JPH05312113A - 燃料蒸発ガス拡散防止装置 - Google Patents
燃料蒸発ガス拡散防止装置Info
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- JPH05312113A JPH05312113A JP12079392A JP12079392A JPH05312113A JP H05312113 A JPH05312113 A JP H05312113A JP 12079392 A JP12079392 A JP 12079392A JP 12079392 A JP12079392 A JP 12079392A JP H05312113 A JPH05312113 A JP H05312113A
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- canister
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 空燃比制御性を損なうことなく最適なパージ
制御を行うことができる燃料蒸発ガス拡散防止装置を提
供することにある。 【構成】 燃料タンク６はキャニスタ８と連通し、キャ
ニスタ８には活性炭９が収納されるともにパージ空気導
入口１５が形成されている。キャニスタ８はエンジン１
の吸気管２と放出通路１０にて連通している。放出通路
１０の途中にはパージ用電磁弁１１が設けられている。
ＥＣＵ２７は吸入空気量に応じてパージ用電磁弁１１を
デューティ制御する。キャニスタ８のパージ空気導入口
１５には調圧室１６を介して加圧エアポンプ１７が設け
られている。プレッシャレギュレータ１８は吸気管圧力
に応じて調圧室１６の圧力を調整してパージ空気導入口
１５の圧力と吸気管圧力との差圧を一定にする。
制御を行うことができる燃料蒸発ガス拡散防止装置を提
供することにある。 【構成】 燃料タンク６はキャニスタ８と連通し、キャ
ニスタ８には活性炭９が収納されるともにパージ空気導
入口１５が形成されている。キャニスタ８はエンジン１
の吸気管２と放出通路１０にて連通している。放出通路
１０の途中にはパージ用電磁弁１１が設けられている。
ＥＣＵ２７は吸入空気量に応じてパージ用電磁弁１１を
デューティ制御する。キャニスタ８のパージ空気導入口
１５には調圧室１６を介して加圧エアポンプ１７が設け
られている。プレッシャレギュレータ１８は吸気管圧力
に応じて調圧室１６の圧力を調整してパージ空気導入口
１５の圧力と吸気管圧力との差圧を一定にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、燃料蒸発ガス拡散防
止装置に関するものである。
止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両から大気中に放出される燃料
蒸気による大気汚染の問題が注目されている。そして、
特開昭６２−１５３５５３号公報等に示されている燃料
蒸発ガス拡散防止装置は、燃料タンクで発生した燃料蒸
発ガスを一旦キャニスタの活性炭に吸着させる。さら
に、内燃機関の運転時には内燃機関の吸気管圧力が負圧
になっていることを利用して、キャニスタに吸着した燃
料蒸発ガスをキャニスタのパージ空気導入口からの新気
と共にパージ用電磁弁を介して吸気管に放出するように
している。
蒸気による大気汚染の問題が注目されている。そして、
特開昭６２−１５３５５３号公報等に示されている燃料
蒸発ガス拡散防止装置は、燃料タンクで発生した燃料蒸
発ガスを一旦キャニスタの活性炭に吸着させる。さら
に、内燃機関の運転時には内燃機関の吸気管圧力が負圧
になっていることを利用して、キャニスタに吸着した燃
料蒸発ガスをキャニスタのパージ空気導入口からの新気
と共にパージ用電磁弁を介して吸気管に放出するように
している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、内燃機関の
運転状態の変化に伴い吸気管圧力も変化するが、この吸
気管圧力が変化した際にキャニスタのパージ空気導入口
の圧力と吸気管圧力との差圧が変化する。そのために、
パージ流量が変化してしまい空燃比制御性が悪化する。
運転状態の変化に伴い吸気管圧力も変化するが、この吸
気管圧力が変化した際にキャニスタのパージ空気導入口
の圧力と吸気管圧力との差圧が変化する。そのために、
パージ流量が変化してしまい空燃比制御性が悪化する。
【０００４】そこで、この発明の目的は、空燃比制御性
を損なうことなく最適なパージ制御を行うことができる
燃料蒸発ガス拡散防止装置を提供することにある。
を損なうことなく最適なパージ制御を行うことができる
燃料蒸発ガス拡散防止装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、燃料タンク
と連通し、当該燃料タンクの燃料蒸発ガスを吸着する吸
着材を収納するとともにパージ空気導入口を有するキャ
ニスタと、前記キャニスタと内燃機関の吸気管とを連通
する放出通路と、前記放出通路中に設けられ、当該通路
を開閉する開閉手段と、前記キャニスタのパージ空気導
入口に設けられ、パージ空気導入口での空気圧力を大気
圧以上にするための加圧源と、吸気管圧力に応じて前記
キャニスタのパージ空気導入口の圧力を調整してパージ
空気導入口の圧力と吸気管圧力との差圧を一定にする圧
力調整手段と、内燃機関の運転状態に応じて前記キャニ
スタの燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気管に放出すべく前
記開閉手段を制御するパージ制御手段とを備えた燃料蒸
発ガス拡散防止装置をその要旨とするものである。
と連通し、当該燃料タンクの燃料蒸発ガスを吸着する吸
着材を収納するとともにパージ空気導入口を有するキャ
ニスタと、前記キャニスタと内燃機関の吸気管とを連通
する放出通路と、前記放出通路中に設けられ、当該通路
を開閉する開閉手段と、前記キャニスタのパージ空気導
入口に設けられ、パージ空気導入口での空気圧力を大気
圧以上にするための加圧源と、吸気管圧力に応じて前記
キャニスタのパージ空気導入口の圧力を調整してパージ
空気導入口の圧力と吸気管圧力との差圧を一定にする圧
力調整手段と、内燃機関の運転状態に応じて前記キャニ
スタの燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気管に放出すべく前
記開閉手段を制御するパージ制御手段とを備えた燃料蒸
発ガス拡散防止装置をその要旨とするものである。
【０００６】
【作用】加圧源によりパージ空気導入口での空気が加圧
されるとともに、圧力調整手段は吸気管圧力に応じてキ
ャニスタのパージ空気導入口の圧力を調整してパージ空
気導入口の圧力と吸気管圧力との差圧を一定にする。そ
して、パージ制御手段は内燃機関の運転状態に応じてキ
ャニスタの燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気管に放出すべ
く開閉手段を制御する。その結果、キャニスタのパージ
空気導入口の圧力と吸気管圧力との差圧が一定となった
状態において燃料蒸発ガスの放出が行われ、内燃機関の
運転状態の変化に伴い吸気圧が変化しても燃料蒸発ガス
の放出量が常に一定となる。
されるとともに、圧力調整手段は吸気管圧力に応じてキ
ャニスタのパージ空気導入口の圧力を調整してパージ空
気導入口の圧力と吸気管圧力との差圧を一定にする。そ
して、パージ制御手段は内燃機関の運転状態に応じてキ
ャニスタの燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気管に放出すべ
く開閉手段を制御する。その結果、キャニスタのパージ
空気導入口の圧力と吸気管圧力との差圧が一定となった
状態において燃料蒸発ガスの放出が行われ、内燃機関の
運転状態の変化に伴い吸気圧が変化しても燃料蒸発ガス
の放出量が常に一定となる。
【０００７】
【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。車両には図１に示す内燃機関として
のエンジン１が搭載され、このエンジン１には吸気管２
が接続されている。吸気管２にはスロットル弁３が設け
られ、スロットル弁３の開度に応じた吸気がエアクリー
ナ４を通してエンジン１に吸入される。又、吸気管２に
はエアフロメータ５が設けられ、同エアフロメータ５に
より吸入空気量が検出される。さらに、スロットル弁３
下流の吸気管２の圧力が圧力センサ２８により検出され
る。
に従って説明する。車両には図１に示す内燃機関として
のエンジン１が搭載され、このエンジン１には吸気管２
が接続されている。吸気管２にはスロットル弁３が設け
られ、スロットル弁３の開度に応じた吸気がエアクリー
ナ４を通してエンジン１に吸入される。又、吸気管２に
はエアフロメータ５が設けられ、同エアフロメータ５に
より吸入空気量が検出される。さらに、スロットル弁３
下流の吸気管２の圧力が圧力センサ２８により検出され
る。
【０００８】又、燃料タンク６の上面はパージ管７にて
スロットル弁３の下流の吸気管２と連通されている。パ
ージ管７の途中にはキャニスタ８が配設され、キャニス
タ８内には吸着材としての活性炭９が収納されている。
そして、燃料タンク６の燃料蒸発ガスがキャニスタ８内
の活性炭９に吸着される。又、パージ管７はキャニスタ
８よりも吸気管２側を放出通路１０とし、この放出通路
１０の途中には開閉手段としてのパージ用電磁弁１１が
設けられている。
スロットル弁３の下流の吸気管２と連通されている。パ
ージ管７の途中にはキャニスタ８が配設され、キャニス
タ８内には吸着材としての活性炭９が収納されている。
そして、燃料タンク６の燃料蒸発ガスがキャニスタ８内
の活性炭９に吸着される。又、パージ管７はキャニスタ
８よりも吸気管２側を放出通路１０とし、この放出通路
１０の途中には開閉手段としてのパージ用電磁弁１１が
設けられている。
【０００９】このパージ用電磁弁１１は、スプリング
（図示略）により常に弁体１２がシート部１３を開く方
向に付勢されているが、コイル１４を励磁することによ
り弁体１２がシート部１３を閉じるようになっている。
従って、パージ用電磁弁１１のコイル１４の消磁により
放出通路１０が開き、コイル１４の励磁により放出通路
１０が閉じるようになっている。そして、パージ制御手
段としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）２
７によるパージ用電磁弁１１のデューティー制御によ
り、パージ用電磁弁１１が所定の開度となり、キャニス
タ８の活性炭９に吸着した燃料蒸発ガスがパージ空気導
入口１５からの新気と共に吸気管２に放出される。
（図示略）により常に弁体１２がシート部１３を開く方
向に付勢されているが、コイル１４を励磁することによ
り弁体１２がシート部１３を閉じるようになっている。
従って、パージ用電磁弁１１のコイル１４の消磁により
放出通路１０が開き、コイル１４の励磁により放出通路
１０が閉じるようになっている。そして、パージ制御手
段としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）２
７によるパージ用電磁弁１１のデューティー制御によ
り、パージ用電磁弁１１が所定の開度となり、キャニス
タ８の活性炭９に吸着した燃料蒸発ガスがパージ空気導
入口１５からの新気と共に吸気管２に放出される。
【００１０】キャニスタ８のパージ空気導入口１５には
調圧室１６が接続されている。調圧室１６には加圧源と
しての加圧エアポンプ１７が設けられ、加圧エアポンプ
１７はエンジン１により常時駆動される。そして、加圧
エアポンプ１７の駆動により加圧エアが調圧室１６内に
供給され、調圧室１６の圧力が大気圧以上となる。調圧
室１６内は、圧力調整手段としてのプレッシャレギュレ
ータ１８により吸気管２の圧力に対して一定の差圧とな
るように調整される。
調圧室１６が接続されている。調圧室１６には加圧源と
しての加圧エアポンプ１７が設けられ、加圧エアポンプ
１７はエンジン１により常時駆動される。そして、加圧
エアポンプ１７の駆動により加圧エアが調圧室１６内に
供給され、調圧室１６の圧力が大気圧以上となる。調圧
室１６内は、圧力調整手段としてのプレッシャレギュレ
ータ１８により吸気管２の圧力に対して一定の差圧とな
るように調整される。
【００１１】図２に、調圧部の構成を示す。プレッシャ
レギュレータ１８のケーシング１９内はダイヤフラム２
０により第１室２１と第２室２２とに区画されている。
第１室２１は調圧室１６内と連通し、又、第２室２２は
連通管２３によりスロットル弁３の下流の吸気管２と連
通している（図１参照）。つまり、第１室２１には調圧
室１６の圧力が導入されるとともに第２室２２には吸気
管圧力が導入される。プレッシャレギュレータ１８の第
１室２１には大気連通管２４の一端側が配置され、大気
連通管２４の他端が大気開放となっている。ケーシング
１９内のダイヤフラム２０はスプリング２６により第１
室２１側に変形する力が付与されている。ダイヤフラム
２０には弁体２５が固定され、ダイヤフラム２０の変形
に伴い弁体２５が大気導入管２４の開口部を開閉するよ
うになっている。
レギュレータ１８のケーシング１９内はダイヤフラム２
０により第１室２１と第２室２２とに区画されている。
第１室２１は調圧室１６内と連通し、又、第２室２２は
連通管２３によりスロットル弁３の下流の吸気管２と連
通している（図１参照）。つまり、第１室２１には調圧
室１６の圧力が導入されるとともに第２室２２には吸気
管圧力が導入される。プレッシャレギュレータ１８の第
１室２１には大気連通管２４の一端側が配置され、大気
連通管２４の他端が大気開放となっている。ケーシング
１９内のダイヤフラム２０はスプリング２６により第１
室２１側に変形する力が付与されている。ダイヤフラム
２０には弁体２５が固定され、ダイヤフラム２０の変形
に伴い弁体２５が大気導入管２４の開口部を開閉するよ
うになっている。
【００１２】そして、弁体２５を閉方向に付勢するスプ
リング２６のセット荷重に対し、第１室２１と第２室２
２との圧力差により生じる弁体２５の開方向に付勢する
力が小さいと弁体２５は大気連通管２４を閉じている。
さらに、第１室２１と第２室２２との差圧がスプリング
２６のセット荷重以上になると、弁体２５が大気連通管
２４から離れ第１室２１の圧力をリリーフするよう動作
する。
リング２６のセット荷重に対し、第１室２１と第２室２
２との圧力差により生じる弁体２５の開方向に付勢する
力が小さいと弁体２５は大気連通管２４を閉じている。
さらに、第１室２１と第２室２２との差圧がスプリング
２６のセット荷重以上になると、弁体２５が大気連通管
２４から離れ第１室２１の圧力をリリーフするよう動作
する。
【００１３】調圧室１６（即ち、キャニスタ８のパージ
空気導入口１５）の圧力は、図３のように調圧される。
即ち、吸気管圧力（大気圧に対する相対圧力）が−４０
０ｍｍＨｇ以下のときはパージ空気導入口１５（調圧室
１６）の圧力は大気圧となる。又、吸気管圧力が−４０
０ｍｍＨｇ以上の運転負荷のときは調圧室１６の圧力も
大きくなり、調圧室１６と吸気管圧力との差圧が４００
ｍｍＨｇ一定となる。つまり、臨界圧力である４００ｍ
ｍＨｇとしている。
空気導入口１５）の圧力は、図３のように調圧される。
即ち、吸気管圧力（大気圧に対する相対圧力）が−４０
０ｍｍＨｇ以下のときはパージ空気導入口１５（調圧室
１６）の圧力は大気圧となる。又、吸気管圧力が−４０
０ｍｍＨｇ以上の運転負荷のときは調圧室１６の圧力も
大きくなり、調圧室１６と吸気管圧力との差圧が４００
ｍｍＨｇ一定となる。つまり、臨界圧力である４００ｍ
ｍＨｇとしている。
【００１４】次に、このように構成した燃料蒸発ガス拡
散防止装置の作用を説明する。図３に示すように、プレ
ッシャレギュレータ１８により吸気管圧力が−４００ｍ
ｍＨｇ以下のときはパージ空気導入口１５（調圧室１
６）の圧力は大気圧となる。又、吸気管圧力が−４００
ｍｍＨｇ以上の運転負荷のときは調圧室１６の圧力も大
きくなり、パージ空気導入口１５（調圧室１６）と吸気
管圧力との差圧が４００ｍｍＨｇ一定となる。このよう
に、プレッシャレギュレータ１８によりパージ用電磁弁
１１の出入口での圧力差は常に４００ｍｍＨｇ（臨界圧
力）以上となっている。
散防止装置の作用を説明する。図３に示すように、プレ
ッシャレギュレータ１８により吸気管圧力が−４００ｍ
ｍＨｇ以下のときはパージ空気導入口１５（調圧室１
６）の圧力は大気圧となる。又、吸気管圧力が−４００
ｍｍＨｇ以上の運転負荷のときは調圧室１６の圧力も大
きくなり、パージ空気導入口１５（調圧室１６）と吸気
管圧力との差圧が４００ｍｍＨｇ一定となる。このよう
に、プレッシャレギュレータ１８によりパージ用電磁弁
１１の出入口での圧力差は常に４００ｍｍＨｇ（臨界圧
力）以上となっている。
【００１５】このような状態において、ＥＣＵ２７は図
５のフローチャートで示すごとくエアフローメータ５に
より吸入空気量Ｑを取り込むとともに圧力センサ２８に
より吸気管圧力を取り込む（ステップ５１）。そして、
ＥＣＵ２７は、図４に示すマップを用いてパージ用電磁
弁１１の開度を算出し、このパージ用電磁弁１１の開度
に対応するデューティ比にてパージ用電磁弁１１を制御
する（ステップ５２）。その結果、吸入空気量Ｑに応じ
たパージガス（燃料蒸発ガス＋新気）がキャニスタ８か
ら吸気管２に放出される。つまり、エンジン運転パラメ
ータにより最適なパージ量が得られるようにデューティ
ー制御される。
５のフローチャートで示すごとくエアフローメータ５に
より吸入空気量Ｑを取り込むとともに圧力センサ２８に
より吸気管圧力を取り込む（ステップ５１）。そして、
ＥＣＵ２７は、図４に示すマップを用いてパージ用電磁
弁１１の開度を算出し、このパージ用電磁弁１１の開度
に対応するデューティ比にてパージ用電磁弁１１を制御
する（ステップ５２）。その結果、吸入空気量Ｑに応じ
たパージガス（燃料蒸発ガス＋新気）がキャニスタ８か
ら吸気管２に放出される。つまり、エンジン運転パラメ
ータにより最適なパージ量が得られるようにデューティ
ー制御される。
【００１６】このとき、パージ用電磁弁１１の出入口で
の圧力差は常に４００ｍｍＨｇ（臨界圧力）以上となっ
ているので、エンジン１の全運転領域でパージ用電磁弁
１１の開度に対してリニアなパージ流量特性が得られ
る。このことにより、パージ用電磁弁１１の駆動デュー
ティーを運転領域毎に適合する必要がなく、吸入空気量
に対するパージ量を演算し精密な制御が可能となる。さ
らに、加圧エアポンプ１７及びプレッシャレギュレータ
１８が無い場合には、キャニスタ８の放出通路１０とパ
ージ空気導入口１５との差圧が小さい高負荷領域では十
分なパージ流量を確保できなかったが、加圧エアポンプ
１７及びプレッシャレギュレータ１８を用いることによ
り高負荷領域についても十分なパージ流量を確保するこ
とができる。
の圧力差は常に４００ｍｍＨｇ（臨界圧力）以上となっ
ているので、エンジン１の全運転領域でパージ用電磁弁
１１の開度に対してリニアなパージ流量特性が得られ
る。このことにより、パージ用電磁弁１１の駆動デュー
ティーを運転領域毎に適合する必要がなく、吸入空気量
に対するパージ量を演算し精密な制御が可能となる。さ
らに、加圧エアポンプ１７及びプレッシャレギュレータ
１８が無い場合には、キャニスタ８の放出通路１０とパ
ージ空気導入口１５との差圧が小さい高負荷領域では十
分なパージ流量を確保できなかったが、加圧エアポンプ
１７及びプレッシャレギュレータ１８を用いることによ
り高負荷領域についても十分なパージ流量を確保するこ
とができる。
【００１７】そして、ＥＣＵ２７は吸気管圧力（大気圧
に対する相対圧力）Ｐが−４００ｍｍＨｇ以下か判断し
（ステップ５３）、以下のときには加圧エアポンプ１７
の駆動を停止させ、以下でないときには加圧エアポンプ
１７の駆動させる（ステップ５４，５５）。このように
することにより、加圧エアポンプ１７の寿命を長くする
ことができる。
に対する相対圧力）Ｐが−４００ｍｍＨｇ以下か判断し
（ステップ５３）、以下のときには加圧エアポンプ１７
の駆動を停止させ、以下でないときには加圧エアポンプ
１７の駆動させる（ステップ５４，５５）。このように
することにより、加圧エアポンプ１７の寿命を長くする
ことができる。
【００１８】尚、パージ用電磁弁１１の開度は、吸入空
気量の他にも、エンジン回転数、スロットル開度等のエ
ンジンパラメータにより決定してもよい。このように本
実施例では、キャニスタ８のパージ空気導入口１５に加
圧エアポンプ１７（加圧源）を設け、プレッシャレギュ
レータ１８（圧力調整手段）にて吸気管圧力に応じてキ
ャニスタ８のパージ空気導入口１５の圧力を調整してパ
ージ空気導入口１５と吸気管圧力との差圧を一定にする
ようにした。その結果、キャニスタ８のパージ空気導入
口１５の圧力と吸気管圧力との差圧が一定となった状態
において燃料蒸発ガスの放出が行われ、エンジン１の運
転状態の変化に伴い吸気圧が変化しても同一のパージ用
電磁弁１１の開度ならば燃料蒸発ガスの放出量が常に一
定となる。よって、空燃比制御性を損なうことなく最適
なパージ制御を行うことができることとなる。又、パー
ジ用電磁弁１１の出入口での圧力差は常に４００ｍｍＨ
ｇ（臨界圧力）以上となっているので、吸気管負圧が小
さくなるような高負荷運転時にも十分なパージ流量を確
保することができる。
気量の他にも、エンジン回転数、スロットル開度等のエ
ンジンパラメータにより決定してもよい。このように本
実施例では、キャニスタ８のパージ空気導入口１５に加
圧エアポンプ１７（加圧源）を設け、プレッシャレギュ
レータ１８（圧力調整手段）にて吸気管圧力に応じてキ
ャニスタ８のパージ空気導入口１５の圧力を調整してパ
ージ空気導入口１５と吸気管圧力との差圧を一定にする
ようにした。その結果、キャニスタ８のパージ空気導入
口１５の圧力と吸気管圧力との差圧が一定となった状態
において燃料蒸発ガスの放出が行われ、エンジン１の運
転状態の変化に伴い吸気圧が変化しても同一のパージ用
電磁弁１１の開度ならば燃料蒸発ガスの放出量が常に一
定となる。よって、空燃比制御性を損なうことなく最適
なパージ制御を行うことができることとなる。又、パー
ジ用電磁弁１１の出入口での圧力差は常に４００ｍｍＨ
ｇ（臨界圧力）以上となっているので、吸気管負圧が小
さくなるような高負荷運転時にも十分なパージ流量を確
保することができる。
【００１９】尚、この発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、例えば、上記実施例では、加圧エアポンプ
１７はパージエア供給用にのみ用いているが、エンジン
の排気系に空気を導入するための二次エアポンプや空気
混ぜインジェクタ等の他の目的のエアポンプの圧力の一
部を用いてもよい。
のではなく、例えば、上記実施例では、加圧エアポンプ
１７はパージエア供給用にのみ用いているが、エンジン
の排気系に空気を導入するための二次エアポンプや空気
混ぜインジェクタ等の他の目的のエアポンプの圧力の一
部を用いてもよい。
【００２０】又、前記実施例では吸気管圧力センサ２８
による吸気管圧力が−４００ｍｍＨｇ以下では加圧エア
ポンプ１７の駆動を停止させたが、加圧エアポンプ１７
はエンジン１により常時駆動させるようにしてもよい。
による吸気管圧力が−４００ｍｍＨｇ以下では加圧エア
ポンプ１７の駆動を停止させたが、加圧エアポンプ１７
はエンジン１により常時駆動させるようにしてもよい。
【００２１】
【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
空燃比制御性を損なうことなく最適なパージ制御を行う
ことができる優れた効果を発揮する。
空燃比制御性を損なうことなく最適なパージ制御を行う
ことができる優れた効果を発揮する。
【図１】燃料蒸発ガス拡散防止装置の全体構成を示す図
である。
である。
【図２】調圧部を示す図である。
【図３】調圧特性を示す図である。
【図４】パージ用電磁弁の開度の決定のためのマップを
示す図である。
示す図である。
【図５】ＥＣＵの作動を説明するフローチャートであ
る。
る。
２ 吸気管 ６ 燃料タンク ８ キャニスタ ９ 吸着材としての活性炭 １０ 放出通路 １１ 開閉手段としてのパージ用電磁弁 １５ パージ空気導入口 １７ 加圧源としての加圧エアポンプ １８ 圧力調整手段としてのプレッシャレギュレータ ２７ パージ制御手段としてのＥＣＵ
Claims (3)
- 【請求項１】 燃料タンクと連通し、当該燃料タンクの
燃料蒸発ガスを吸着する吸着材を収納するとともにパー
ジ空気導入口を有するキャニスタと、 前記キャニスタと内燃機関の吸気管とを連通する放出通
路と、 前記放出通路中に設けられ、当該通路を開閉する開閉手
段と、 前記キャニスタのパージ空気導入口に設けられ、パージ
空気導入口での空気圧力を大気圧以上にするための加圧
源と、 吸気管圧力に応じて前記キャニスタのパージ空気導入口
の圧力を調整してパージ空気導入口の圧力と吸気管圧力
との差圧を一定にする圧力調整手段と、 内燃機関の運転状態に応じて前記キャニスタの燃料蒸発
ガスを内燃機関の吸気管に放出すべく前記開閉手段を制
御するパージ制御手段とを備えたことを特徴とする燃料
蒸発ガス拡散防止装置。 - 【請求項２】 前記圧力調整手段は、吸気管圧力が所定
値以下の時はパージ空気導入口を大気圧にするものであ
る請求項１に記載の燃料蒸発ガス拡散防止装置。 - 【請求項３】 前記加圧源は内燃機関により駆動される
加圧エアポンプであり、当該ポンプは、吸気管圧力が所
定値以下の時は駆動が停止されるものである請求項１に
記載の燃料蒸発ガス拡散防止装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12079392A JPH05312113A (ja) | 1992-05-13 | 1992-05-13 | 燃料蒸発ガス拡散防止装置 |
| US08/053,484 US5273020A (en) | 1992-04-30 | 1993-04-29 | Fuel vapor purging control system for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12079392A JPH05312113A (ja) | 1992-05-13 | 1992-05-13 | 燃料蒸発ガス拡散防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05312113A true JPH05312113A (ja) | 1993-11-22 |
Family
ID=14795140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12079392A Pending JPH05312113A (ja) | 1992-04-30 | 1992-05-13 | 燃料蒸発ガス拡散防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05312113A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5427076A (en) * | 1993-10-22 | 1995-06-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Evaporative fuel-processing system for internal combustion engines for vehicles |
| WO1997042407A1 (de) * | 1996-05-04 | 1997-11-13 | Robert Bosch Gmbh | Tankentlüftungseinrichtung |
| WO1997047874A1 (de) * | 1996-06-14 | 1997-12-18 | Knecht Filterwerke Gmbh | Adsorptions-filter einer kraftstofftank-entlüftungsanlage eines verbrennungsmotors und verfahren zum betreiben dieser anlage |
| US6138644A (en) * | 1997-09-12 | 2000-10-31 | Unisia Jecs Corporation | Apparatus and method for processing fuel vapor in internal combustion engine |
| US6695895B2 (en) * | 2001-05-02 | 2004-02-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel vapor handling apparatus and diagnostic apparatus thereof |
| CN110318916A (zh) * | 2018-03-29 | 2019-10-11 | 爱三工业株式会社 | 蒸发燃料处理装置 |
-
1992
- 1992-05-13 JP JP12079392A patent/JPH05312113A/ja active Pending
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| US5983870A (en) * | 1996-06-14 | 1999-11-16 | Knecht Filterwerke Gmbh | Adsorption filter for the fuel tank venting system of an internal combustion engine and process for operating said system |
| US6138644A (en) * | 1997-09-12 | 2000-10-31 | Unisia Jecs Corporation | Apparatus and method for processing fuel vapor in internal combustion engine |
| US6695895B2 (en) * | 2001-05-02 | 2004-02-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel vapor handling apparatus and diagnostic apparatus thereof |
| CN110318916A (zh) * | 2018-03-29 | 2019-10-11 | 爱三工业株式会社 | 蒸发燃料处理装置 |
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