JP2705300B2 - 前輪用サスペンション装置 - Google Patents
前輪用サスペンション装置Info
- Publication number
- JP2705300B2 JP2705300B2 JP2297156A JP29715690A JP2705300B2 JP 2705300 B2 JP2705300 B2 JP 2705300B2 JP 2297156 A JP2297156 A JP 2297156A JP 29715690 A JP29715690 A JP 29715690A JP 2705300 B2 JP2705300 B2 JP 2705300B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- hub carrier
- link
- connection point
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は操舵輪である前輪を懸架するサスペンション
装置、特にダブルウイッシュボーン型のサスペンション
装置に関するものである。
装置、特にダブルウイッシュボーン型のサスペンション
装置に関するものである。
（従来の技術） この種のサスペンション装置は通常「モーターファ
ン」1987年６月号の第79頁に記載されている如く車輪
（前輪）を回転自在に支持するハブキャリアの両端を夫
々アッパリンク及びロアリンク系により車体にリンク連
結して構成する。そして、いずれにしてもロアリンク系
を成すロアリンクの１個に操舵入力を与えることにより
ハブキャリアを転向させ、前輪を操舵するが、アッパリ
ンク及びロアリンク系を車体前後方向に支える方式に応
じ種々のダブルウイッシュボーン型前輪用サスペンショ
ン装置がある。
ン」1987年６月号の第79頁に記載されている如く車輪
（前輪）を回転自在に支持するハブキャリアの両端を夫
々アッパリンク及びロアリンク系により車体にリンク連
結して構成する。そして、いずれにしてもロアリンク系
を成すロアリンクの１個に操舵入力を与えることにより
ハブキャリアを転向させ、前輪を操舵するが、アッパリ
ンク及びロアリンク系を車体前後方向に支える方式に応
じ種々のダブルウイッシュボーン型前輪用サスペンショ
ン装置がある。
しかし、いずれのダブルウイッシュボーン型前輪用サ
スペンション装置も従来は、ハブキャリアの転向中心、
つまり前輪の転舵中心であるキングピン軸が上記文献か
ら明らかなように操舵中の理論上固定であるのが普通で
あった。
スペンション装置も従来は、ハブキャリアの転向中心、
つまり前輪の転舵中心であるキングピン軸が上記文献か
ら明らかなように操舵中の理論上固定であるのが普通で
あった。
このため従来は、前輪の操舵中におけるキャンバ特性
がキングピン軸の車体前後方向における傾斜角、つまり
キャスタ角により一義的に決定されてしまうものであっ
た。
がキングピン軸の車体前後方向における傾斜角、つまり
キャスタ角により一義的に決定されてしまうものであっ
た。
（発明が解決しようとする課題） ところで前輪の操舵中におけるキャンバ特性について
は以下の要求がある。即ち、操舵中における旋回性能の
限界は、前外輪のコーナリングパワーに依存し、旋回時
の車体ロールがその分前外輪の対地キャンバ角をポジテ
ィブキャンバ方向に大きくして（タイヤが路面に対する
外傾を大きくされて）前外輪のコーナリングパワーを低
下させることを考えると、前外輪のキャンバ特性は操舵
につれネガティブキャンバ傾向となるのが良い。
は以下の要求がある。即ち、操舵中における旋回性能の
限界は、前外輪のコーナリングパワーに依存し、旋回時
の車体ロールがその分前外輪の対地キャンバ角をポジテ
ィブキャンバ方向に大きくして（タイヤが路面に対する
外傾を大きくされて）前外輪のコーナリングパワーを低
下させることを考えると、前外輪のキャンバ特性は操舵
につれネガティブキャンバ傾向となるのが良い。
しかして従来のサスペンション装置においてこの要求
を満足させようとする時、前記の理由からキングピン軸
の車体前後方向傾斜角（キャスタ角）を大きくするしか
ない。ところで、キャスタ角が大きくなるようキングピ
ン軸を設定すると、前輪操舵力が重くなるのを避けられ
ないと共に、操舵により前輪が持ち上げられるような分
力を受けて上昇し、その分車体前部が相対的に車高低下
を生ずるような違和感を生じ、従来装置にあっては前記
の要求を満足させようとすると、この点の問題の発生を
免れない。
を満足させようとする時、前記の理由からキングピン軸
の車体前後方向傾斜角（キャスタ角）を大きくするしか
ない。ところで、キャスタ角が大きくなるようキングピ
ン軸を設定すると、前輪操舵力が重くなるのを避けられ
ないと共に、操舵により前輪が持ち上げられるような分
力を受けて上昇し、その分車体前部が相対的に車高低下
を生ずるような違和感を生じ、従来装置にあっては前記
の要求を満足させようとすると、この点の問題の発生を
免れない。
本発明は、本願出願人が特願平２−78614号により先
に提案したサスペンション装置の場合、つまりハブキャ
リアの両端間の点を通るようキングピン軸を設定したダ
ブルウイッシュボーン型前輪用サスペンション装置の場
合、 アッパリンクの特異な構成配置により、操舵中前外輪
のキングピン軸を内傾させてネガティブキャンバ方向へ
のキャンバ変化を生起させ得るとの事実認識に基き、こ
れを具現化して、上記の問題を生ずることなしに前記の
要求を満足させるようにした前輪用サスペンション装置
を提供することを目的とする。
に提案したサスペンション装置の場合、つまりハブキャ
リアの両端間の点を通るようキングピン軸を設定したダ
ブルウイッシュボーン型前輪用サスペンション装置の場
合、 アッパリンクの特異な構成配置により、操舵中前外輪
のキングピン軸を内傾させてネガティブキャンバ方向へ
のキャンバ変化を生起させ得るとの事実認識に基き、こ
れを具現化して、上記の問題を生ずることなしに前記の
要求を満足させるようにした前輪用サスペンション装置
を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明は、車輪を回転自在に支持する
ハブキャリアの上端を、ほぼ車体横方向に延在する１本
のアッパリンクにより車体にリンク連結すると共に、該
ハブキャリアの下端を車体前後方向の２か所でそれぞ
れ、ほぼ車体横方向に延在するロアリンクにより車体に
リンク連結し、 一方のロアリンクを、車体側連結点およびハブキャリア
側連結点間で、ほぼ車体前後方向へ延在するラジアスロ
ッドにより車体にリンク連結して車体前後方向に支持
し、 該ラジアスロッドの両端間部位と、ハブキャリアの前
記上端および車輪支持部間における部位との間にワイン
ドアップリンクを架設して、前記アッパリンクを車体前
後方向に支持すると同時に、他方のロアリンクに長手方
向の操舵入力を与える時、ハブキャリアが該ハブキャリ
アおよびワインドアップリンク間の連結点と前記一方の
ロアリンクのハブキャリア側連結点とを通るキングピン
軸の周りに転向されるようにしたダブルウイッシュボー
ン型前輪用サスペンション装置において、 前記アッパリンクのハブキャリア側連結点を、前記キ
ングピン軸からオフセットさせると共に、該アッパリン
クのハブキャリア側連結点を通りキングピン軸を含む面
がほぼ車体横方向に延在することとなるような位置に配
置し、 前記アッパリンクの車体側連結点を、該アッパリンク
のハブキャリア側連結点が前記転向につれ車両旋回方向
内方への変位を伴う旋回軌跡を辿るよう、前記面よりも
車体後方に配置したことを特徴とするものである。
ハブキャリアの上端を、ほぼ車体横方向に延在する１本
のアッパリンクにより車体にリンク連結すると共に、該
ハブキャリアの下端を車体前後方向の２か所でそれぞ
れ、ほぼ車体横方向に延在するロアリンクにより車体に
リンク連結し、 一方のロアリンクを、車体側連結点およびハブキャリア
側連結点間で、ほぼ車体前後方向へ延在するラジアスロ
ッドにより車体にリンク連結して車体前後方向に支持
し、 該ラジアスロッドの両端間部位と、ハブキャリアの前
記上端および車輪支持部間における部位との間にワイン
ドアップリンクを架設して、前記アッパリンクを車体前
後方向に支持すると同時に、他方のロアリンクに長手方
向の操舵入力を与える時、ハブキャリアが該ハブキャリ
アおよびワインドアップリンク間の連結点と前記一方の
ロアリンクのハブキャリア側連結点とを通るキングピン
軸の周りに転向されるようにしたダブルウイッシュボー
ン型前輪用サスペンション装置において、 前記アッパリンクのハブキャリア側連結点を、前記キ
ングピン軸からオフセットさせると共に、該アッパリン
クのハブキャリア側連結点を通りキングピン軸を含む面
がほぼ車体横方向に延在することとなるような位置に配
置し、 前記アッパリンクの車体側連結点を、該アッパリンク
のハブキャリア側連結点が前記転向につれ車両旋回方向
内方への変位を伴う旋回軌跡を辿るよう、前記面よりも
車体後方に配置したことを特徴とするものである。
なお本発明は、上記した基礎前提の構成と同様のサス
ペンション装置において、 アッパリンクのハブキャリア側連結点とキングピン軸
との間の距離を、アッパリンクの車体側連結点とハブキ
ャリア側連結点との間の距離よりも長くし、これら距離
間の差を、アッパリンクのハブキャリア側連結点が前記
転向につれ少なくとも車両旋回方向外側車輪のネガティ
ブキャンバ傾向が要求される大転向角域で車両旋回方向
内方への変位を伴う旋回軌跡を辿るよう定めることでも
同様の目的を達成することができるとの観点から、この
着想をも具体化したものである。
ペンション装置において、 アッパリンクのハブキャリア側連結点とキングピン軸
との間の距離を、アッパリンクの車体側連結点とハブキ
ャリア側連結点との間の距離よりも長くし、これら距離
間の差を、アッパリンクのハブキャリア側連結点が前記
転向につれ少なくとも車両旋回方向外側車輪のネガティ
ブキャンバ傾向が要求される大転向角域で車両旋回方向
内方への変位を伴う旋回軌跡を辿るよう定めることでも
同様の目的を達成することができるとの観点から、この
着想をも具体化したものである。
（作用） 上記他方のロアリンクに長手方向の操舵入力を与える
と、ハブキャリアはこれに回転自在に支持した車輪（前
輪）と共に、ハブキャリアおよびワインドアップリンク
間の連結点と上記一方のロアリンクのハブキャリア側連
結点とを通るキングピン軸の周りに転向され、所定の前
輪操舵が可能である。
と、ハブキャリアはこれに回転自在に支持した車輪（前
輪）と共に、ハブキャリアおよびワインドアップリンク
間の連結点と上記一方のロアリンクのハブキャリア側連
結点とを通るキングピン軸の周りに転向され、所定の前
輪操舵が可能である。
この前輪操舵中、ハブキャリアの上端は本来ならキン
グピン軸周りの旋回軌跡を辿るところながら、ハブキャ
リアの上端がアッパリンクを介し車体にリンク連結され
ているため、当該アッパリンクにより動きを制約され
て、アッパリンクのハブキャリア側連結点と同じ旋回軌
跡を辿り、従って、アッパリンクの車体側連結点を中心
として旋回する。
グピン軸周りの旋回軌跡を辿るところながら、ハブキャ
リアの上端がアッパリンクを介し車体にリンク連結され
ているため、当該アッパリンクにより動きを制約され
て、アッパリンクのハブキャリア側連結点と同じ旋回軌
跡を辿り、従って、アッパリンクの車体側連結点を中心
として旋回する。
ところで前者の発明においては、アッパリンクのハブ
キャリア側連結点を、キングピン軸からオフセットさせ
ると共に、該アッパリンクのハブキャリア側連結点を通
りキングピン軸を含む面がほぼ車体横方向に延在するこ
ととなるような位置に配置し、且つ、 アッパリンクの車体側連結点を、該アッパリンクのハ
ブキャリア側連結点が上記の転向につれ車両旋回方向内
方への変位を伴う旋回軌跡を辿るよう、上記の面よりも
車体後方に配置したことから、 前輪操舵中におけるアッパリンクのハブキャリア側連
結点の旋回軌跡、つまりハブキャリアの上端の旋回軌跡
は、前外輪について述べると、車体内方への変位を伴う
ような旋回軌跡となり、 キングピン軸を提供するハブキャリアおよびワインド
アップリンク間の連結点も同じく車体内方へ変位され
て、キングピン軸を車体内方へ傾斜（内傾）させる。
キャリア側連結点を、キングピン軸からオフセットさせ
ると共に、該アッパリンクのハブキャリア側連結点を通
りキングピン軸を含む面がほぼ車体横方向に延在するこ
ととなるような位置に配置し、且つ、 アッパリンクの車体側連結点を、該アッパリンクのハ
ブキャリア側連結点が上記の転向につれ車両旋回方向内
方への変位を伴う旋回軌跡を辿るよう、上記の面よりも
車体後方に配置したことから、 前輪操舵中におけるアッパリンクのハブキャリア側連
結点の旋回軌跡、つまりハブキャリアの上端の旋回軌跡
は、前外輪について述べると、車体内方への変位を伴う
ような旋回軌跡となり、 キングピン軸を提供するハブキャリアおよびワインド
アップリンク間の連結点も同じく車体内方へ変位され
て、キングピン軸を車体内方へ傾斜（内傾）させる。
かかるキングピン軸の内傾は、前輪操舵中に前外輪を
ネガティブキャンバ方向へキャンバ変化させることとな
り、旋回中における前外輪コーナリングパワーの低下を
防止することができる。
ネガティブキャンバ方向へキャンバ変化させることとな
り、旋回中における前外輪コーナリングパワーの低下を
防止することができる。
また後者の発明では、アッパリンクのハブキャリア側
連結点とキングピン軸との間の距離を、アッパリンクの
車体側連結点とハブキャリア側連結点との間の距離より
も長くし、これら距離間の差を、アッパリンクのハブキ
ャリア側連結点が前記の転向につれ少なくとも車両旋回
方向外側車輪のネガティブキャンバ傾向が要求される大
転向角域で車両旋回方向内方への変位を伴う旋回軌跡を
辿るよう定めたから、 この場合も、前輪操舵中において前外輪は、少なくと
も車両旋回方向外側車輪のネガティブキャンバ傾向が要
求される大転向角域でアッパリンクのハブキャリア側連
結点、つまりハブキャリアの上端を、車体内方への変位
を伴って旋回させることとなり、 キングピン軸を提供するハブキャリアおよびワインド
アップリンク間の連結点が同じく車体内方へ変位され
て、キングピン軸を内傾させる。
連結点とキングピン軸との間の距離を、アッパリンクの
車体側連結点とハブキャリア側連結点との間の距離より
も長くし、これら距離間の差を、アッパリンクのハブキ
ャリア側連結点が前記の転向につれ少なくとも車両旋回
方向外側車輪のネガティブキャンバ傾向が要求される大
転向角域で車両旋回方向内方への変位を伴う旋回軌跡を
辿るよう定めたから、 この場合も、前輪操舵中において前外輪は、少なくと
も車両旋回方向外側車輪のネガティブキャンバ傾向が要
求される大転向角域でアッパリンクのハブキャリア側連
結点、つまりハブキャリアの上端を、車体内方への変位
を伴って旋回させることとなり、 キングピン軸を提供するハブキャリアおよびワインド
アップリンク間の連結点が同じく車体内方へ変位され
て、キングピン軸を内傾させる。
かかるキングピン軸の内傾は、前輪操舵中に前外輪を
ネガティブキャンバ方向へキャンバ変化させることとな
り、旋回中における前外輪コーナリングパワーの低下を
防止することができ、上記の発明と同様に前記の要求を
満足させることができる。
ネガティブキャンバ方向へキャンバ変化させることとな
り、旋回中における前外輪コーナリングパワーの低下を
防止することができ、上記の発明と同様に前記の要求を
満足させることができる。
しかもこの要求を、キャスタ角の増大に頼ることなく
満たし得ることから、キャスタ角を大きくすることの弊
害、つまり操舵力が重くなったり、操舵中車体前部が車
高低下するような違和感をともなうこともない。
満たし得ることから、キャスタ角を大きくすることの弊
害、つまり操舵力が重くなったり、操舵中車体前部が車
高低下するような違和感をともなうこともない。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第１図乃至第４図は本発明前輪用サスペンション装置
の一実施例で、１は前輪、２はこの前輪を回転自在に支
持するハブキャリアを示す。ハブキャリア２の上端Ａを
ボールジョイントでアッパリンク３に連結し、アッパリ
ンク３の基端Ｂをボールジョイントで車体に連結する。
これによりハブキャリア２の上端はＡ点においてアッパ
リンク３により全方向揺動可能に車体へ連節される。
の一実施例で、１は前輪、２はこの前輪を回転自在に支
持するハブキャリアを示す。ハブキャリア２の上端Ａを
ボールジョイントでアッパリンク３に連結し、アッパリ
ンク３の基端Ｂをボールジョイントで車体に連結する。
これによりハブキャリア２の上端はＡ点においてアッパ
リンク３により全方向揺動可能に車体へ連節される。
ハブキャリア２の下端に２点C,Dにおいてボールジョ
イントを介し、ほぼ車体横方向に延在するロアリンク4,
5を連結し、ロアリンク４は操舵入力Ｓを与えられるサ
イドロッドとして構成する。ロアリンク５の基端Ｆを弾
性ブッシュで車体上下方向揺動可能に車体へ枢支する。
ロアリンク4,5と共にロアリンク系６を構成するラジア
スロッド７をロアリンク５の両端間の点Ｇにボールジョ
イントで連結し、このラジアスロッド７を点Ｇから車体
前方に延在させて先端Ｈを弾性ブッシュにより車体に上
下方向揺動可能に連結する。かくて、ラジアスロッド７
はロアリンク4,5を車体前後方向に支えるが、点Ｈの弾
性ブッシュは車体前後方向に柔くしてライドハーシュネ
ス特性を良好にし、車体上下方向に硬いものとする。
イントを介し、ほぼ車体横方向に延在するロアリンク4,
5を連結し、ロアリンク４は操舵入力Ｓを与えられるサ
イドロッドとして構成する。ロアリンク５の基端Ｆを弾
性ブッシュで車体上下方向揺動可能に車体へ枢支する。
ロアリンク4,5と共にロアリンク系６を構成するラジア
スロッド７をロアリンク５の両端間の点Ｇにボールジョ
イントで連結し、このラジアスロッド７を点Ｇから車体
前方に延在させて先端Ｈを弾性ブッシュにより車体に上
下方向揺動可能に連結する。かくて、ラジアスロッド７
はロアリンク4,5を車体前後方向に支えるが、点Ｈの弾
性ブッシュは車体前後方向に柔くしてライドハーシュネ
ス特性を良好にし、車体上下方向に硬いものとする。
ほぼ車体横方向に延在するアッパリンク３を前後方向
に支えてワインドアップ剛性を確保するために、ハブキ
ャリア２の上端および車輪支持部間の点Ｉと、ほぼ車体
前後方向に延在するラジアスロッド７の両端間の点Ｊと
の間で車体前後方向斜めに延在するワインドアップリン
ク８を設け、該リンクの両端を夫々点I,Jにおいてボー
ルジョイントによりハブキャリア２及びラジアスロッド
７に連結する。なお、ハブキャリア２及びワインドアッ
プリンク８間の連節部Ｉはボールジョイントの使用によ
り、又アッパーリンク３が全方向揺動可能であることと
も相俟って、ハブキャリア２を点Ｉの周りでトー方向に
も回動させる得る連節構造となす。
に支えてワインドアップ剛性を確保するために、ハブキ
ャリア２の上端および車輪支持部間の点Ｉと、ほぼ車体
前後方向に延在するラジアスロッド７の両端間の点Ｊと
の間で車体前後方向斜めに延在するワインドアップリン
ク８を設け、該リンクの両端を夫々点I,Jにおいてボー
ルジョイントによりハブキャリア２及びラジアスロッド
７に連結する。なお、ハブキャリア２及びワインドアッ
プリンク８間の連節部Ｉはボールジョイントの使用によ
り、又アッパーリンク３が全方向揺動可能であることと
も相俟って、ハブキャリア２を点Ｉの周りでトー方向に
も回動させる得る連節構造となす。
これにより、点Ｉはキングピン軸を設定する点を提供
し、これと、ロアリンク系操舵中心Ｄとを結んだ線がキ
ングピン軸Ｋとなる。ところで、ハブキャリア２は形状
の自由度が比較的高く、点Ｉの位置の選択範囲が広い。
し、これと、ロアリンク系操舵中心Ｄとを結んだ線がキ
ングピン軸Ｋとなる。ところで、ハブキャリア２は形状
の自由度が比較的高く、点Ｉの位置の選択範囲が広い。
従って、本例では、キングピン軸Ｋが前輪接地中心点
Ｘを通る軸直角面Ｍ内において前輪外周と交差するよう
Ｉ点の位置を決定し、キングピンオフセットを０とな
す。この場合、第２図中Ｘ点において図面直角方向に作
用する制駆動力が前輪Ｉをキングピン軸Ｋの周りにトー
角変化させるようなモーメントを生せず、制駆動時の操
舵反力変化を防止することができる。
Ｘを通る軸直角面Ｍ内において前輪外周と交差するよう
Ｉ点の位置を決定し、キングピンオフセットを０とな
す。この場合、第２図中Ｘ点において図面直角方向に作
用する制駆動力が前輪Ｉをキングピン軸Ｋの周りにトー
角変化させるようなモーメントを生せず、制駆動時の操
舵反力変化を防止することができる。
又、キングピン軸Ｋを第３図にβで示す如くポジティ
ブトレールが得られるように、つまりキングピン軸が前
輪１の接地中心点Ｘより車体前方において地面と交差す
るようなものとすべく、Ｉ点を決定する。この場合、第
３図中Ｘ点において図面直角方向へ向う側に作用する旋
回時の横力が前輪Ｉをキングピン軸Ｋの周りでトーアウ
ト方向へトー角変化させることとなり、アンダーステア
傾向によって旋回安定性を向上させることができる。
ブトレールが得られるように、つまりキングピン軸が前
輪１の接地中心点Ｘより車体前方において地面と交差す
るようなものとすべく、Ｉ点を決定する。この場合、第
３図中Ｘ点において図面直角方向へ向う側に作用する旋
回時の横力が前輪Ｉをキングピン軸Ｋの周りでトーアウ
ト方向へトー角変化させることとなり、アンダーステア
傾向によって旋回安定性を向上させることができる。
そして本例では特に、第２図の矢Ｚで示すキングピン
軸方向に見た第５図から明らかなように、アッパリンク
３のハブキャリア側連結点Ａを、キングピン軸Ｋからオ
フセットさせると共に、アッパリンク３のハブキャリア
側連結点Ａを通りキングピン軸Ｋを含む面９がほぼ車体
横方向に延在することとなるような位置に配置し、この
面９よりもアッパリンク３の車体側連結点Ｂを車体後方
（第５図の上方）に配置する。
軸方向に見た第５図から明らかなように、アッパリンク
３のハブキャリア側連結点Ａを、キングピン軸Ｋからオ
フセットさせると共に、アッパリンク３のハブキャリア
側連結点Ａを通りキングピン軸Ｋを含む面９がほぼ車体
横方向に延在することとなるような位置に配置し、この
面９よりもアッパリンク３の車体側連結点Ｂを車体後方
（第５図の上方）に配置する。
そして、面９に対する連結点Ｂの後方配置は特にアッ
パリンク３の長さにより異なるが、いずれにしても第５
図に明示するように、アッパリンク３のハブキャリア側
連結点Ａが車輪の転向につれA1からA2への車両旋回方向
内方への変位を伴う旋回軌跡を辿るような後方配置とす
る。
パリンク３の長さにより異なるが、いずれにしても第５
図に明示するように、アッパリンク３のハブキャリア側
連結点Ａが車輪の転向につれA1からA2への車両旋回方向
内方への変位を伴う旋回軌跡を辿るような後方配置とす
る。
かかる構成によれば、キングピン軸Ｋ周りにおける前
輪右転舵時、アッパリンク３がない場合、アッパリンク
３のハブキャリア側連結点Ａ、つまりハブキャリア２の
上端はキングピン軸Ｋを中心としてA1位置へ移動しよう
とする。しかし、アッパリンク３がこの間点Ａの移動を
Ｂ点周りの移動に規制し、これらA,B点が上記の配置で
あることによって点ＡはA2位置へと移動される。、これ
によりＡ点、つまりハブキャリア２の上端は第５図中α
１だけ車体内方へ変位されることとなり、ハブキャリア
２上の中間点Ｉもα２だけ車体内方へ変位する。よっ
て、操舵中前外輪はキングピン軸Ｋを内傾され、キャン
バをネガティブキャンバ傾向となし得て旋回性能の限界
を高めることができる。
輪右転舵時、アッパリンク３がない場合、アッパリンク
３のハブキャリア側連結点Ａ、つまりハブキャリア２の
上端はキングピン軸Ｋを中心としてA1位置へ移動しよう
とする。しかし、アッパリンク３がこの間点Ａの移動を
Ｂ点周りの移動に規制し、これらA,B点が上記の配置で
あることによって点ＡはA2位置へと移動される。、これ
によりＡ点、つまりハブキャリア２の上端は第５図中α
１だけ車体内方へ変位されることとなり、ハブキャリア
２上の中間点Ｉもα２だけ車体内方へ変位する。よっ
て、操舵中前外輪はキングピン軸Ｋを内傾され、キャン
バをネガティブキャンバ傾向となし得て旋回性能の限界
を高めることができる。
そしてキャスタ角を大きくすることなしにこの要求を
満足させ得ることから、操舵力が重くなったり、操舵中
車体前部が車高低下するような違和感を生ずることなし
に、当該要求を満足させることができる。
満足させ得ることから、操舵力が重くなったり、操舵中
車体前部が車高低下するような違和感を生ずることなし
に、当該要求を満足させることができる。
第６図乃至第９図は本発明の他の例を示し、本例では
アッパリンク３のハブキャリア側連結点Ａとキングピン
軸Ｋとの間の距離を、アッパリンク３の車体側連結点Ｂ
とハブキャリア側連結点Ａとの間の距離より長くし、こ
の長さの差を、アッパリンクのハブキャリア側連結点Ａ
が車輪の転向につれ少なくとも車両旋回方向外側車輪の
ネガティブキャンバ傾向が要求される大転向角域で車両
旋回方向内方への変位を伴う旋回軌跡を辿るよう定め
る。この場合、キングピン軸方向に見た第５図と同様の
第10図から明らかなように、アッパリンク３の車体側取
付点Ｂを前述した例のように面９より車体後方へ配置し
なくても、前外輪操舵中にＡ点をキングピン軸Ｋ周りの
円弧上におけるA1点でなく、Ｂ点周りの円弧上における
A2点に移動させ、ハブキャリア２の上端をα１だけ車体
内方へ、又、Ｉ点をα２だけ車体内方へ変位させること
ができる。よって、本例でも前述した例と同様の目的を
達成し得る。
アッパリンク３のハブキャリア側連結点Ａとキングピン
軸Ｋとの間の距離を、アッパリンク３の車体側連結点Ｂ
とハブキャリア側連結点Ａとの間の距離より長くし、こ
の長さの差を、アッパリンクのハブキャリア側連結点Ａ
が車輪の転向につれ少なくとも車両旋回方向外側車輪の
ネガティブキャンバ傾向が要求される大転向角域で車両
旋回方向内方への変位を伴う旋回軌跡を辿るよう定め
る。この場合、キングピン軸方向に見た第５図と同様の
第10図から明らかなように、アッパリンク３の車体側取
付点Ｂを前述した例のように面９より車体後方へ配置し
なくても、前外輪操舵中にＡ点をキングピン軸Ｋ周りの
円弧上におけるA1点でなく、Ｂ点周りの円弧上における
A2点に移動させ、ハブキャリア２の上端をα１だけ車体
内方へ、又、Ｉ点をα２だけ車体内方へ変位させること
ができる。よって、本例でも前述した例と同様の目的を
達成し得る。
なお本例では、Ｂ点の配置上操舵開始当初Ａ点が僅か
に車体外方へ変位するが、Ａ−Ｂ長が上記のように短い
ことから、ネガティブ方向キャンバ変化を要求される大
操舵域で当該車体外方への変化を生ずることはなく、ほ
とんど無視できるものである。これさえ問題になるよう
なら、Ｂ点の配置を前述した例のように配置することも
可能であり、この場合操舵中における前外輪のネガティ
ブ方向キャンバ変化を一層大きくすることができる。
に車体外方へ変位するが、Ａ−Ｂ長が上記のように短い
ことから、ネガティブ方向キャンバ変化を要求される大
操舵域で当該車体外方への変化を生ずることはなく、ほ
とんど無視できるものである。これさえ問題になるよう
なら、Ｂ点の配置を前述した例のように配置することも
可能であり、この場合操舵中における前外輪のネガティ
ブ方向キャンバ変化を一層大きくすることができる。
（発明の効果） かくして本発明前輪用サスペンション装置は請求項１
の如く、アッパリンク３のハブキャリア側連結点Ａを、
キングピン軸Ｋからオフセットさせると共に、アッパリ
ンク３のハブキャリア側連結点Ａを通りキングピン軸Ｋ
を含む面９がほぼ車体横方向に延在することとなるよう
な位置に配置し、且つ、アッパリンク３の車体側連結点
Ｂを、該アッパリンクのハブキャリア側連結点Ａが車輪
の転向につれ車両旋回方向内方への変位を伴う旋回軌跡
を辿るよう、上記の面９よりも車体後方に配置したり、 又は請求項２の如く、アッパリンク３のハブキャリア
側連結点Ａとキングピン軸Ｋとの間の距離を、アッパリ
ンク３の車体側取付点Ｂとハブキャリア側連結点Ａとの
間の距離より長くし、これら距離間の差を、アッパリン
ク３のハブキャリア側連結点Ａが車輪の転向につれ少な
くとも車両旋回方向外側車輪のネガティブキャンバ傾向
が要求される大転向角域で車両旋回方向内方への変位を
伴う旋回軌跡を辿るよう定めたから、 操舵中に前外輪をネガティブキャンバ方向へキャンバ
変化させることができ、キャスタ角の増大に頼ることな
く、従って操舵力が重くなったり、操舵中に車体前部が
車高低下するような違和感なしに、コーナリングパワー
を大きくして旋回性能の限界を高めることができる。
の如く、アッパリンク３のハブキャリア側連結点Ａを、
キングピン軸Ｋからオフセットさせると共に、アッパリ
ンク３のハブキャリア側連結点Ａを通りキングピン軸Ｋ
を含む面９がほぼ車体横方向に延在することとなるよう
な位置に配置し、且つ、アッパリンク３の車体側連結点
Ｂを、該アッパリンクのハブキャリア側連結点Ａが車輪
の転向につれ車両旋回方向内方への変位を伴う旋回軌跡
を辿るよう、上記の面９よりも車体後方に配置したり、 又は請求項２の如く、アッパリンク３のハブキャリア
側連結点Ａとキングピン軸Ｋとの間の距離を、アッパリ
ンク３の車体側取付点Ｂとハブキャリア側連結点Ａとの
間の距離より長くし、これら距離間の差を、アッパリン
ク３のハブキャリア側連結点Ａが車輪の転向につれ少な
くとも車両旋回方向外側車輪のネガティブキャンバ傾向
が要求される大転向角域で車両旋回方向内方への変位を
伴う旋回軌跡を辿るよう定めたから、 操舵中に前外輪をネガティブキャンバ方向へキャンバ
変化させることができ、キャスタ角の増大に頼ることな
く、従って操舵力が重くなったり、操舵中に車体前部が
車高低下するような違和感なしに、コーナリングパワー
を大きくして旋回性能の限界を高めることができる。
第１図は本発明の一実施例を示す前輪用サスペンション
装置の斜視図、 第２図、第３図及び第４図は夫々同じくその正面図、側
面図及び平面図、 第５図は第２図のＺ矢視方向に見た略線図、 第６図乃至第９図は夫々本発明の他の例を示す第１図乃
至第４図と同様な斜視図、正面図、側面図及び平面図、 第10図は同例の第５図相当図面である。 １……前輪 ２……ハブキャリア ３……アッパーリンク 4,5……ロアリンク（４……サイドロッド） ６……ロアリンク系 ７……ラジアスロッド ８……ワイドアップリンク Ｋ……キングピン軸
装置の斜視図、 第２図、第３図及び第４図は夫々同じくその正面図、側
面図及び平面図、 第５図は第２図のＺ矢視方向に見た略線図、 第６図乃至第９図は夫々本発明の他の例を示す第１図乃
至第４図と同様な斜視図、正面図、側面図及び平面図、 第10図は同例の第５図相当図面である。 １……前輪 ２……ハブキャリア ３……アッパーリンク 4,5……ロアリンク（４……サイドロッド） ６……ロアリンク系 ７……ラジアスロッド ８……ワイドアップリンク Ｋ……キングピン軸
Claims (2)
- 【請求項１】車輪を回転自在に支持するハブキャリアの
上端を、ほぼ車体横方向に延在する１本のアッパリンク
により車体にリンク連結すると共に、該ハブキャリアの
下端を車体前後方向の２か所でそれぞれ、ほぼ車体横方
向に延在するロアリンクにより車体にリンク連結し、 一方のロアリンクを、車体側連結点およびハブキャリア
側連結点間で、ほぼ車体前後方向へ延在するラジアスロ
ッドにより車体にリンク連結して車体前後方向に支持
し、 該ラジアスロッドの両端間部位と、ハブキャリアの前記
上端および車輪支持部間における部位との間にワインド
アップリンクを架設して、前記アッパリンクを車体前後
方向に支持すると同時に、他方のロアリンクに長手方向
の操舵入力を与える時、ハブキャリアが該ハブキャリア
およびワインドアップリンク間の連結点と前記一方のロ
アリンクのハブキャリア側連結点とを通るキングピン軸
の周りに転向されるようにしたダブルウイッシュボーン
型前輪用サスペンション装置において、 前記アッパリンクのハブキャリア側連結点を、前記キン
グピン軸からオフセットさせると共に、該アッパリンク
のハブキャリア側連結点を通りキングピン軸を含む面が
ほぼ車体横方向に延在することとなるような位置に配置
し、 前記アッパリンクの車体側連結点を、該アッパリンクの
ハブキャリア側連結点が前記転向につれ車両旋回方向内
方への変位を伴う旋回軌跡を辿るよう、前記面よりも車
体後方に配置したことを特徴とする前輪用サスペンショ
ン装置。 - 【請求項２】車輪を回転自在に支持するハブキャリアの
上端を、ほぼ車体横方向に延在する１本のアッパリンク
により車体にリンク連結すると共に、該ハブキャリアの
下端を車体前後方向の２か所でそれぞれ、ほぼ車体横方
向に延在するロアリンクにより車体にリンク連結し、 一方のロアリンクを、車体側連結点およびハブキャリア
側連結点間で、ほぼ車体前後方向へ延在するラジアスロ
ッドにより車体にリンク連結して車体前後方向に支持
し、 該ラジアスロッドの両端間部位と、ハブキャリアの前記
上端および車輪支持部間における部位との間にワインド
アップリンクを架設して、前記アッパリンクを車体前後
方向に支持すると同時に、他方のロアリンクに長手方向
の操舵入力を与える時、ハブキャリアが該ハブキャリア
およびワインドアップリンク間の連結点と前記一方のロ
アリンクのハブキャリア側連結点とを通るキングピン軸
の周りに転向されるようにしたダブルウイッシュボーン
型前輪用サスペンション装置において、 前記アッパリンクのハブキャリア側連結点と前記キング
ピン軸との間の距離を、アッパリンクの車体側連結点と
ハブキャリア側連結点との間の距離よりも長くし、これ
ら距離間の差を、アッパリンクのハブキャリア側連結点
が前記転向につれ少なくとも車両旋回方向外側車輪のネ
ガティブキャンバ傾向が要求される大転向角域で車両旋
回方向内方への変位を伴う旋回軌跡を辿るよう定めたこ
とを特徴とする前輪用サスペンション装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2297156A JP2705300B2 (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 前輪用サスペンション装置 |
| US07/785,479 US5246245A (en) | 1990-11-05 | 1991-10-31 | Double-wishbone-type front wheel suspension system |
| DE4136276A DE4136276B4 (de) | 1990-11-05 | 1991-11-04 | Vorderradaufhängung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2297156A JP2705300B2 (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 前輪用サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04173413A JPH04173413A (ja) | 1992-06-22 |
| JP2705300B2 true JP2705300B2 (ja) | 1998-01-28 |
Family
ID=17842921
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2297156A Expired - Fee Related JP2705300B2 (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 前輪用サスペンション装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5246245A (ja) |
| JP (1) | JP2705300B2 (ja) |
| DE (1) | DE4136276B4 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09109635A (ja) * | 1995-10-23 | 1997-04-28 | Honda Motor Co Ltd | 作業車両 |
| DE19647303B4 (de) * | 1996-11-15 | 2004-02-12 | Daimlerchrysler Ag | Einzelradaufhängung mit einem über eine Koppelstange auf einem Schräglenker abgestützten Radträger |
| US5992863A (en) * | 1998-03-18 | 1999-11-30 | 600 Racing, Inc. | Steering assembly having an adjustable alignment arrangement |
| GB9809314D0 (en) | 1998-04-30 | 1998-07-01 | Formula Gp Limited | Modified racing vehicle |
| US6135471A (en) * | 1998-11-23 | 2000-10-24 | Trw Inc. | Suspension system |
| US7766116B1 (en) * | 2004-12-16 | 2010-08-03 | Polaris Industries Inc. | Vehicle with optimized on-demand front drive system |
| DE102005028501A1 (de) * | 2005-06-17 | 2007-01-04 | Zf Friedrichshafen Ag | Radaufhängung für ein Fahrzeug |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3138850C2 (de) * | 1981-09-30 | 1983-09-29 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Unabhängige Aufhängung eines gelenkten Rades von Kraftfahrzeugen |
| DE3778203D1 (de) * | 1986-05-16 | 1992-05-21 | Honda Motor Co Ltd | Sturzregelungssystem fuer ein kraftfahrzeug. |
| JPH01249504A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | 操舵輪サスペンション装置 |
| JPH0775929B2 (ja) * | 1988-07-28 | 1995-08-16 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JP2714969B2 (ja) * | 1989-01-13 | 1998-02-16 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンション装置 |
| JPH03279009A (ja) * | 1990-03-29 | 1991-12-10 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション装置 |
| JP3167127B2 (ja) * | 1990-03-30 | 2001-05-21 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
-
1990
- 1990-11-05 JP JP2297156A patent/JP2705300B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-10-31 US US07/785,479 patent/US5246245A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-11-04 DE DE4136276A patent/DE4136276B4/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4136276B4 (de) | 2007-03-22 |
| DE4136276A1 (de) | 1992-05-07 |
| JPH04173413A (ja) | 1992-06-22 |
| US5246245A (en) | 1993-09-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4878688A (en) | Vehicle suspension system for a steerable wheel | |
| US5697633A (en) | Suspension system of front wheels for a vehicle | |
| EP0378219B1 (en) | Vehicle suspension system | |
| US5435591A (en) | Steerable front wheel suspension for vehicle | |
| US5346241A (en) | Vehicle suspension system for a steerable wheel | |
| US5372377A (en) | Steerable front wheel suspension for vehicle | |
| US5102159A (en) | Suspension system for automotive vehicle wheel | |
| US5498020A (en) | Vehicle suspension system for a steerable drive wheel | |
| US5405162A (en) | Vehicle suspension system for steerable wheel | |
| JPH022724B2 (ja) | ||
| KR950003580B1 (ko) | 차량용 후방 현수 장치 | |
| JP2705300B2 (ja) | 前輪用サスペンション装置 | |
| US5992868A (en) | Wheel suspension system having a high rigidity to side forces | |
| JP3122728B2 (ja) | 自動車の車輪懸架装置 | |
| JP2001270313A (ja) | トレーリングアーム式リアサスペンション | |
| JP2647096B2 (ja) | 操舵輪懸架装置 | |
| JPH08238913A (ja) | フロントサスペンション装置 | |
| JP2932762B2 (ja) | 前輪用サスペンション装置 | |
| JP2708075B2 (ja) | 操舵輪懸架装置 | |
| JPH05270224A (ja) | 操舵輪懸架装置 | |
| JP3178227B2 (ja) | サスペンション構造 | |
| JPH04193616A (ja) | 車両のサスペンシヨン装置 | |
| JPH0326290B2 (ja) | ||
| JPH0672116A (ja) | ダブルウィシュボーン式サスペンション | |
| JP2547570B2 (ja) | 自動車のサスペンション装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081009 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091009 Year of fee payment: 12 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |