JP2002227728A - 燃料蒸発ガス排出抑止装置 - Google Patents
燃料蒸発ガス排出抑止装置Info
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- JP2002227728A JP2002227728A JP2001023864A JP2001023864A JP2002227728A JP 2002227728 A JP2002227728 A JP 2002227728A JP 2001023864 A JP2001023864 A JP 2001023864A JP 2001023864 A JP2001023864 A JP 2001023864A JP 2002227728 A JP2002227728 A JP 2002227728A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 実用時におけるツーウェイバルブのバルブ鳴
きを抑制でき、かつ大気側のポートの目詰まりを防止で
きる燃料蒸発ガス排出抑止装置を提供すること。 【解決手段】 燃料蒸発ガスを燃料タンク1からキャニ
スタ4に導入させるエアブリーザ通路3に、ツーウェイ
バルブ2を設け、このツーウェイバルブ2のポート2a
をパージ通路5に連通させる。これによって、エンジン
運転時にパージ通路5に作用する負圧が前記ポート2a
に作用して、正圧バルブに大気圧より低い負圧が作用す
る。この結果、正圧バルブの開弁圧が低下されるので、
この正圧バルブのバルブ鳴きを抑制できる。また、従来
大気側に開放されていたポート2aがパージ通路5に連
通されるので、このポート2aに、大気側から水や泥等
が侵入することがなく、よってポート2aの目詰まりを
防止できる。
きを抑制でき、かつ大気側のポートの目詰まりを防止で
きる燃料蒸発ガス排出抑止装置を提供すること。 【解決手段】 燃料蒸発ガスを燃料タンク1からキャニ
スタ4に導入させるエアブリーザ通路3に、ツーウェイ
バルブ2を設け、このツーウェイバルブ2のポート2a
をパージ通路5に連通させる。これによって、エンジン
運転時にパージ通路5に作用する負圧が前記ポート2a
に作用して、正圧バルブに大気圧より低い負圧が作用す
る。この結果、正圧バルブの開弁圧が低下されるので、
この正圧バルブのバルブ鳴きを抑制できる。また、従来
大気側に開放されていたポート2aがパージ通路5に連
通されるので、このポート2aに、大気側から水や泥等
が侵入することがなく、よってポート2aの目詰まりを
防止できる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンクで発生
する燃料蒸発ガスの大気への排出を抑止する燃料蒸発ガ
ス排出抑止装置に関するものである。
する燃料蒸発ガスの大気への排出を抑止する燃料蒸発ガ
ス排出抑止装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】機関の熱や外気の熱によって自動車等の
燃料タンク内の燃料からハイドロカーボンが蒸発し大気
に排出されるのを抑止するために、蒸発した燃料ガスを
活性炭入りのキャニスタに一時的に貯えておき、車両走
行中に吸気系へ導入して燃焼させる燃料蒸発ガス排出抑
止装置が従来から広く用いられている。この燃料蒸発ガ
ス排出抑止装置の一例を、図3を参照して説明する。燃
料タンク1内で発生した燃料蒸発ガスは、燃料タンク1
内が所定の正圧以上に上昇したときにツーウェイバルブ
2の正圧バルブが開弁されて、エアブリーザ通路3を流
通してキャニスタ4に流入して貯えられる。そして、エ
ンジン運転時にスロットルバルブが開くと、スロットル
負圧に基きパージ通路5のパージバルブ6が開弁され
る。すると、キャニスタ4に貯えられていた燃料蒸発ガ
スは、キャニスタ4から吸引する外気と共にスロットル
ボディ7よりインテークマニホールド8に吸入され燃焼
させられる。これにより燃料蒸発ガスの大気への放出を
抑止している。一方、燃料タンク1内が所定の負圧以下
に低下すると、ツーウェイバルブ2の負圧バルブが開弁
されて、キャニスタ4から入る空気を燃料タンク1へ導
き、タンク内圧を常にある所定の範囲に保つようにし、
燃料タンク1の変形防止を図っている。
燃料タンク内の燃料からハイドロカーボンが蒸発し大気
に排出されるのを抑止するために、蒸発した燃料ガスを
活性炭入りのキャニスタに一時的に貯えておき、車両走
行中に吸気系へ導入して燃焼させる燃料蒸発ガス排出抑
止装置が従来から広く用いられている。この燃料蒸発ガ
ス排出抑止装置の一例を、図3を参照して説明する。燃
料タンク1内で発生した燃料蒸発ガスは、燃料タンク1
内が所定の正圧以上に上昇したときにツーウェイバルブ
2の正圧バルブが開弁されて、エアブリーザ通路3を流
通してキャニスタ4に流入して貯えられる。そして、エ
ンジン運転時にスロットルバルブが開くと、スロットル
負圧に基きパージ通路5のパージバルブ6が開弁され
る。すると、キャニスタ4に貯えられていた燃料蒸発ガ
スは、キャニスタ4から吸引する外気と共にスロットル
ボディ7よりインテークマニホールド8に吸入され燃焼
させられる。これにより燃料蒸発ガスの大気への放出を
抑止している。一方、燃料タンク1内が所定の負圧以下
に低下すると、ツーウェイバルブ2の負圧バルブが開弁
されて、キャニスタ4から入る空気を燃料タンク1へ導
き、タンク内圧を常にある所定の範囲に保つようにし、
燃料タンク1の変形防止を図っている。
【0003】なお、図3において、符号9はドレインバ
ルブ、符号10はドレインバルブ9とパージバルブ6を
制御する電子制御ユニット、符号11はドレインフィル
タ、符号12はフィラーネック、符号13はフューエル
カットバルブ、符号14はロールオーバーバルブであ
る。
ルブ、符号10はドレインバルブ9とパージバルブ6を
制御する電子制御ユニット、符号11はドレインフィル
タ、符号12はフィラーネック、符号13はフューエル
カットバルブ、符号14はロールオーバーバルブであ
る。
【0004】このような燃料蒸発ガス排出抑止装置で
は、従来、ツーウェイバルブ2の大気側のポート2a
は、キャニスタ4の大気側通路4aに、連通路15を介
して連通するか、あるいは即開放となっていた。
は、従来、ツーウェイバルブ2の大気側のポート2a
は、キャニスタ4の大気側通路4aに、連通路15を介
して連通するか、あるいは即開放となっていた。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記構成の
燃料蒸発ガス排出抑止装置では、ツーウェイバルブ2の
正圧バルブの開弁圧(正圧)は、燃料タンク1への給油時
のタンク油面規制(タンク内の空気室確保)のため、高い
値に設定されている。その結果、車両の使用時(車両の
走行時等)に、燃料タンク1内の内圧が高圧となると、
エアブリーザ通路3の高流量化によって、ツーウェイバ
ルブ2の正圧バルブがその高い開弁圧に抗して開弁して
バルブ鳴きが生じて乗員に異音として認知されていた。
また、ツーウェイバルブ2の大気側のポート2aが大気
側に直接開放されているので、このポート2aに、水や
泥等が侵入して、目詰まりを生じる場合があった。
燃料蒸発ガス排出抑止装置では、ツーウェイバルブ2の
正圧バルブの開弁圧(正圧)は、燃料タンク1への給油時
のタンク油面規制(タンク内の空気室確保)のため、高い
値に設定されている。その結果、車両の使用時(車両の
走行時等)に、燃料タンク1内の内圧が高圧となると、
エアブリーザ通路3の高流量化によって、ツーウェイバ
ルブ2の正圧バルブがその高い開弁圧に抗して開弁して
バルブ鳴きが生じて乗員に異音として認知されていた。
また、ツーウェイバルブ2の大気側のポート2aが大気
側に直接開放されているので、このポート2aに、水や
泥等が侵入して、目詰まりを生じる場合があった。
【0006】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、車両の使用時におけるツーウェイバルブのバルブ鳴
きを抑制でき、かつ大気側のポートの目詰まりを防止で
きる燃料蒸発ガス排出抑止装置を提供することを目的と
している。
で、車両の使用時におけるツーウェイバルブのバルブ鳴
きを抑制でき、かつ大気側のポートの目詰まりを防止で
きる燃料蒸発ガス排出抑止装置を提供することを目的と
している。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1記載の発明は、例えば図1および図2に示
すように、燃料タンク1で発生する燃料蒸発ガスをキャ
ニスタ4に貯えておき、このキャニスタ4に貯えられた
燃料蒸発ガスをパージ通路5に導入させることで、前記
燃料蒸発ガスの大気への排出を抑止する燃料蒸発ガス排
出抑止装置において、前記燃料蒸発ガスを燃料タンク1
からキャニスタ4に導入させるエアブリーザ通路3に、
正圧バルブ21と負圧バルブ22とを内蔵するツーウェ
イバルブ2が設けられ、このツーウェイバルブ2は、前
記正圧バルブ21に流体圧を作用させるポート2aを備
え、このポート2aを前記パージ通路5に連通させたこ
とを特徴としている。
め、請求項1記載の発明は、例えば図1および図2に示
すように、燃料タンク1で発生する燃料蒸発ガスをキャ
ニスタ4に貯えておき、このキャニスタ4に貯えられた
燃料蒸発ガスをパージ通路5に導入させることで、前記
燃料蒸発ガスの大気への排出を抑止する燃料蒸発ガス排
出抑止装置において、前記燃料蒸発ガスを燃料タンク1
からキャニスタ4に導入させるエアブリーザ通路3に、
正圧バルブ21と負圧バルブ22とを内蔵するツーウェ
イバルブ2が設けられ、このツーウェイバルブ2は、前
記正圧バルブ21に流体圧を作用させるポート2aを備
え、このポート2aを前記パージ通路5に連通させたこ
とを特徴としている。
【0008】請求項1記載の発明によれば、ツーウェイ
バルブに備えられ、正圧バルブに流体圧を作用させるポ
ートをパージ通路に連通させたので、エンジン運転時に
パージ通路に作用する負圧が、前記ポートに作用する。
これによって、正圧バルブには大気圧より低い負圧が作
用して、正圧バルブの開弁圧が低下するので、この正圧
バルブのバルブ鳴きが抑制される。また、従来大気側に
開放されていたポートがパージ通路に連通されるので、
このポートに、大気側から水や泥等が侵入することがな
く、よってポートの目詰まりが防止される。さらに、正
圧バルブが破損した場合でも、燃料蒸発ガスが直接大気
側に放出されることがない。
バルブに備えられ、正圧バルブに流体圧を作用させるポ
ートをパージ通路に連通させたので、エンジン運転時に
パージ通路に作用する負圧が、前記ポートに作用する。
これによって、正圧バルブには大気圧より低い負圧が作
用して、正圧バルブの開弁圧が低下するので、この正圧
バルブのバルブ鳴きが抑制される。また、従来大気側に
開放されていたポートがパージ通路に連通されるので、
このポートに、大気側から水や泥等が侵入することがな
く、よってポートの目詰まりが防止される。さらに、正
圧バルブが破損した場合でも、燃料蒸発ガスが直接大気
側に放出されることがない。
【0009】ここで、前記ツーウェイバルブのポートを
パージ通路に連通させる場合、パージ通路中の最も負圧
が生じる部位に連通させた方が、正圧バルブに大きい負
圧を作用させることができ、バルブ鳴きを効果的に抑制
できる。
パージ通路に連通させる場合、パージ通路中の最も負圧
が生じる部位に連通させた方が、正圧バルブに大きい負
圧を作用させることができ、バルブ鳴きを効果的に抑制
できる。
【0010】そこで、請求項2記載の発明は、前記パー
ジ通路5にパージバルブ6が設けられており、このパー
ジバルブ6近傍でかつパージバルブ6よりキャニスタ4
側のパージ通路5に、前記ポート2aを連通させたこと
を特徴としている。
ジ通路5にパージバルブ6が設けられており、このパー
ジバルブ6近傍でかつパージバルブ6よりキャニスタ4
側のパージ通路5に、前記ポート2aを連通させたこと
を特徴としている。
【0011】請求項2記載の発明によれば、パージバル
ブ近傍でかつパージバルブよりキャニスタ側のパージ通
路に、最も大きな負圧が作用するので、正圧バルブに大
きい負圧を作用させることができ、この結果、正圧バル
ブの実開弁圧が静的開弁圧より最も小さくなるのでバル
ブ鳴きが効果的に抑制される。
ブ近傍でかつパージバルブよりキャニスタ側のパージ通
路に、最も大きな負圧が作用するので、正圧バルブに大
きい負圧を作用させることができ、この結果、正圧バル
ブの実開弁圧が静的開弁圧より最も小さくなるのでバル
ブ鳴きが効果的に抑制される。
【0012】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る燃料蒸発ガス
排出抑止装置の実施の形態について、図1および図2を
参照して説明する。ここで、図1は本発明に係る燃料蒸
発ガス排出抑止装置の全体構造を模式的に示した図、図
2は燃料蒸発ガス排出抑止装置に使用されるツーウェイ
バルブの詳細構造を示す断面図である。なお、図1に示
す燃料蒸発ガス排出抑止装置において、図3に示した従
来の燃料蒸発ガス排出抑止装置と同一の構成要素につい
ては、同一符号を付してその説明を省略ないし簡略化す
る。
排出抑止装置の実施の形態について、図1および図2を
参照して説明する。ここで、図1は本発明に係る燃料蒸
発ガス排出抑止装置の全体構造を模式的に示した図、図
2は燃料蒸発ガス排出抑止装置に使用されるツーウェイ
バルブの詳細構造を示す断面図である。なお、図1に示
す燃料蒸発ガス排出抑止装置において、図3に示した従
来の燃料蒸発ガス排出抑止装置と同一の構成要素につい
ては、同一符号を付してその説明を省略ないし簡略化す
る。
【0013】図1に示すように、燃料タンク1に燃料を
補給するフィラーネック12には、上端開口部を開閉す
るキャップ12a、給油ガンの先端を支持するリストリ
クタ12bが設けられている。燃料蒸発ガスを吸着する
キャニスタ4は、燃料蒸発ガスの排出口4a、吸入口4
bおよび大気吸排口4cを有している。排出口4aはエ
ンジンのインテークマニホールド8とパージ通路5を介
して連結されている。パージ通路5の途中には、パージ
バルブ6が設けられており、このパージバルブ6が開放
すると、インテークマニホールド8内の負圧によりキャ
ニスタ4内の燃料蒸発ガスがパージ通路5を介してイン
テークマニホールド8内に吸入され、エンジンで燃焼す
るようになっている。また、キャニスタ4の吸入口4b
には、燃料補給時以外に燃料タンク1内で発生する燃料
蒸発ガスをキャニスタ4に送るエアブリーザ通路3が接
続されている。
補給するフィラーネック12には、上端開口部を開閉す
るキャップ12a、給油ガンの先端を支持するリストリ
クタ12bが設けられている。燃料蒸発ガスを吸着する
キャニスタ4は、燃料蒸発ガスの排出口4a、吸入口4
bおよび大気吸排口4cを有している。排出口4aはエ
ンジンのインテークマニホールド8とパージ通路5を介
して連結されている。パージ通路5の途中には、パージ
バルブ6が設けられており、このパージバルブ6が開放
すると、インテークマニホールド8内の負圧によりキャ
ニスタ4内の燃料蒸発ガスがパージ通路5を介してイン
テークマニホールド8内に吸入され、エンジンで燃焼す
るようになっている。また、キャニスタ4の吸入口4b
には、燃料補給時以外に燃料タンク1内で発生する燃料
蒸発ガスをキャニスタ4に送るエアブリーザ通路3が接
続されている。
【0014】前記燃料タンク1には、一対のフューエル
カットバルブ13が設けられており、これらフューエル
カットバルブ13には、燃料タンク側のパイプ20が接
続されている。このパイプ20の下流側には、車両が横
転等したときに燃料が燃料タンク1よりキャニスタ4側
に流出することを防止するロールオーババルブ14が設
けられている。このロールオーババルブ14には、前記
エアブリーザ通路3が接続されており、このエアブリー
ザ通路3の下流側には、双方向性のツーウェイバルブ2
が接続されている。
カットバルブ13が設けられており、これらフューエル
カットバルブ13には、燃料タンク側のパイプ20が接
続されている。このパイプ20の下流側には、車両が横
転等したときに燃料が燃料タンク1よりキャニスタ4側
に流出することを防止するロールオーババルブ14が設
けられている。このロールオーババルブ14には、前記
エアブリーザ通路3が接続されており、このエアブリー
ザ通路3の下流側には、双方向性のツーウェイバルブ2
が接続されている。
【0015】前記ツーウェイバルブ2は、燃料タンク1
の内圧が所定の正圧以上になると、燃料蒸発ガスをキャ
ニスタ4に開放し、逆に燃料タンク1の内圧が所定の負
圧以下に低下すると、大気を燃料タンク1内に導き、タ
ンク内圧を常にある所定の範囲に保って、燃料タンクの
変形防止をするものであり、図2に示すように、正圧バ
ルブ21と負圧バルブ22とを内蔵している。正圧バル
ブ21はダイヤフラム21aを備えており、ボディ23
内のポート2aに設けられたスプリング24によって、
図2において下方に付勢されて、バルブシート部21b
が圧接部25に気密状態で圧接しており、これによっ
て、燃料タンク側に連通される燃料タンク側ポート26
と、キャニスタ側に連通されるキャニスタ側ポート27
とが区画されている。一方、前記負圧バルブ22はピン
ホール(小孔)22であり、このピンホール22は、前記
バルブシート部21aに、断面三角形状に突設された壁
部の頂部に形成されている。
の内圧が所定の正圧以上になると、燃料蒸発ガスをキャ
ニスタ4に開放し、逆に燃料タンク1の内圧が所定の負
圧以下に低下すると、大気を燃料タンク1内に導き、タ
ンク内圧を常にある所定の範囲に保って、燃料タンクの
変形防止をするものであり、図2に示すように、正圧バ
ルブ21と負圧バルブ22とを内蔵している。正圧バル
ブ21はダイヤフラム21aを備えており、ボディ23
内のポート2aに設けられたスプリング24によって、
図2において下方に付勢されて、バルブシート部21b
が圧接部25に気密状態で圧接しており、これによっ
て、燃料タンク側に連通される燃料タンク側ポート26
と、キャニスタ側に連通されるキャニスタ側ポート27
とが区画されている。一方、前記負圧バルブ22はピン
ホール(小孔)22であり、このピンホール22は、前記
バルブシート部21aに、断面三角形状に突設された壁
部の頂部に形成されている。
【0016】そして、これら正圧バルブ21と負圧バル
ブ22とを備えたツーウェイバルブ2では、燃料タンク
1の内圧が所定の正圧以上になると、正圧バルブ21が
加圧されて、スプリング24の付勢力に抗して押圧さ
れ、前記バルブシート部21aが圧接部25から離間す
ることによって開弁して、燃料蒸発ガスを燃料タンク側
ポート26からキャニスタ側ポート27へ流すようにな
っている。一方、燃料タンク1の内圧が所定の負圧以下
に低下すると、正圧バルブ21は燃料タンク側ポート2
7から吸引されるとともに、前記スプリング24の付勢
力によって、バルブシート部21aが圧接部25に圧接
することで閉弁されるが、前記ピンホール(負圧バルブ)
22より、キャニスタ側ポート27の空気が燃料タンク
側ポート26に吸引され、燃料タンク1に導入されるよ
うになっている。なお、この場合の吸気はキャニスタ4
の大気吸排口4cから行われる。
ブ22とを備えたツーウェイバルブ2では、燃料タンク
1の内圧が所定の正圧以上になると、正圧バルブ21が
加圧されて、スプリング24の付勢力に抗して押圧さ
れ、前記バルブシート部21aが圧接部25から離間す
ることによって開弁して、燃料蒸発ガスを燃料タンク側
ポート26からキャニスタ側ポート27へ流すようにな
っている。一方、燃料タンク1の内圧が所定の負圧以下
に低下すると、正圧バルブ21は燃料タンク側ポート2
7から吸引されるとともに、前記スプリング24の付勢
力によって、バルブシート部21aが圧接部25に圧接
することで閉弁されるが、前記ピンホール(負圧バルブ)
22より、キャニスタ側ポート27の空気が燃料タンク
側ポート26に吸引され、燃料タンク1に導入されるよ
うになっている。なお、この場合の吸気はキャニスタ4
の大気吸排口4cから行われる。
【0017】また、前記ツーウェイバルブ2に設けられ
たポート2aには、連通口30が設けられており、この
連通口30とポート2aとの間には、空気を通すが、そ
の他の異物を捕らえて除去するフィルタ32が介在され
ている。前記連通口30には、図1に示すように、連通
路31が接続されており、この連通路31は、前記パー
ジ通路5に連通されている。したがって、ツーウェイバ
ルブ2のポート2aは、連通口30、連通路31を介し
てパージ通路5に連通されており、これによって、ポー
ト2aに設けられている正圧バルブ21には、パージ通
路5の負圧が作用するようになっている。
たポート2aには、連通口30が設けられており、この
連通口30とポート2aとの間には、空気を通すが、そ
の他の異物を捕らえて除去するフィルタ32が介在され
ている。前記連通口30には、図1に示すように、連通
路31が接続されており、この連通路31は、前記パー
ジ通路5に連通されている。したがって、ツーウェイバ
ルブ2のポート2aは、連通口30、連通路31を介し
てパージ通路5に連通されており、これによって、ポー
ト2aに設けられている正圧バルブ21には、パージ通
路5の負圧が作用するようになっている。
【0018】次に、上記構成の燃料蒸発ガス排出抑止装
置の動作について説明する。燃料タンク1内で発生した
燃料蒸発ガスは、燃料タンク1内が所定の正圧以上に上
昇したときにツーウェイバルブ2の正圧バルブ21が開
弁されて、エアブリーザ通路3を流通してキャニスタ4
に流入して貯えられる。エンジン運転時にスロットルバ
ルブが開くと、スロットル負圧によりパージ通路5のパ
ージバルブ6が開く。すると、キャニスタ4に貯えられ
ていた燃料蒸発ガスは、キャニスタ4の大気吸排口4c
から吸引する外気と共にスロットルボディ7よりインテ
ークマニホールド8に吸入される。
置の動作について説明する。燃料タンク1内で発生した
燃料蒸発ガスは、燃料タンク1内が所定の正圧以上に上
昇したときにツーウェイバルブ2の正圧バルブ21が開
弁されて、エアブリーザ通路3を流通してキャニスタ4
に流入して貯えられる。エンジン運転時にスロットルバ
ルブが開くと、スロットル負圧によりパージ通路5のパ
ージバルブ6が開く。すると、キャニスタ4に貯えられ
ていた燃料蒸発ガスは、キャニスタ4の大気吸排口4c
から吸引する外気と共にスロットルボディ7よりインテ
ークマニホールド8に吸入される。
【0019】一方、前記パージバルブ6が開くことによ
って、パージ通路5には負圧が作用しているので、この
負圧が前記連通路31、連通口30を介して、ツーウェ
イバルブ2のポート2aに作用する。これによって、ツ
ーウェイバルブ2の正圧バルブ21には大気圧より低い
負圧が作用して、正圧バルブ21の開弁圧が低下され
る。したがって、この正圧バルブ21のバルブ鳴きを抑
制できる。また、従来大気側に開放されていたポート2
aがパージ通路5に連通されるので、このポート2a
に、大気側から水や泥等が侵入することがなく、よって
ポート2aの目詰まりを防止できる。さらに、正圧バル
ブ21が破損した場合でも、燃料蒸発ガスが直接大気側
に放出されることがないので、燃料蒸発ガスの大気への
排出抑止をより確実に図ることができる。
って、パージ通路5には負圧が作用しているので、この
負圧が前記連通路31、連通口30を介して、ツーウェ
イバルブ2のポート2aに作用する。これによって、ツ
ーウェイバルブ2の正圧バルブ21には大気圧より低い
負圧が作用して、正圧バルブ21の開弁圧が低下され
る。したがって、この正圧バルブ21のバルブ鳴きを抑
制できる。また、従来大気側に開放されていたポート2
aがパージ通路5に連通されるので、このポート2a
に、大気側から水や泥等が侵入することがなく、よって
ポート2aの目詰まりを防止できる。さらに、正圧バル
ブ21が破損した場合でも、燃料蒸発ガスが直接大気側
に放出されることがないので、燃料蒸発ガスの大気への
排出抑止をより確実に図ることができる。
【0020】ここで、前記ツーウェイバルブ2のポート
2aをパージ通路5に連通させる場合、前記連通路31
の接続位置はパージ通路5の所望の位置に設定すればよ
いが、正圧バルブ21に、より大きい負圧を作用させる
には、パージバルブ6の近傍でかつパージバルブ6より
キャニスタ側のパージ通路5に接続した方がよい。つま
り、パージバルブ6の近傍でかつパージバルブ6よりキ
ャニスタ側のパージ通路に5前記ポート2aを連通させ
た方がよい。例えば、パージバルブ6を介して、パージ
通路5内を17l/minで引いているときの、パージ通路
5内の負圧は、パージバルブ6の近傍で、−3.73KP
a、パージバルブ6から1mの距離の位置で、−2.8
0KPa、さらにこの位置から1mの距離の位置、つまり
パージバルブ6から2mの距離の位置でかつキャニスタ
4の近傍位置で、−2.00Kpa、である。したがっ
て、正圧バルブ21の静的開弁圧を3.91KPa、とし
た場合、キャニスタ4近傍位置からコントロール負圧を
得るならば、正圧バルブ21の実開弁圧は、3.91−
2.00=1.91KPaとなる。つまり、エンジンの運
転中には、正圧バルブ21の実開弁圧が静的開弁圧であ
る3.91KPaより小さくなるので、バルブ鳴きを効果
的に抑制できる。
2aをパージ通路5に連通させる場合、前記連通路31
の接続位置はパージ通路5の所望の位置に設定すればよ
いが、正圧バルブ21に、より大きい負圧を作用させる
には、パージバルブ6の近傍でかつパージバルブ6より
キャニスタ側のパージ通路5に接続した方がよい。つま
り、パージバルブ6の近傍でかつパージバルブ6よりキ
ャニスタ側のパージ通路に5前記ポート2aを連通させ
た方がよい。例えば、パージバルブ6を介して、パージ
通路5内を17l/minで引いているときの、パージ通路
5内の負圧は、パージバルブ6の近傍で、−3.73KP
a、パージバルブ6から1mの距離の位置で、−2.8
0KPa、さらにこの位置から1mの距離の位置、つまり
パージバルブ6から2mの距離の位置でかつキャニスタ
4の近傍位置で、−2.00Kpa、である。したがっ
て、正圧バルブ21の静的開弁圧を3.91KPa、とし
た場合、キャニスタ4近傍位置からコントロール負圧を
得るならば、正圧バルブ21の実開弁圧は、3.91−
2.00=1.91KPaとなる。つまり、エンジンの運
転中には、正圧バルブ21の実開弁圧が静的開弁圧であ
る3.91KPaより小さくなるので、バルブ鳴きを効果
的に抑制できる。
【0021】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1記載の発
明によれば、ツーウェイバルブの正圧バルブに流体圧を
作用させるポートをパージ通路に連通させたので、エン
ジン運転時にパージ通路に作用する負圧が前記ポートに
作用し、この結果、正圧バルブには大気圧より低い負圧
が作用して、正圧バルブの開弁圧が低下されるので、正
圧バルブのバルブ鳴きを防止できる。また、前記ポート
が大気側に開放されることなく、パージ通路に連通され
るので、このポートに、大気側から水や泥等が侵入する
ことがなく、よってポートの目詰まりを防止できる。さ
らに、正圧バルブが破損した場合でも、燃料蒸発ガスが
直接大気側に放出されることがないので、燃料蒸発ガス
の大気への排出抑止をより確実に図ることができる。
明によれば、ツーウェイバルブの正圧バルブに流体圧を
作用させるポートをパージ通路に連通させたので、エン
ジン運転時にパージ通路に作用する負圧が前記ポートに
作用し、この結果、正圧バルブには大気圧より低い負圧
が作用して、正圧バルブの開弁圧が低下されるので、正
圧バルブのバルブ鳴きを防止できる。また、前記ポート
が大気側に開放されることなく、パージ通路に連通され
るので、このポートに、大気側から水や泥等が侵入する
ことがなく、よってポートの目詰まりを防止できる。さ
らに、正圧バルブが破損した場合でも、燃料蒸発ガスが
直接大気側に放出されることがないので、燃料蒸発ガス
の大気への排出抑止をより確実に図ることができる。
【0022】請求項2記載の発明によれば、請求項1と
同様の効果を得られる他、前記パージバルブ近傍でかつ
パージバルブよりキャニスタ側のパージ通路に、前記ポ
ートを連通させたので、正圧バルブに大きい負圧を作用
させることができ、この結果、正圧バルブの実開弁圧が
より小さくなるのでバルブ鳴きを効果的に抑制できる。
同様の効果を得られる他、前記パージバルブ近傍でかつ
パージバルブよりキャニスタ側のパージ通路に、前記ポ
ートを連通させたので、正圧バルブに大きい負圧を作用
させることができ、この結果、正圧バルブの実開弁圧が
より小さくなるのでバルブ鳴きを効果的に抑制できる。
【図1】本発明に係る燃料蒸発ガス排出抑止装置の全体
構造を模式的に示した図である。
構造を模式的に示した図である。
【図2】図1に示す燃料蒸発ガス排出抑止装置に使用さ
れるツーウェイバルブの詳細構造を示す断面図である。
れるツーウェイバルブの詳細構造を示す断面図である。
【図3】従来の燃料蒸発ガス排出抑止装置の全体構造を
模式的に示した図である。
模式的に示した図である。
1 燃料タンク 2 ツーウェイバルブ 2a ポート 3 エアブリーザ通路 4 キャニスタ 5 パージ通路 6 パージバルブ 21 正圧バルブ 22 負圧バルブ
Claims (2)
- 【請求項1】 燃料タンクで発生する燃料蒸発ガスをキ
ャニスタに貯えておき、このキャニスタに貯えられた燃
料蒸発ガスをパージ通路に導入させることで、前記燃料
蒸発ガスの大気への排出を抑止する燃料蒸発ガス排出抑
止装置において、 前記燃料蒸発ガスを燃料タンクからキャニスタに導入さ
せるエアブリーザ通路に、正圧バルブと負圧バルブとを
内蔵するツーウェイバルブが設けられ、 このツーウェイバルブは前記正圧バルブに流体圧を作用
させるポートを備え、 このポートを前記パージ通路に連通させたことを特徴と
する燃料蒸発ガス排出抑止装置。 - 【請求項2】 前記パージ通路にパージバルブが設けら
れており、 このパージバルブ近傍でかつパージバルブよりキャニス
タ側のパージ通路に、前記ポートを連通させたことを特
徴とする請求項1記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001023864A JP2002227728A (ja) | 2001-01-31 | 2001-01-31 | 燃料蒸発ガス排出抑止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001023864A JP2002227728A (ja) | 2001-01-31 | 2001-01-31 | 燃料蒸発ガス排出抑止装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002227728A true JP2002227728A (ja) | 2002-08-14 |
Family
ID=18889090
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001023864A Pending JP2002227728A (ja) | 2001-01-31 | 2001-01-31 | 燃料蒸発ガス排出抑止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002227728A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010053790A (ja) * | 2008-08-28 | 2010-03-11 | Nippon Pop Rivets & Fasteners Ltd | 2ウェイバルブの大気側開口の保護カバー |
KR20180006633A (ko) * | 2016-07-11 | 2018-01-19 | 현대자동차주식회사 | 연료탱크 부압 제어 장치 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0633844A (ja) * | 1992-07-13 | 1994-02-08 | Toyota Motor Corp | 燃料タンク内圧力制御装置 |
JPH0674103A (ja) * | 1992-08-28 | 1994-03-15 | Toyota Motor Corp | 燃料タンク内圧力制御装置 |
-
2001
- 2001-01-31 JP JP2001023864A patent/JP2002227728A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH0633844A (ja) * | 1992-07-13 | 1994-02-08 | Toyota Motor Corp | 燃料タンク内圧力制御装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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KR102440729B1 (ko) * | 2016-07-11 | 2022-09-05 | 현대자동차주식회사 | 연료탱크 부압 제어 장치 |
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