JPH0728961Y2 - 車両のリヤサスペンション装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） この考案は例えば自動車等の車両に装着された車両のリ
ヤサスペンション装置の構造の改良に関する。

（従来の技術） 一般に、例えば自動車等の車両のリヤサスペンション装
置として特公昭60-42041号公報に示されているようなも
のが知られている。これは、一端側が車体側に連結さ
れ、他端側が車輪側に取着された長手方向ステー（前方
のリンクアーム）および一端側が車体側に長手方向ステ
ーよりも後方位置で回動可能に取付けられ、他端側が車
輪側に取着された横方向ステー（後方のリンクアーム）
をそれぞれ設け、横方向ステーを例えば板ばね等の弾性
部材によって形成するとともに、長手方向ステーと車体
側との間に旋回支承体を配設し、この旋回支承体の一端
側を車体側に回動可能に取付け、かつ鉛直な旋回軸線を
形成するピンを介してこの旋回支承体の他端側と長手方
向ステーとの間をヒンジ結合した構成になっている。こ
の場合、長手方向ステーには円筒状のスリーブが形成さ
れており、このスリーブと旋回支承体との間に弾性体に
よって形成されたブッシュが配設されている。さらに、
このブッシュには水平方向に延設された切欠部が形成さ
れている。

そして、後輪に制動力が作用した場合には長手方向ステ
ーに走行方向とは逆向きの反動力を作用させ、この反動
力によって旋回軸線を形成するピンを中心として旋回支
承体を内側に向けて押圧し、この旋回支承体の回動動作
にともない長手方向ステーを介して後輪をトーイン方向
に旋回させることにより制動力によって後輪に作用する
トーアウト方向の偏位を補償させるようになっている。
この場合、板ばねによって形成された横方向ステーの撓
み量に応じて後輪のトー変化を行なわせるようになって
おり、横方向ステーは板ばねの変形がない状態が通常位
置になっている。

（考案が解決しようとする問題点） 一般に、車体の旋回動作時（コーナリング時）には外輪
側の後輪に横方向から外力（横力）が加わるので、この
横力を前記横方向ステーによって受ける必要がある。し
かしながら、上記従来構成のものにあっては横方向ステ
ーを例えば板ばね等の弾性部材によって形成していたの
で、横方向ステーの座屈強度上、板ばねの板厚を薄くす
ることができない問題があった。そのため、横方向ステ
ーの板ばねの板厚が比較的厚くなり易いので、横方向ス
テーの板ばねを弾性変形させる場合には比較的大きな力
が必要になる問題があった。このように横方向ステーの
板ばねの弾性変形に大きな力が必要になる場合には車体
の旋回動作時に外輪側の後輪に横力が作用した際にこの
横力によって横方向ステーの板ばねを弾性変形させにく
くなるので、外輪側の後輪にトーイン効果を得ることが
難しく、車両にオーバーステア傾向が発生し易い問題が
あった。

また、車体の旋回動作時に外輪側の後輪に作用する横力
を板ばねによって形成された横方向ステーによって受け
ているので、横方向ステーを車幅方向に配設する必要が
あった。そのため、リヤサスペンション装置全体が大形
化する問題もあった。

さらに、板ばねによって形成された横方向ステーの撓み
量に応じて後輪のトー変化を行なわせるようになってい
るがこの横方向ステーは板ばねの変形がない状態が通常
位置になっているので、例えば後輪をトーアウト位置ま
で移動させる場合のように横方向ステーを形成している
板ばねの長さを通常位置よりも長く伸ばすことは不可能
であった。そのため、車体の旋回動作時に内輪側の後輪
にトーアウト動作を行なわせることは不可能であり、旋
回性能の向上を図ることが難しい問題もあった。

この考案は上記問題点に着目してなされたもので、車体
の旋回動作時に外輪側の後輪に横力が作用した場合であ
っても外輪側の後輪にトーイン効果を得ることができ、
車両にアンダーステア傾向を発生させて旋回性能および
安全性の向上を図ることができるとともに、整備性を向
上することができる車両のリヤサスペンション装置を提
供することを目的とするものである。

［考案の構成］ （問題点を解決するための手段および作用） すなわち、この考案は略車両前後方向に配置され後部に
後輪を回転支持するトレーリングアーム、および略車幅
方向に配置され外側部がこのトレーリングアームの後部
に枢着されるとともに内端部が車体側に枢着された上下
一対のラテラルアームを備え、前記トレーリングアーム
を、前端部が車体側に枢着されて棒形状に形成されたア
シストリンクと、後端が後輪側に連結され前端に前記ア
シストリンクの後端部が遊嵌される円筒部を有するトレ
ーリングリンクとに分割され、このトレーリングリンク
とアシストリンクとは軸心方向が略鉛直線方向に向けて
配置された回動軸を中心に相互に回動可能に連結され、
これらトレーリングリンクとアシストリンクとの間に弾
性材料で形成されたブッシュを介在させると共に、前記
アシストリンクの前記前端部をこの後端部に対して車幅
方向内側に配置し、車体水平面内において、前記アシス
トリンク両端の枢着部中心を通る延長線と上記ラテラル
アーム内外両端の枢着部中心を通る延長線とが、上記後
輪の中心より後方で且つ車幅方向外方で交差するように
前記各アームが配置された車両のリヤサスペンション装
置において、前記アシストリンクはその後端部に前記ブ
ッシュを嵌着した後同ブッシュが嵌着された同後端部
を，前記トレーリングリンクの前記円筒部内に嵌入され
て前記回動軸により同トレーリングリンクと連結される
筒体に圧入した構成としたことにある。

（実施例） 以下、この考案の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図および第２図は例えば自動車等の車両のリヤサス
ペンション装置の要部の概略構成を示すもので、１は後
輪のタイヤ、２は車体側のプロペラシャフト、３はボデ
ーフレーム、４はサスペンションクロスメンバである。
このサスペンションクロスメンバ４は車幅方向に沿って
配設されており、車体の左右に配設された一対のボデー
フレーム3,3間に架設状態で装着されている。さらに、
このサスペンションクロスメンバ４は中央部位側が車体
後方側に湾曲された状態で屈曲形成されている。この場
合、サスペンションクロスメンバ４は弾性体によって形
成されたクロスメンバブッシュ５を介してボデーフレー
ム３側に取付けられている。

また、６は後輪を支持するトレーリングアーム、7a,7b
は上下一対のラテラルアーム（アッパーリンク7aおよび
ロアリンク7b）である。このトレーリングアーム６は車
体側に枢着されたアシストリンク（車体側アーム）８と
後輪側に連結されたトレーリングリンク（車輪側アー
ム）９とに分割されている。この場合、アシストリンク
８はトレーリングリンク９に対して車幅方向内側に配置
されている。さらに、トレーリングリンク９の前端部に
は第３図に示すように円筒部10が形成されており、この
円筒部10内に棒状のアシストリンク８の先端部側が挿入
されている。このアシストリンク８の基端部側は弾性体
によって形成されたブッシュを介してサスペンションク
ロスメンバ４に弾性的に枢着されている。また、これら
のアシストリンク８の先端部側とトレーリングリンク９
の円筒部10との間には回動軸11が貫通状態で取着されて
いる。この回動軸11は軸心方向が略鉛直線方向に向けて
配置されており、アシストリンク８の先端部側とトレー
リングリンク９の円筒部10との間は回動軸11を中心に回
動可能に連結されている。さらに、トレーリングリンク
９の円筒部10とアシストリンク８の先端部側との間には
弾性体によって形成されたブッシュ12がつぎに述べる手
段によって介装さている。

すなわち、第３図乃至第５図はアシストリンク８とトレ
ーリングリンク９との連結構造を示すもので、80はアシ
ストリンク８の軸部であり、この軸部80の一部には球部
81が設けられている。このアシストリンク８の軸部80お
よび球部81の外周は前記ブッシュ12によって覆われてい
るとともに、球部81にはアシストリンク８の軸心と直角
に貫通孔82が穿設されている。さらに、この貫通孔82に
は前記ブッシュ12を貫通するカラー83が挿入され、前記
回転軸11を挿入する挿入部を構成している。そして、ア
シストリンク８の軸部80および球部81を覆うブッシュ12
は筒体84に圧入されており、この筒体84には前記カラー
83の端部と対向する透孔85が設けられている。このよう
に構成されたアシストリンクアッセンブリ86は前記トレ
ーリングリンク９の円筒部10に挿入され、この状態で、
ワッシャ87、87を介してボルトナットからなる回動軸11
を前記カラー83に挿入することによってアシストリンク
８とトレーリングリンク９とが連結されている。つま
り、予め組立したアシストリンクアッセンブリ86をトレ
ーリングリンク９に回動軸11によって連結することによ
ってトレーリングアーム６を構成している。

また、トレーリングリンク９の後端部には略円筒状のア
クスルハウジング13およびこのアクスルハウジング13の
外周面に嵌着されたハブキャリヤ14がそれぞれ溶接等の
手段によって一体的に固着されている。このハブキャリ
ヤ14の上部にはラテラルアームのアッパーリンク7aを枢
支する上部支持部15が形成されいるとともに、ハブキャ
リア14の下部にはラレラルアームのロアリンク7bを枢支
する下部支持部16が形成されている。

さらに、ラテラルアームのアッパーリンク7aの外端部は
このハブキャリア14の上部支持部15にボールジョイント
15aを介して枢着されているとともに、内端部は車体側
のサスペンションクロスメンバ４における湾曲部先端の
後方突出部4aの近傍部位に弾性体によって形成されたブ
ッシュを介して弾性的に枢着されている。また、ラテラ
ルアームのロアリンク7bもアッパーリンク7aと略同様に
外端部がハブキャリヤ14の下部支持部16にボールジョイ
ント16aを介して枢着されているとともに、内端部が車
体側のサスペンションクロスメンバ４における湾曲部先
端の後方突出部4aの近傍部位に弾性体によって形成され
たブッシュを介して弾性的に枢着されている。この場
合、ラテラルアームのアッパーリンク7a及びロアリンク
7bと車体側のサスペンションクロスメンバ４との間の連
結部はラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロアリ
ンク7bとトレーリングリンク９側との連結部よりも車体
前方側に配置されている。そして、これらのトレーリン
グアーム６のアシストリンク8,トレーリングリンク９お
よびラテラルアーム（アッパーリンク7aおよびトレーリ
ングリンク９）によって第６図および第７図に示すよう
な４節のリンクが構成されている。さらに、ラテラルア
ームのアッパーリンク7aとトレーリングリンク９側との
連結部はラテラルアームのロアリンク7bとトレーリング
リンク９側との連結部よりも車体前方側に配置されてお
り、かつ車幅方向内側に配置されている。また、トレー
リングリンク９の後端部にはショックアブソーバブラケ
ットが形成されており、このショックアブソーバブラケ
ットにストラット式ショックアブソーバ17の下端部が連
結されている。

一方、サスペンションクロスメンバ４の湾曲部先端の後
方突出部4aにはディファレンシャル装置18が装着されて
いる。このディファレンシャル装置18は左右のボデーフ
レーム3,3間に架設状態で装着されたデフサポートメン
バ19によって後端部が支持されている。さらに、このデ
フサポートメンバ19は弾性体によって形成されたデフサ
ポートメンバブッシュ20を介してボデーフレーム３側に
弾性的に連結されている。なお、21はドライブシャフ
ト、22は後輪のホイールスピンドルである。

そこで、上記構成のものにあってはトレーリングアーム
６のアシストリンク8,トレーリングリンク９およびラテ
ラルアーム（アッパーリンク7aおよびトレーリングリン
ク９）によって第６図および第７図に示すようにトレー
リングアーム６のアシストリンク８とトレーリングリン
ク９との間を連結する回動軸11を中心とするトレーリン
グリンク９とアシストリンク８との間の相対的な回動動
作にともない後輪のスピンドル22の位置を移動して後輪
のトー変化を行なわせる４節のリンクを構成したので、
例えば制動操作時のように車体に後向きの力が作用した
場合にはこの後向きの力によってトレーリングリンク９
とアシストリンク８との間で回動軸11を中心とする相対
的な回動動作を行なわせ、この回動動作にともないリン
クを第７図中に実線で示す通常位置から同図中に仮想線
で示すトーイン位置まで変形させて後輪のトー変化を行
なわせることができる。

また、ラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロアリ
ンク7bと車体側のサスペンションクロスメンバ４との間
の連結部をラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロ
アリンク7bとトレーリングリンク９側との連結部よりも
車体前方側に配置したので、トレーリングアーム６のア
シストリンク８の中心線01とラテラルアームの中心線
（アッパーリンク7aの中心線03とロアリンク7bの中心線
04との間の中心線）02との交点によって形成されるサス
ペンションアームの瞬間中心Ｐを車軸の後方側に設定し
ている。そのため、例えば車体の旋回動作時に第１図中
に矢印Ｆで示すように外輪側の後輪に外方向から横力が
作用した場合にこの横力によってトレーリングリンク９
とアシストリンク８との間で回動軸11を中心とする相対
的な回動動作を行なわせ、この回動動作にともないリン
クを変形させて外輪側の後輪にトーイン効果、内輪側の
後輪に内方向から横力が作用した場合に内輪側の後輪に
トーアウト効果をそれぞれ与えることができるので、車
体の旋回動作時に確実に車両にアンダーステア傾向を発
生させることができる。したがって、車体の旋回動作時
における車両の旋回性能および安全性の向上を図ること
ができる。

さらに、ラテラルアームのアッパーリンク7aとトレーリ
ングリンク９側との連結部をラテラルアームのロアリン
ク7bとトレーリングリンク９側との連結部よりも車体前
方側に、かつ車幅方向内側に配置したので、第８図に示
すように車輪を支持する仮想キングピン軸（ラテラルア
ームのアッパーリンク7aとトレーリングリンク９側との
連結部とラテラルアームのロアリンク7bとトレーリング
リンク９側との連結部との間を結ぶ線に沿う方向に向け
た軸）23を前方向に傾斜させた状態で保持することがで
きる。そのため、例えば通常走行時のように車体に前向
きの力が作用している場合にこの仮想キングピン軸23の
回りに内回りモーメントを発生させることができ、後輪
にトーイン効果を与えることができる。

また、ラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロアリ
ンク7bと車体側のサスペンションクロスメンバ４との間
の連結部をラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロ
アリンク7bとトレーリングリンク９側との連結部よりも
車体前方側に配置し、ラテラルアームのアッパーリンク
7aおよびロアリンク7bを車幅方向に対して斜めに配置し
たので、これらを車幅方向に配置した場合に比べてリヤ
サスペンション装置全体の小形化を図ることができる。

さらに、トレーリングアーム６のアシストリンク８の基
端部側を弾性体によって形成されたブッシュを介してサ
スペンションクロスメンバ４に弾性的に枢着させ、かつ
ラテラルアームのアッパーリンク7aおよびロアリンク7b
の内端部をサスペンションクロスメンバ４における湾曲
部先端の後方突出部4aの近傍部位に弾性体によって形成
されたブッシュを介して弾性的に枢着させたので、サス
ペンションクロスメンバ４をボデーフレーム３側に取付
ける前にこのサスペンションクロスメンバ４にリヤサス
ペンション装置を装着することができる。そのため、車
体の組立て作業の作業性の向上を図ることができる。ま
た、このサスペンションクロスメンバ４の中央部位側を
車体後方側に湾曲させたので、このサスペンションクロ
スメンバ４における湾曲部先端の後方突出部4aにディフ
ァレンシャル装置18を装着する場合にその作業性の向上
を図ることもできる。

［考案の効果］ この考案によれば、制動時に後輪に後方への力が作用す
ると後輪中心より外側の瞬間中心回りの回転モーメント
力が作用してトレーリングリンクとアシストリンクとが
変形することにより後輪がトーイン作動し、車体の旋回
動作時に外輪側の後輪に横力が後輪にかかる場合に、旋
回外輪をトーインとし旋回内輪をトーアウトとすること
ができるので、旋回性能の向上を図ることができる。ま
た、この旋回性能の向上と、制動時にトーインとして制
動安定性を向上させることが両立できる。すなわち、制
動時及び旋回時に極めて効果的に後輪がトーイン作動
し、車両の操縦安定性を向上するという効果がある。ま
た、アシストリンクを覆うブッシュを筒体に圧入してア
シストリンクアッセンブリを構成し、これをトレーリン
グリンクに挿入することによって組立でき、組立作業性
および整備性を向上できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す車両のリヤサスペン
ション装置の要部の概略構成を示す平面図、第２図は同
斜視図、第３図乃至第５図はアシストリンクとトレーリ
ングリンクとの組立構造を示すもので、第３図および第
４図は斜視図、第５図は横断面図、第６図はリンクの連
結状態を示す斜視図、第７図は同平面図、第８図は同側
面図である。 ６……トレーリングアーム、８……アシストリンク、９
……トレーリングリンク、11……回動軸、12……ブッシ
ュ、84……筒体。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 山本 祥二 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者 吉田 裕明 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者 西森 政義 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者 江藤 新一 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (56)参考文献 特開 昭57−51508（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−163404（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭60−42041（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】略車両前後方向に配置され後部に後輪を回
   転支持するトレーリングアーム、および略車幅方向に配
   置され外側部がこのトレーリングアームの後部に枢着さ
   れるとともに内端部が車体側に枢着された上下一対のラ
   テラルアームを備え、前記トレーリングアームを、前端
   部が車体側に枢着されて棒形状に形成されたアシストリ
   ンクと、後端が後輪側に連結され前端に前記アシストリ
   ンクの後端部が遊嵌される円筒部を有するトレーリング
   リンクとに分割され、このトレーリングリンクとアシス
   トリンクとは軸心方向が略鉛直線方向に向けて配置され
   た回動軸を中心に相互に回動可能に連結され、これらト
   レーリングリンクとアシストリンクとの間に弾性材料で
   形成されたブッシュを介在させると共に、前記アシスト
   リンクの前記前端部をこの後端部に対して車幅方向内側
   に配置し、車体水平面内において、前記アシストリンク
   両端の枢着部中心を通る延長線と上記ラテラルアーム内
   外両端の枢着部中心を通る延長線とが、上記後輪の中心
   より後方で且つ車幅方向外方で交差するように前記各ア
   ームが配置された車両のリヤサスペンション装置におい
   て、 前記アシストリンクはその後端部に前記ブッシュを嵌着
   した後同ブッシュが嵌着された同後端部を，前記トレー
   リングリンクの前記円筒部内に嵌入されて前記回動軸に
   より同トレーリングリンクと連結される筒体に圧入した
   構成としたことを特徴とする車両のリヤサスペンション
   装置。