JP2884925B2

JP2884925B2 - 燃料タンク内圧力制御装置

Info

Publication number: JP2884925B2
Application number: JP18517492A
Authority: JP
Inventors: 徹木所; 隆晟伊藤; 義彦兵道; 昭憲長内
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-07-13
Filing date: 1992-07-13
Publication date: 1999-04-19
Anticipated expiration: 2014-04-19
Also published as: JPH0633844A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は燃料タンク内圧力制御装
置に係り、特に内燃機関の運転時と停止時とで燃料タン
クの内圧を適切に制御する燃料タンク内圧力制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の燃料タンク内で発生した蒸発
燃料（ベーパ）をキャニスタ内の吸着剤に吸着させ、吸
着された燃料を所定運転条件下で内燃機関の吸気系に吸
引させて燃焼させるエバポパージシステムでは、燃料タ
ンク内で蒸発燃料が多量に発生してキャニスタの容量以
上に蒸発燃料がキャニスタに供給されると、キャニスタ
内の蒸発燃料がオーバーフローし、大気に蒸発燃料が漏
れてしまう。

【０００３】かかる現象を防止するためには、燃料タン
ク内で発生する蒸発燃料量（ベーパ量）を極力低減する
必要があり、そのために燃料タンク内圧力の設定を高く
制御することが従来より行なわれている。

【０００４】しかし、機関停止直後のメインタンクの燃
料温度は、サブタンク内の燃温の高い燃料から熱を受
け、更にタンク周りの排気管等（停止直後はまだ高温）
から熱を受けるために、停止時後数分間は上昇し、その
ために大量のベーパが発生する。この機関停止時はキャ
ニスタから機関吸気系へ蒸発燃料が放出されないため
に、このときに発生したベーパはすべてキャニスタ内に
排出されてしまい、特に問題である。

【０００５】そこで、従来より燃料タンク内圧力の設定
圧力を機関停止時に高く設定することにより、機関停止
直後の大量のベーパ発生を抑え、キャニスタの負荷及び
容量の低減を図るようにした燃料タンク内圧力制御装置
が知られている（実開昭５１−１０５９０６号公報）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記の従来
の燃料タンク内圧力制御装置は、機関運転時はタンク内
圧開放としているため、機関運転中はスピレッジ（車両
旋回時に燃料タンクからキャニスタへのベーパ通路に燃
料が飛び出してくる現象）を防止できない。

【０００７】また機関運転状態での燃料注入時の過注入
対策のためカットオフバルブが設けられているが、この
ものは精度が悪く、車両横転時等の燃料タンクからの燃
料流出は防止することができるが、給油時のように燃料
液面が徐々に上昇する場合にはうまく作動しないことが
多いため、上記の従来装置では機関運転状態で過注入の
問題もある。

【０００８】本発明は以上の点に鑑みなされたもので、
機関運転時はタンク内圧力を大気圧よりも高い圧力に制
御し、かつ、機関運転時と機関停止時とで差圧を設ける
ことにより、上記の課題を解決した燃料タンク内圧力制
御装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】図１は本発明になる燃料
タンク内圧力制御装置の原理構成図を示す。同図に示す
ように、本発明は、内燃機関１０の燃料タンク１１で発
生した蒸発燃料を、キャニスタ１２内の吸着剤に吸着さ
せた後、所定運転条件下で内燃機関１０の吸気系へ吸引
させるエバポパージシステムの燃料タンク内圧力制御装
置において、少なくとも一対の弁座１３ａ及び弁体１３
ｂと、弁体１３ｂを弁座１３ａへ付勢する付勢手段１３
ｃとを有する単一の制御弁１３と、前記内燃機関１０の
運転時は付勢手段１３ｃによる設定圧を前記燃料タンク
１１内の圧力が正圧となるような第１の設定圧とし、内
燃機関１０の運転停止時は付勢手段１３ｃによる設定圧
を第１の設定圧よりも正圧方向に大なる第２の設定圧と
する設定圧調整手段１４とを、前記燃料タンク１１から
前記吸気系の前記蒸発燃料パージ部１５までの系内に設
けたものである。

【００１０】

【作用】本発明では内燃機関１０の運転時には前記設定
圧調整手段１４と制御弁１３により燃料タンク１１内圧
力が正圧の第１の設定圧に設定される。また、内燃機関
１０の運転停止時には設定圧調整手段１４と制御弁１３
により燃料タンク１１内圧力が運転中よりも正圧方向に
大なる第２の設定圧に制御される。更に、本発明では燃
料タンク内圧力を制御する制御弁１３が単一の構成とさ
れている。

【００１１】

【実施例】図２は本発明の第１実施例の構成図を示す。
同図中、燃料タンク２１は前記燃料タンク１１に相当
し、メインタンク２１ａとサブタンク２１ｂとからな
る。サブタンク２１ｂ内にはフューエルポンプ２２が配
置され、またフューエルゲージ２３がサブタンク２１ｂ
内に設けられている。フューエルポンプ２２はパイプ２
４と連通されている。サブタンク２１ｂはリターンパイ
プ２５を介して燃料の一部が戻されるように構成されて
いる。

【００１２】また、燃料タンク２１はベーパ通路２６を
介してタンク内圧制御弁２０に連通されている。タンク
内圧制御弁２０は前記制御弁１３に相当し、ベーパ通路
２６にチェック弁２７と第１の空間２８とが連通し、ま
た第２の空間２９がダイアフラム３０を介して第１の空
間２８と隔離されている。ダイアフラム３０は第２の空
間２９内のスプリング３１により、前記付勢手段１３ｃ
を構成しており、図中、下方向にばね力が付勢されてい
る。

【００１３】ダイアフラム３０の中央部には弁体３２
（前記１３ｂに相当）が固定されており、運転停止時は
スプリング３１のばね力とダイアフラム３０とにより弁
体３２がベーパ導入口３３（前記弁座１３ａに相当）を
閉塞している。ベーパ導入口３３はベーパ通路３４を介
してキャニスタ３６に連通されている。

【００１４】タンク内圧制御弁２０はスプリング３１と
ダイアフラム３０とにより、第１の空間２８を一定圧力
に制御する。また、タンク内圧力が負圧になった場合、
チェック弁２７が開き、キャニスタ３６に負圧を導入
し、キャニスタ３６内の活性炭３７に吸着しているベー
パを脱離させ、燃料タンク２１に戻す。

【００１５】タンク内圧制御弁２０の第２の空間２９は
ベーパ通路３４のポート４２に負圧通路３５を通して連
通されている。また、キャニスタ３６は大気導入口３８
を有する一方、パージ通路３９及びバキューム・スイッ
チング・バルブ（ＶＳＶ）４０を夫々通してスロットル
バルブ４１の下流側の吸気通路４３に連通されている。
また、吸気通路４３は前記内燃機関１０に相当するエン
ジン４４の燃焼室に連通されている。燃料噴射弁４５は
一部が吸気通路４３に突設されている。

【００１６】また、プレッシャレギュレータ４６は燃料
噴射弁４５にかかる燃料圧力を一定に調整する。電子制
御装置４８はマイクロコンピュータにより構成されてお
り、燃料噴射弁４５の燃料噴射時間とＶＳＶ４０の開閉
制御を、各種の機関パラメータに基づいて行なう。な
お、負圧通路３５、キャニスタ３６、パージ通路３９、
ＶＳＶ４０などにより前記設定圧調整手段１４が実現さ
れる。

【００１７】上記の構成において、図３（Ｃ）に示す如
く時刻ｔ₁でイグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンと
されると、図２に示すフューエルポンプ２２が作動され
てサブタンク２１ｂ内の燃料を吐出する。この吐出され
た燃料はパイプ２４を通ってプレッシャレギュレータ４
６に入り、燃料圧力を一定にされて燃料噴射弁４５へ入
力される一方、余った燃料がプレッシャレギュレータ４
６からリターンパイプ２５を通り燃料タンク２１内に戻
される。

【００１８】一方、燃料タンク２１内で発生した蒸発燃
料はベーパ通路２６を通してタンク内圧制御弁２０に入
る。ここで、機関始動後でもパージ制御条件が満足され
ないときは、ポート４２はキャニスタ３６の大気導入口
３８に連通されていることから、ポート４２の圧力Ｐ_A
は大気圧付近の値となり、負圧通路３５には負圧が導入
されていないから、タンク内圧制御弁２０の第１の空間
２８の圧力Ｐ_T（これは燃料タンク２１のタンク内圧に
等しい）は、スプリング３１とダイアフラム３０により
設定された圧力Ｐに制御される。

【００１９】タンク内圧Ｐ_Tが設定値Ｐ以上になると、
スプリング３１とダイアフラム３０のばね力に抗して弁
体３２が図中上方向に押し上げられるため、タンク内圧
制御弁２０に入力された蒸発燃料がベーパ導入口３３、
ベーパ通路３４を夫々通してキャスタ３６に送られ、キ
ャニスタ３６内の活性炭３７に吸着される。

【００２０】前記パージ制御条件はパージにより空燃比
が荒れても、運転性や排気エミッションへの悪影響を極
力小さくできる運転条件であり、例えば機関冷却水温が
所定温度以上、空燃比を目標値とする燃料噴射のフィー
ドバック制御中、吸入空気量が所定値以上、フューエル
カットをしていないなどがあり、これらをすべて満足し
ているときパージ制御条件を満足していると電子制御装
置４８によって判断される。

【００２１】パージ制御条件が満足していると時刻ｔ₂
で判定されたものとすると、電子制御装置４８はＶＳＶ
４０を開弁する。すると、吸気通路４３の負圧により、
大気導入口３８より大気がキャニスタ３６内に導入さ
れ、活性炭３７に吸着されている燃料が脱離されてパー
ジ通路３９及びＶＳＶ４０を夫々通して吸気通路４３内
に蒸発燃料が吸い込まれる。また、活性炭３７は上記の
脱離により再生され、次のベーパの吸着に備える。これ
により、図３（Ｂ）に示す如く、時刻ｔ₂以降パージ流
量が徐々に上昇していく。

【００２２】このパージ実行中の運転時は、ポート４２
の圧力Ｐ_Aが吸気通路４３の負圧に応じた負圧とされる
ため、この負圧Ｐ_Aが負圧通路３５を通してタンク内圧
制御弁２０の第２の空間２９に導入される。その結果、
第１の空間２９の圧力、すなわちタンク内圧力Ｐ_Tはス
プリング３１とダイアフラム３０とにより設定された圧
力Ｐよりも低い、Ｐ−Ｐ_Aなる圧力に制御される。従っ
て、図３（Ａ）に示す如く、上記時刻ｔ₂以降タンク内
圧力Ｐ_TはＰ−Ｐ_Aとなる。なお、スプリング３１とダ
イアフラム３０で設定される圧力Ｐは圧力取り出し口の
負圧Ｐ_Aよりも高く設定されているため、運転中の設定
圧力Ｐ−Ｐ_AもＰと同じように正圧である。

【００２３】その後、時刻ｔ₃で図３（Ｃ）に示す如く
運転を停止すると、図２のＶＳＶ４０が閉弁され、それ
によってポート４２に負圧が導入されず大気圧となるた
め、タンク内圧力は図３（Ａ）に示す如く、スプリング
３１とダイアフラム３０により設定された高い正圧Ｐに
制御される。

【００２４】このように、本実施例によれば、運転中も
タンク内圧力Ｐ_Tが正圧に保持されるため、スピレッジ
や過注入を防止することができる。また、キャニスタ３
６へのベーパ吸着量が抑えられるため、パージ時にキャ
ニスタ３６から大量にベーパが吸気系へ吸い込まれるこ
とを防止でき、その結果空燃比の大きな変動に伴う排気
エミッションの悪化を防止できる。また、運転停止時に
はタンク内圧力Ｐ_Tは運転中よりも高い圧力Ｐに制御さ
れるため、メインタンク２１ａの燃料がサブタンク２１
ｂやタンク周りの排気管等から受ける熱により一時的に
高温となっても、蒸発燃料（ベーパ）のキャニスタ３６
への流出を、運転時との差圧Ｐ_Aだけ抑えることができ
る。

【００２５】図４は本発明の第２実施例の構成図を示
す。同図中、図２と同一構成部分には同一符号を付し、
その説明を省略する。図４において、タンク内圧制御弁
２０の第２の空間２９は、パージ通路３９の途中のポー
ト５１に負圧通路５２を介して連通されている。

【００２６】本実施例では、エンジン４４、パージ通路
３９の配管、キャニスタ３６の形状の違いにより、車種
毎にキャニスタ３６付近のパージ通路３９の負圧は異な
り、中には第１実施例のように負圧取り出し口をベーパ
通路３４に設けたのでは負圧が足りないこともある。本
実施例はベーパ通路３４よりも負圧の大なるパージ通路
３９に負圧取り出し口としてのポート５１を設けたもの
で、これにより十分な負圧を得て、タンク内圧制御弁２
０を確実に作動することができる。

【００２７】図５は本発明の第３実施例の構成図を示
す。同図中、図２と同一構成部分には同一符号を付し、
その説明を省略する。本実施例は図２の第１実施例に比
し、負圧通路３５の途中にバキューム・トランスミッテ
ィング・バルブ（ＶＴＶ）５５を設けた点に特徴を有す
る。

【００２８】ＶＴＶ５５はチェック弁５５ａ及びオリフ
ィス５５ｂなどより構成されており、ポート４２の負圧
が高くなったとき、チェック弁５５ａとオリフィス５５
ｂを通して負圧がタンク内圧制御弁２０の第２の空間２
９に伝達される。逆にポート４２の圧力が第２の空間２
９の圧力より高いときにはチェック弁５５ａが閉じ、オ
リフィス５５ｂだけを通してポート４２と第２の空間２
９とが連通される。

【００２９】ここで、前述したように、運転性、排気エ
ミッションへの悪影響をできるだけ避けるために、パー
ジ制御条件を満足したときだけＶＳＶ４０を開弁してパ
ージ制御を行ない、かつ、ＶＳＶ４０によりパージ流量
を最適値に制御している。このため、エンジン４４の負
荷に応じてパージ流量が変化し、加速時はパージ流量は
多く、それに伴いパージ通路３９の負圧は大きいのに対
して、減速時はパージ通路３９の負圧は小さくなる。

【００３０】これにより、単に負圧取り出し口をベーパ
通路３４の途中に設けただけでは加減速に応じて圧力の
出入りを繰り返すこととなり、第１の空間２８の圧力変
動も大きく、更に走行時の設定圧力になるまでに時間を
要する。

【００３１】そこで、本実施例では上記の如くにＶＴＶ
５５を設け、減速時の負圧が小さいときの負圧抜けを防
止する。また、走行時の設定圧力を適合するため、ＶＴ
Ｖ５５中のオリフィス５５ｂの径を設定する。なお、Ｖ
ＴＶ５５は図４の第２実施例の負圧通路５２の途中に設
けるようにしてもよいことは勿論である。

【００３２】次に本発明の第４実施例について図６の構
成図と共に説明する。同図中、図５と同一構成部分には
同一符号を付し、その説明を省略する。図６に示す第４
実施例は図５の第３実施例におけるＶＴＶ５５とポート
４２との間の負圧通路３５とパージ通路３９とを通路６
１で連通し、かつ、通路６１の途中にオリフィス６２を
設けた点に特徴がある。通路６１はパージ通路３９のポ
ート６３と、負圧通路３５の合流部６４との間を連通し
ている。なお、オリフィス６２はポート４２と合流部６
４との間に設けてもよい。

【００３３】これにより、本実施例では負圧取り出し口
をポート４２とポート６３の２個所とすることができ、
第２の空間２９にはポート４２の圧力Ｐ_Aとポート６３
の圧力Ｐ_Bとの平均圧力（Ｐ_A＋Ｐ_B）／２が導入され
る。この結果、本実施例によれば以下の特長がある。

【００３４】前記第３実施例で説明したように、ＶＴＶ
５５中のオリフィス５５ｂの径を設定することにより走
行時の設定圧力の適合ができるが、オリフィス５５ｂの
径を絞りすぎると第２の空間２９へ送られる負圧が減る
ため、設定圧力になるまでに時間がかかり、逆にオリフ
ィス５５ｂの径を大きくしすぎると負圧抜けの問題が発
生してしまうため、オリフィス５５ｂの径の細かな適合
が必要となる。しかし、本実施例ではオリフィス６２に
よりＶＴＶ５５中のオリフィス５５ｂの径に関係なく走
行時の設定圧力を適合することができ、設定圧力の幅も
大きい。

【００３５】また、負圧の取り出し口を比較的負圧の大
きいポート５１（６３）のみとした第２実施例では、ポ
ート５１（６３）の負圧がポート５５（６３）よりエン
ジン４４側の形状等の影響を受け易く、車種毎に設定圧
力の細かな適合が必要となる。しかし、本実施例では、
上記のポート６３の負圧とパージ通路３９の形状の影響
を受け難いポート４２との平均負圧を利用するので、Ｖ
ＴＶ５５やオリフィス６２の要求は車種毎に大きく異な
ることはない。

【００３６】次に本発明の第５実施例について図７乃至
図９と共に説明する。図７及び図８は夫々本発明の第５
実施例の構成図で、図７はエンジン停止時、図８は運転
時の構成を示しており、図２と同一構成部分には同一符
号を付し、その説明を省略する。図７及び図８におい
て、タンク内圧制御弁７１は前記制御弁１３に相当し、
チェック弁７２と第１の空間７３とがベーパ通路２６を
介して燃料タンク２１に連通されている。ベーパ通路３
４はチェック弁７２に連通される一方、そのベーパ導入
口３３が弁体７３により閉塞又は開放される。

【００３７】弁体１４はダイアフラム７５の中央部に固
定されており、ダイアフラム７５とスプリング７６とに
より所定の設定値Ｐ₁で図中、下方向に力が付勢されて
いる。更に、スプリング７６は第２の空間７７に位置
し、一端が押え部材７８に固定され、他端がダイアフラ
ム７５の上面に固定されている。

【００３８】ダイアフラム７５は第１の空間７３と第２
の空間７７とを隔離し、ダイアフラム７９は第２の空間
７７と第３の空間８０とを隔離する。第３の空間８０内
にはスプリング８１が設けられ、ダイアフラム７９と共
に設定圧Ｐ₂が得られるように構成されている。ダイア
フラム７９の下面中央部にはシャフト８２の一端が固着
されており、運転停止時は図７に示すように、シャフト
８２の他端がダイアフラム７５の上面に接触した状態と
されている。

【００３９】第１の空間７３はタンク内圧と等しい。第
２の空間７７はタンク内圧制御弁７１の筐体側壁に穿設
されたポート８３により常時大気圧に保たれる。第３の
空間８０は負圧通路８４を通してスロットルバルブ４１
の下流側の吸気通路４３に連通されて、運転時には負圧
が導入されるように構成されている。

【００４０】次に本実施例の作動について説明する。ま
ず、時刻ｔ₁₁で図９（Ｂ）に模式的に示す如くイグニッ
ションスイッチがオンとされてエンジン４４が運転開始
されると、負圧通路８４を通して吸気通路４３の負圧が
タンク内圧制御弁７１の第３の空間８０に導入されるた
め、図８に示す如くダイアフラム７９がスプリング８１
のばね力に抗して図中、上方向に引き上げられる。これ
により、シャフト８２は図８に示すように、ダイアフラ
ム７９と共に引き上げられ、その先端がダイアフラム７
５と離れた状態になる。

【００４１】この結果、第１の空間７３の圧力、すなわ
ち燃料タンク２１内の圧力Ｐ_Tは、図９（Ａ）に示すよ
うにスプリング７６とダイアフラム７５による設定圧Ｐ
₁となる。これにより、エンジン運転中のタンク内圧Ｐ
_Tはスプリング７６とダイアフラム７５による設定圧Ｐ
₁（正圧）となるよう制御されるため、燃料タンク２１
内で発生する蒸発燃料（ベーパ）の量を抑えることがで
きる。なお、タンク内圧Ｐ₁以上となるベーパは弁体７
４を押し上げ、ベーパ導入口３５、ベーパ通路３４を夫
々通してキャニスタ３６に送り込まれ、活性炭３７に吸
着される。そして、ＶＳＶ４０が開のときにキャニスタ
３６からＶＳＶ４０を通して吸気通路４３に吸着燃料が
吸い込まれる。

【００４２】次に時刻ｔ₁₂で図９（Ｂ）に模式的に示す
如くイグニッションスイッチをオフとしてエンジン４４
を停止すると、負圧通路８４に負圧が導入されなくな
る。すると、第３の空間８０は大気圧となるため、ダイ
アフラム７９はスプリング８１のばね力により図７に示
す如くシャフト８２の先端がダイアフラム７５に当接し
た状態に復帰される。

【００４３】これにより、第１の空間７３の圧力Ｐ_Tは
スプリング７６とダイアフラム７５による設定圧力Ｐ₁
に、スプリング８１とダイアフラム７９による設定圧力
Ｐ₂を加えた圧力に制御される。すなわち、燃料タンク
２１の内圧は時刻ｔ₁₂以降の運転停止時は図９（Ａ）に
示す如く、運転中のタンク内圧Ｐ₁よりも正圧方向に更
に大なる値（Ｐ₁＋Ｐ₂）に切替えられる。これによ
り、運転停止直後に従来大量に発生していたベーパが運
転時との差圧Ｐ₂分だけキャニスタ３６への流出が抑え
られる。

【００４４】本実施例も前記実施例と同じように単一の
タンク内圧制御弁７１により運転時と運転停止時共にタ
ンク内圧を正圧に制御し、運転停止時のタンク内圧を運
転時よりも高く制御することができる。

【００４５】更に、前記実施例のタンク内圧制御弁２０
を用いた場合、エンジン４４の運転中のタンク内圧力の
設定圧がキャニスタ３６付近でのパージ負圧に応じた値
であるため、異常な大気条件下での走行や揮発性の高い
燃料を間違って注入されるなどに起因して、燃料タンク
２１内での燃料の蒸発が異常に多くなった時は、キャニ
スタ３６付近でのパージ負圧が小さくなってしまい、そ
の結果、走行時のタンク内圧力は上昇し、エンジン４４
の運転停止直後のベーパ発生に対処できるだけの充分な
タンク内圧の切替えができなくなる可能性がある。

【００４６】これに対し、本実施例はエンジン４４の運
転中のタンク内圧力の設定圧はダイアフラム７５とスプ
リング７６のみにより機械的に定まるＰ₁であり、キャ
ニスタ３６付近のパージ負圧に無関係であるため、上記
のベーパの異常発生の影響を受け難いという特長があ
る。

【００４７】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、運転時は
タンク内圧を正圧に制御しているため、車両旋回時に燃
料タンク内の燃料がキャニスタへ侵入する現象や燃料注
入時の過注入を夫々防止できる。また運転停止時は運転
時よりも高い正圧にタンク内圧が制御されるため、運転
停止直後に一時的に燃温が上昇してベーパが発生して
も、運転時との差圧分だけベーパのキャニスタへの流出
を抑えることができ、よってキャニスタ吸着能を従来よ
りも増すことができる。更に、本発明では燃料タンク内
圧の上記の運転中と運転停止時の２段階切替えを、単一
の制御弁により簡単な構造で実現することができる等の
特長を有するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理構成図である。

【図２】本発明の第１実施例の構成図である。

【図３】図２の作動を説明するタイムチャートである。

【図４】本発明の第２実施例の構成図である。

【図５】本発明の第３実施例の構成図である。

【図６】本発明の第４実施例の構成図である。

【図７】本発明の第５実施例の運転停止時の構成図であ
る。

【図８】本発明の第５実施例の運転中の構成図である。

【図９】図７及び図８の作動を説明するタイムチャート
である。

【符号の説明】

１０内燃機関１１，２１燃料タンク１２，３６キャニスタ１３制御弁１３ａ弁座１３ｂ，３２，７４弁体１３ｃ付勢手段１４設定圧調整手段１５パージ個所２０，７１タンク内圧制御弁２６，３４ベーパ通路３０，７５，７９ダイアフラム３１，７６，８１スプリング２８，７３第１の空間２９，７７第２の空間３５，８４負圧通路３９パージ通路４０バキューム・スイッチング・バルブ（ＶＳＶ）４２，５１，６３ポート４８電子制御装置５５バキューム・トランスミッティング・バルブ（Ｖ
ＴＶ）６２オリフィス８０第３の空間

フロントページの続き (72)発明者長内昭憲愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開平２−130254（ＪＰ，Ａ) 特開平５−52156（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02M 37/00 301 B60K 15/077

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の燃料タンクで発生した蒸発燃
料を、キャニスタ内の吸着剤に吸着させた後、所定運転
条件下で内燃機関の吸気系へ吸引させるエバポパージシ
ステムの燃料タンク内圧力制御装置において、少なくとも一対の弁座及び弁体と、該弁体を該弁座へ付
勢する付勢手段とを有する単一の制御弁と、前記内燃機関の運転時は該付勢手段による設定圧を前記
燃料タンク内の圧力が正圧となるような第１の設定圧と
し、該内燃機関の運転停止時は該付勢手段による設定圧
を該第１の設定圧よりも正圧方向に大なる第２の設定圧
とする設定圧調整手段とを、前記燃料タンクから前記吸
気系の前記蒸発燃料パージ部までの系内に設けたことを
特徴とする燃料タンク内圧力制御装置。