JP4086005B2 - ディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、ディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法に関し、更に詳しくは、未燃焼ガスの排出を抑制することができるとともに、早期に暖機することができるディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法に関する。

近年、地球環境の保全や省資源の観点から、ディーゼルエンジンやこれを搭載したディーゼルハイブリッド車両が種々提供されている。たとえば、排気ターボ過給機を備えた低圧縮比かつ高過給のディーゼルエンジンが提案されており（たとえば、特許文献１参照）、また、ディーゼルエンジンをできるだけ効率の高い運転領域で運転制御するディーゼルハイブリッド車両が提案されている（たとえば、特許文献２参照）。

なお、関連する技術として、可変容量ターボチャージャの制御装置であって、冷間時には温間時に比べて可変ノズルの絞り量を大きくし、加速性と暖機性を向上させる技術が提案されている（たとえば、特許文献３参照）。また、冷間時に過給機を作動させて、吸気の圧縮による加熱を行う機械式過給機の過給制御装置であって、冷間過給時に吸気をインタクーラバイパス通路側に切り替える技術が提案されている（たとえば、特許文献４参照）。

特開昭６３−４５４１５号公報 特開２００３−６５０９９号公報 特開平１０−７７８５６号公報 特開平５−２６０４９号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、ディーゼルエンジンの低圧縮化が進むにつれ、燃焼温度の低温化も助長され、未燃焼ガスである炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）等の排出量増大が問題となってきている。

特に、冷間始動時は、燃焼室壁面や排気マニホルドその他の周辺各部の温度が低く、暖機完了後と同等の制御をしていると、当該壁面近傍だけが過度に冷やされ、未燃焼ガスが増大してしまうという課題があった。

このような現象の発生は、圧縮比１７を下回る低圧縮比ディーゼルエンジンにおいて顕著であった。したがって、このような低圧縮比ディーゼルエンジンを備えたハイブリッド車両において、エンジン出力により発電量を増大させてエンジン負荷を高める制御をするだけでは、排出される未燃焼ガス量が増加するとともに、エンジン暖機が完了するまで多くの時間がかかってしまっていた。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、未燃焼ガスの排出を抑制することができるとともに、早期に暖機することができるディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法は、低圧縮比ディーゼルエンジンまたはバッテリ電力によるモータのいずれか一方または双方によって車輪駆動軸を駆動可能に構成されたディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法において、前記ディーゼルハイブリッド車両は、前記エンジン出力によって発電し前記バッテリを充電する充電手段と、前記エンジンの暖機状態を判定する暖機判定手段と、可変ノズルの開度変更によって排気ガスの流速を調整し当該排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させる可変ノズルターボチャージャと、前記可変ノズルの開度を制御する可変ノズル制御手段とを更に備え、前記暖機判定手段により前記エンジンが冷間時であると判断された場合には、前記可変ノズル制御手段により前記可変ノズルの開度を暖機後の同等燃料噴射量時に比べて閉じ側に制御する一方、前記充電手段による発電量を増大させ前記エンジン出力を増大させることを特徴とするものである。

また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法は、請求項１に記載の発明において、前記ディーゼルハイブリッド車両は、前記可変ノズルターボチャージャの過給圧を検出または推定する過給圧検出手段を更に備え、前記暖機判定手段により前記エンジンが冷間時であると判断された場合には、エンジン冷却水温と燃料噴射量とエンジン回転数とから算出される水温補正過給圧を暖機後の目標過給圧に加算することにより冷間時目標過給圧を算出し、前記過給圧検出手段により得られた実過給圧が前記冷間時目標過給圧よりも小さい時に前記可変ノズルの開度を閉じ側に制御することを特徴とするものである。

この発明に係るディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法によれば、冷間時（コールドスタート時）には、低圧縮比ディーゼルエンジンでは、可変ノズルの開度が閉じ側に制御されることで、過給圧が上昇して燃焼室内温度が高められる。この結果、未燃焼ガスである炭化水素（ＨＣ）等の排出を抑制することができ、エミッションの改善が図られる。また、同時に充電手段により発電量が増大され、エンジン出力が増大されるので、上記ノズル開度の閉じ側制御による燃焼室内温度上昇と相まって、燃焼ガス温度を更に上昇させることができ、早期暖機が図られる。

また、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法によれば、冷間時における目標過給圧を、その冷間状態に応じて暖機完了後の目標過給圧よりも大きく設定することができるので、冷間時の燃焼室壁面等に触れるガス温度を上昇させ、未燃焼ガスである炭化水素（ＨＣ）等の排出を抑制することができ、エミッションの改善を図ることができる。

以下に、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

先ず、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成について図２および図３に基づいて説明する。ここで、図２は、ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図、図３は、可変ノズルターボチャージャを備えたディーゼルエンジンを示す模式図である。

図２に示すように、ディーゼルハイブリッド車両１０には、走行駆動源としての低圧縮比ディーゼルエンジン１１が設けられている。この圧縮比は、たとえば１７以下の値である。このディーゼルエンジン１１は、図３に示すように、燃料噴射量を制御するコモンレール方式の燃料噴射システム１１ａを備えるとともに、図示しないバルブの開閉動作タイミングを可変制御する可変バルブタイミング機構を備えている。

また、このディーゼルエンジン１１は、図示を省略するが、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサや、後述する可変ノズルターボチャージャ２６による実過給圧を検出する過給圧センサ（過給圧検出手段）、エンジン回転数を検出する回転数センサ等を備えている。なお、上記実過給圧は、センサ手段により直接検出するほか、予め実験等により作成されたマップ等により推定してもよい。

また、図３に示すように、ディーゼルエンジン１１は、排気マニホルド３０ａから排出された排気ガス圧力を利用してタービン２６ｂを回転させることで同軸のコンプレッサ２６ａを駆動し、吸気量を増大させる可変ノズルターボチャージャ２６を備えている。また、吸気通路２１には、吸入空気量を検出するエアフロメータ２２と、コンプレッサ２６ａを経て昇温した吸気を冷却するインタークーラ２８と、吸入空気量を調節するスロットル弁２４とを備えている。

上記可変ノズルターボチャージャ２６は、公知手段により構成されている。すなわち、この可変ノズルターボチャージャ２６は、内部構造の図示を省略するが、タービン２６ｂの外周を囲うように当該タービン２６ｂの回転方向に沿って排気ガス通路が形成されており、この排気ガス通路には、タービン２６ｂに吹き付けられる排気ガスの流速を可変とするための可変ノズルが設けられている。

この可変ノズルは、複数のノズルベーンと、これらのノズルベーンを開閉するためのアクチュエータとを備えている。各ノズルベーンは、タービン２６ｂの軸線を中心として等角度毎に配置され、互いに同期した状態でアクチュエータによって開閉されるようになっている。なお、このアクチュエータは、パルスモータ等により構成されており、後述するＥＣＵによって制御される。

そして、タービン２６ｂに吹き付けられる排気ガスの流速は、各ノズルベーンを同期して開閉させ、隣り合うノズルベーン間の隙間の大きさを変化させることによって調整される。このような排気ガスの流速調整を行うことにより、タービン２６ｂの回転速度が調整され、ひいては燃焼室に強制的に送り込まれる空気量が調整されるようになっている。

また、図３に示すように、ディーゼルエンジン１１の排気通路３０には、排気ガス中の粒子状物質および窒素酸化物（ＮＯｘ）を浄化するために、吸蔵還元型ＮＯｘ触媒を担持したパティキュレートフィルタ３３が設けられている。

また、ディーゼルエンジン１１は、排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス再循環装置（以下、ＥＧＲ装置と称する）３５を備えている。ＥＧＲ装置３５のＥＧＲ通路３６には、ＥＧＲ触媒３９、ＥＧＲクーラ３７、ＥＧＲ弁３８が設けられている。

すなわち、これらのＥＧＲ触媒３９、ＥＧＲクーラ３７およびＥＧＲ弁３８を経たＥＧＲガスは、可変ノズルターボチャージャ２６のコンプレッサ２６ａにより圧縮されインタクーラ２８を経た新気とともに、吸気マニホルド２１ａから燃焼室へと供給されるようになっている。

ディーゼルエンジン１１で発生する駆動力は、自動変速可能な有段変速機（以下、ＭＭＴ（マルチモードマニュアルトランスミッション）と記す）１２、ドライブシャフト（車輪駆動軸）１４およびディファレンシャルギヤ１５を介して駆動輪１３に伝達されるようになっている。このＭＭＴ１２は、走行状態に応じてギヤ段の変速操作をアクチュエータで電気的に自動制御するものである。

ディーゼルエンジン１１とＭＭＴ１２間には、動力伝達の接離を行うクラッチ１２ａが備えられており、走行状態に応じて接離操作をアクチュエータで電気的に自動制御されるようになっている。

また、ディーゼルエンジン１１は、このＭＭＴ１２から指令される要求エンジントルクを出力するために、その燃料噴射量や吸入空気量等を制御されるように構成されている。ディーゼルエンジン１１の要求燃料噴射量は、たとえば、エンジンの回転数およびアクセル開度からマップ等に基づいて決定され、燃料噴射が実行されるようになっている。

また、駆動系歯車装置（ギヤトレーン）を一体化したモータジェネレータ（充電手段）１７は、インバータ１９を介し、充放電可能な二次電池であるバッテリ２０と接続され、走行駆動源であるモータとして機能する力行運転モードと、発電機として機能する回生運転モードとの２つの運転状態をとり得るように構成されている。

たとえば、このモータジェネレータ１７は、力行運転モードではバッテリ２０からの電力供給を受けて、ドライブシャフト１４を駆動するための動力を発生する。また、回生運転モードでは、モータジェネレータ１７は、ディーゼルエンジン１１あるいはドライブシャフト１４から伝達される駆動力を電力に変換し、バッテリ２０を充電する。なお、ディーゼルハイブリッド車両１０は、エンジン出力によって発電しバッテリ２０を充電する充電手段として、オルタネータ（図示せず）を備えている。

モータジェネレータ１７が力行運転モードあるいは回生運転モードのいずれかで運転されるかは、バッテリ２０の充電量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を勘案して決定される。

以上のように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０は、図示しない電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）によって、各種センサからの出力情報に基づいて以下のように基本制御され、種々の状態で走行することができる。

また、このＥＣＵは、上記水温センサの検出値からディーゼルエンジン１１の暖機状態を判定する暖機判定手段や、可変ノズルターボチャージャ２６のノズル開度を制御する可変ノズル制御手段としても機能するものである。

ディーゼルハイブリッド車両１０が走行を始めた比較的低速な状態では、ディーゼルエンジン１１を停止したまま、モータジェネレータ１７を力行することにより走行（ＥＶ走行）する。そして、走行開始後にディーゼルハイブリッド車両１０が所定の速度もしくは負荷に達すると、モータジェネレータ１７を用いてディーゼルエンジン１１をクランキングして始動し、当該ディーゼルエンジン１１を用いた運転に移行する。

また、定常運転時には、通常は、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力とほぼ等しい出力を発生するように運転される。このとき、ディーゼルエンジン１１の出力のほぼすべてがドライブシャフト１４に伝えられる。

一方、バッテリ２０の充電量ＳＯＣが予め定められた基準値以下に低下している場合には、ディーゼルエンジン１１がドライブシャフト１４の要求動力以上の出力で運転され、その余剰動力の一部はモータジェネレータ１７によって電力として回生され、バッテリ２０の充電に利用される。

そして、ディーゼルエンジン１１の出力トルクが不足する場合には、バッテリ２０の充電量ＳＯＣに応じてモータジェネレータ１７によって不足分のトルクがアシストされ、必要トルクが確保される。

なお、上記ディーゼルハイブリッド車両１０は、燃料の節約と排気エミッションの低減を図るために、いわゆるエコラン（エコノミー＆エコロジーランニング）制御もなされる。たとえば、交差点における信号待ち等でディーゼルハイブリッド車両１０が停車した場合に、所定の停止条件下でディーゼルエンジン１１を自動停止させ、その後、所定の再始動条件下（たとえば、アクセルペダルを踏み込んだとき）でディーゼルエンジン１１を再始動させる制御もなされる。

以上が本発明に係るディーゼルハイブリッド車両１０の基本構成および基本制御動作である。

つぎに、本発明の要部であるディーゼルハイブリッド車両１０における低圧縮比エンジンの暖機制御方法について図１に基づいて図２および図３を参照しつつ説明する。ここで、図１は、この発明の実施例１に係るディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法を示すフローチャートである。以下の制御は、上記ＥＣＵによって実行されるものである。

先ず、ディーゼルエンジン１１の暖機状態を判定するために、上記水温センサにより検出されたエンジン冷却水温を読み込み（ステップＳ１０）、このエンジン冷却水温が所定値（たとえば、６０℃）未満であるか否かを判断する（ステップＳ１１）。そして、冷間時であると判断された場合には、暖機制御を行うべくステップＳ１２に移行し（ステップＳ１１肯定）、冷間時でないと判断された場合には、暖機完了後の通常のベースマップに基づいて制御される（ステップＳ１１否定）。

上述したように、従来技術に係る可変ノズルターボチャージャを備えたディーゼルエンジンでは、その目標過給圧は、暖機完了前と完了後とで同一の目標値に設定されており、燃焼室壁面や排気マニホルドその他の周辺各部近傍が過度に冷やされ、炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）が多量に生成されている点が考慮されていなかった。

そこで、本実施例では、冷間時（暖機完了前）の上記燃焼室壁面等に触れるガス温度を上昇させ、暖機完了後のガス温度と同程度となるように、冷間時の目標過給圧を以下の手順にて設定する。

すなわち、上記ステップＳ１０で読み込んだエンジン冷却水温と、ドライバ要求出力に基づいて算出された燃料噴射量と、回転数センサにより検出されたエンジン回転数に基づいて、所定の冷却水温（たとえば、０℃〜８０℃の範囲で数℃毎）毎に予め実験的に定められた図４に示すような過給圧マップを用いることにより、冷却水温に応じて冷間時の目標過給圧を補正するための水温補正過給圧を算出する（ステップＳ１２）。ここで、図４は、所定の冷却水温における過給圧を示すマップである。

つぎに、上記ステップＳ１２で算出した水温補正過給圧を、暖機完了後の目標過給圧に加算することにより冷間時目標過給圧を算出する（ステップＳ１３）。そして、上記過給圧センサにより検出された可変ノズルターボチャージャ２６による実過給圧が、ステップＳ１３で算出された冷間時目標過給圧よりも小さいか否かを判断する（ステップＳ１４）。

実過給圧が冷間時目標過給圧よりも小さいならば（ステップＳ１４肯定）、可変ノズルターボチャージャ２６のノズル開度（図１中ではＶＮＴ開度と略記してある）を、暖機完了後の同等燃料噴射量時に比べて閉じ側に修正して過給圧を増大し、実過給圧がこの冷間時目標過給圧となるように制御する（ステップＳ１５）。これにより、燃焼室内温度等が高められ、未燃焼ガスの排出を抑制することができ、エミッションの改善が図られる。

そして、更にモータジェネレータ１７による発電量を増大させ、ディーゼルエンジン１１の出力を増大させる（ステップＳ１６）。これにより、上記ステップＳ１５におけるノズル開度の閉じ側制御による燃焼室内温度上昇と相まって、燃焼ガス温度を更に上昇させることができ、早期暖機が図られる。

一方、実過給圧が冷間時目標過給圧を超えるならば（ステップＳ１４否定）、可変ノズルターボチャージャ２６のノズル開度を開側に修正して過給圧を減少させ、実過給圧がこの冷間時目標過給圧となるように制御する（ステップＳ１７）。

以上のように、この実施例１に係るディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法によれば、未燃焼ガスの排出を抑制することができるとともに、早期に暖機することができる。

なお、上記実施例１においては、パラレル式のディーゼルハイブリッド車両１０について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、シリーズ式のハイブリッド車両に適用してもよい。

また、ＭＭＴ１２を備えたハイブリッド車両について本発明を適用して説明したが、これに限定されず、自動変速機（ＡＴ）や手動変速機（ＭＴ）を備えたハイブリッド車両に適用してもよい。

図５は、この発明の実施例２に係るインタクーラをバイパスする手段を備えたディーゼルエンジンを示す模式図である。なお、以下の説明において、すでに説明した部材と同一もしくは相当する部材には、同一の符号を付して重複説明を省略する。

図５に示すように、本実施例２に係るディーゼルエンジン１１は、上記実施例１に係るディーゼルエンジン１１の構成（図３参照）において、吸気通路２１におけるインタクーラ２８の上流側と下流側とをバイパスするためにインタクーラバイパス通路４０および三方弁４１とを更に備えたものである。

この三方弁４１は、コンプレッサ２６ａを経た新気の流れを、必要時にインタクーラ２８を通さずにインタクーラバイパス通路４０側に変更できるように上記ＥＣＵによって制御するものである。

このように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０の暖機制御は、上記実施例１の図１で示した制御方法において、冷間時であって上記燃焼室壁面等の温度が低い時に、上記可変ノズルターボチャージャ２６の制御に加え、更に三方弁４１を制御してコンプレッサ２６ａを経た新気の流れをインタクーラバイパス通路４０側に変更する。

すなわち、このインタクーラバイパス制御は、図１におけるステップＳ１５においてノズル開度の閉弁側修正制御とともに実行することができる。また、この制御により、実過給圧が冷間時目標過給圧に達したならば、ステップＳ１７において上記バイパス制御を解除してもよい。

以上のように、この実施例２に係るディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法によれば、冷間時に吸気をインタクーラ２８に通さないように制御することで、吸気マニホルド２１ａに流入するガス温度、更には燃焼室内に流入するガス温度を上昇させることができ、圧縮上死点ならびに燃焼過程において高温高圧に制御することができるので、未燃焼ガスの発生を抑制することができる。

図６は、この発明の実施例３に係るＥＧＲクーラをバイパスする手段を備えたディーゼルエンジンを示す模式図である。図６に示すように、本実施例３に係るディーゼルエンジン１１は、上記実施例２に係るディーゼルエンジン１１の構成（図５参照）において、ＥＧＲ通路３６におけるＥＧＲクーラ３７の上流側と下流側とをバイパスするためにＥＧＲクーラバイパス通路５０および三方弁５１とを更に備えたものである。

この三方弁５１は、ＥＧＲ触媒３９を経たＥＧＲガスの流れを、必要時にＥＧＲクーラ３７を通さずにＥＧＲクーラバイパス通路５０側に変更できるように上記ＥＣＵによって制御するものである。

このように構成されたディーゼルハイブリッド車両１０の暖機制御は、上記実施例１の図１で示した制御方法において、冷間時であって上記燃焼室壁面等の温度が低い時に、上記可変ノズルターボチャージャ２６の制御に加え、更に三方弁５１を制御してＥＧＲ触媒３９を経たＥＧＲガスの流れを、必要時にＥＧＲクーラ３７を通さずにＥＧＲクーラバイパス通路５０側に変更する。

すなわち、このＥＧＲクーラバイパス制御は、図１におけるステップＳ１５においてノズル開度の閉弁側修正制御とともに実行することができる。また、この制御により、実過給圧が冷間時目標過給圧に達したならば、ステップＳ１７において上記バイパス制御を解除してもよい。

以上のように、この実施例３に係るディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法によれば、冷間時にＥＧＲガスをＥＧＲクーラ３７に通さないように制御することで、吸気マニホルド２１ａに流入するガス温度、更には燃焼室内に流入するガス温度を上昇させることができ、圧縮上死点ならびに燃焼過程において高温高圧に制御することができるので、未燃焼ガスの発生を抑制することができる。

本実施例４に係るディーゼルエンジン１１は、上記実施例１に係るディーゼルエンジン１１の構成（図５参照）と同様であるので重複説明を省略する。そして、本実施例３に係る暖機制御は、上記実施例１の図１で示した制御方法において、冷間時であって上記燃焼室壁面等の温度が低い時に、排気バルブを吸気行程中に開くことにより、一旦燃焼室より排気マニホルド３０ａに排出された高温の排気ガスが、吸気行程中に再度燃焼室内に取り入れられるようにし、内部ＥＧＲを促進するようにしたものである。

すなわち、この内部ＥＧＲ促進のための制御は、図１におけるステップＳ１５においてノズル開度の閉弁側修正制御とともに実行することができる。また、この制御により、実過給圧が冷間時目標過給圧に達したならば、ステップＳ１７においてこの内部ＥＧＲ促進制御を解除してもよい。

以上のように、この実施例４に係るディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法によれば、冷間時に、一旦燃焼室より排気マニホルド３０ａに排出された高温の排気ガスが吸気行程中に再度燃焼室内に取り入れられるように制御することで、圧縮上死点ならびに燃焼過程において高温高圧に制御することができるので、未燃焼ガスの発生を抑制することができる。

以上のように、この発明に係るディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法は、未燃焼ガスの排出を抑制するとともに早期暖機を目指すディーゼルハイブリッド車両に有用であり、特に、圧縮比１７以下の低圧縮比ディーゼルエンジンを備えたハイブリッド車両に適している。

この発明の実施例１に係るディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法を示すフローチャートである。 ディーゼルハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。 可変ノズルターボチャージャを備えたディーゼルエンジンを示す模式図である。 この発明の実施例２に係るディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法を示すフローチャートである。 この発明の実施例３に係るディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法を示すフローチャートである。 この発明の実施例３に係るＥＧＲクーラをバイパスする手段を備えたディーゼルエンジンを示す模式図である。

符号の説明

１０ ディーゼルハイブリッド車両
１１ ディーゼルエンジン
１４ ドライブシャフト（車輪駆動軸）
１７ モータジェネレータ（充電手段）
２０ バッテリ
２６ 可変ノズルターボチャージャ

Claims (1)

1. 低圧縮比ディーゼルエンジンまたはバッテリ電力によるモータのいずれか一方または双方によって車輪駆動軸を駆動可能に構成されたディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法において、
   前記ディーゼルハイブリッド車両は、
   前記エンジン出力によって発電し前記バッテリを充電する充電手段と、
   前記エンジンの暖機状態を判定する暖機判定手段と、
   可変ノズルの開度変更によって排気ガスの流速を調整し当該排気ガス圧力を利用して吸気量を増大させる可変ノズルターボチャージャと、
   前記可変ノズルの開度を制御する可変ノズル制御手段と、
   前記可変ノズルターボチャージャの過給圧を検出または推定する過給圧検出手段と、
   を更に備え、
   前記暖機判定手段により前記エンジンが冷間時であると判断された場合には、
   エンジン冷却水温と燃料噴射量とエンジン回転数とから算出される水温補正過給圧を暖機後の目標過給圧に加算することにより冷間時目標過給圧を算出し、
   前記過給圧検出手段により得られた実過給圧が前記冷間時目標過給圧よりも小さい時に、前記可変ノズル制御手段により前記可変ノズルの開度を暖機後の同等燃料噴射量時に比べて閉じ側に制御する一方、
   前記充電手段による発電量を増大させ前記エンジン出力を増大させることを特徴とするディーゼルハイブリッド車両における低圧縮比エンジンの暖機制御方法。

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