JPH023503A - 操舵車輪用独立懸架サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、操舵車輪用独立懸架サスペンションに関し、
特に、操舵車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の上
部及び下部をアッパリンク及びロアリンクを介して車体
に取り付ける、所謂マルチリンク式サスペンションに関
する。

（従来の技術） 車輌のサスペンションには剛性が高くアライメント変化
の設計の自由度が高いダブルウィツシュボーン式サスペ
ンションが知られている。この従来のダブルウィツシュ
ボーン式サスペンションは、ナックル、アッパリンク及
びロアリンク等より構成されている。ナックルはそのナ
ックルスピンドル周りに車輪を回転自在に支持し、又、
上端部及び下端部を夫々ボールジヨイントを介してアッ
パリンク及びロアリンクのナックル側端に夫々連結され
ている。

アッパリンク及びロアリンクは夫々前記ナックル側端を
頂点とする所謂Ａアーム形状を成しており、アッパリン
クの各車体側端は夫々ゴムブツシュを介し、ロアリンク
の各車体側端も夫々ゴムブツシュを介し夫々車体側に取
り付けられる。この時、各リンクは車体に対し夫々揺動
可能とされ、又、この揺動軸、即ち各ゴムブツシュの各
軸心は略車輌前後方向に沿う構成とされている。

通常、アッパリンクの腕長さはロアリンクの腕長さより
短く設定されているため、１工動角に応じてアッパリン
クのボールジヨイント側がロアリンクのボールジヨイン
ト側より車体側に引き込まれ、車輪がバンプに応したネ
ガティブキャンバとなる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、Ｆ−Ｆ車（エンジン前置きｆｉｉ１輪駆動輪
駆動へ−スにした四輪駆動車は前輪分担重量が増加する
一方で駆動力によるコーナリングパワーが不足する傾向
にあり、斯かる車両の走行性能の高性能化、特に、高速
操縦安定性が要請されている。

バンプ時における車輪の対車体キャンバ変化はネガティ
ブキャンバになるが、車体がロールすると対車体キャン
バはロール分だけ戻されることになるので、車体のロー
ル■に応じて対車体キャンバをネガティブにし、対地キ
ャンバをアップライトにし旋回安定性を向上させる必要
がある。しかしながら、上述した従来のダブルウィツシ
ュボーン式サスペンションではアッパ及びロアアームの
車輪側端がいずれも１個のボールジヨイントで連結され
る所ｘＡアーム形状を成しているので、操舵車輪はキン
グピン軸が固定され、その軸回りに操舵されることにな
る。従って、操舵時における旋回外輪のキャンバ特性は
固定となる。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたもの
で、操舵時の旋回外輪の対車体キャンバ角を操舵角に応
じてネガティブ側に増加させタイ７の接地性を増し高速
操縦安定性の向上を図った操舵車輪用独立懸架サスペン
ションを提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明に依れば、車輪を回転
自在に支持する車輪支持部材の下部をロアリンクを介し
て車体に連結される操舵車輪用独立懸架サスペンション
において、前記ロアリンクは各車輪側端が車両前後方向
に距離を存して車輪支持部材にそれぞれ連結されるフロ
ントアームとリアアームとにより構成され、フロントア
ームは略車幅方向に延在し、リアアームは車輪支持部材
側から車体側へ斜め後方に延在することを特徴とする操
舵車輪用独立懸架サスペンションが提供される。

又、本発明の別の態様では、車輪を回転自在に支持する
車輪支持部材の上部をアッパリンクを介して車体に連結
される操舵車輪用独立懸架サスペンションにおいて、前
記アッパリンクは各車輪側端が車両前後方向に距離を存
して車輪支持部材に夫々連結されるフロントアームとリ
アアームとにより構成され、フロントアームは車輪支持
部材側から車体側へ斜め前方に延在し、リアアームは略
車幅方向に延在することを特徴とする操舵車輪用独立懸
架サスペンションが提供される。

（作用） フロントアーム、車輪支持部材及びリアアームでマルチ
リンクを構成し、操舵時に車輪支持部材を旋回させると
、これらのリンク構成部材は互いに干渉し、フロントア
ームが車幅方向に延在し、リアアームが車輪支持部材側
から車体側へ斜め後方に延在するとき、フロントアーム
とリアアームの延長線の交点（瞬間回転中心）が車幅方
向外方に移動し、フロントアームが車輪支持部材側から
車体側へ斜め前方に延在し、リアアームが車幅方向に延
在するとき、瞬間回転中心が車幅方向内方に移動する。

従って、前者をロアリンクに使用し、及び／又は、後者
をアッパリンクに使用すると操舵角に応じて対車体キャ
ンバ角がネガティブ側に増加する。

（実施例） 以下本発明の一実施例を第１図ないし第３図を参照して
詳述する。

第１図は本発明を適用した前輪（操舵輪）用マルチリン
ク式サスペンションの概略構成図で、マルチリンク式サ
スペンション１０のナックル１１は、図示しない車輪を
回転自在に支持すると共に、上端部及び下端部を夫々ボ
ールジヨイントを介し、アッパリンク及びロアリンクに
連結されている。

より具体的には、ロアリンクはフロントアーム１２及び
リアアーム１４から構成され、ナックル１１の下端は略
車両の前後方向（第２図で示すＸ方向）に延びる下端リ
ンク部１１ａが一体に形成されている。フロントアーム
Ｉ２及びリアアーム１４の各車Ｉ楡側端＋２ａ、■・１
ａはナックル１１の下端リンク部！１ａに車両前後方向
に距離を存して、即ち、下端リンク部１１ａの前端及び
後端にボールジヨイントを介して連結されている。一方
、フロントアーム１２及びリアアーム１４の各車体側端
＋２ｂ、１４ｂは弾性ゴムブツシュを介して車体に連結
されている。

このロアリンクのフロントアーム（ラテラルアーム）１
２は第２図に示すように車両の直進時（操舵中立位置に
ある時）、車両前後方向Ｘに対して略直交する方向、即
ち、略車幅方向Ｙに延在しており、リアアーム（コンブ
レッジリンアーム）１４はナックル１１側から車体側へ
斜め後方に車両前後方向Ｘに対して所定の角度で延在し
ている。

アッパリンクはフロントアームＩ５°及びリアアーム１
６から構成され、ナックル１１の上端は略車両の前後方
向（第３図で示すＸ方向）に延びる上端リンク部１１ｂ
が一体に形成されている。フロントアーム１５及びリア
アーム１６の各車輪側端１５ａ、１６ａはナックル１１
の上端リンク部１１ｂに車両前後方向に距離を存して、
即ち、上端リンク部１１ｂの前端及び後端にボールジヨ
イントを介して連結されている。一方、フロントアーム
Ｉ５及びリアアーム１６の各車体側端１５ｂ。

１６ｂは弾性ゴムブツシュを介して車体に連結されてい
る。

このアッパリンクのフロントアーム（テンシジンアーム
）１５は第３図に示すように車両の直進時（操舵中立位
置にある時）、ナックル１１側から車体側へ斜め前方に
車両前後方向Ｘに対して所定の角度で延在しており、リ
アアーム（ラテラルアーム）１６は車両前後方向Ｘに対
して略直交する方向、即ち、略車幅方向Ｙに延在してい
る。

第１図中１８は、一端がナックル１１に固設されたナッ
クルアームであり、ナックルアーム１８の他端はステア
リングリンケージのタイロッド１９に接続されされてい
る。また、図中２０は下端がロアリンクのフロントアー
ム１２に固設され、上端が車体側に接続されるシジノク
アブソーバである。

次に作用を説明すると、ロアリンクは、フロントアーム
１２、ナックル１１の下端リンク部１１ａ及びリアアー
ム１４によりマルチリンクを構成し、車体のバンブ時及
び操舵時にはこれらのリンク構成部材が互いに干渉しあ
って車両前後方向Ｘ及び車幅方向Ｙに移動する。今、タ
イロッド１９を介してナックル１１を第２図において右
方向（時計回り方向）に角度θだけ回動させると（この
とき、第２図に示すロアリンク側の車輪は旋回外輪とな
る）、フロントアーム１２及びリアアーム１４が夫々上
述した方向に延在しているために、各リンク部材は第２
図の破線で示す位置に移動し、フロントアーム１２とリ
アアーム１４の延長線が交わる瞬間回転中心ＬＣが斜め
後方、且つ、車幅方向外方の位置ＬＣ”に移動する。

一方、アッパリンクは、フロントアーム１５、ナックル
１１の上端リンク部１１ｂ及びリアアーム１６によりマ
ルチリンクを構成し、車体のバンブ時及び操舵時にはこ
れらのリンク構成部材が互いに干渉しあって車両前後方
向゛Ｘ及び車幅方向Ｙに移動する。そして、アッパリン
クがロアリンクと同じ方向に（第３図において右方向に
）、同じ角度θだけ回動させると、フロントアーム１５
及びリアアーム１６が夫々上述した方向に延在している
ために、各リンク構成部材は第３図の破線で示す位置に
移動し、フロントアーム１５とリアアーム１６の延長線
が交わる瞬間回転中心ＵＣが斜め後方、且つ、車幅方向
内方の位置Ｕ　Ｃ’　に移動することになる。

このように、操舵時にアッパリンク側の瞬間回転中心Ｕ
Ｃが車幅方向内方に、ロアリンク側の瞬間回転中心ＬＣ
が車幅方向外方に移動するため、瞬間回転中心ＬＣ，Ｕ
Ｃを通る仮想キングピン軸の対車体キャスタ角がネガテ
ィブ側に増加することになり、車輪の接地性が向上し、
この結果、車両の操縦安定性が向上する。

上述の実施例では、瞬間回転中心ＬＣ，ＵＣの車両前後
方向の移動が略回しであるからキャスタ角には殆ど影響
しないが、アッパリンク、車輪支持部材の上下端リンク
部及びロアリンクを第４図及び第５図に示すように構成
すれば、キャスタ角特性についても改善が得られる。

即ち、本発明の別の態様の操舵車輪用独立懸架サスペン
ションにおいては、直進時に車輪支持部材の上下端リン
ク部が前開きに配置される。より詳細には、第４図に示
されるロアリンクのフロントアーム１２’及びリアアー
ム１４’　の各車輪側端１２°ａ、１４°ａはナックル
１１’　の下端リンク部１１’ａに車両前後方向に距離
を存して、即ち、下端リンク部１１’ａの前端及び後端
にボールジヨイントを介して連結され、各車体側端１２
’ｂ、　１４°ｂは弾性ゴムブツシュを介して車体に連
結されている。このロアリンクのフロントアーム１２°
　も第４図に示すように車両前後方向Ｘに対して略直交
する方向、即ち、略車幅方向Ｙに延在しており、リアア
ーム１４°　もナックル１１゛側から車体側へ斜め後方
に車両前後方向Ｘに対して所定の角度で延在している。

アッパリンクのフロントアーム１５’　及びリアアーム
１６°の各車輪側端１５°ａ、１６゛ｄはナックル１１
’　の上端リンク部１１’ｂに車両１１ｑ後方向に距離
を存して、即ち、上端リンク部１１’ｂの前端及び後端
にボールジヨイントを介して連結され、各車体側端１５
“ｂ、１６’ｂは弾性ゴムブツシュを介して車体に連結
されている。このアッパリンクのフロントアーム１５゛
　　も、第５図に示すように、ナックル１１°側から車
体側へ斜め前方に車両前後方向Ｘに対して所定の角度で
延在しており、リアアーム１６°　も車両前後方向Ｘに
対して略直交する方向、即ち、略車幅方向Ｙに延在して
いる。

一方、ナックル１１°は、その下端リンク部１１’ａの
前１（１２’ａ）が、後端（１４’　ａ）より車幅方向
外方、即ち、前開きに配置され（第４図）、上端リンク
部１１’ｂの前端（１５°ａ）が、後端（１６’ａ）よ
り車幅方向外方、即ち、前開きに配置されている（第５
図）。

今、タイロッドを介してナックルを第４図において右方
向（時計回り方向）に角度θだけ回動させると、フロン
トアーム１２°及びリアアーム１４゜が夫々上述した方
向に延在し、車輪支持部材１１’の下端リンク部１１’
ａが前開きに配置されているために、各リンク構成部材
は第４図の破線で示す位置に移動し、フロントアーム１
２°とリアアーム１４’　の延長線が交わる瞬間回転中
心ＬＣが斜め後方、且つ、車幅方向外方の位置ＬＣ’　
に移動する。

一方、アッパリンクのフロントアーム１５°及びリアア
ーム１６’　が夫々上述した方向に延在し、車輪支持部
材ｌビの上端リンク部１１’ｂが前開きに配置されてい
るために、各リンク構成部材は第５図の破線で示す位置
に移動し、フロントアーム１５’　とリアアーム１６’
　の延長線が交わる瞬間回転中心ＵＣが斜め後方、且つ
、車幅方向の内方位置しＣ゛に移動する。

第４図及び第５図の示す瞬間回転中心ＬＣ，ｔｌｃの移
動方向及び移動量を比較すると、アッパリンクの瞬間回
転中心ＵＣの車両前後方向Ｘの後方への移動■はロアリ
ンクの瞬間回転中心ＬＣのそれより大きく、これにより
操舵角に応じてキャスタ角を増大させることが出来る。

尚、上述の実施例ではナックルのト端部及び下端部の双
方をアッパリンク及びロアリンクで連結したものを例に
説明したが、本発明はこれに限定されず、操舵時にアッ
パリンク系の瞬間回転中心がロアリンク系の瞬間回転中
心に対して相対的に車幅方向内方に移動すればよく、ナ
ックルの上端部及び下端部の何れか一方をフロントアー
ム及びリアアームからなるリンク構成部材で連結し、他
方を従来の、例えばＡアーム形状をなし、車輪側端を１
個のボールジヨイントで結合するもの等であってもよい
。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の操舵車輪用独立懸架サスペ
ンションに依れば、車輪を回転自在に支持する車輪支持
部材の下部をロアリンクを介して車体に連結し、ロアリ
ンクは、各車輪側端が車両前後方向に距離を存して車輪
支持部材に夫々連結されるフロンドアー１、とリアアー
ムとにより構成され、フロントアームは略車幅方向に延
在し、リアアームは車輪支持部材側から車体側へ斜め後
方に延在することを特徴とするものである。

又、本発明の別の態様では、車輪支持部材の上部をアッ
パリンクを介して車体に連結し、このアッパリンクは各
車輪側端が車両前後方向に距離を存して車輪支持部材に
夫々連結されるフロントアームとリアアームとにより構
成され、フロントアームは車輪支持部材側から車体側へ
斜め前方に延在し、リアアームは９車幅方向に延在する
ことを特徴とするものである。

サスペンションをこのように構成すると、操舵時に車輪
支持部材を旋回させるとリンクの構成部材が互いに干渉
し合ってアッパリンクの瞬間回転中心をロアリンクの瞬
間回転中心に対して相対的に車幅方向内方に移動させる
ことが出来る。従って、操舵角に応じて対車体キャンバ
角がネガティブ側に増加し、タイアの接地性を増大させ
ることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る操舵車輪用独立懸架サスペンシ
ョンの概略ｔ＃成を示す斜視図、第２図はロアリンク系
の旋回時の各リンク構成部材の変位状態を示す骨格図、
第３図はアッパリンク系の旋回時の各リンク構成部材の
変位状態を示す骨格図、第４図は、本発明の別の態様の
、ロアリンク系の各リンク構成部材の変位状態を示す、
第２図と回状の骨格図、第５図は、本発明の別の態様の
、アッパリンク系の各リンク構成部材の変位状態を示す
、第３図と回状の骨格図である。 ｌＯ・・・操舵車輪用独立懸架サスペンション、１１・
・・ナックル（車輪支持部材）、１２．１２’　・・・
フロントアーム、１４，１４°・・・リアアーム、１５
゜１５’　・・・フロントアーム、１６．１６’　・・
・リアアーム、１８・・・ナックルアーム、１９・・・
タイロッド。 第３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の下部を
   ロアリンクを介して車体に連結される操舵車輪用独立懸
   架サスペンションにおいて、前記ロアリンクは各車輪側
   端が車両前後方向に距離を存して車輪支持部材に夫々連
   結されるフロントアームとリアアームとにより構成され
   、フロントアームは略車幅方向に延在し、リアアームは
   車輪支持部材側から車体側へ斜め後方に延在することを
   特徴とする操舵車輪用独立懸架サスペンション。
2. （２）車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の上部を
   アッパリンクを介して車体に連結される操舵車輪用独立
   懸架サスペンションにおいて、前記アッパリンクは各車
   輪側端が車両前後方向に距離を存して車輪支持部材に夫
   々連結されるフロントアームとリアアームとにより構成
   され、フロントアームは車輪支持部材側から車体側へ斜
   め前方に延在し、リアアームは略車幅方向に延在するこ
   とを特徴とする操舵車輪用独立懸架サスペンション。