JP2799207B2 - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置に関
し、特に排気マニホールドの集合部近くに設けられた触
媒コンバータの活性化及び熱劣化防止を図るようにした
ものに関する。

〔従来技術〕

従来より、自動車用エンジンでは、排気系に排気ガス
浄化の為の触媒コンバータを介設したものが広く実用化
されているが、最近触媒コンバータの活性化所要時間の
短縮による浄化性能向上の為に排気マニホールドの集合
部の近くに触媒コンバータを設けることも提案されてい
る。

エンジンの始動後触媒コンバータが所定温度（約250
〜300℃）以上になるまでは触媒が活性化されず排気ガ
ス浄化性能が著しく低下する。これに対して、高回転域
において排気ガス流量が増大し排気温が高くなると触媒
コンバータが高温になるが、触媒コンバータの熱劣化防
止の為には高回転域における排気温を極力低く抑えるこ
とが望ましい。

ところで、エンジンの吸気性能を向上させる為に吸気
弁の閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機
構を設け、高回転域では低回転域よりも吸気弁の閉タイ
ミングを遅く設定するようにしたバルブタイミング制御
装置が実用化されており、またエンジンの排気性能を向
上させる為に排気弁の開タイミングを変更可能な可変バ
ルブタイミング機構を設け、高回転域では低回転域より
も排気弁の開タイミングを早く設定するようにしたバル
ブタイミング制御装置が実用化されている。

尚、実開昭61−58605号公報及び特開平１−247724号
公報には、上記従来技術と直接的に関係ないが、可変バ
ルブタイミング機構を設けてエンジンの運転状態に応じ
て吸排気オーバーラップ量を制御する技術が記載されて
いる。

〔発明が解決しようとする課題〕

エンジンの始動後触媒コンバータが昇温して活性化す
るまでの間触媒コンバータの排気ガス浄化性能が低くエ
ミッションが悪化する。

また、排気管内における排気ガスの温度降下は排気管
1m当り約100℃であることから、排気マニホールドの集
合部近くに触媒コンバータを設ける場合には、高回転域
における触媒コンバータの熱負荷が著しく大きくなり、
熱劣化により触媒コンバータの耐久性及び浄化能力が著
しく低下する。

従来の吸気弁の閉タイミングを切換えるバルブタイミ
ング制御装置では、低回転域のときに閉タイミングを早
めるもので、閉タイミングを遅くする場合と比べて有効
圧縮比が大きくなって燃焼速度が速くなることから排気
温が低くなる。従って、触媒コンバータが活性化するま
での所要時間が長くなり、その所要時間が長くなる分だ
けエミッションが悪化するという問題がある。

従来の排気弁の開タイミングを切換えるバルブタイミ
ング制御装置では、低回転域のときに開タイミングを遅
くするので、開タイミングを早くする場合と比較して排
気温が低くなる。従って、上記と同様に触媒コンバータ
が活性化するまでの所要時間が長くなり、その所要時間
が長くなる分だけエミッションが悪化するという問題が
ある。

本発明の目的は、低回転域・低負荷状態のときの触媒
コンバータの活性化を図りつつ、高回転域・高負荷にお
ける触媒コンバータの熱劣化を抑制し得るようなエンジ
ンのバルブタイミング制御装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

請求項１のエンジンのバルブタイミング制御装置は、
排気マニホールドの集合部近くに設けられた触媒コンバ
ータと、吸気弁のバルブタイミングを変更可能な可変バ
ルブタイミング機構とを備えたエンジンにおいて、エン
ジンの回転数と負荷とを検出する運転状態検出手段と、
上記運転状態検出手段の出力を受け、吸気弁の閉時期
を、少なくとも低回転域の低負荷域のときは排気ガス温
度を上昇させる為に遅くするとともに少なくとも高回転
域の高負荷域のときは排気ガス温度を低下させる為に遅
くするように可変バルブタイミング機構を制御する制御
手段とを設けたものである。

請求項２のエンジンのバルブタイミング制御装置は、
請求項１の発明において、前記制御手段は、暖機中であ
る低回転域の低負荷域のときに吸気弁の閉時期を遅くす
る制御を行うことを特徴とするものである。

請求項３のエンジンのバルブタイミング制御装置は、
排気マニホールドの集合部近くに設けられた触媒コンバ
ータと、排気弁のバルブタイミングを変更可能な可変バ
ルブタイミング機構とを備えたエンジンにおいて、エン
ジンの回転数と負荷とを検出する運転状態検出手段と、
上記運転状態検出手段の出力を受け、暖機中で少なくと
も低回転域の低負荷域のときに、排気ガス温度を上昇さ
せる為に排気弁の開時期を早くするように可変バルブタ
イミング機構を制御する制御手段とを設けたものであ
る。

請求項４のエンジンのバルブタイミング制御装置は、
排気マニホールドの集合部近くに設けられた触媒コンバ
ータと、吸気弁のバルブタイミングを変更可能な可変バ
ルブタイミング機構とを備えたエンジンにおいて、エン
ジンの回転数と負荷とを検出する運転状態検出手段と、
上記運転状態検出手段の出力を受け、少なくとも暖機中
である低回転域の低負荷域のときは排気ガス温度を上昇
させる為に吸気弁の閉時期を遅くするように可変バルブ
タイミング機構を制御する制御手段とを設けたものであ
る。

〔作用〕

請求項１のエンジンのバルブタイミング制御装置にお
いては、制御手段で吸気弁のバルブタイミングを変更化
な可変バルブタイミング機構を制御し、少なくとも低回
転域の低負荷域のときは排気ガス温度を上昇させる為に
吸気弁の閉時期を遅くするとともに、少なくとも高回転
域の高負荷域のときは排気ガス温度を低下させる為に吸
気弁の閉時期を遅くするようにバルブタイミングを設定
する。

エンジン始動後の低回転域・低負荷状態のときに触媒
コンバータの温度を高めてその活性化を促進する必要が
あるが、上記のように吸気遅閉じに制御すると有効圧縮
比が小さくなるためまた低負荷時には残留ガス量も多い
ため、燃焼速度が遅くなって排気温が上昇する。従っ
て、触媒コンバータの活性化を促進し、排気ガス浄化能
力を高めることが出来る。

これに対して、高回転域の高負荷状態のときには、残
留ガス量が少なくなるためまた吸気密度が大きくなるた
め燃焼速度が速くなること、吸気遅閉じにより有効圧縮
比が小さくなって膨張比が大きくなるので膨張冷却用作
用が促進されること、等の理由により排気温が低下す
る。従って、触媒コンバータの熱負荷を軽減し、その耐
久性を向上させまた排気ガス浄化能力の低下を抑制する
ことが出来る。請求項２のエンジンのバルブタイミング
制御装置においては、暖機中である低回転域の低負荷域
のときに吸気弁の閉時期を遅くする制御を行うため、暖
機中における触媒コンバータの活性化を促進し、排気ガ
ス浄化能力を高めることが出来る。

請求項３のエンジンのバルブタイミング制御装置にお
いては、制御手段で排気弁のバルブタイミングを変更可
能な可変バルブタイミング機構を制御し、暖機中で少な
くとも低回転域の低負荷域のときに、排気ガス温度を上
昇させる為に排気弁の開時期を早くするようにバルブタ
イミングを設定する。

暖機中で少なくとも低中回転域のときに排気弁開タイ
ミングを早めると、それに応じて排気温が高くなるの
で、始動後における触媒コンバータの昇温速度を高め触
媒コンバータの活性化を促進し、排気ガス浄化能力を高
めることが出来る。

請求項４のエンジンのバルブタイミング制御装置にお
いては、制御手段で吸気弁のバルブタイミングを変更可
能なバルブタイミング機構を制御し、少なくとも暖機中
である低回転域の低負荷域のときは排気ガス温度を上昇
させる為に吸気弁の閉時期を遅くするように制御するの
で、請求項１の作用の欄で説明したように、少なくとも
暖機中における触媒コンバータの活性化を促進し、排気
ガス浄化能力を高めることが出来る。

〔発明の効果〕

請求項１の発明によれば、上記〔作用〕の項で説明し
たように、始動後の触媒コンバータの活性化を促進し排
気ガス浄化能力を高めることが出来るとともに、高回転
域の高負荷状態のときの触媒コンバータの熱負荷を軽減
し、その耐久性を向上させまた排気ガス浄化能力の低下
を抑制することが出来る。

請求項２の発明によれば、暖機中における触媒コンバ
ータの活性化を促進し、排気ガス浄化能力を高めること
が出来る。

請求項３の発明によれば、上記〔作用〕の項で説明し
たように、エンジン始動後の暖機中のときの触媒コンバ
ータの活性化を促進し、排気ガス浄化能力を高めること
が出来る。

請求項４の発明によれば、少なくとも暖機中における
触媒コンバータの活性化を促進し、排気ガス浄化能力を
高めることが出来る。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について図面に基いて説明す
る。

本実施例は、自動車用の機械式過給機付きＶ型６気筒
エンジンのバルブタイミング制御装置に本発明を適用し
た場合の例である。

第１図に示すように、エンジンＥの左バンク1Aと右バ
ンク1Bには夫々３つの気筒２が設けられ、各気筒２には
２つの吸気弁３と２つの排気弁４が設けられ、各バンク
1A・1Bの吸気弁３及び排気弁４を駆動するカム軸５が設
けられ、これら２つのカム軸５のプーリ６はタイミング
ベルトを介してクランク軸に連動連結されている。

吸気通路９は、共通吸気通路10と、この共通吸気通路
10から左右に分岐した左バンク吸気通路11A及び右バン
ク吸気通路11Bと、これら左バンク吸気通路11Aから左バ
ンク1Aの各気筒２の吸気ポートへ分岐する独立吸気通路
12及び右バンク吸気通路11Bから右バンク1Bの各気筒２
の吸気ポートへ分岐する独立吸気通路12とからなり、共
通吸気通路10にはエアクリーナ13とエアフローメータ14
とが介装され、左及び右バンク吸気通路11A,11Bにはス
ロットル弁16が設けられ、左右のスロットル弁16はアク
セルペダルに連結されている。

各独立吸気通路12には吸気制御弁17が設けられ、左バ
ンク1Aの３つの吸気制御弁17及び右バンク1Bの３つの吸
気制御弁17は夫々共通の支軸18に固着され、アクチュエ
ータ19で支軸18を回動させることで開閉制御される。可
変吸気用のコントロール弁20・21は共鳴効果で吸気充填
率を高める為のもので、所定の低回転域ではコントロー
ル弁20がまた所定の高回転域ではコントロール弁21が夫
々図示外のアクチュエータで開かれるようになってい
る。

左バンク1Aの排気マニホールド22Aから延びた左バン
ク排気通路23Aと右バンク1Bの排気マニホールド22Bから
延びた右バンク排気通路23Bは合流排気管24へ接続され
ている。

上記排気マニホールド22Aの集合部としての左バンク
排気通路23Aには、排気マニホールド22Aの近くで触媒コ
ンバータ15Aが設けられ、また上記排気マニホールド22B
の集合部としての右バンク排気通路23Bには、排気マニ
ホールド23Bの近くで触媒コンバータ15Bが設けられてい
る。

各バンク1A・1Bの吸気弁３のバルブタイミングを変更
する為のバルブタイミング変更機構30は特開平１−2477
24号公報に記載のものと同様なものなので簡単に説明す
る。

第２図・第３図は左バンク1Aの動弁機構に組込まれた
バルブタイミング変更機構30を示すもので、カム軸６の
左側のロッカーシャフト７には１対の排気弁４を駆動す
るロッカーアーム31が枢着され、カム軸６の右側のロッ
カーシャフト８には１対の吸気弁３を駆動するロッカー
アーム32と補助ロッカーアーム33が枢着され、ロッカー
アーム31の先端のローラ31aはカム軸６の排気用カムに
摺接し、ロッカーアーム32の先端のローラ32aはカム軸
６の第１カム6aに摺接し、補助ロッカーアーム33の先端
のローラ33aはカム軸６の第２カム6bに摺接している。

１対のロッカーアーム32と補助ロッカーアーム33とに
亙って１対のシリンダ孔34が形成され、各シリンダ孔34
内にはピン35が油密摺動自在に装着され、各ピン35は受
具36を介して圧縮コイルバネ37で油室38の方へ付勢さ
れ、１対の油室38は連通されていて、これら油室38へは
ロッカーシャフト８内の油路8aに連通され、油路8aへは
エンジンＥのオイルポンプ39から油路40を介して油圧が
供給され、油路40には電磁三方弁41が介装され、この電
磁三方弁41はコントロールユニット25からの駆動信号で
駆動される。

電磁三方弁41を非供給位置へ切換えると油室38の油圧
が低下し、各ピン35は油室38の方へ退入して補助ロッカ
ーアーム33とロッカーアーム32とが切離され、吸気弁３
はカム軸６の第１カム6aとロッカーアーム32を介して開
閉駆動される。また、電磁三方弁41を供給位置に切換え
ると油室38へ油圧が供給されて各ピン35は第２図に示し
た位置に切換えられ、補助ロッカーアーム33と１対のロ
ッカーアーム32とはピン35を介して連動連結され、吸気
弁３はカム軸６の第２カム6bと補助ロッカーアーム33と
ロッカーアーム32とを介して開閉駆動される。尚、右バ
ンク1Bの動弁機構は左バンク1Aのものと同様である。

第４図は吸気弁３と排気弁４のバルブタイミングを示
すもので、上記第１カム6aを選択したときには吸気弁３
の閉タイミングはBDC後θ_１クランク角（例えば、θ_１
≒50゜）で、第２カム6bを選択したときには吸気弁３の
閉タイミングはBDC後θ_２クランク角（例えば、θ_２≒8
0゜）となって吸気遅閉じとなる。

上記エンジンＥを制御する為のコントロールユニット
25が設けられており、エアフローメータ14、スロットル
弁16の開度を検出するスロットル開度センサ（図示
略）、アイドルスイッチ26、ディストリビュータに設け
られたクランク角センサ29及び基準クランク角センサ2
8、及びその他図示外の種々のセンサ類とスイッチ類か
らの信号がコントロールユニット25へ入力され、コント
ロールユニット25からはイグニションユニット、各気筒
２の吸気ポートへ向けて夫々燃料噴射するインジェクタ
（図示略）、アクチュエータ19、電磁三方弁41、などへ
駆動信号が出力されるようになっている。

上記コントロールユニット25は、入出力インターフェ
イスとCPU（中央演算装置）とROM（リード・オンリ・メ
モリ）とRAM（ランダム・アクセス・メモリ）とを有す
るマイクロコンピュータと、エアフローメータ14からの
吸入空気量信号をAD変換するA/D変換器、スロットル弁
開度センサからのスロットル開度信号をAD変換するA/D
変換器と、インジェクタの為の駆動回路、イグニション
ユニットの為の駆動回路、アクチュエータ19の為の駆動
回路、電磁三方弁41の為の駆動回路などを備えたもので
ある。

上記ROMには、点火時期制御の制御プログラム、燃料
噴射制御の制御プログラム、電磁三方弁41を介して第１
カム6aと第２カム6bとを切換えることにより吸気弁３の
閉タイミングを切換制御するバルブタイミング切換制御
の制御プログラム及びこれに付随するマップ、アイドル
状態のときにアクチュエータ19を介して吸気制御弁17を
閉制御する制御プログラム及びその他種々の制御プログ
ラムが予め入力格納されている。

第６図はエンジン回転数と負荷とをパラメータとして
吸気弁３を早く閉じる早閉じ領域と吸気弁３を遅く閉じ
る遅閉じ領域とを設定したもので、これはエンジン回転
数と負荷とをパラメータとするマップとしてROMに予め
入力格納されている。

吸気弁３の閉タイミングを切換える制御は簡単な制御
なので、フローチャートを用いずに説明すると、エンジ
ンＥの運転中の全期間に亙って、クランク角センサ29か
らのクランク角信号を用いてエンジン回転数を演算し、
エアフローメータ14から読込んだ吸入空気量とエンジン
回転数とから負荷を演算し、上記エンジン回転数と負荷
とに基いてエンジンＥの運転状態を求め、この運転状態
が第６図のマップのどちらの領域に属するか決定し、吸
気弁早閉じ領域にあるときには第１カム6aを選択するよ
うにアクチュエータ16を制御し、また吸気弁遅閉じ領域
にあるときには第２カム6bを選択するようにアクチュエ
ータを制御する。

一方、吸気制御弁17の為の制御に関しては、アイドル
スイッチ26、変速機のニュートラルスイッチなどからの
信号に基づいてアイドル状態か否か判定し、アイドル状
態になったときには左右バンク1A・1Bのアクチュエータ
19を介して吸気制御弁17を開から閉に切換える。但し、
吸気制御弁17が閉に切換えられてもアイドル運転に必要
な吸気は流れるようになっている。

次に、上記エンジンのバルブタイミング制御装置の作
用について説明する。

第５図は吸気弁３の閉タイミングと排気ガスの排気温
との関係を示すもので、低回転域では閉タイミンが遅い
程排気温が高くなり、また高回転域では閉タイミングが
遅い程排気温が低くなる。

即ち、低回転域においては吸気密度が小さく残留ガス
が多いので燃焼速度が遅くなること、また吸気弁閉タイ
ミングを遅くすると有効圧縮比が低下して燃焼速度が低
下すること、などの理由により吸気弁閉タイミングが遅
くなる程排気温が高くなる。高回転域においては、吸気
密度が大きく残留ガス量が少ないので燃焼速度が速くな
ること、また吸気弁閉タイミングを遅くすると有効圧縮
比が小さくなって膨張比が大きくなること、などの理由
により吸気弁閉タイミングが遅くなる程排気温が低くな
る。

本実施例のバルブタイミング制御装置においては、第
６図に示すように、エンジンＥの始動後暖機及び触媒コ
ンバータ15A・15Bの活性化が図られる低回転域の少なく
とも低負荷状態のときに吸気弁閉タイミングを遅くする
ので、既述のように排気温が高くなり触媒コンバータ15
A・15Bの昇温速度が大きくなり、触媒コンバータ15A・1
5Bが約280℃程度になって活性化するまでの所要時間が
短縮する。こうして、触媒コンバータ15A・15Bが活性化
するときの排気ガス浄化性能を高め、エミッションを改
善することが出来る。

一方、高回転域の低中高負荷状態のときに吸気弁閉タ
イミングを遅くするので、既述のように排気温が低くな
り、触媒コンバータ15A・15Bの熱負荷が軽減され、その
耐久性を向上させまた排気ガス浄化能力の低下を抑制す
ることが出来る。

尚、吸気弁３の閉タイミングを３以上の複数段階に切
換可能或いは連続的に無段階に切換可能なバルブタイミ
ング変更機構を設ける場合には、第７図に示すような特
性で吸気弁閉タイミングを制御することが望ましい。
尚、第７図の複数の線は吸気弁閉タイミングが同一の等
閉タイミング線を示している。更に、吸気弁３のバルブ
タイミング変更機構としては、上記実施例のもの以外の
種々の機構を用いることも可能である。

〈別実施例〉 前記実施例を部分的に変更して次のように構成しても
よい。前記実施例では吸気弁３のバルブタイミングを変
更可能に構成したが、本実施例では吸気弁３のバルブタ
イミングは固定する一方、前記バルブタイミング変更機
構30に相当する機構を動弁機構の排気弁４駆動系に設け
ることにより、排気弁４の開タイミングを変更可能に構
成する。

第８図は吸気弁３と吸気弁４のバルブタイミングを示
すもので、上記第１カムを選択したときには排気弁４の
開タイミングはBDC前θ_３クランク角（例えば、θ_３≒7
0゜）で、第２カムを選択したときには排気弁４の開タ
イミングはBDC前θ_４クランク角（例えば、θ_４≒100
゜）となって排気早開けとなる。

第10図は、エンジン回転数と負荷とをパラメータとし
て排気弁４を早く開く排気弁早開け領域と排気弁４を遅
く開ける排気弁遅開け領域とを設定したもので、これは
前記第６図のマップと同様にROMに予め入力格納されて
いる。更に、ROMにはエンジンＥの運転状態に応じて電
磁三方弁を介して第１カムと第２カムとを切換えること
により排気弁４の開タイミングを切換制御するバルブタ
イミング切換制御の制御プログラムが予め入力格納され
ている。このバルブタイミング切換制御は前記実施例の
バルブタイミング切換制御と略同様に行なわれる。

次に、上記バルブタイミング制御装置の作用について
説明する。

第９図は排気弁開タイミングと排気温との関係を示す
もので、低回転域においては排気弁開タイミングを早め
る程排気温が上昇するのに対して、高回転域のうちの特
に高負荷状態のときには排気弁開タイミングを早める程
排気温が上昇するとは限らない。即ち、この運転状態で
は排気ガス流量が非常に大きくなること、排気弁開タイ
ミングが早くなると有効排気時間が長くなるので排気ポ
ンピングが低減すること、などの理由により排気ガス温
が低くなることが多い。

本実施例のバルブタイミング制御装置においては、第
10図に示すように、エンジンＥの始動後暖機及び触媒コ
ンバータ15A・15Bの活性化が図られる低回転域の少なく
とも低負荷状態のときに排気弁開タイミングを早くする
ので、既述のように排気温が高くなり触媒コンバータ15
A・15Bの昇温速度が大きくなり、触媒コンバータ15A・1
5Bが約280℃程度になって活性化するまでの所要時間が
短縮する。こうして、触媒コンバータ15A・15Bが活性化
するときの排気ガス浄化性能を高め、エミッションを改
善することが出来る。

一方、高回転域の低中高負荷状態のときに排気弁開タ
イミングを早くするので、既述のように排気温が低くな
り、触媒コンバータ15A・15Bの熱負荷が軽減され、その
耐久性を向上させまた排気ガス浄化能力の低下を抑制す
ることが出来る。

尚、排気弁４の開タイミングを３以上の複数段階に切
換可能或いは連続的に無段階に切換可能なバルブタイミ
ング変更機構を設ける場合には、第11図に示すような特
性で排気弁開タイミングを制御することが望ましい。
尚、第11図の複数の線は排気弁開タイミングが同一の等
開タイミング線を示している。更に、排気弁４のバルブ
タイミング変更機構としては、上記実施例のもの以外の
種々の機構を用いることも可能である。

尚、本発明はＶ型６気筒に限らず立型４気筒エンジン
にも適用でき、或いは過給機付エンジンにも適用し得る
ことは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はエンジン
とそのバルブタイミング制御装置の全体構成図、第２図
は動弁機構に組込んだバルブタイミング変更機構の平面
図、第３図は動弁機構の要部断面図、第４図はバルブタ
イミングの説明図、第５図は排気温の特性図、第６図は
吸気弁早閉じ領域と吸気弁遅閉じ領域の説明図、第７図
は吸気弁閉タイミングの特性図、第８図〜第11図は別実
施例に係るもので、第８図は第４図相当図、第９図は排
気温の特性図、第10図は排気弁早開け領域と排気弁遅開
け領域の説明図、第11図は排気弁開タイミングの特性図
である。 Ｅ……エンジン、14……エアフローメータ、15A・15B…
…触媒コンバータ、22A・22B……排気マニホールド、25
……コントロールユニット、29……クランク角センサ、
30……バルブタイミング変更機構。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−120820（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−297729（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−54307（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−57883（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−64648（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−103910（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−161154（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−138443（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−99844（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 13/02 F01L 13/00 F01N 3/20

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】排気マニホールドの集合部近くに設けられ
   た触媒コンバータと、吸気弁のバルブタイミングを変更
   可能な可変バルブタイミング機構とを備えたエンジンに
   おいて、 エンジンの回転数と負荷とを検出する運転状態検出手段
   と、 上記運転状態検出手段の出力を受け、吸気弁の閉時期
   を、少なくとも低回転域の低負荷域のときは排気ガス温
   度を上昇させる為に遅くするとともに少なくとも高回転
   域の高負荷域のときは排気ガス温度を低下させる為に遅
   くするように可変バルブタイミング機構を制御する制御
   手段とを設けたことを特徴とするエンジンのバルブタイ
   ミング制御装置。
2. 【請求項２】前記制御手段は、暖機中である低回転域の
   低負荷域のときに吸気弁の閉時期を遅くする制御を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのバルブタ
   イミング制御装置。
3. 【請求項３】排気マニホールドの集合部近くに設けられ
   た触媒コンバータと、排気弁のバルブタイミングを変更
   可能な可変バルブタイミング機構とを備えたエンジンに
   おいて、 エンジンの回転数と負荷とを検出する運転状態検出手段
   と、 上記運転状態検出手段の出力を受け、暖機中で少なくと
   も低回転域の低負荷域のときに、排気ガス温度を上昇さ
   せる為に排気弁の開時期を早くするように可変バルブタ
   イミング機構を制御する制御手段とを設けたことを特徴
   とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
4. 【請求項４】排気マニホールドの集合部近くに設けられ
   た触媒コンバータと、吸気弁のバルブタイミングを変更
   可能な可変バルブタイミング機構とを備えたエンジンに
   おいて、 エンジンの回転数と負荷とを検出する運転状態検出手段
   と、 上記運転状態検出手段の出力を受け、少なくとも暖機中
   である低回転域の低負荷域のときは排気ガス温度を上昇
   させる為に吸気弁の閉時期を遅くするように可変バルブ
   タイミング機構を制御する制御手段とを設けたことを特
   徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。