JP6048426B2 - 車両の減速制御装置 - Google Patents

Description

ここに開示する技術は、車両の減速制御装置に関する。

特許文献１には、ハイブリッド型車両において、エンジン運転中に、所定条件が成立したときにはエンジンへの燃料供給を一時的にカットすると共に、その燃料カット制御中には、排気ガスの一部を、ＥＧＲ通路を通じて吸気側に還流するＥＧＲ制御を継続することによって、触媒に低温の排気ガスが流れることを抑制して、触媒の冷却を防止する技術が記載されている。

また、特許文献２には、減速燃料カット中に、ＥＧＲ通路に介設されたＥＧＲ弁の開弁と閉弁とを行うことでＥＧＲシステムの故障診断を行う一方で、その診断中にフットブレーキやシフトダウンが操作されたときには、減速度合いの変更により運転者に違和感を与えないように、ＥＧＲ弁の開閉弁を伴う故障診断をキャンセルすることが記載されている。

特開平９−３２９０６０号公報 特開平９−１４４６０９号公報

ところで、特許文献１にも記載されているように、燃料カット中は排気ガスの温度が低くなることから、減速燃料カットを開始してもＥＧＲ制御を継続することは、触媒の温度低下を回避する上で有効である。そのようにＥＧＲ制御を継続したとしても、排気ガスの温度は次第に低下してしまうことから、触媒の温度低下を抑制する上で、長い間継続して排気ガスを吸気側に還流させる意味は無い。そこで、減速燃料カットを開始してから所定の期間だけＥＧＲ制御を継続した後に、ＥＧＲ制御を中止することが好ましい。

しかしながら、継続していたＥＧＲ制御を中止したときに、吸気側に還流していた排気ガスが無くなることに伴い、吸気負圧の程度が高くなり（つまり、吸気負圧をゲージ圧としたときにマイナスの値が大きくなり）、エンジンブレーキによる制動力が強まるようになる。このような制動力の変動はそれほど大きくはないものの、運転者の操作とは無関係に制動力が変動することになる。特に運転者がエンジンブレーキを強くするために、車両の減速中に、シフトダウンを伴うような操作（具体的には、減速中に、自動変速機のレンジを、ドライブレンジから、ブレーキレンジやマニュアルレンジ等に切り換える操作であり、車両の減速を実際に開始する前からブレーキレンジやマニュアルレンジ等に切り換えておくことも含む）を行っているときには、減速途中で、運転者の操作とは無関係に制動力が変動することは、運転者に対し違和感を与える虞がある。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、減速燃料カットの最中に、エンジンブレーキによる制動力の変動に起因する運転者の違和感を緩和することにある。

ここに開示する技術は、車両の減速制御装置に係る。この減速制御装置は、車両に搭載されたエンジンと、前記エンジンの吸気側と排気側とを連通させるＥＧＲ通路を有しかつ、当該エンジンの排気ガスの一部を、前記ＥＧＲ通路を通じて前記吸気側に還流させるＥＧＲシステムと、前記エンジンに対して燃料を供給する燃料供給システムと、ドライブレンジと、減速時に選択されたときには変速段をシフトダウンさせる特定レンジと、を少なくとも有する自動変速機と、前記車両の減速時に、前記燃料供給システムによる前記エンジンへの燃料供給を中断する燃料カット制御手段と、燃料カットの開始から所定時間は、前記ＥＧＲシステムによる排気ガスの還流を行うと共に、前記所定時間の経過後に、前記排気ガスの還流を中止する減速時ＥＧＲ制御手段と、前記燃料カットの最中に、前記自動変速機が前記特定レンジにあるときには、前記減速時ＥＧＲ制御手段が排気ガスの還流を中止する際に生じ得る制動力の変動を抑制する変動抑制手段と、備えている。

この構成によると、車両の減速時には、エンジンへの燃料供給を中断することにより、燃費の低減が図られる。その燃料カットの開始から所定時間は、ＥＧＲシステムによる排気ガスの還流を行う。このことにより、排気通路の下流側に設けた触媒側に流れる排気ガス量が減り、燃料カット中の触媒の温度の低下が抑制される。これは、触媒の活性化を維持するから、燃料カット制御が終わって燃料の供給を再開した後に、排気エミッション性能が低下してしまうことを抑制する。

燃料カットの開始から所定時間が経過したときには、ＥＧＲシステムによる排気ガスの還流を中止する。これにより、エンジンの気筒に導入されるガス量が減ってエンジンブレーキによる制動力が変動する。つまり、エンジンブレーキによる制動力が増加する。このとき、自動変速機がドライブレンジにあるときには、その制動力の変動を許容するのに対し、燃料カットの最中に、自動変速機が特定レンジにあるときには、減速時ＥＧＲ制御手段が排気ガスの還流を中止する際に生じ得る制動力の変動を抑制する。特定レンジは、減速時に選択されたときには変速段をシフトダウンさせるレンジである。特定レンジには、例えば前述したブレーキレンジやマニュアルレンジが含まれる。減速燃料カットの最中に、自動変速機が特定レンジにあるときには、運転者は、エンジンブレーキによる比較的強い制動力を要求していると共に、その制動力の変化には敏感であると推定される。そのため、排気ガスの還流を中止する際に制動力が変動してしまうと、運転者に違和感を与え易い。この点につき、前記の構成では、変動抑制手段が制動力の変動を抑制することによって、運転者に違和感を与えることが防止される。

前記変動抑制手段は、前記自動変速機が前記特定レンジにあるときには、前記減速時ＥＧＲ制御手段による排気ガスの還流を禁止する、としてもよい。

ここで、「（燃料カットの最中に、）自動変速機が前記特定レンジにあるとき」には、燃料カットを開始した後に、自動変速機がドライブレンジから特定レンジに切り換わった場合、及び、燃料カットを開始するときに、自動変速機が特定レンジである場合（つまり、燃料カットを開始する前に既に、自動変速機がドライブレンジから特定レンジに切り換わっている場合）の両方を含む。

燃料カットを開始した後に、自動変速機がドライブレンジから特定レンジに切り換わった場合は、その切り換わりと共に、燃料カットの開始から継続していた排気ガスの還流を中止する。こうすることで、燃料カットの開始から所定時間が経過したときに、排気ガスの還流が中止されてエンジンブレーキによる制動力が変動することがなくなるから、運転者に違和感を与えることが防止される。尚、運転者の操作によって自動変速機がドライブレンジから特定レンジに切り換わったときには、シフトダウンが行われてエンジンブレーキによる制動力が変化するため、このレンジの切り換わりのタイミングで排気ガスの還流を中止することに起因してエンジンブレーキによる制動力が変動しても、運転者に違和感を与えることはない。

また、燃料カットを開始するときに、自動変速機が特定レンジにある場合は、燃焼カットを開始後は排気ガスの還流を行わない。排気ガスの還流をそもそも行わないことで、減速燃料カット中に、エンジンブレーキによる制動力が変動することもなくなり、運転者に違和感を与えることが防止される。つまり、「制動力の変動を抑制する」ことには、制動力の変動を発生させないことも含まれる。

前記変動抑制手段は、前記燃料カットの最中であって、前記減速時ＥＧＲ制御手段が排気ガスの還流を行っている最中に、前記自動変速機が前記ドライブレンジから前記特定レンジに変更されたときには、前記減速時ＥＧＲ制御手段による制御を中止して、レンジの変更直前の排気ガスの還流量を維持する、としてもよい。

つまり、減速時ＥＧＲ制御手段による制御を中止して、レンジの変更直前の排気ガスの還流量を維持することにより、減速燃料カット制御の間は、排気ガスの還流が中止せずに継続することになる。従って、減速燃料カットの最中に、排気ガスの還流の中止に伴いエンジンブレーキによる制動力が変動してしまうことが回避される。

前記変動抑制手段は、前記燃料カットを開始する時点で、前記自動変速機が前記特定レンジにあるときには、前記減速時ＥＧＲ制御手段による制御を禁止して、前記燃料カットの開始時点の排気ガス還流量を維持する、としてもよい。

つまり、燃料カットを開始する時点で、自動変速機のレンジが特定レンジにあるときには、減速燃料カット制御の間、燃料カットの開始時点の排気ガスの還流量を維持することにより、減速燃料カットの最中に、排気ガスの還流の中止に伴いエンジンブレーキによる制動力が変化してしまうことが回避される。

前記車両の減速制御装置は、前記車両に対し制動力を付与する制動力付与手段をさらに備え、前記変動抑制手段は、前記減速時ＥＧＲ制御手段が排気ガスの還流を行っている最中は、前記制動力付与手段によって所定量の制動力を付与すると共に、前記減速時ＥＧＲ制御手段が排気ガスの還流を中止するときに、前記制動力の付与を終了する、としてもよい。

前記の構成は、排気ガスの還流を中止することによってエンジンブレーキによる制動力が増加することを見越して、排気ガスの還流を行っている最中に、その制動力の増加量に対応する所定量の制動力を、予め付与しておく。そうして、排気ガスの還流を中止するときに、制動力の付与を終了することで、エンジンブレーキによる制動力の増加分と、付与していた制動力の減少分とが相殺し、車両にかかる制動力の変動が抑制される。

ここで、制動力付与手段は、例えばブレーキペダルの踏み込み量とは別に、ブレーキに対して油圧を供給可能なブレーキシステムを利用して、制動力を付与してもよい。

前記車両の減速制御装置は、前記車両の車輪に動力を伝達する力行運転と、前記車輪の回転により駆動される発電運転と、を切り換えるモータ／ジェネレータをさらに備え、前記変動抑制手段は、前記減速時ＥＧＲ制御手段が排気ガスの還流を中止するときに、前記モータ／ジェネレータの力行運転の実行、又は、発電運転の中止を行う、としてもよい。

モータ／ジェネレータの発電運転によって、車輪に対し回生制動力を付与することが可能であるから、前述したように、排気ガスの還流を行っている最中に、モータ／ジェネレータを発電運転することにより、所定量の制動力を予め付与しておく。そうして、排気ガスの還流を中止するときに、モータ／ジェネレータの発電運転を終了すれば、エンジンブレーキによる制動力の増加分と、それまで付与していた回生制動力の減少分とが相殺し、車両にかかる制動力の変動が抑制される。

また、これとは異なり、排気ガスの還流を行っている最中には制動力の付与を行わずに、排気ガスの還流を中止するときに、モータ／ジェネレータの力行運転を行って、エンジンブレーキによる制動力の増加を相殺するように、駆動力を付与してもよい。この構成でも、車両にかかる制動力の変動が抑制される。

以上説明したように、前記の車両の減速制御装置によれば、減速燃料カットの最中に、自動変速機が特定レンジにあるときには、ＥＧＲシステムによる排気ガスの還流を中止することにより、排気ガスの還流を中止する際に生じ得る制動力の変動を抑制することによって、運転者に違和感を与えることが防止される。

車両の駆動システムの構成を示すブロック図である。 エンジンの構成を示す概略図である。 減速燃料カット制御に係るフローチャートである。 図３とは異なる減速燃料カット制御に係るフローチャートである。 図３、４とは異なる減速燃料カット制御に係るフローチャートである。 図５のフローにおける、ＥＧＲ弁の開度変化とエンジンブレーキによる制動力の変化とを示すタイムチャートである。 図３〜５とは異なる減速燃料カット制御に係るフローチャートである。 図７のフローにおける、ＥＧＲ弁の開度変化とエンジンブレーキによる制動力の変化とを示すタイムチャートである。

以下、車両の減速制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。以下の説明は例示である。

（車両の駆動システム）
図１は、実施形態に係る車両の駆動システム９の構成を示している。駆動システム９は、車輪９１に駆動力を伝達可能なエンジン１０と、車輪９１に駆動力を伝達可能なモータ／ジェネレータ９２とを備えている。この駆動システム９は、エンジン１０及びモータ／ジェネレータ９２を含む、いわゆるハイブリッドシステムであり、車両は、走行状態に応じて、モータ／ジェネレータ９２により駆動しエンジン１０を停止させるモータ走行モードと、エンジン１０により駆動しモータ／ジェネレータ９２を停止させるエンジン走行モードと、モータ／ジェネレータ９２とエンジン１０との双方を駆動する併用走行モードと、を切り換えながら走行する。

エンジン１０の出力軸は、クラッチ９３及びモータ／ジェネレータ９２を介して、自動変速機９４に接続している。自動変速機９４は、詳細な図示は省略するが、その内部に、遊星歯車機構と、遊星歯車機構に含まれる各回転要素の回転を選択的に規制する、複数のクラッチ要素及びブレーキ要素とを含んで構成されている。自動変速機９４の内部には、エンジン１０及びモータ／ジェネレータ９２と車輪９１との間でトルクを伝達する状態と、トルクの伝達を遮断した状態とに切り替わるクラッチ９４１が設けられている。このクラッチ９４１は、車両の停止状態で、エンジン１０がモータ／ジェネレータ９２を駆動する際に、車輪９１側へのトルクの伝達を遮断する際に用いられる。

この自動変速機９４には、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、ドライブレンジ（Ｄレンジ）及びブレーキレンジ（Ｂレンジ）の５つのレンジが設定されている。この内、Ｂレンジは、シフトダウンを行うレンジであり、Ｂレンジを選択したときには、現在の変速段に対して一段低速の変速段になる。運転者は、シフトレバーを、ＤレンジとＢレンジとの間で相互に移行する操作が可能であり、ＢレンジからＤレンジに移行し、所定時間以内に再びＢレンジに移行したときには、自動変速機９４は、さらにもう一段低速の変速段になる。従って、ＢレンジとＤレンジとの間の移行を繰り返すことによって、自動変速機９４の変速段を、一段ずつシフトダウンすることが可能である。尚、Ｂレンジの機能としては、前記とは異なり、Ｂレンジを選択したときに、現在の変速段に対して一段低速の変速段になった後、車両の減速と共に順次シフトダウンを行うようにしてもよい。このＢレンジが、減速時に選択されたときには変速段をシフトダウンさせる特定レンジに対応する。尚、Ｂレンジを設ける代わりに、又は、Ｂレンジに加えて、マニュアルレンジ（Ｍレンジ）を設けてもよい。Ｍレンジは、運転者が任意の変速段を選択可能にするレンジであり、このＭレンジもまた、減速時に選択されたときには変速段をシフトダウンさせる特定レンジに対応し得る。

運転者が選択したレンジは、シフトポジションセンサ９８１により検出される。シフトポジションセンサ９８１は、検出信号を、後述するＴＣＭ９８に出力する。

自動変速機９４は、駆動力を左右に配分する差動装置９５を介して、車輪９１に連結される。尚、図１の例では、左右一方の車輪９１のみを図示している。

エンジン１０の詳細は後述するが、図１に示すように、エンジン１０には、統合型のスタータ／ジェネレータが、クランク軸に対しベルトを介して連結されている（つまり、Belt Integrated Starter Generator：ＢＩＳＧ１０１を備えている）。エンジン１０は、車両の走行中に、ＢＩＳＧ１０１による始動が行われる。

モータ／ジェネレータ９２は、例えば３相の交流同期モータであって、バッテリ９６及びインバータ９７を介して供給された駆動電流により駆動して、車輪９１に動力を伝達する状態（つまり、力行運転状態）と、エンジン１０によって駆動されることで発電する状態（つまり、発電運転状態）とを切り換え可能に構成されている。ここで、前記のモータ走行モードには、モータ／ジェネレータ９２の駆動力によって走行している状態、モータ／ジェネレータ９２を回生させながら走行している状態、モータ／ジェネレータ９２が何ら作動せずに惰性で走行している状態、の少なくとも３つの状態を含む。

エンジン１０とモータ／ジェネレータ９２との間に介設されているクラッチ９３は、モータ走行モード時を含む、エンジン１０を停止しているときに遮断される。これにより、車両の走行に連動してエンジン１０が引き摺られながら従動回転する引き摺り現象が回避される。

この駆動システム９はまた、車輪９１に設けられたブレーキ機構１０４に対して、ブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧とは独立して、ブレーキ圧を供給可能なアクチュエータ１０３を備えている。アクチュエータ１０３がブレーキ圧をブレーキ機構１０４に供給することにより、車輪９１に制動力が付与される。このようなブレーキシステムは、いわゆるヒルホルダ機能を実現することを可能にする。

ＰＣＭ（Powertrain Control Module）１００は、この駆動システム９においては、エンジン１０、ＢＩＳＧ１０１、クラッチ９３、及びインバータ９７をそれぞれ制御する。ＴＣＭ（Transmission Control Module）９８は、自動変速機９４を制御する。ＰＣＭ１００及びＴＣＭ９８によって、前述したように、モータ走行モード、エンジン走行モード、併用走行モードを切り換える。ＢＣＭ（Brake Control Module）１０２は、ブレーキのアクチュエータ１０３を制御する。ＰＣＭ１００、ＴＣＭ９８及びＢＣＭ１０２は、例えば、車載ネットワーク（Controller Area Network：ＣＡＮ）によって互いに接続されている。

（エンジンの構成）
図２は、エンジンの構成を示すブロック図である。このエンジンシステム１は、車両に搭載されると共に、軽油を主成分とした燃料が供給されるディーゼルエンジンのシステムである。

エンジン１０は、図１では１つのみ示すが、複数のシリンダ１１を有している。各シリンダ１１には、図示を省略するクランク軸に連結されたピストン１２が嵌挿していると共に、シリンダ１１内に燃料を噴射するインジェクタ２１が設けられている。

インジェクタ２１は、シリンダ１１の中心軸上に配設されている。インジェクタ２１の先端には、図示は省略するが、複数の噴射孔が周方向に所定の間隔を空けて配設されており、インジェクタ２１は、各噴射孔を通じて、シリンダ１１内に放射状に燃料を噴射する。

エンジン１０には、シリンダ１１毎に吸気ポート及び排気ポートが形成されていると共に、これら吸気ポート及び排気ポートに、ポートを開閉する吸気弁１５及び排気弁１６が配設されている。吸気弁１５及び排気弁１６を駆動する動弁系には、少なくとも吸気弁１５の開弁時期及び排気弁１６の開弁時期を変更可能な動弁機構２２が設けられている。

各シリンダ１１の吸気ポートは、図１において明示されない吸気マニホールドを介して吸気通路３０に連通している。また、各シリンダ１１の排気ポートは、同様に明示されない排気マニホールドを介して排気通路４０に連通している。

吸気通路３０には、ターボ過給システム６の大型コンプレッサ６１１及び小型コンプレッサ６２１と、該コンプレッサ６１１，６２１により圧縮された空気を冷却するインタークーラ３１と、各シリンダ１１への吸入空気量を調節する吸気シャッター弁３２とが、上流から下流に向かって順に配設されている。

排気通路４０には、ターボ過給システムの小型タービン６２２及び大型タービン６１２と、排気ガス中の有害成分を浄化する酸化触媒及び排気ガス中の粒子状物質を捕捉するディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）を含む排気浄化装置４１と、排気シャッター弁４２とが、上流から下流に向かって順に配設されている。

吸気通路３０における小型コンプレッサ６２１の下流側部分（より正確には、吸気シャッター弁３２の下流側部分）と、排気通路４０における小型タービン６２２の上流側部分とは、排気ガスの一部を吸気通路３０に還流するための高圧ＥＧＲ通路５１０によって接続されている。高圧ＥＧＲ通路５１０は、主通路５１１と、主通路５１１に対して並列に設けられたクーラバイパス通路５１２とを含んで構成されている。主通路５１１には、排気ガスの吸気通路３０への還流量を調整するための高圧ＥＧＲ弁５１３及び排気ガスを冷却するためのＥＧＲクーラ５１４が配設され、クーラバイパス通路５１２には、このクーラバイパス通路５１２を流通する排気ガスの流量を調整するためのクーラバイパス弁５１５が配設されている。これら高圧ＥＧＲ通路５１０、高圧ＥＧＲ弁５１３及びクーラバイパス弁５１５、並びにＥＧＲクーラ５１４を含んで、高圧ＥＧＲシステム５１が構成される。

また、吸気通路３０における大型コンプレッサ６１１の上流側部分と、排気通路４０における大型タービン６１２の下流側部分（より正確には、排気浄化装置４１と排気シャッター弁４２との間）とは、排気ガスの一部を吸気通路３０に還流するための低圧ＥＧＲ通路５２０によって接続されている。この低圧ＥＧＲ通路５２０には、排気ガスの吸気通路３０への還流量を調整するための低圧ＥＧＲ弁５２１及び排気ガスを冷却するためのＥＧＲクーラ５２２が介設されている。

排気シャッター弁４２は、排気通路４０において低圧ＥＧＲ通路５２０の接続部よりも下流側に配設されている。排気シャッター弁４２は、その開度を調整することが可能な流量調整弁であり、排気シャッター弁４２を閉じ側にすることによって、通過する流量が低減して、低圧ＥＧＲ通路５２０の排気通路４０側の圧力を、吸気通路３０側の圧力に対して相対的に高めることが可能になる。低圧ＥＧＲ通路５２０と低圧ＥＧＲ弁５２１とＥＧＲクーラ５２２と排気シャッター弁４２とを含んで、低圧ＥＧＲシステム５２が構成される。尚、低圧ＥＧＲシステム５２は、省略することも可能である。

ターボ過給システム６は、大型ターボ過給機と小型ターボ過給機とを含む２ステージターボ過給機によって構成されている。大型ターボ過給機は、相対的に大型のものであり、小型ターボ過給機は、相対的に小型のものである。

大型ターボ過給機は、吸気通路３０に配設された大型コンプレッサ６１１と、排気通路４０に配設された大型タービン６１２とを有し、大型コンプレッサ６１１と大型タービン６１２とは、図１では図示を省略するが、互いに連結されている。

小型ターボ過給機は、吸気通路３０に配設された小型コンプレッサ６２１と、排気通路４０に配設された小型タービン６２２とを有し、小型コンプレッサ６２１と小型タービン６２２とは、図１では図示を省略するが、互いに連結されている。小型コンプレッサ６２１は、吸気通路３０における大型コンプレッサ６１１の下流側に配設されている。一方、小型タービン６２２は、排気通路４０における大型タービン６１２の上流側に配設されている。すなわち、吸気通路３０においては、上流側から順に大型コンプレッサ６１１と小型コンプレッサ６２１とが直列に配設され、排気通路４０においては、上流側から順に小型タービン６２２と大型タービン６１２とが直列に配設されている。これら大型及び小型タービン６１２，６２２が排気ガス流により回転し、それによって、大型及び小型コンプレッサ６１１，６２１がそれぞれ作動する。

尚、図１に図示しないが、吸気通路３０には、小型コンプレッサ６２１をバイパスする吸気バイパス通路が接続され、この吸気バイパス通路には、そこを流れるガス量を調整するためのバイパスバルブが配設されている。一方、排気通路４０には、小型タービン６２２をバイパスする小型排気バイパス通路と、大型タービン６１２をバイパスする大型排気バイパス通路とが接続されており、小型排気バイパス通路には、そこを流れるガス量を調整するためのレギュレートバルブが配設され、大型排気バイパス通路には、そこを流れるガス量を調整するためのウエストゲートバルブが配設されている。

また、ターボ過給システム６は、２ステージターボ過給機に限らず、これに代えて、一つのタービン及び一つのコンプレッサを有するシングルターボ過給機によってターボ過給システム６を構成することも可能である。また、シングルターボ過給機及び２ステージターボ過給機に拘わらず、ターボ過給機は、可変ベーン付きのＶＧＴとしてもよい。

ＰＣＭ１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。

ＰＣＭ１００には、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ７１、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ７２、エンジン１０の冷却水温を検出する水温センサ７３の各センサが接続されている。

吸気通路３０上には、吸気通路３０を流れる新気の流量（及び温度）を検出するエアフローセンサ７４が配設されており、エアフローセンサ７４は、検出した流量及び外気温度をＰＣＭ１００に出力する（図２の破線の矢印参照）。

また、吸気通路３０、排気通路４０、高圧ＥＧＲ通路５１０及び低圧ＥＧＲ通路５２０における所定の箇所には、温度を検出する温度センサ、圧力を検出する圧力センサが配設されている。各センサは、ＰＣＭ１００に接続されており、その検出値をＰＣＭ１００に出力する（図２の破線の矢印参照）。

ここで、温度センサとしては、吸気通路３０において、インタークーラ３１の下流におけるガス温度を検出するセンサ８１、吸気マニホールド内のガス温度を検出するセンサ８２、高圧ＥＧＲ通路５１０内におけるガス温度を検出するセンサ８３、を含んでいる。また、圧力センサとしては、吸気マニホールド内の圧力を検出するセンサ（つまり、吸気圧センサ）８４を含んでいる。さらに、排気浄化装置４１の下流側には、排気ガスの酸素濃度を検出するＯ_２センサ８５が配設されており、Ｏ_２センサ８５もまた、その検出値をＰＣＭ１００に出力する。

そして、ＰＣＭ１００は、前述した各センサ等からの信号に基づいて、エンジン１０の運転状態を判断し、少なくとも、インジェクタ２１、動弁機構２２、吸気シャッター弁３２、排気シャッター弁４２、高圧ＥＧＲ弁５１３、クーラバイパス弁５１５、及び、低圧ＥＧＲ弁５２１を制御する。

（減速燃料カット制御）
次に、図３に示すフローチャートを参照しながら、ＰＣＭ１００が実行する減速時の燃料カット制御について説明する。ＰＣＭ１００は、車両の減速時に、インジェクタ２１を含む燃料供給システムによるエンジン１０への燃料供給をカットする燃料カット制御手段、燃料カットの開始から所定時間は、高圧ＥＧＲシステム５１による排気ガスの還流を行うと共に、所定時間の経過後に、排気ガスの還流を中止する減速時ＥＧＲ制御手段、及び、燃料カットの最中に、自動変速機９４がＢレンジにあるときには、排気ガスの還流を中止する際に生じ得る制動力の変動を抑制する変動抑制手段をそれぞれ構成する。

図３のフローにおいて、スタート後のステップＳ３１では、ＰＣＭ１００は、減速燃料カット制御に係る、アクセル開度Ａｃｃと、エンジン回転数Ｎｅとを少なくとも読み込み、続くステップＳ３２で、減速燃料カット制御を行うか否かを判定する。減速燃料カット制御は、例えばアクセル開度が所定開度以下（つまり、アクセル開度が、ほぼゼロ）でかつ、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上のときに行う。このように、アクセル開度が全閉でないときも、燃料カット制御が行われる。これは、燃費の向上に有利である。ステップＳ３２で、減速燃料カット制御を行わないと判定したときには、フローはステップＳ３１に戻る。一方、減速燃料カット制御を行うと判定したときには、減速燃料カットを開始して（つまり、インジェクタ２１を通じた燃料の供給を中止して）、フローは、ステップＳ３２からステップＳ３３に移行する。

ステップＳ３３では、自動変速機９４のレンジがＢレンジであるか否かを判定する。この判定は、減速燃料カットを開始した後に、自動変速機９４のレンジが、ＤレンジからＢレンジに切り換わったこと、及び、減速燃料カットを開始する前から、自動変速機９４のレンジがＢレンジであったこと、の両方を含む。ステップＳ３３の判定がＹＥＳのときには、後述する減速時ＥＧＲ制御を行わずに、ステップＳ３１４に移行をする。つまり、高圧ＥＧＲシステム５１を通じた排気ガスの還流を行わない。ステップＳ３３の判定がＮＯのときには、フローはステップＳ３４に移行をする。

ステップＳ３４では、アクセル開度が全閉であるか否かを判定し、全閉であるとき（ＹＥＳのとき）にはステップＳ３５に移行する一方、全閉でないとき（ＮＯのとき）にはステップＳ３９に移行する。

ステップＳ３５では、アクセル開度が全閉であることに対応して、高圧ＥＧＲ弁５１３を全開にすると共に、続くステップＳ３６で、吸気シャッター弁３２を全閉かつ、排気シャッター弁４２を全閉にする。尚、高圧ＥＧＲ弁５１３を全開にする代わりに、クーラバイパス弁５１５を全開にしてもよいし、高圧ＥＧＲ弁５１３及びクーラバイパス弁５１５を共に、全開にしてもよい。こうして、高圧ＥＧＲシステム５１によって、できるだけ大量の排気ガスを吸気側に還流することで、排気浄化装置４１側に排気ガスが流れることを防止し、低温の排気ガスにより排気浄化装置４１を冷却することを抑制する。

続くステップＳ３７では、タイマＴをＴ_１に設定する。このタイマは、減速燃料カットの開始から、排気ガスの還流を継続する時間に係り、Ｔ_１は、相対的に長い時間に相当する。つまり、アクセル開度が全閉であるときには、排気ガスの還流を比較的長時間、継続する。Ｔ_１は、具体的には、１０秒である。前述の通り、吸気シャッター弁３２及び排気シャッター弁４２をそれぞれ全閉にしかつ、高圧ＥＧＲ弁５１３を全開にしてできるだけ大量の排気ガスを吸気側に還流していることで、排気ガスの温度低下は緩やかになる。従って、排気ガスの還流を長時間、継続することで、排気浄化装置４１の温度低下の抑制も可能になる。尚、Ｔ_１は１０秒に限定されず、適宜設定することが可能である。

ステップＳ３８では、タイマＴのカウントが、設定した時間Ｔ_１を超えたか否かを判定し、超えていないとき（ＮＯのとき）には、ステップＳ３２に戻る一方、時間Ｔ_１を超えたとき（ＹＥＳのとき）には、ステップＳ３１３に進む。

これに対し、アクセル開度が全閉でないとして移行をしたステップＳ３９では、高圧ＥＧＲ弁５１３を部分閉（つまり、全開と全閉との間の中間開度）にする。前述したように、高圧ＥＧＲ弁５１３の代わりに、クーラバイパス弁５１５を部分閉としてもよいし、高圧ＥＧＲ弁５１３及びクーラバイパス弁５１５の両方を部分閉にしてもよい。続くステップＳ３１０で、吸気シャッター弁３２を部分閉にかつ、排気シャッター弁４２を全開にする。こうして、アクセル開度が全閉であるときと比較して、排気ガスの還流量を減らし、その分、エンジン１０のシリンダ１１内に導入する新気量を増やす。アクセル開度が全閉でないときには、運転者はアクセルの踏み込みを直ぐに開始する場合もあり、その場合に、前述したように、できるだけ大量の排気ガスを還流させかつ、新気量を減らしていたのでは、そのアクセルの踏み込みに対し、応答性良く、新気の導入を開始することができなくなる虞があるためである。すなわち、アクセル開度が全閉でないときには、吸気シャッター弁３２を全閉とせずに、中間開度に設定しかつ、高圧ＥＧＲ弁５１３も中間開度に設定しておくことで、加速応答性が向上する。

そうして、ステップＳ３１１では、タイマＴをＴ_２に設定する。Ｔ_２は、ステップＳ３７で設定をしたＴ_１よりも短い時間である。つまり、アクセル開度が全閉でないときには、排気ガスの還流を相対的に短時間で終了する。Ｔ_２は、具体的には、５秒である。但し、Ｔ_２は５秒に限らず、適宜設定することが可能である。前述の通り、吸気シャッター弁３２を部分開にしかつ、高圧ＥＧＲ弁５１３を部分開にしていることで、排気ガスの還流量が減っており、排気ガスの温度は相対的に早く低下してしまう。排気ガスの温度が低下してしまうと、排気ガスの還流を、それ以上に継続をする必要性が乏しくなる。そこで、アクセル開度が全閉でないときには、排気ガスの還流を相対的に短時間で終了する。

ステップＳ３１２では、タイマＴのカウントが、設定した時間Ｔ_２を超えたか否かを判定し、超えていないとき（ＮＯのとき）には、ステップＳ３２に戻る一方、時間Ｔ_２を超えたとき（ＹＥＳのとき）には、ステップＳ３１３に進む。

ステップＳ３１３では、設定した時間が経過したことから、タイマをリセットし、続くステップＳ３１４で、排気ガスの還流を終了する。具体的には、高圧ＥＧＲ弁５１３を全閉にした上で、減速燃料カット制御に係るＥＧＲ制御を終了する。

このように、減速燃料カット制御においては、その制御開始から所定時間の間は、排気ガスの還流を継続することで、排気浄化装置４１の温度低下が抑制される。これによって触媒の活性化が維持され、エンジン１０に対する燃料供給を再開して燃焼が開始したときに、排気エミッション性能が低下してしまうことを防止する。

また、排気ガスの還流を継続している最中にアクセルペダルの踏み込みが行われたときには、燃料カット制御が中止されて、エンジン１０の運転状態に対応したＥＧＲ制御を行うことになるが、排気ガスの還流を継続していることで、ＥＧＲ制御の応答性が良好になる。

そうして、減速燃料カットの開始後、排気ガスの還流を所定時間だけ継続した後に、排気ガスの還流を終了する。自動変速機９４のレンジがＤレンジであるときには、ＥＧＲ制御を終了することに起因して、減速燃料カットの最中に、エンジンブレーキによる制動力が増加するようになる。

これに対し、減速燃料カットの開始後、排気ガスの還流を継続している最中に、自動変速機のレンジがＤレンジからＢレンジに切り換わったときには、図３に示すフローにおいてステップＳ３３からステップＳ３１４に移行することになるから、排気ガスの還流が直ちに中止される。これにより、ＤレンジからＢレンジに切り換わったときに、エンジンブレーキによる制動力が増加するようになるが、ＤレンジからＢレンジに切り換わって自動変速機９４のシフトダウンが行われることによっても制動力が変動するため、運転者に違和感を与えることが防止される。

また、減速燃料カットの開始前に、自動変速機９４のレンジがＢレンジにあるときも、ステップＳ３３からステップＳ３１４に移行することになるから、この場合は、燃料カットの開始後に、排気ガスの還流が継続されない。従って、燃料カットの制御の途中で、排気ガスの還流を中止することに伴うエンジンブレーキによる制動力の増加が生じない。Ｂレンジを選択しているときには、運転者にエンジンブレーキによって比較的強い制動力を要求しており、運転者はエンジンブレーキによる制動力の変動に敏感になっていると推定されるが、運転者の操作に依らずにエンジンブレーキによる制動力が増加してしまうことがないため、運転者に違和感を与えることが防止される。

図４は、図３とは構成の異なる制御のフローを示している。この図４のフローと、図３のフローとの相違は、自動変速機９４がＢレンジであるときに、排気ガスの還流を中止する（又は、減速燃料カットの開始時に排気ガスの還流を行わない）のではなく、減速燃料カットの制御中に、高圧ＥＧＲ弁５１３の開度をそのまま維持する点である。図４のフローのステップＳ４１〜ステップＳ４１４は、図３のフローのステップＳ３１〜ステップＳ３１４と対応する。

図４のフローのステップＳ４３では、自動変速機９４のレンジがＢレンジであるか否かを判定する。この判定は、前述の通り、減速燃料カットの開始後に、自動変速機９４のレンジがＤレンジからＢレンジに切り換わったこと、及び、減速燃料カットの開始前に、自動変速機９４のレンジがＢレンジであったこと、の両方を含む。ステップＳ４３の判定がＹＥＳのときには、ステップＳ４１５に移行する。ステップＳ４１５では、高圧ＥＧＲ弁５１３の開度を維持する。すなわち、減速燃料カットの開始後に、自動変速機９４のレンジがＤレンジからＢレンジに切り換わったときには、そのＢレンジに切り換わったときの高圧ＥＧＲ弁５１３の開度を維持する。また、減速燃料カットの開始前に、自動変速機９４のレンジがＢレンジであったときには、減速燃料カットを開始するときの高圧ＥＧＲ弁５１３の開度を維持する。尚、ステップＳ４１５では、高圧ＥＧＲ弁５１３の開度を維持することに限らず、ＥＧＲガス量が変化せずに一定で維持されるように、高圧ＥＧＲ弁５１３及び／又はクーラバイパス弁５１５の開度を適宜調整してもよい。

ステップＳ４１５の後、フローは終了する。従って、このフローに係る制御では、自動変速機９４のレンジがＢレンジのとき（Ｂレンジに切り換わったことを含む）には、ステップＳ４１４に移行しないので、減速燃料カット中に排気ガスの還流を継続し、その途中で排気ガスの還流を終了することがない。このため、エンジンブレーキによる制動力の変動も生じない。その結果、Ｂレンジを選択した運転者に、違和感を与えることが防止される。

尚、自動変速機９４のレンジがＤレンジであるときには、前述の通り、減速燃料カットの途中で、継続していた排気ガスの還流を終了することになる（図４のステップＳ４４〜Ｓ４１４参照）。

図５は、図３及び図４とは異なる構成の制御フローを示している。先ずスタート後のステップＳ５１では、ＰＣＭ１００は、アクセル開度Ａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとを少なくとも読み込み、続くステップＳ５２で、減速燃料カット制御を行うか否かを判定する。減速燃料カット制御を行わないと判定したときには、フローはステップＳ５１に戻る。一方、減速燃料カット制御を行うと判定したときには、減速燃料カットを開始して、フローは、ステップＳ５２からステップＳ５３に移行する。

ステップＳ５３では、アクセル開度が全閉であるか否かを判定し、全閉であるとき（ＹＥＳのとき）にはステップＳ５４に移行する一方、全閉でないとき（ＮＯのとき）にはステップＳ５１０に移行する。

ステップＳ５４では、アクセル開度が全閉であることに対応して、高圧ＥＧＲ弁５１３を全開にする。尚、ステップＳ５４において、高圧ＥＧＲ弁５１３に代えて、又は、高圧ＥＧＲ弁５１３に加えて、クーラバイパス弁５１５の開度調整を行ってもよい。続くステップＳ５５で、吸気シャッター弁３２を全閉かつ、排気シャッター弁４２を全閉にする。

ステップＳ５６では、自動変速機９４のレンジがＢレンジであるか否かを判定する。この判定は、減速燃料カットを開始した後に、自動変速機９４のレンジが、ＤレンジからＢレンジに切り換わったこと、及び、減速燃料カットを開始する前から、自動変速機９４のレンジがＢレンジであったこと、の両方を含む。ステップＳ５６の判定がＮＯのとき（つまり、Ｄレンジであるとき）には、後述するステップＳ５７に進むことなく、ステップＳ５８に移行する。一方、ステップＳ５６の判定がＹＥＳのとき（つまり、Ｂレンジであるとき）には、ステップＳ５７に進む。

ステップＳ５７では、排気ガスの還流を終了した際に、エンジンブレーキによって制動力が増大する分に相当する制動力を、車両に対して付与する。具体的には、前記ブレーキのアクチュエータ１０３が、ブレーキペダルの操作とは独立して、ブレーキ機構１０４に油圧を供給することによって、所定の制動力を付与するようにしてもよいし、又は、モータ／ジェネレータ９２が発電運転をすることによって、所定の制動力に相当する回生制動力を、車輪９１に対して付与してもよい。

そうして、続くステップＳ５８で、タイマＴをＴ_１に設定し、ステップＳ５９では、タイマＴのカウントが、設定した時間Ｔ_１を超えたか否かを判定し、超えていないとき（ＮＯのとき）には、ステップＳ５２に戻る一方、時間Ｔ_１を超えたとき（ＹＥＳのとき）には、ステップＳ５１６に進む。

これに対し、アクセル開度が全閉でないとして移行をしたステップＳ５１０では、高圧ＥＧＲ弁５１３を部分閉にする。ステップＳ５１０でも、高圧ＥＧＲ弁５１３に代えて、又は、高圧ＥＧＲ弁５１３に加えて、クーラバイパス弁５１５の開度調整を行ってもよい。続くステップＳ５１１で、吸気シャッター弁３２を部分閉にかつ、排気シャッター弁４２を全開にする。

そして、ステップＳ５１２では、ステップＳ５６と同様に、自動変速機９４のレンジがＢレンジであるか否かを判定し、Ｂレンジでないときには、ステップＳ５１３に移行せずにステップＳ５１４に移行する一方、Ｂレンジであるときには、ステップＳ５１３に移行する。ステップＳ５１３では、ステップＳ５７と同様に、排気ガスの還流を終了した際に、エンジンブレーキによって制動力が増大する分に相当する制動力を、ブレーキ機構１０４又はモータ／ジェネレータ９２によって、車両に対し付与する。

そうして、ステップＳ５１４では、タイマＴをＴ_２（＜Ｔ_１）に設定し、ステップＳ５１５で、タイマＴのカウントが、設定した時間Ｔ_２を超えたか否かを判定する。超えていないとき（ＮＯのとき）には、ステップＳ５２に戻る一方、時間Ｔ_２を超えたとき（ＹＥＳのとき）には、ステップＳ５１６に進む。

ステップＳ５１６では、設定した時間が経過したことから、タイマをリセットし、続くステップＳ５１７で、排気ガスの還流を終了する。具体的には、高圧ＥＧＲ弁５１３を全閉にした上で、減速燃料カット制御に係るＥＧＲ制御を終了する。そして、ステップＳ５１８で、ステップＳ５７又はステップＳ５１３で付与していた制動力の付与を終了する。これにより、排気ガスの還流を終了することに伴い、エンジンブレーキによる制動力が増大することと、予め付与していた制動力の付与を終了することにより制動力が低下することとが相殺して、車両にかかる制動力が変動してしまうことが回避される。尚、制動力の付与をしていないときは、そのままである。

図６の上図に例示するように、時刻Ｔａで減速燃料カットが開始され、それに伴い、高圧ＥＧＲ弁５１３の開度を全開にしたとする。これにより、図６の下図に実線で示すように、エンジンブレーキによる制動力は、所定量だけ低下したとする。減速燃料カットの開始後、エンジン回転数が低下することに伴い、エンジンブレーキによる制動力は次第に低下する。

減速燃料カットの開始後、所定時間が経過した時刻Ｔｂにおいて、高圧ＥＧＲ弁５１３の開度を全閉にして排気ガスの還流を終了する。それに伴い、図６の下図に実線で示すように、エンジンブレーキによる制動力は増大する。

図５に示す制御フローでは、減速燃料カットを開始しかつ、排気ガスの還流を継続しているときには、所定量の制動力を付与する。これは、図６の下図において一点鎖線で示すように、エンジンブレーキによって車両に付与される制動力以上の制動力を付与することに相当する。そうして、時刻Ｔｂにおいて排気ガスの還流の終了と共に、制動力の付与も終了すれば、図６の下図において、一点鎖線と実線とが段差が無くつながるようになる。つまり、制動力の変動が防止される。

図７は、図５とは異なる構成の制御フローを示している。先ずスタート後のステップＳ７１では、ＰＣＭ１００は、アクセル開度Ａｃｃとエンジン回転数Ｎｅとを少なくとも読み込み、続くステップＳ７２で、減速燃料カット制御を行うか否かを判定する。減速燃料カット制御を行わないと判定したときには、フローはステップＳ７１に戻る。一方、減速燃料カット制御を行うと判定したときには、減速燃料カットを開始して、フローは、ステップＳ７２からステップＳ７３に移行する。

ステップＳ７３では、アクセル開度が全閉であるか否かを判定し、全閉であるとき（ＹＥＳのとき）にはステップＳ７４に移行する一方、全閉でないとき（ＮＯのとき）にはステップＳ７８に移行する。

ステップＳ７４では、アクセル開度が全閉であることに対応して、高圧ＥＧＲ弁５１３を全開にする（尚、前述のように、クーラバイパス弁５１５の開度を制御してもよい）と共に、続くステップＳ７５で、吸気シャッター弁３２を全閉かつ、排気シャッター弁４２を全閉にする。

ステップＳ７６で、タイマＴをＴ_１に設定し、ステップＳ７７では、タイマＴのカウントが、設定した時間Ｔ_１を超えたか否かを判定する。超えていないとき（ＮＯのとき）には、ステップＳ７２に戻る一方、時間Ｔ_１を超えたとき（ＹＥＳのとき）には、ステップＳ７１２に進む。

これに対し、アクセル開度が全閉でないとして移行をしたステップＳ７８では、高圧ＥＧＲ弁５１３を部分閉にする（尚、前述のように、クーラバイパス弁５１５の開度を調整してもよい）と共に、続くステップＳ７９で、吸気シャッター弁３２を部分閉にかつ、排気シャッター弁４２を全開にする。

そうして、ステップＳ７１０では、タイマＴをＴ_２に設定し、ステップＳ７１１で、タイマＴのカウントが、設定した時間Ｔ_２を超えたか否かを判定する。超えていないとき（ＮＯのとき）には、ステップＳ７２に戻る一方、時間Ｔ_２を超えたとき（ＹＥＳのとき）には、ステップＳ７１２に進む。

ステップＳ７１２では、設定した時間が経過したことから、タイマをリセットし、続くステップＳ７１３で、排気ガスの還流を終了する。そして、ステップＳ７１４で、自動変速機９４がＢレンジであるか否かを判定する。これは、減速燃料カットを開始した後、排気ガスの還流を継続している最中に、レンジがＤレンジからＢレンジに切り換わったこと、及び、減速燃料カットを開始する前から、自動変速機のレンジがＢレンジであったことの両方を含む。自動変速機９４のレンジがＢレンジでないとき（つまり、ＮＯのとき）には、ステップＳ７１５に移行することなく、フローを終了する。従って、自動変速機９４のレンジがＤレンジであるときには、排気ガスの還流が終了したときに、エンジンブレーキによる制動力の変動が生じ得る。

これに対し、自動変速機９４のレンジがＢレンジであるとき（つまり、ＹＥＳのとき）には、ステップＳ７１５に移行をして、モータ／ジェネレータ９２を力行運転することで、エンジンブレーキによる制動力の変動分に対応する駆動力を車輪９１に付与し、制動力の変動を無くす。これにより、運転者に違和感を与えることが防止される。

すなわち、図８に例示するように、時刻Ｔａで減速燃料カットを開始し、それに伴い高圧ＥＧＲ弁５１３を全開にしたとする（図８の上図参照）。その状態で、所定時間が経過して、時刻Ｔｂにおいて排気ガスの還流を終了するときに、図８の下図に実線で示すように、エンジンブレーキによる制動力が増大するところ、図７の制御フローでは、図８の下図に一点鎖線で示すように、モータ／ジェネレータ９２を力行運転することにより、増大した制動力を相殺する。こうして、Ｂレンジを選択したときには、制動力の変動が抑制されるから、運転者に違和感を与えることが防止される。

尚、前記の構成では、ここに開示する技術をハイブリッド車両に適用しているが、ここに開示する車両の減速制御装置は、エンジンのみを搭載した車両に対しても適用可能である。この場合、少なくとも図３及び図４に示す制御フローに従って減速制御が可能である。

また、ＢＣＭ１０２及びアクチュエータ１０３を含むブレーキシステムを省略することも可能である。この場合、図３、図４、図５及び図７に示す制御フローに従って減速制御が可能である。

さらに、ここに開示する技術が適用可能なエンジンシステム１は、ディーゼルエンジンに限らず、火花点火式エンジンとすることも可能である。

１０ エンジン
２１ インジェクタ（燃料供給システム）
５１ 高圧ＥＧＲシステム（ＥＧＲシステム）
５１０ 高圧ＥＧＲ通路（ＥＧＲ通路）
９１ 車輪
９２ モータ／ジェネレータ（制動力付与手段）
９４ 自動変速機
１００ ＰＣＭ（燃料カット制御手段、減速時ＥＧＲ制御手段、変動抑制手段）
１０３ アクチュエータ（制動力付与手段）
１０４ ブレーキ機構（制動力付与手段）

Claims (6)

1. 車両に搭載されたエンジンと、
   前記エンジンの吸気側と排気側とを連通させるＥＧＲ通路を有しかつ、当該エンジンの排気ガスの一部を、前記ＥＧＲ通路を通じて前記吸気側に還流させるＥＧＲシステムと、
   前記エンジンに対して燃料を供給する燃料供給システムと、
   ドライブレンジと、減速時に選択されたときには変速段をシフトダウンさせる特定レンジと、を少なくとも有する自動変速機と、
   前記車両の減速時に、前記燃料供給システムによる前記エンジンへの燃料供給を中断する燃料カット制御手段と、
   燃料カットの開始から所定時間は、前記ＥＧＲシステムによる排気ガスの還流を行うと共に、前記所定時間の経過後に、前記排気ガスの還流を中止する減速時ＥＧＲ制御手段と、
   前記燃料カットの最中に、前記自動変速機が前記特定レンジにあるときには、前記減速時ＥＧＲ制御手段が排気ガスの還流を中止する際に生じ得る制動力の変動を抑制する変動抑制手段と、を備えている車両の減速制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の減速制御装置において、
   前記変動抑制手段は、前記自動変速機が前記特定レンジにあるときには、前記減速時ＥＧＲ制御手段による排気ガスの還流を禁止する車両の減速制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の減速制御装置において、
   前記変動抑制手段は、前記燃料カットの最中であって、前記減速時ＥＧＲ制御手段が排気ガスの還流を行っている最中に、前記自動変速機が前記ドライブレンジから前記特定レンジに変更されたときには、前記減速時ＥＧＲ制御手段による制御を中止して、レンジの変更直前の排気ガスの還流量を維持する車両の減速制御装置。
4. 請求項１に記載の車両の減速制御装置において、
   前記変動抑制手段は、前記燃料カットを開始する時点で、前記自動変速機が前記特定レンジにあるときには、前記減速時ＥＧＲ制御手段による制御を禁止して、前記燃料カットの開始時点の排気ガスの還流量を維持する車両の減速制御装置。
5. 請求項１に記載の車両の減速制御装置において、
   前記車両に対し制動力を付与する制動力付与手段をさらに備え、
   前記変動抑制手段は、前記減速時ＥＧＲ制御手段が排気ガスの還流を行っている最中は、前記制動力付与手段によって所定量の制動力を付与すると共に、前記減速時ＥＧＲ制御手段が排気ガスの還流を中止するときに、前記制動力の付与を終了する車両の減速制御装置。
6. 請求項１に記載の車両の減速制御装置において、
   前記車両の車輪に動力を伝達する力行運転と、前記車輪の回転により駆動される発電運転と、を切り換えるモータ／ジェネレータをさらに備え、
   前記変動抑制手段は、前記減速時ＥＧＲ制御手段が排気ガスの還流を中止するときに、前記モータ／ジェネレータの力行運転の実行開始、又は、それまで実行していた発電運転の中止を行う車両の減速制御装置。

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