両の触媒温
    度制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項３において、 さらに、エンジンにより駆動される発電機を備え、 上記エンジン出力制御手段による過渡制御は、発電機の
    発電出力を調節することによりエンジン回転数をほぼ一
    定に維持しつつエンジントルクを増大させる手段である
    ハイブリッド型車両の触媒温度制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項３において、 さらに、エンジンにより駆動される発電機を備え、 上記エンジン出力制御手段による過渡制御は、発電機の
    発電出力を調節することによりエンジントルクをほぼ一
    定に維持しつつエンジン回転数を増大させる手段である
    ハイブリッド型車両の触媒温度制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項４または請求項５において、 発電機による発電出力を充電する二次電池を備え、 上記エンジン出力制御手段による上記過渡制御は、上記
    発電機の発電出力を二次電池に充電する手段であるハイ
    ブリッド型車両の触媒温度制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項６において、 さらに、二次電池の充電量を検出する充電量検出手段を
    備え、 上記エンジン出力制御手段による上記過渡制御は、充電
    量検出手段により検出される充電量に基づいて、該充電
    量が所定充電量以上のときにエンジン回転数をほぼ一定
    に維持しつつエンジントルクを増大させ、一方、上記充
    電量が所定充電量以下のときにエンジントルクをほぼ一
    定に維持しつつエンジン回転数を増大させる手段である
    ハイブリッド型車両の触媒温度制御装置。
  8. 【請求項８】 車輪を駆動する駆動軸に連結されかつ該
    駆動軸を回転駆動する走行用モータと、 車両を走行駆動するための走行エネルギを発生するエン
    ジンと、 エンジンの排気管に設けられ、排ガスを浄化する触媒
    と、 を備えたハイブリッド型車両の触媒温度制御装置におい
    て、 エンジンの排気弁を開閉すると共に、その開弁時期を調
    節可能な排気弁開閉手段と、 エンジン出力を検出するエンジン出力検出手段と、 排ガスまたは触媒の温度を検出する排気系温度検出手段
    と、 エンジン出力検出手段に基づいてエンジン出力が所定出
    力以下であり、かつ排気系温度検出手段に基づいて排ガ
    スまたは触媒の温度が所定温度以下であると判定された
    ときに、上記排気弁の開弁時期を早めるように排気弁開
    閉手段を制御する弁開閉時期制御手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド型車両の触媒温
    度制御装置。
  9. 【請求項９】 車輪を駆動する駆動軸に連結されかつ該
    駆動軸を回転駆動する走行用モータと、 車両を走行駆動するための走行エネルギを発生するエン
    ジンと、 エンジンの排気管に設けられ、排ガスを浄化する触媒
    と、 を備えたハイブリッド型車両の触媒温度制御装置におい
    て、 上記排気管に設けられ、上記触媒に加わる排ガスの圧力
    を調節する排気圧調節手段と、 排ガスまたは触媒の温度を検出する排気系温度検出手段
    と、 排気系温度検出手段により排ガスまたは触媒の温度が所
    定温度以下と判定されたときに、触媒に加わる排ガスの
    圧力を高めるように排気圧調節手段を制御する排気圧制
    御手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド型車両の触媒温
    度制御装置。
  10. 【請求項１０】 車輪を駆動する駆動軸に連結されかつ
    該駆動軸を回転駆動する走行用モータと、 車両を走行駆動するための走行エネルギを発生するエン
    ジンと、 エンジンの排気管に設けられ、排ガスを浄化する触媒
    と、 を備えたハイブリッド型車両の触媒温度制御装置におい
    て上記排気管に流れる排ガスを上記触媒に晒す排ガス流
    通状態と、排ガスの流れを阻止して排ガスの雰囲気下に
    触媒を保持することにより該触媒を保温する保温状態と
    に切り換え可能な保温手段と、 エンジンの運転状態を検出するエンジン運転状態検出手
    段と、 エンジン運転状態検出手段により、エンジンの出力が低
    下したときに保温手段を保温状態に制御する保温制御手
    段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド型車両の触媒温
    度制御装置。
  11. 【請求項１１】 請求項１０において、上記保温手段
    は、触媒を、該触媒の上流及び下流側で密閉して排ガス
    の雰囲気下におく排気圧制御弁であるハイブリッド型車
    両の触媒温度制御装置。
  12. 【請求項１２】 請求項１１において、排気圧制御弁に
    より密閉された排気管内の圧力が所定圧以上になったと
    きに、該密閉された排気管内の圧力を減圧する減圧手段
    を備えたハイブリッド型車両の触媒温度制御装置。
  13. 【請求項１３】 請求項２ないし請求項１２のいずれか
    において、排気系温度検出手段は、エンジンの運転状態
    に基づいて、排ガスまたは触媒の温度を推定する温度推
    定手段であるハイブリッド型車両の触媒温度制御装置。
  14. 【請求項１４】 請求項２ないし請求項１１のいずれか
    において、 排気系温度検出手段は、排ガスまたは触媒の温度を直接
    検出した実温度を出力する温度検出手段と、エンジンの
    運転状態に基づいて排ガスまたは触媒の温度を推定した
    推定温度を出力する温度推定手段とを備え、 上記温度検出手段により検出された実温度が、温度推定
    手段により推定された推定温度に対して、所定温度以上
    の差が生じた場合に、推定温度を、排ガスまたは触媒の
    温度として出力するように構成したハイブリッド型車両
    の触媒温度制御装置。
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