JPH0534402Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本考案は、ハブキヤリアの上下位置と車体との
間を、それぞれ横方向に延在するアツパリンクア
ーム及びロワリンクアームにて連結してなる懸架
装置に関する。

＜従来の技術＞ 操縦性や走行安定性を満足させた上に、転舵に
際しての車輪の移動空間を可及的に削減すること
の可能な操舵輪の懸架装置として、例えば特公昭
52−9889号公報に開示されているような、車輪を
支持するハブキヤリアの上下位置を、それぞれ各
一対の横方向リンクアームを介して車体に連結す
る構造が提案されている。このような構造のリン
ク機構を有する懸架装置に於ては、これらハブキ
ヤリアとリンクアームとは、ボールジヨイントを
介して連結されることが一般的である。

＜考案が解決しようとする問題点＞ 一方、上記した懸架装置の場合、最適なサスペ
ンシヨンジオメトリーを設定する上で、ハブキヤ
リアに対するリンクアームのピボツト間隔が比較
的重要なフアクターであり、特に、このハブキヤ
リアの上端部に対するリンクアームの連結構造が
問題となる。即ち、車輪を回転自在に支持するハ
ブキヤリアの形状は、強度上最適となるように定
められるが、ハブキヤリアの強度に影響を及ぼす
ことなく、しかもキングピン軸の角度が最適とな
り、かつ車輪の上下動に伴うキヤンバ変化を抑制
し得るように、一対のリンクアームの枢支点を設
定することが厄介である。

このような観点に立脚し、本考案の主な目的
は、ハブキヤリアの強度上の問題を生ずることな
く、一対のリンクアームの枢着点を比較的自由に
設定することのできる懸架装置を提供することに
ある。

＜問題点を解決するための手段＞ このような目的は、本考案によれば、車輪を回
転自在に支持するハブキヤリアの上下位置と車体
との間をそれぞれ横方向に延在するアツパリンク
アーム及びロワリンクアームにて連結してなる懸
架装置であつて、少なくとも前記アツパリンクア
ームが、前記ハブキヤリアの上端部から前後方向
に延出形成された一対の腕の各遊端部に上方から
ボールスタツドを挿通固定したボールジヨイント
を介して連結された一対からなると共に、前記ア
ツパリンクアームと前記ハブキヤリアとの連結部
が、前記車輪の内端面より外側でありかつ前記車
輪の外形輪郭の上方に位置することを特徴とする
懸架装置を提供することにより達成する。

＜作用＞ このようにすれば、腕の長さを適宜に設定する
ことにより、ピボツト中心間距離を比較的自由に
設定することができる。しかも、ボールスタツド
の軸線を垂直方向に設置することにより、車輪の
幅方向に対するピボツト中心位置の設定自由度が
高められる。

これに加えて、ハブキヤリアに於けるアツパリ
ンクアームとロワリンクアームとの連結部の上下
方向間隔をより一層広くできるので、キヤンバ剛
性を高められる。また、アツパリンクアームをよ
り一層長くできるので、車輪の上下動に伴うアツ
パリンクアームの傾斜角度の変化が小さくなり、
キヤンバ変化が抑制される。

＜実施例＞ 以下に添付の図面を参照して本考案を特定の実
施例について詳細に説明する。

第１図及び第２図は、本考案に基づく前輪の懸
架装置を示している。車輪１は、ハブキヤリア２
に一体的に横向きに突設された軸受３により回転
自在に支持されている。ハブキヤリア２の下部か
らは、ナツクルアーム４が後方に向けて一体的に
延出され、その遊端には、転舵力を伝達するため
のタイロツド５の枢着されている。

ハブキヤリア２の上部の前後位置には、アツパ
リンクアーム６，７の一端が、ボールジヨイント
６ａ，７ａを介してそれぞれ枢着され、これらア
ツパリンクアーム６，７の他端６ｂ，７ｂは、そ
れぞれ同様のボールジヨイントを介して図示され
ない車体に結合されている。また、ハブキヤリア
２の下部の前後位置には、ロワリンクアーム８，
９の一端が、同様のボールジヨイント８ａ，９ｂ
を介してそれぞれ枢着され、これらロワリンクア
ーム８，９の他端８ｂ，９ｂは、前側の端部８ｂ
がダンパを介し、そして後側の端部９ｂがブツシ
ユを介してそれぞれ車体に結合されている。これ
ら他端８ｂ，９ｂを一端側と同様にボールジヨイ
ント８ａ，９ａを介して車体に結合することもで
きるが、これらロワリンクアーム８，９の車体に
対する左右方向の角度変位が比較的小さいため、
ゴムブツシユなどの撓みによつても、転舵に伴う
ロワリンクアーム８，９の角度変位を充分に許容
し得る。

これらロワリンクアーム８，９のうち、後側ロ
ワリンクアーム９は、概ね車幅方向に沿つて略直
線的に延在し、前側ロワリンクアーム８は、ラジ
アスロツドとしても作用するように、車体の斜め
前方に向けて延在している。そして後側ロワリン
クアーム９の中間部には、圧縮コイルばねとオイ
ルダンパとからなる緩衝装置１０の下端が結合さ
れ、また、後側ロワリンクアーム９の緩衝装置連
結部近傍には、スタビライザ１１が連結されい
る。上記した緩衝装置１０の上端は、図示されな
い車体に結合されているが、アツパリンクアーム
６，７は、緩衝装置１０と干渉することのないよ
うに車幅方向に対して前後方向にそれぞれ斜めに
延在している。

尚、本実施例は、前輪駆動車輛の駆動輪であ
り、第２図に符号Ｄにて一部示すものが駆動軸で
ある。

このようにして、車輪１は、上下運動可能に支
持され、しかも、そのキヤンバ角・トー角等の変
化を、リンクの長さ、枢支点の位置などを適宜選
択することにより自由に設定することができる。
また、タイロツド５に左右方向の索引力を与える
ことによりハブキヤリア２に転舵力が伝達される
が、その場合車輪１は、以下に説明する仮想キン
グピン軸を中心として転舵されることとなる。

アツパリンクアーム６，７に着目すると、第３
図に示すように、ハブキヤリア２の上端部分の瞬
間回転中心１２は、両アツパリンクアーム６，７
の両端の枢支点間を結ぶ延長線の交点の描く軌跡
１３として与えられる。またロワリンクアーム
８，９に着目すると、第４図に示すように、ハブ
キヤリア２の下端部分の瞬間回転中心１４は、同
じく両ロワリンクアーム８，９の両端の枢支点間
を結ぶ延長線の交点の軌跡１５として与えられ
る。従つて、ハブキヤリア２の回転中心軸線、即
ち仮想キングピン軸は、これらの瞬間回転中心１
２，１４を結ぶ線により与えられることとなる。

上記実施例に於ては、第５図に示すように、上
側の瞬間回転中心１２の軌跡１３が比較的長く、
下側の瞬間回転中心１４の軌跡１５が比較的短く
されており、車輪１の転舵に伴う仮想キングピン
軸１６の位置は、仮想キングピン軸１６の軸線を
母線とする概ね円錐状の面に沿つて変化すること
となり、仮想キングピン軸１６の地面との交点１
７の軌跡１８の振れ幅が可及的に小さくなるよう
にされている。

このような仮想キングピン軸１６の動的な変位
を、車輪１の上下動に伴うアライメント変化を適
切に設定した上で得るためには、アツパリンクア
ーム６，７のハブキヤリア２側の一端に設けられ
たボールジヨイント６ａ，７ａを車輪１に近接さ
せて設け、かつこれらのピボツト間隔を比較的大
きくする必要がある。そこで本考案に於ては、第
６図に示すように、ハブキヤリア２の上端部の前
後位置に車体前後方向に沿う腕部１９，２０をそ
れぞれ突設し、この腕部１９，２０に穿設された
孔に上方よりボールジヨイント６ａ，７ａのボー
ルスタツド６ｃ，７ｃを挿通し、下側よりナツト
を螺着するようにしている。

これに加えて、第２図および第６図に示されて
いるように、アツパリンクアーム６，７とハブキ
ヤリア２との連結部は、車輪１の内端面より外側
であり、かつ車輪１の外形輪郭の上方に位置して
いる。

ボールスタツド６ｃ，７ｃは、水平方向に沿つ
て車体の中心側から、或いは前後方向から取付け
ることも考えられるが、前者の場合、ボールジヨ
イントの回転中心が車体側に寄ることとなり、ア
ツパリンクアームの回転半径に制約を及ぼしてし
まう不都合があり、後者の場合、サスペンシヨン
の上下動によりボール部が常時相対回転するため
にシールの耐久性の点で必ずしも最良の方法とは
言い難く、いずれも好ましくない。

＜考案の効果＞ このように本考案によれば、ボールジヨイント
構造に何ら変更を加えることなく所望のサスペン
シヨンジオメトリーを設定することが可能とな
り、設計上の制約を削減する上にその効果は極め
て大である。特に、ハブキヤリアに於けるアツパ
リンクアームとロワリンクアームとの連結端同士
の間隔を広くとることができるので、キヤンバ剛
性を高めることができる。しかもボールジヨイン
トをハブキヤリアの上方から取付けるものとして
いるので、アツパアームのハブキヤリアに対する
連結点をより一層車輪の外形輪郭から外側へ離間
させることができる。従つて、アツパリンクアー
ムをより一層長くすることができるので、ハブキ
ヤリアとの連結点の旋回軌跡の曲率を大きくして
車輪の上下動に伴うキヤンバ変化を抑制できる。
加えてタイヤチエーンとの干渉が生じ難くなると
いつた効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に基づく懸架装置が適用された
操舵輪を示す斜視図である。第２図は第１図の懸
架装置の平面図である。第３図は上側リンクの幾
何学的関係を示すスケルトン図である。第４図は
下側リンクの幾何学的関係を示すスケルトン図で
ある。第５図は仮想キングピン軸の幾何学的関係
を立体的に示すためのスケルトン図である。第６
図は第１図の懸架装置の側面図である。 １……車輪、２……ハブキヤリア、３……軸
受、４……ナツクルアーム、５……タイロツド、
６〜９……リンクアーム、６ａ〜９ａ……ボール
シジヨイント、６ｂ〜９ｂ……他端、６ｃ，７ｃ
……ボールスタツド、１０……緩衝装置、１１…
…スタビライザ、１３，１５……軌跡、１２，１
４……瞬間回転中心、１６……仮想キングピン
軸、１７……交点、１８……軌跡、１９，２０…
…腕部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車輪を回転自在に支持するハブキヤリアの上下
   位置と車体との間をそれぞれ横方向に延在するア
   ツパリンクアーム及びロワリンクアームにて連結
   してなる懸架装置であつて、 少なくとも前記アツパリンクアームが、前記ハ
   ブキヤリアの上端部から前後方向に延出形成され
   た一対の腕の各遊端部に上方からボールスタツド
   を挿通固定したボールジヨイントを介して連結さ
   れた一対からなると共に、 前記アツパリンクアームと前記ハブキヤリアと
   の連結部が、前記車輪の内端面より外側でありか
   つ前記車輪の外形輪郭の上方に位置することを特
   徴とする懸架装置。