DE3446373A1 - Anordnung in automatischen getrieben zum verhindern des kriechens - Google Patents

Description

GRÜNECKER. KINKELDEV. STOCKMAIR & PARTNER PATENTANWÄLTE

Λ GF^UNF CKE P

NISSAN MOTOR CO., LTD.

No. 2 Takara-cho, Kanagawa-ku

Yokohama City, Japan

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Anordnung in automatischen Getrieben zum Verhindern

des Kriechens

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung für ein automatisches Getriebe zum Verhindern des Kriechens.

Automatische Getriebe weisen üblicherweise einen Drehmomentwandler und einen Planeten-Gangschaltmechanismus auf. Bei einem solchen Getriebe wird im Anfahr bereich, d.h. im Bereich "D" (automatischer Vorwärts-

fahrtbereich) oder in einem Bereich "R" (Rückwärtsfahr-25

bereich) ein Reibungselement, das dem Bereich entspricht

(d.h. eine hintere Kupplung, die dem D-Bereich entspricht, und eine vordere Kupplung, die dem R-Bereich entspricht) hydraulisch betätigt, um den Planeten-Gangschal tmechanismus zu veranlassen, das Ubersetzungsver-30

hältnis des ersten Ganges oder eine Rückwärtsfahrt aufzunehmen, und, wenn es sich in diesem Zustand befindet, die Motordrehzahl erhöht wird und über den Drehmomentwandler abgegeben wird, das Reibungselement und den Planeten-Gangschaltmechanismus zu veranlassen, die

Räder eines Fahrzeuges anzutreiben.

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Da der Kraftabgabeweg dann hergestellt wird, wenn das Getriebe auf den D- oder R-Bereich eingestellt wird, selbst wenn sich der Motor im Leerlauf befindet, tritt eine sogenannte Kriecherscheinung auf, in welcher das Fahrzeug danach trachtet, zu kriechen, wenn der D- oder R-Bereich beim Stillstand des Fahrzeuges gewählt ist. Eine Maßnahme ist es, den Wählhebel auf "N" (neutral) einzustellen, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, um das oben erwähnte Reibungselement unwirksam zu machen, um die Kraftübertragung zu unterbrechen.

Dies erfordert jedoch unvermeidlich eine mühsame Handhabung des Wählhebels jedesmal dann, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Im übrigen werden ganz erhebliche Stöße jedesmal dann erzeugt, wenn ein Schaltvorgang von N auf D oder R vorgenommen wird, was eine Belästigung des Fahrers bildet.

Eine andere Maßnahme, das Fahrzeug am Kriechen zu hindern, ist das Betätigen der Bremse. Bei dieser Maßnahme wird der Drehmomentwandler in einen sogenannten "Abwürgezustand" gehalten, wenn ein Abtriebselement (ein Turbinenläufer) ortsfest gehalten wird, während ein Eingangselement (ein Pumpenläufer) vom Motor angetrieben wird, was den Motor selbst dann belastet, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet. Um den Motor daran zu hindern, in diesem Zustand abgewürgt zu werden, hat der Motor seine Leerlaufdrehzahl zu erhöhen, um seine Leerlauftätigkeit beizubehalten, was zusätzlichen Treibstoff erfordert. Dies erklärt, warum ein Fahrzeug mit einem automatischen Getriebe, was den wirtschaftlichen Treibstoffverbrauch angeht, schlecht ist, verglichen mit einem Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine das Kriechen verhindernde Anordnung vorzusehen, welche das Auftreten des Kriechens eines Fahrzeuges verhindert und einen sanften Anlauf des Fahrzeugs liefert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine das Kriechen verhindernde Anordnung für ein automatisches Getriebe vorgesehen, mit einem Drehmomentwandler, der einen Abtrieb aufweist, der mit der Drehmomentwandler-Abtriebsdrehzahl drehbar ist, und mit den folgenden Merkmalen:

- ein Reibungselement, das ein mit dem Abtrieb des Drehmomentwandlers drehbares Teil aufweist, sowie eine Strömungsmittelkammer, wobei das Teil in Abhängigkeit vom Strömungsmitteldruck in der Strömungsmittelkammer aus einer gelösten Lage in eine feste Eingriffslage durch eine vorbestimmte, das Kriechen verhindernde Lage bewegt wird, wenn der Strömungsmitteldruck in der Strömungsmittelkammer zunimmt,

- eine den Anlaufdruck regulierende Einrichtung, um Strömungsmittel aus der Strömungsmittelkammer abzugeben, um den Abfall im Strömungsmitteldruck in der Strömungsmittelkammer jedesmal dann zu veranlassen, wenn das Teil sich in seine bestimmte das Kriechen verhindernde Lage bewegt hat, um eine weitere Zunahme im Strömungsmitteldruck in der Strömungsmittelkammer zu verhindern, und

- eine Einrichtung, die auf die Drehmomentwandler-Abtriebsdrehzahl anspricht, um die Anlaufdruck-Reguliereinrichtung daran zu hindern, Strömungsmittel aus der Strömungsmittelkammer abzugeben, wenn die Drehmomentwandler-Abtriebsdrehzahl einen bestimmten Wert überschreitet, um hierbei eine weitere Zunahme im Strömungsmitteldruck in der Strömungsmittelkammer zu gestatten, um das Teil zu zwingen, sich über die bestimmte, das Kriechen verhindernde Lage hinaus bis in die feste Eingriffslage zu bewegen.

In der Zeichnung ist:

Fig. 1 eine schematische Ansicht des kraftübertragenden Teiles eines automatischen Getriebes, welche eine das Kriechen verhindernde Anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt,

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Fig. 2Α und 2B in der Kombination eine schematische Ansicht einer hydraulischen Steueranlage des automatischen Getriebes,

Fig. 3 eine Teil-Schnittansicht einer hinteren Kupplung, wobei ein erstes Ausführungsbeispiel der

vorliegenden Erfindung dargestellt ist, Fig. 4A, 4B, 4C und 4D jeweils eine schematische Darstellung, welche die verschiedenartigen Betriebslagen darstellen, die vom ersten Ausführungsbeispiel eingenommen werden,

Fig. 5 ein Zeitdiagramm für das erste Ausführungsbeispiel ,
Fig. 6 eine Ansicht ähnlich Fig. 3, wobei ein zweites Ausführungsbeispiel dargestellt ist, Fig. 7 die Darstellung charakteristischer Merkmale

eines Drehmomentwandlers,
Fig. 8 eine Ansicht ähnlich Fig. 3, wobei ein drittes

Ausführungsbeispiel dargestellt ist,

Fig. 9 ein Zeitdiagramm für das dritte Ausführungsbeispiel,

Fig. 10 eine Ansicht ähnlich Fig. 8, wobei ein viertes

Ausführungsbeispiel dargestellt ist, Fig. 11A, 11B, 11C und 11D jeweils eine schematische

Darstellung, welche die verschiedenartigen Betriebslagen darstellen, die vom vierten Ausfüh

rungsbeispiel eingenommen werden, und

Fig. 12 eine Änderung in der Drehmomentwandler-Abtriebsdrehzahl (N ) gegenüber dem Maß der Verformung (Y) einer Tellerfeder.
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Die vorliegende Erfindung wird im einzelnen nachfolgend im Zusammenhang mit den dargestellten Ausführungsbeispielen beschrieben.

Fig. 1 zeigt schematisch den kraftübertragenden Teil eines automatischen Getriebes mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Es weist einen Drehmomentwandler 1 auf, der von einer Kurbelwelle 4 eines Motors an-

getrieben wird, eine Eingangswelle 7, eine vordere Kupplung 104, eine hintere Kupplung 105, eine zweite Bremse 106, eine langsam-rückwärts-Bremse 107, eine Ein-Weg-Bremse 108, eine Zwischenwelle 109, eine erste Planetengetriebeeinheit 110, eine zweite Planetengetriebeeinheit 111, eine Ausgangswelle 112, ein erstes Reglerventil 113, ein zweites Reglerventil 114 und eine Ölpumpe 13. Der Drehmomentwandler 1 weist einen Pumpenläufer P auf, einen Turbinenläufer T sowie einen Stator S. Der Pumpenläufer P wird von der Kurbelwelle 4 angetrieben, um das Arbeitsöl hierin zu drehen, um ein Drehmoment auf den Turbinenläufer T zu übertragen, der an der Eingangswelle 7 befestigt ist. Dieses Drehmoment wird durch die Eingangswelle 7 an eine Schaltgetriebeanordnung übertragen. Der Stator S ist an einer Hülse 12 über eine Ein-Weg-Kupplung 10 angeordnet. Die Ein-Weg-Kupplung 10 bzw. das Rücklaufgesperre ermöglicht es dem Stator S, sich in derselben Richtung wie die Kurbelwelle 4 zu drehen, d.h. in jener Richtung, die in Fig. 1 durch einen Pfeil bezeichnet ist (diese Drehung wird nachfolgend als Vorwärtsdrehung bezeichnet), hindert ihn aber an der Drehung in der Rückwärtsrichtung (diese Drehung wird nachfolgend als Rückwärtsdrehung bezeichnet). Die erste Planetengetriebeeinheit 110 weist einen innen verzahnten Zahnkranz 117 auf, der an der Zwischenwelle 109 befestigt ist, ein Sonnenrad 119, das an der hohlen Übertragungswelle 118 befestigt ist, sowie mindestens zwei Planetenritzel 120, die mit dem innen verzahnten Zahnkranz 117 und dem Sonnenrad 119 kämmen, wobei diese Ritzel 120 in der Lage sind, rund um das Sonnenrad 119 umzulaufen, während sie sich um ihre Achsen drehen, und ein Planetenritzelträger 121, der die Planetenritzel 120 trägt, ist an der Ausgangswelle 112 befestigt. Die zweite Planetengetriebeeinheit 111 weist einen innen verzahnten Zahnkranz 122 auf, der an der Ausgangswelle 112 befestigt ist, ein Sonnenrad 123, das an der hohlen Übertragungswelle 118 befestigt ist, und mindestens zwei Planetenritzel 124, die mit

dem Innenzahnkranz 122 und dem Sonnenrad 123 kämmen, wobei die Ritzel 124 imstande sind, rund um das Sonnenrad 123 umzulaufen, während sie sich um ihre eigenen Achsen drehen, und es ist ein Planetenritzelträger zum Tragen der Planetenritzel 124 vorgesehen. Die vordere Kupplung 104 bewirkt die Verbindung der Eingangswelle 7, die durch den Turbinenläufer T angetrieben ist, mit der hohlen Übertragungswelle 118, welche einteilig mit den beiden Sonnenrädern 119 und 123 drehbar ist, über eine Trommel 126, während die hintere Kupplung die Verbindung der Eingangswelle 7 mit dem Innenzahnkranz 117 der ersten Planetengetriebeeinheit 110 über die Zwischenwelle 109 bewirkt. Die zweite Bremse 106 ist wirksam, um beide Sonnenräder 119 und 123 dadurch zu verankern, daß sie die Trommel 126 ergreift, die an der hohlen Übertragungswelle 118 befestigt ist, während die Langsam-Rückwärts-Bremse 107 wirksam ist, um den Ritzelträger 125 der zweiten Planetengetriebeeinheit 111 festzulegen. Die Ein-Weg-Bremse 108 ermöglicht die Vorwärtsdrehung des Ritzelträgers 125, verhindert aber dessen Rückwärtsdrehung. Das erste und zweite Reglerventil 113 und 114 ist betrieblich mit der Ausgangswelle 112 verbunden und erzeugt jeweils einen Reglerdruck in Abhängigkeit von der Motordrehzahl.

Nun werden die Kraftübertragungswege erläutert, die während des Betriebes dann hergestellt werden müssen, wenn ein handbetätigter Gangwählhebel auf die Lage D eingestellt wird (Vorwärtsfahrtbereich).

In diesem Fall steht nur die hintere Kupplung 105, die als Vorwärts-Eingangskupplung dient, in Eingriff. Ein Drehmoment, das von einem Motor über den Drehmomentwandler 1 abgegeben wird, wird über die Eingangswelle 7 und die hintere Kupplung 105 auf den Innenzahnkranz 117 der ersten Planetengetriebeeinheit 110 übertragen. Der Innenzahnkranz 117 veranlaßt die Planetenritzel 120, sich in Vorwärtsrichtung zu drehen. Dies veranlaßt das

' Ab- ■ Sonnenrad 119, sich in Rückwärtsrichtung zu drehen, und da das Sonnenrad 123 der zweiten Planetengetriebeeinheit 111, welches zusammen mit dem Sonnenrad 119 drehbar ist, sich in Rückwärtsrichtung dreht, drehen sich das Planetenritzel 124 der zweiten Planetengetriebeeinheit 111 in Vorwärtsrichtung. Die Ein-Weg-Bremse 108 wirkt als eine Vorwärts-Reaktionsbremse, um das Sonnenrad 123 daran zu hindern, den Ritzelträger 125 in Rückwärtsrichtung zu drehen, so daß der Innenzahnkranz 122 der zweiten Planetengetriebeeinheit veranlaßt wird, sich in Vorwärtsrichtung zu drehen. Dementsprechend dreht sich die Ausgangswelle 112, die zusammen mit dem Innenzahnkranz 122 drehbar ist, in Vorwärtsrichtung, und zwar mit einem Untersetzungsverhältnis für den ersten Vorwärtsgang. Wenn in diesem Zustand die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und die zweite Bremse 106 angelegt wird, dann ist die Kraft von der Eingangswelle 7, die von dieser und hinter die hintere Kupplung105 auf den Innenzahnkranz 117 übertragen wird, ebenso wie beim Gegenstück für den ersten Vorwärtsgang. Die zweite Bremse 106 wirkt als Vorwärts-Reaktionsbremse, um die Trommel 126 festzulegen und hierbei die Drehung des Sonnenrades 119 zu verhindern. Dies veranlaßt die Planetenritzel 120, um ihre Achsen zu rotieren und einen Umlauf rund um das verankerte Sonnenrad durchzuführen, und dementsprechend drehen sich auch der Ritzelträger 121 und die Ausgangswelle 112, welche zusammen mit dem Ritzelträger 121 drehbar ist, in Vorwärtsrichtung mit einer Drehzahl, die rascher ist als

gQ die Drehzahl der Ausgangswelle 112 im ersten Gang, obwohl sie verringert ist, verglichen mit der Eingangswellendrehzahl, so daß somit das Übersetzungsverhältnis für den zweiten Vorwärtsgang hergestellt ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit noch weiter zunimmt und wenn die zweite Bremse 106 gelöst wird, dann wird an deren Stelle die vordere Kupplung 104 eingerückt, ein Abschnitt der auf die Eingangswelle 7 übertragenen

Leistung wird durch die hintere Kupplung 105 auf den Innenzahnkranz 117 übertragen, während der Rest durch die vordere Kupplung 104 auf das Sonnenrad 119 übertragen wird. Somit werden der Innenzahnkranz 117 und das Sonnenrad 119 miteinander verriegelt und drehen sich in Vorwärtsrichtung als eine Einheit gemeinsam sowohl mit dem Ritzelträger 121 als auch der Ausgangswelle 112 zur gleichen Zeit, so daß der dritte Vorwärtsgang hergestellt wird. In diesem Fall dienen die Vorwärtskupplung 104 und die Rückwärtskupplung 105 als Eingangskupplung und die Drehmomentvervielfachung wird nicht in den Planetengetrieben durchgeführt, so daß keines als Reaktionsbremse wirksam ist.

Nun wird ein Kraftübertragungsweg erörtert, wenn der Gangwählhebel auf die Lage R eingestellt ist (Rückwärtsantrieb) .

In diesem Fall sind die vordere Kupplung 104 und die Langsam-Rückwärts-Bremse 107 eingerückt, die Kraft vom Motor und über den Drehmomentwandler 1 hinweg wird von der Eingangswelle 7 an die Sonnenräder 119 und 123 über die vordere Kupplung 104 und die Trommel 126 abgegeben. Der hintere Ritzelträger 125 ist durch die Langsam-Rückwärts-Bremse 107 ortsfest gehalten, so daß die oben erwähnte Vorwärtsdrehung der Sonnenräder 119 und 123 den Innenzahnkranz 112 veranlaßt, sich mit einer verringerten Drehzahl in Rückwärtsrichtung zu drehen, und ein Untersetzungsverhältnis für den Rückwärtsantrieb wird durch die Ausgangswelle 112 geliefert, welche zusammen mit dem Innenzahnkranz 122 drehbarist.

Fig. 2 zeigt eine hydraulische Steueranlage einer Schalt-Steuereinheit für das oben beschriebene Gang-Schaltgetriebe, wobei die Steueranlage eine Ölpumpe 13, ein Leitungsdruck-Regulierventil 128, ein Druckverstärkerventil 129, einen Drehmomentwandler 1, ein Gang-Wählventil 130, ein erstes Reglerventil 113, ein

zweites Reglerventil 114, ein Schaltventil 113 für den ersten und zweiten Gang, ein Schaltventil 132 für den zweiten und dritten Gang, ein Drosseldruck-Reduzierventil 133, ein Absperrventil 134, ein zweites Sperrventil 135, ein Zeitsteuerventil 136 für den zweiten und dritten Gang, ein Elektromagnet-Zurückschaltventil 137, ein Drossel-Gegendruckventil 138, ein Unterdruck-Drosselventil 139, eine Unterdruckmembran 140, eine vordere Kupplung 104, eine hintere Kupplung 105, eine zweite Bremse 106, eine Servoeinrichtung 141, eine Langsam-Rückwärts-Bremse 107 und ein hydraulisches Drucknetz aufweist. Die hydraulische Strömungsmittel- oder Ölpumpe 13 wird vom Hauptantrieb über die Antriebswelle 4 und den Pumpenläufer P des Drehmomentwandlers 1 angetrieben und saugt hydraulisches Strömungsmittel aus einem Vorratsbehälter 142 durch ein Sieb 143, in welchem schädlicher Staub entfernt wird, und zwar während aller Betriebszustände des Hauptantriebs, um das Öl an einen Leitungsdruckkreis 144 abzugeben.

Das hydraulische Strömungsmittel wird durch das Leitungsdruck-Regulierventil 128 reguliert, und das so regulierte hydraulische Strömungsmittel wird an den Drehmomentwandler 1 und das Gang-Wahlventil 130 abgegeben. Das Leitungsdruck-Regulierventil 128 weist einen Schieber 172 und eine Feder 173 auf, wobei zusätzlich zur Vorspannung durch die Feder 173 der Drosseldruck in einem Umlauf 165 und der Leitungsdruck in einem Umlauf 156 auf den Schieber 172 über einen Schieber 174 des Druckverstärkerventils 129 einwirkt, und diese Kräfte werden auf den Schieber 172 aufgebracht, dem Leitungsdruck entgegenstehend, der von einem Umlauf 144 über eine Blende 175 aufgebracht wird, sowie dem Druck aus einem Umlauf 176, welche beide auf die oberen Flächen des Schiebers 172 einwirken. Der hydraulische Druck im Drehmomentwandler 1 wird innerhalb eines bestimmten Druckbereiches durch ein Druckhalteventil 146 gehalten, solange das Öl, das in den Umlauf 146 gelangt, über

einen Abgabekanal 51 und das Druckhalteventil 146 abgegeben wird, nachdem es den Drehmomentwandler 1 von einem Speisekanal 50 her durchlaufen hat. Wenn der Druck eine bestimmte Höhe überschreitet, dann öffnet das Druckhalteventil 146, um es dem hydraulischen Strömungsmittel zu ermöglichen, in den Umlauf 147 zum hinteren Schmierabschnitt der kraftübertragenden Einrichtung zu strömen. Wenn dieser Schmiermitteldruck zu hoch ist, dann öffnet ein Entlastungsventil 148, um den Druck abzusenken. Andererseits wird das Schmiermittel aus dem Umlauf 145 über ein vorderes Schmiermittelventil 149 dem vorderen Schmierabschnitt des kraftübertragenden Mechanismus zugeführt. Das Gangwählventil 130 ist ein Flüssigkeits-Richtungsschaltventil, das von Hand durch das Wählventil (nicht gezeigt) betätigbar ist, weist einen Schieber 150 auf und ist durch einen Gangwählhebel (nicht gezeigt) über ein Hebelgetriebe so verbunden, daß das Verbringen des Gangwählhebels in eine gewünschte seiner Lagen freiwillig den Schieber 150 veranlaßt, den Kanal des Leitungsdruckumlaufes 144 zu wechseln. Fig. 2 zeigt einen Zustand des Gangwählventiles 130, wenn der Schieber die Lage N (Neutrallage) einnimmt, in welcher es dem Leitungsdruckumlauf 144 gestattet ist, mit den zwei Öffnungen d und e in Verbindung zu treten. Das erste und zweite Reglerventil 113 und 114 erzeugt einen Regeldruck, während das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung fährt und den Reglerdruck veranlaßt, das Schaltventil 131 für den ersten und zweiten Gang sowie das Schaltventil 132 für den zweiten und dritten Gang zu betätigen, um den automatischen Schaltvorgang durchzuführen und auch den Leitungsdruck zu beeinflussen. Wenn das Gangwählventil 130 eine der Lagen D, II oder I einnimmt, dann wird der hydraulische Druck aus dem Leitungsdruckumlauf 144 zum zweiten Reglerventil 114 über die öffnung c des Gangwählventiles 130 geleitet. Wenn in diesem Zustand das Fahrzeug mit der Bewegung beginnt, dann wird der Druck, der vom zweiten Reglerven-

til 114 geregelt ist, an einen Umlauf 157 abgegeben, der zum ersten Reglerventil 113 führt, und demzufolge bewegt sich, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht, der Schieber 177 des ersten Reglerventils 113 in eine Lage, in welcher der Umlauf 157 mit einem Umlauf 158 in Verbindung tritt und den Reglerdruck in diesen einleitet. Aus dem Umlauf 158 wirkt der Reglerdruck auf die jeweiligen Endflächen des Schaltventils 131 für den ersten und zweiten Gang, des Schaltventils für den zweiten und dritten Gang und des Rückschaltventils 134 gegen die Wirkung der jeweiligen Federn, welche diese Ventile gemäß der Darstellung in der Figur nach rechts drücken, um einen Ausgleich mit den entsprechenden Federkräften herzustellen.

In einem hydraulischen Druckumlauf, der von der Öffnung c des Gangwählventils 130 durch einen Umlauf 153, einen Umlauf 161 und einen Umlauf 162 bis zu einer anlegeseitigen hydraulischen Druckkammer 169 einer Servoeinrichtung 141 zum Angreifen der zweiten Bremse 106 führt, sind das Schaltventil 131 für den ersten und zweiten Gang sowie das zweite Sperrventil 135 getrennt angeordnet, und ein Umlauf 152 führt von der Öffnung b des Gangwählventils 130 zum zweiten Sperrventil 135.

Wenn der Gangwählhebel auf die Lage D eingestellt ist, dann wird der Schieber 150 des Gangwählventils 130 in eine Lage bewegt, in welcher er eine Verbindung zwischen dem Leitungsdruckumlauf 144 und den Öffnungen a, b und c herstellt. Aus der Öffnung a gelangt der hydraulische Strömungsmitteldruck durch den Umlauf 151 zum zweiten Sperrventil 135, um auf dessen unteres Ende einzuwirken und hierbei die Unterbrechung der Verbindung zwischen den Umläufen 161 und 162 zu verhindern, welche miteinander in Verbindung treten können, wenn der Schieber 178, der durch eine Feder 179 nach oben gedrückt wird, durch den Öldruck abwärts gedrückt wird, welcher hierauf über den Umlauf 152 von der Öffnung b her einwirkt. Der

hydraulische Druck an der Öffnung a wird über eine Blende 166 und einen Umlauf 167 auch an das Schaltventil 132 für den zweiten und dritten Gang abgegeben. Der hydraulische Druck an der Öffnung c wird durch einen Umlauf 153 an das zweite Reglerventil 114, die hintere Kupplung 105 und das Schaltventil 131 für den ersten und zweiten Gang übertragen, um hierbei den ersten Vorwärtsgang herzustellen. Wenn unter diesen Bedingungen die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu einem gewissen Maß zunimmt, dann zwingt der Regeldruck im Umlauf 158 den Schieber 160 des Schaltventils 131 für den ersten und zweiten Gang, der durch die Feder 159 nach rechts gedrückt wird, sich nach links zu bewegen und hierbei einen Schaltvorgang vom ersten Vorwärtsgang hinauf in den zweiten Vorwärtsgang vorzunehmen, wo es dem Umlauf 153 gestattet ist, mit dem Umlauf 161 in Verbindung zu treten, was es dem hydraulischen Druck ermöglicht, durch das zweite Sperrventil 135 und den Umlauf 162 zur anlegeseitigen hydraulischen Druckkammer 169 der Servoeinrichtung 141 abgegeben zu werden, um die zweite Bremse 106 zu betätigen und somit den zweiten Vorwärtsgang herzustellen.

Da in diesem Fall das Schaltventil 131 für den ersten und zweiten Gang nur klein bemessen ist, wird davon ausgegangen, daß sich der Schieber 160 rasch nach links bewegt hat, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit noch weiter über den Fahrzeuggeschwindigkeitswert hinaus zugenommen hat, bei welchem der Schaltvorgang aus dem ersten in den zweiten Gang stattfinden muß. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit noch bis zu einem anderen bestimmten Wert weiter zunimmt, dann drückt der Reglerdruck im Umlauf 158 des Schieber 164 des Schaltventils 132 für den zweiten und dritten Gang nach links unter Uberwindung der Kraft der Feder 163, so daß es dem Umlauf

167 gestattet ist, mit dem Umlauf 168 in Verbindung

zu treten, wobei der hydraulische Druck über den Umlauf

168 zur auf der Löseseite angeordneten hydraulischen

Druckkammer 170 der Servoeinrichtung 141 abgegeben wird, um die zweite Bremse 106 zu lösen, und auch zur vorderen Kupplung 104, um diese einzurücken und somit den dritten Gang herzustellen.
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Wenn der Gangschalthebel auf die Lage II eingesetzt wird (von Hand gewählter zweiter Gang), dann wird der Schieber 150 des Gangwählventiles 130 in eine Lage bewegt, welche die Verbindung zwischen dem Leitungsdruckumlauf 144 und den öffnungen b, c und d herstellt. Der hydraulische Druck an der öffnung b wird zur selben Stelle wie im Fall D geleitet, und der hydraulische Druck an der Öffnung c wird zur Rückwärtskupplung 105 geleitet, um diese einzurücken. Weil unter dieser Bedingung der hydraulische Druck nicht auf das untere Ende des zweiten Sperrventils 135 einwirkt, und weil der untere Steg eine größere Fläche aufweist als der obere Steg - diese Stege bilden einen Zwischenraum 178 am Schieber, der sich zum Umlauf 152 hin öffnet - wird der Schieber 178 des zweiten Sperrventils 135 gegen die Kraft der Feder 178 nach unten geschoben und nimmt eine Lage an, in welcher es dem Umlauf 152 gestattet ist, mit dem Umlauf 162 in Verbindung zu treten und es dem hydraulischen Druck zu ermöglichen, die anlegeseitige hydraulische Druckkammer 169 der Servoeinrichtung 141 zu erreichen, um die Anlegung der zweiten Bremse 106 zu bewirken und hierbei den zweiten Gang herzustellen. Der hydraulische Druck an der Öffnung d wird über den Umlauf 154 zum elektromagnetbetätigten Herunterschaltventil 137 und auch zum Drossel-Gegendruckventil 138 abgegeben. Da die Verbindung zwischen dem Leitungsdruckumlauf 144, der zum Schaltventil 130 führt, und dessen Öffnung a verhindert ist, gelangt der hydraulische Druck nicht durch den Umlauf 151 zum Schaltventil 132 für den zweiten und dritten Gang, so daß weder das Lösen der zweiten Bremse 106 noch das Anlegen der vorderen Kupplung 104 stattfindet, so daß ein Schaltvorgang in den dritten Vorwärtsgang nach oben verhindert wird. Wie

erläutert, wirkt das zweite Sperrventil 135 mit dem Gangwählventil 130 zusammen, um das Getriebe im zweiten Gang zu sperren. Wenn der Gangwählhebel in die Lage I eingestellt wird (handbetätigte erster Gang), dann ist es dem Leitungsdrückumlauf 144 gestattet, mit den Öffnungen c, d und e in Verbindung zu treten. Der hydraulische Druck an der öffnung c wird zur hinteren Kupplung 105 abgegeben, um den Kupplungseingriff zu bewirken, und der hydraulische Druck an der öffnung d wird zu denselben Stellen wie im Falle II abgegeben, während der hydraulische Druck an der öffnung e über die Leitung 155 geleitet wird, wobei das Schaltventil 131 für den ersten und zweiten Gang und der Umlauf 171 für die Langsam-Rückwärts-Bremse 107 so die Langsam-Rückwärts-Bremse 107 anlegen, daß, wenn sie angelegt ist, als Vorwärts-Rekationsbremse dient und somit im ersten Vorwärtsgang die Zustände für den Schaltvorgang herstellt . Der hydraulische Druck an der öffnung e wird auch zum linken Ende des Schaltventils 131 für den ersten und zweiten Gang abgegeben und schiebt den Schieber 160 in Zusammenwirkung mit der Feder I69 nach rechts, so daß er das Getriebe im ersten Vorwärtsgang sperrt.

Wenn ein Fahrer das Gaspedal tief niederdrückt, und zwar bis in die Lage mit voll geöffneter Drosselklappe, während er in der Lage D fährt, um, falls gewünscht, eine hohe Beschleunigung anzufordern, dann wird ein kickdown-Schalter angeschaltet, und ein Elektromagnet 137a zum Herunterschalten des Elektromagnet-Herunterschal tventils 137 wird wegen des ihn durchströmenden elektrischen Stromes erregt. Die Erregung des Elektromagneten 137a veranlaßt einen Schieber 190 des Elektromagnet-Herunterschaltventils 137, sich aus einer durch eine Feder 191 eingestellten Lage abwärts zu bewegen. In dieser neuen Lage wird es einem kickdown-Umlauf 180 gestattet, mit dem Leitungsdruckumlauf 144 in Verbindung zu treten und somit den Leitungsdruck zum

Schaltventil 131 für den ersten und zweiten Gang und zum Schaltventil 132 für den zweiten und dritten Gang zuzulassen, und zwar über den Umlauf 144 und den Umlauf 180, wobei dieser Druck auf die Ventile gegen die Wirkung des Reglerdrucks eine Zwangswirkung ausübt. Wenn man nun annimmt, daß das Fahrzeug mit dem dritten Gang fährt, wenn der Elektromagnet 137a erregt wird, dann wird ein Schieber 164 des Schaltventils für den zweiten und dritten Gang zwangsläufig so verschoben, daß er sich von der linken Lage in die rechte Lage gegen die Wirkung des Reglerdruckes infolge des Leitungsdruckes verschiebt, was einen erzwungenen Herunterschaltvorgang aus dem dritten Gang in den zweiten Gang bewirkt, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein oberer Grenzwert, so daß somit eine ausreichend große Beschleunigung vorgesehen wird. Wenn man davon ausgeht, daß das Fahrzeug mit dem zweiten Gang fährt, dann kann wenn der oben erwähnte kickdown durchgeführt wird, der Leitungsdruck, der zum Kickdown-Umlauf 180 zugelassen wird, einen Schieber160 des Schaltventils 131 für den ersten und zweiten Gang ebenfalls aus der linken Lage in die rechte gegen die Wirkung des Reglerdrucks verschieben, weil in diesem Fahrzustand eine große Last aufgebracht wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Deshalb findet ein erzwungender Herabschaltvorgang aus dem zweiten Gang in den ersten Gang statt, was eine höhere Beschleunigung liefert, die zur hohen Belastung paßt.

Es wird nun auf Fig. 3 Bezug genommen; eine das Kriechen verhindernde Anordnung gemäß der Erfindung wird beschrieben. Diese Anordnung weist einen Ventilumlauf 100 auf, der in die hintere Kupplung 105 eingebaut ist, wie dargestellt. Es wird nun die Wirkungsweise beschrieben, wenn das Wählventil 130 in den Bereich D mit der Absicht bewegt ist, das Fahrzeug in Gang zu setzen; die hintere Kupplung 105 wird mit dem Leitungsdruck P_T versorgt.

Die Zufuhr des Leitungsdrucks P veranlaßt einen hinteren Kupplungsdruck (Anfahrdruck) P , sich in einer Kammer 105 aufzubauen. Der hintere Kupplungsdruck P ,

der so erzeugt wurde, veranlaßt einen Kupplungskolben 105b, sich in der Darstellung in Fig. 3 nach rechts zu bewegen, wobei der Kupplungskolben 105b veranlaßt, die Kupplungsscheiben 105c in gegenseitigen Eingriff zu bringen, von welchen eine nur zum Zwecke der Darstellung gezeigt ist. Zusammen mit dem Eingriff stellt die hintere Kupplung 105 die Antriebsverbindung zwischen der Eingangswelle 7 und der Zwischenwelle 109 (sh. Fig. 1) her, um hierbei das erste Untersetzungsverhältnis herzustellen, wie dies bereits vorher beschrieben wurde.

Bei dem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel sind ein Anfahr-Druckregulierventil 70 und ein Anfahr-Meßventil 71 in einer angetriebenen Komponente der hinteren Kupplung 105b eingebaut, beispielsweise den Kupplungskolben 105b, der stets über die Eingangswelle 7 durch den Drehmomentwandler 1 angetrieben ist.

Das Anfahrdruck-Regulierventil 70 ist axial längs einer Drehachse angeordnet, um welche sich der Kupplungskolben 105b dreht, so daß die Drehung des Kupplungskolbens keinen Einfluß auf die Wirkungsweise des Anfahrdruck-Regulierventils 70 hat. Die Drehachse erstreckt sich von links nach rechts in der Darstellung der Fig. 3 und ist unter dem Kupplungskolben 105b angeordnet, obwohl in Fig. 3 nicht gezeigt. Das Anfahrdruck-Regulierventil 70 weist einen Schieber 70a und eine Feder 70b auf, welche diesen Schieber in eine Ruhelage drückt, wie ' sie durch dessen untere Hälfte dargestellt ist. Der Schieber 70a nimmt eine Gleichgewichtslage ein, wenn eine gemäß der Darstellung in Fig. 3 links gerichtete Kraft infolge des Steuerdrucks P innerhalb der Kammer 70c die rechts gerichtete Kraft infolge der Feder 70b

ausgleicht. Wenn er die durch die obere Hälfte dargestellte Lage einnimmt, dann ist eine Verbindung zwischen den Öffnungen 7Od und 7Oe hergestellt, während dann, wenn er die durch die untere Hälfte dargestellte Lage einnimmt, diese Verbindung blockiert ist. Um den Steuerdruck P in die Kammer 70c einzuleiten, ist ein Umlauf 72 durch den Kupplungskolben 105b gebildet. Der Umlauf 7 2 ist mit einem Verbindungsloch 7 3 verbunden, welches durch den Kupplungskolben 105c hindurch ausgebildet ist. Das Verbindungsloch 73 ist am einen Ende mit einer Blende 74 versehen und öffnet sich zur Kammer 105a. Ein entgegengesetztes Ende des Verbindungsloches 73 ist an einer Reibungsfläche des Kupplungskolbens 105b offen, welche in Reibungseingriff mit den Kupplungsscheiben 195c steht. Dieses Verbindungsloch 73 veranlaßt den Aufbau des Steuerdrucks P innerhalb des Verbindungsloches 73 und somit auch der Kammer 70c, welcher in Abhängigkeit von einem Spiel g variabel ist, welches zwischen dem Kupplungskolben 105b und der Kupplungsscheit>^e 105c gebildet ist, welche neben dem Kupplungskolben 105b angeordnet ist. Der Kupplungskolben 105b ist ferner mit einem Umlauf 75 ausgebildet, der die Öffnung 7Od mit der Kammer 105a verbindet. Der Umlauf 153, der zur Kammer 105a offen ist, ist mit einer Blende 76 versehen. Die Einstellung der Blende 76 ist so vorgenommen, daß der Leitungsdruck P innerhalb des Umlaufes

L·

153 aufrechterhalten wird, selbst wenn der hintere Kupplungsdruck P_. in jenem Fall entlastet wird, der noch später beschrieben wird. Die Einstellung der anderen Blende 74 ist so vorgenommen, daß der hintere Kupplungsdruck P_R selbst dann aufrechterhalten wird, wenn das Spiel g groß genug wird, um den Steuerdruck Ps zu veranlassen, auf Null abzufallen. Durch das Bezugszeichen 90 ist eine Ölleitung bezeichnet, über wel-

gc ehe Öl, welches in eine Kammer 7Of überläuft, zu einer Dränageöffnung 71e geleitet wird, wodurch die sanfte Bewegung des Schiebers 70a gesichert ist.

-τδ-

Das Anfahr-Meßventil 71 ist radial längs einer Radialrichtung angeordnet, die sich senkrecht zur Drehachse erstreckt, um welche sich oder Kupplungskolben 105b dreht, so daß das Anfahr-Meßventil 71 in Abhängigkeit von einer Fliehkraft infolge der Drehung des Kupplungskolbens 105b betreibbar ist, d.h. infolge der Drehzahl des Turbinenläufers des Drehmomentwandlers 1. Das Anfahr-Meßventil 71 weist einen Schieber 71a und eine Feder 71b auf, welche den Schieber 71a in eine Lage vorspannt, die durch seine rechte Hälfte dargestellt ist. Der Schieber 71a verlagert sich in eine Lage, in welcher eine gemäß der Darstellung in Fig. 3 nach oben gerichtete Kraft infolge der Fliehkraft im Gleichgewicht mit einer nach unten gerichteten Kraft steht. Wenn er eine Lage annimmt, die durch seine rechte Hälfte dargestellt ist, dann wird es einer öffnung 71c gestattet, über eine Durchgangsbohrung 71d, die durch den Schieber 71 hindurchgehend ausgebildet ist, mit der Ablauföffnung 71e in Verbindung zu treten, während dann, wenn er die durch seine linke Hälfte dargestellte Lage einnimmt, diese .Verbindung unterbrochen ist. Die Öffnung 71c ist über einen Umlauf 77 mit der öffnung 7Oe des Anfahr-Druckregulierventils 70 verbunden. Die Ablauföffnung 71e ist innerhalb jenes Endes des Kupplungskolbens 105b offen, welches nahe der Kupplungsscheibe 105c liegt. Die Anordnung der Ablauföffnung 71e ist nahe der Drehachse, verglichen mit dem Oberflächenabschnitt, der in Reibungseingriff mit der Kupplungsscheibe 105c bringbar ist. Bei dieser Anordnung wird das Ablauföl, das von der Ablauföffnung 71e abgegeben wird, radial auswärts zu den Kupplungsscheiben 105c infolge der Fliehkraft gebracht und verbessert somit die Schmierung der Reibungsflächen der Kupplungsscheiben 105c. Durch das Bezugszeichen 91 ist eine Ölleitung bezeichnet, über welche Öl innerhalb der Kammer 71f zu einer öffnung 71h hin abgelassen wird, wodurch die glatte Bewegung des Schiebers 71a sichergestellt ist.

Die Wirkungsweise des oben erwähnten Ausführungsbeispiels wird beschrieben. Wenn das Handwählventil 130 in den Bereich D bewegt wird, während sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, dann wird der Leitungsdruck P im Umlauf 153 erzeugt und veranlaßt somit

L·

den hinteren Kupplungsdruck (Betriebsdruck) P_n, sich innerhalb der Kammer 105a der hinteren Kupplung 105 aufzubauen. Wenn der Motor im Leerlauf arbeitet, bei beispielsweise 750 min , wobei das Gaspedal vom Fahrer losgelassen ist, dann veranlaßt der Motor den Kupplungskolben 105b, sich um die Drehachse (nicht gezeigt) mit einer Drehzahl zu drehen, die im wesentlichen gleich der Leerlaufdrehzahl ist. Die Drehzahl des Kupplungskolbens 105b ist, genau gesagt, beim Leerlauf des Mo- tors geringfügig niedriger als die Leerlaufdrehzahl, wegen des Schlupfes innerhalb des Drehmomentwandlers 1, und der Kupplungskolben 105b dreht sich mit etwa

— 1 —1

700 min , wenn die Motorleerlaufdrehzahl etwa 750 min beträgt. Obwohl die Drehung des Kupplungskolbens 105b ' die Erzeugung einer Fliehkraft verursacht, welche den Schieber 71a des Anfahr-Meßventils 71 nach oben drückt, wie in Fig. 3 gezeigt, und zwar gegen die Kraft der Feder 71b, verbleibt der Schieber 71a doch in der durch die Feder eingestellten Lage, wie dies durch seine Rechte Hälfte dargestellt ist, weil die Kraft der Feder 71b stark genug eingestellt ist, um der Fliehkraft zu widerstehen. Somit gestattet der Schieber 71a es der Öffnung 71c, mit der Ablauföffnung 71e in Verbindung zu bleiben, was es dem Umlauf 77 ermöglicht, als Ableitungskreis wirksam zu sein.

Es wird nun beschrieben, wie das Anfahr-Druckregulierventil 7 0 arbeitet, wenn das Handwählsystem 103 in den Bereich D bewegt ist; der Steuerdruck P ist anfangs Null, weil das gesamte Öl innerhalb des Umlaufes 7 3 über das Spiel g abgelassen ist, weil das Spiel g groß ist, wie in Fig. 4A dargestellt ist, wenn die hintere Kupplung 105 ausgerückt ist, wobei der Kupplungskolben 105b

jene Lage annimmt, die in Fig. 3 dargestellt ist. Da der Steuerdruck P Null ist, verbleibt der Schieber 7 0a des Anfahr-Druckregulierventils 70 in seiner durch die Feder eingestellten Lage, wie dies durch seine untere Hälfte dargestellt ist, und zwar infolge der Kraft der Feder 70b. In dieser Lage trennt das Anfahr-Regulierventil 70 den Umlauf 75 vom Umlauf 77, der abgelassen ist. Deshalb nimmt der hintere Kupplungsdruck P_R bis zu einer Höhe zu, die so hoch ist wie der Leitungsdruck P_T. Die Zunahme im hinteren Kupplungsdruck P_n veranlaßt die Bewegung des Kupplungskolbens 105b gemäß der Darstellung in Fig. 3 nach rechts, was zu einer Abnahme im Spiel g führt.

Wenn das Spiel g abnimmt, wie in Fig. 4B gezeigt, dann nimmt der Steuerdruck P„ zu und veranlaßt den Schieber 70a, sich nach rechts zu bewegen, bis das Spiel g Null wird, wie in Fig. 4C gezeigt. In dieser Lage beginnt die Verbindung des Umlaufes 75 mit dem Umlauf 77. Dies veranlaßt, daß ein Teil des Öls aus der hinteren Kupplungskammer 105a über die Umläufe 75 und 77 abgelassen wird, was eine noch weitere Zunahme im hinteren Kupplungsdruck P_n zum Leitungsdruck P_T hin verhindert. Da der hintere Kupplungsdruck P nachfolgend unverändert

Xx

verbleibt, wird sich der Kupplungskolben 105b nicht über einen Punkt hinaus bewegen, wenn das Spiel g Null wird, und wird nicht weiter mit der Kupplungsscheibe 105c in Eingriff treten.

Nach dem oben erwähnten Vorgang wird die hintere Kupplung 105 in einen Zustand unmittelbar vor dem Eingriff gehalten, in welchem die Kupplung nicht in Eingriff steht, obwohl das Spiel g Null ist, so daß die Kraftübertragung unterbrochen ist und Kriecherscheinungen verhindert sind. Als Ergebnis ist das Fahrzeug daran gehindert, aus dem Stillstand vorwärts zu kriechen, selbst wenn das Handwählventil 130 in den Bereich D bewegt wurde, so daß eine verbesserte Handhabbarkeit geliefert wird. Ferner kann, da es nicht mehr erforder-

lieh ist, den Motor mit einer verhältnismäßig hohen Leerlaufdrehzahl zu betreiben, die Motorleerlaufdrehzahl auf eine verhältnismäßig niedrige Höhe eingestellt werden, was zu einem ökonomischeren Treibstoffverbrauch führt.

Wenn die Motordrehzahl von der Leerlaufdrehzahl aus infolge des Niederdrückens des Gaspedales zum Anfahren des Fahrzeugs zunimmt, dann nimmt auch die Drehung des

IQ Kupplungskolbens 105b zu und erhöht somit die Fliehkraft. Wenn die Drehung des Drehmomentwandlerausgangs, d.h. des Turbinenläufers, einen bestimmten Wert beispielsweise von 900 min erreicht, der ein wenig höher ist als die Leerlaufdrehzahl, also 700 min , dann wird

!5 die Zentrifugalkraft kräfigt genug, um den Schieber 71a aus der durch seine rechte Hälfte dargestellte Lage nach oben in die durch seine linke Hälfte dargestellte Lage zu verschieben, wie in Fig. 3 dargestellt, so daß der Umlauf 77 von der Ablauföffnung 71e getrennt wird.

2Q Dies veranlaßt das Anfahr-Druckregulierventil 70, seine druckregulierende Funktion zu unterbrechen, weil der Ablaufweg, durch welchen das öl aus der Kammer 105a abgelassen wird, versperrt ist. Somit nimmt der hintere Kupplungsdruck P_n unmittelbar bis auf eine Höhe zu,

ok die so hoch ist wie der Leitungsdruck Ρ_γ. Die Zunahme des hinteren Kupplungsdrucks P_n veranlaßt den hinteren Kupplungskolben 105b, sich weiter nach rechts aus der in Fig. 4 C dargestellten Lage zu bewegen, wobei er die Kupplungsscheiben 105c veranlaßt, festen gegenseiti-

oQ gen Eingriff herzustellen und somit einen Kraftübertragungsweg durch die hintere Kupplung 105 herzustellen. Da das erste übersetzungsverhältnis durch den Eingriff der hinteren Kupplung 105 hergestellt ist, veranlaßt die Zunahme in der Motordrehzahl das Fahrzeug, sich vom Stillstand aus zu bewegen.

Der oben erwähnte Schaltvorgang der rückwärtigen Kupplung 105 aus dem eingriffsbereiten Zustand, wie in Fig. 4C

gezeigt, in den vollen Eingriffszustand wird rasch ohne irgendeine Verzögerung vorgenommen, weil bei dem Eingriffsbereitschaftszustand das Spiel g zwischen dem Kupplungskolben 105b und der Kupplungsscheibe 105b auf Null gehalten wird, so daß es dem Fahrzeug ermöglicht wird, sich vom Stillstand ohne irgendeine Verzögerung zu bewegen. Nachdem die hintere Kupplung 105 in Eingriff gebracht wurde, ist, da das Spiel g bei Null gehalten wird, der Steuerdruck P ebenso wie der Lei-

tungsdruck P , um den Schieber 70a des Anfahr-Druckregulierventils 70 in seiner äußersten rechten Lage zu halten, wie in Fig. 4D dargestellt, und zwar gegen die Feder 70b, wobei es einem Umlauf 75 gestattet ist, mit dem Umlauf 77 in Verbindung zu treten. Da allerdings der Umlauf 77 gegenüber der Ablauföffnung 71e durch das Anfahr-Druckmeßventil 71 getrennt ist, wird der rückwärtige Kupplungsdruck P in der Höhe des Leitungsdrucks P_T gehalten, wodurch ein fester Eingriff der hinteren Kupplung 105 während der Vorwärtsfahrt d^es Fahrzeugs sichergestellt ist.

Es wird nun auf Fig. 5 Bezug genommen; dort ist dargestellt, wie die Motordrehzahl N , die Drehzahl des Dreh momentwandlerausgangs (die Drehzahl des Turbinenläufers ) N und die Ausgangsdrehzahl N der hinteren Kupplung sich ändern, wenn das Gaspedal zum Anfahren des Fahrzeugs niedergedrückt wird. Während der Motor-Leerlauf betrieb vor einem Zeitpunkt t.. stattfindet, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, dann ist die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl N bei 700 min gehalten, was niedriger ist als die Motor-Leerlaufsdrehzahl N„ (d.h. 750 min ), und zwar um ein Maß, welches dem Schlupf innerhalb des Drehmomentwandlers entspricht, weil die hintere Kupplung 105 in einem Zustand unmittelbar vor dem Eingriff gehalten ist. Nach dem Zeitpunkt t.. wird das Gaspedal niedergedrückt und somit steigt die Motordrehzahl N_ an, wie gezeigt; die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl N steigt auf die-

selbe Weise an, bis sie die bestimmte Höhe von 900 min" erreicht. Zu einem Zeitpunkt t_, wenn die Drehmoment-

-1 wandler-Ausgangsdrehzahl N_ 900 min erreicht, wird der Eingriff der hinteren Kupplung 105 begonnen, wodurch sie die sogenannte "Anfahrbelastung" auf den Drehmomentwandler 1 aufbringt. Die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl N fällt unter 900 min" ab, wenn die Anfahrlast aufgebracht wird. Der Abfall in der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl N ermöglicht es dem Anfahr-Meßventil 71, einen Teil des Öles aus der Kammer 105a abzulassen, um einen Abfall im hinteren Kupplungsdruck P zu verursachen und es somit der hinteren Kupplung 105 zu gestatten, durchzurutschen. Dieser Schlupf in der hinteren Kupplung 105 veranlaßt eine Zunahme in der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl, was das Anfahr-Meßventil 71 veranlaßt, das Ablassen des hinteren Kupplungsdruckes P_. wiederum auszusetzen. Die Wiederholung dieses Betriebszyklus veranlaßt die Ausgangsdrehzahl N der hinteren Kupplung, vom Zeitpunkt t„ ausgehend anzusteigen. Nachfolgend nimmt die Ausgangsdrehzahl N der hinteren Kupplung allmählich zu, bevor sie die Höhe der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl N erreicht. Die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl N wird rund um die bestimmte Höhe von 900 min während des Zeit-' raunies vom Zeitpunkt t„ bis zum Zeitpunkt t_ gehalten.

Nach dem Zeitpunkt ¹L nimmt, wenn die Kupplungs-Ausgangsdrehzahl N die gleiche Höhe wie die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl N erreicht hat, die Anfahrlast ab und Ν_φ und N_ steigen genau auf dieselbe Weise an, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist, weil die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl N stets oberhalb 900 min liegt und somit das Anfahr-Meßventil fortfährt, den Umlauf 77 gegenüber der Ablauföffnung 71e zu trennen und der hintere Kupplungsdruck P_ in der Höhe des Leitungsdrucks P gehalten wird.

-24- .; ; J

Obwohl bei dem obigen Ausführungsbeispiel die vorliegende Erfindung in Zuordnung zur hinteren Kupplung 105 verkörpert wurde, um den Kriechvorgang im Bereich D zu verhindern, kann sie auch in Zuordnung zur vorderen Kupplung 104 ausgebildet sein, um den Kriechvorgang im Bereich R zu verhindern. In diesem Fall ist ein Ventilkreis mit einem Anfahr-Druckregulierventil 70 und einem Anfahr-Meßventil 71 in die vordere Kupplung 104 eingebaut, welche dann in Eingriff steht, wenn das Handwählventil 103 in den Bereich R bewegt wurde.

Obwohl bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen die Ventile 70 und 71 in die hintere Kupplung 105 oder die vordere Kupplung 104 eingebaut sind, können sie auch getrennt vom Kupplungskolben angeordnet sein. Da in diesem Fall die Fliehkraft infolge der Drehung des Kupplungskolbens jedoch nicht länger benutzt werden kann, um den Schieber des Anfahr-Meßventiles zu verschieben, ist es somit eine Maßnahme, die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl anhand eines elektrischen Signales zu messen und ein Anfahr-Meßventil zu benutzen, das durch das elektrische Signal betreibbar ist.

Es wird nun auf Fig. 6 Bezug genommen; ein zweites Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung wird beschrieben.

Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom vorangehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel, das hauptsächlich in Fig. 3 dargestellt ist, dahingehend, daß eine Kammer 71f, die eine Feder 71b aufnimmt, als eine geschlossene Kammer ausgebildet ist. Die geschlossene Kammer 71f ist mit einer Kammer 105a über einen Umlauf 78 verbunden, der durch einen Kupplungskolben 105b gebildet ist, und einen anderen Umlauf 79, der durch ein Kupplungsgehäuse gebildet ist. Der Umlauf 79 ist mit Blenden 80 und 81 versehen, welche zwischeneinander einen Abschnitt bilden, von welchem ausgehend sich eine Zweig-

leitung 83 erstreckt. Die Zweigleitung 83 ist mit einer Blende 82 versehen. Mit dem entgegengesetzten Ende der Zweigleitung 83 ist ein Ablaßumlauf 84 verbunden. An der Verbindung der Zweigleitung 83 mit dem Ablaßumlauf 84 ist ein Elektromagnetventil 85 vorgesehen, um die öffnung, an welcher die Zweigleitung 83 sich in den Ablaufumlauf 84 über die Blende 82 öffnet, abzusperren. Das Elektromagnetventil 85 trennt die Zweigleitung 83 gegenüber dem Ablaßumlauf 84, wenn ein Kolben 85a hiervon eine Lage einnimmt, wie sie durch seine rechte Hälfte dargestellt ist, und zwar infolge der Vorspannung des Elektromagnets 85b, während dann, wenn der Elektromagnet 85b nicht erregt ist, der Kolben 85a eine Lage einnimmt, die durch dessen linke Hälfte dargestellt.ist, in welcher der Druck über die Zweigleitung 83 und den Ablaßumlauf 84 entlastet ist. Der Elektromagnet 85b wird in seiner An-/Aus-Stellung in Abhängigkeit von einem Signal vom Motorkühlmitteltemperaturfühler 86 gesteuert. Der Fühler ist mit einem Eingangsanschluß eines Vergleichers 87 verbunden, dessen anderer Eingang mit einer elektrischen Bezugsspannungsquelle 88 verbunden ist. Ein Ausgangsanschluß des Vergleichers 87 ist über einen Verstärker 89 mit dem Elektromagneten 85b verbunden. Der Fühler 86 erzeugt eine elektrische Spannung, welche proportional zur Kühlmitteltemperatur zunimmt. Die elektrische Bezugsspannungsquelle 88 liefert eine Bezugsanzeige für eine Kühlmitteltemperatur, welche die Fertigstellung des Aufwärmbetriebes des Motors anzeigt.

Das zweite Ausführungsbeispiel arbeitet auf die folgende Weise: während der Motor aufwärmt, erzeugt der Vergleicher 87 ein Signal mit hohem Pegel und gibt es über den Verstärker 89 an den Elektromagneten 85b weiter, um diesen hierdurch zu erregen. Die Erregung des Elektromagneten 85d veranlaßt den Kolben 85a, die Zweigleitung 83 von dem Ablaßumlauf 84 zu trennen und es somit zu

ermöglichen, daß sich in der Kammer 105a derselbe Druck wie in der Kammer 7If aufbaut, wodurch gemäß der Darstellung in Fig. 6 eine nach unten gerichtete Kraft auf den Schieber 71a aufgebracht wird, die die Kraft der Feder 71b unterstützt. Somit kann das Anfahr-Meßventil 71 fortfahren, die Verbindung eines Umlaufes 77 mit der Ablaßöffnung 71e fortzusetzen, bis die Drehmomentwandler-Abtriebswellendrehzahl weiter bis über den vorher erwähnten bestimmten Wert von. 900 min zunimmt. Es folgt hieraus, daß sich das Fahrzeug aus dem Stillstand nicht fortbewegt, bis die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl bis zu einem verhältnismäßig hohen Maß angestiegen ist, welches hoch genug ist, um das Fahrzeug zu veranlassen, sich aus dem Stillstand selbst dann wegzubewegen, wenn die Motordrehzahl infolge des Aufwärmbetriebes noch unstabil ist. Nach Fertigstellung des Aufwärmvorganges des Motors schaltet der Vergleicher 87 seinen Ausgang auf einen niedrigen Pegel um und beendet somit die Erregung des Elektromagneten 85b. Die Beendigung der Erregung des Elektromagneten 85b veranlaßt, daß der Druck innerhalb des Umlaufs 79 über den Ablaßumlauf 84 abgelassen wird, was den Druck innerhalb der Kammer 71f veranlaßt, zu verschwinden. Unter dieser Bedingung arbeitet das Anfahr-Meßventil 71 auf dieselbe Weise wie in dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel, und somit kann sich das Fahrzeug aus dem Stillstand dann wegbewegen, wenn die Drehmomentwandlerdrehzahl die bestimmte Höhe von 9 00 min erreicht hat.

Im ersten in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel und dem zweiten in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der bestimmte Wert, der von der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl erreicht wird, wenn das Anfahr-Meßventil den Anfahrvorgang bestimmt, konstant (d.h.

900 min ), selbst wenn sich der Fahrzeug-Belastungszustand beim Anfahren unterscheidet. In diesen Fällen ist das Drehzahlverhältnis zwischen dem Motor und der Drehmomentwandler-Ausgangswelle groß und somit ist ein

- 3G-

entsprechendes Drehmomentverhältnis, das vom Drehmomentwandler geliefert wird, welcher die Leitungscharakteristiken aufweist, wie sie in Fig. 7 gezeigt sind, unvermeidlich klein. Deshalb kann die das Drehmoment vervielfältigende Funktion des Drehmomentwandlers nicht zu seinem vollem Nutzen beim Zeitpunkt des Anfahrens genutzt werden, was somit dahingehend ein Problem erzeugt, daß ein hinreichend rasches Anfahren des Fahrzeugs nicht erwartet werden kann, selbst wenn es der Fahrer so beabsichtigt, indem er das Gaspedal niederdrückt, um einen großen Drosselklappenöffnungsgrad (d.h. eine große Motorlast) herzustellen.

Fig. 8 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel, bei welehern zur Lösung dieses Problems eine bestimmte Drehmomentwandlerdrehzahl, bei welcher das Anfahr-Meßventil 71 einen Umlauf 77 von einer Ablaßöffnung 71a trennt, variabel gemacht ist, so daß sie groß ist bei kleinen Drosselklappenöffnungsgraden, aber niedrig bei großen Drosselklappenöffnungsgraden. Dieses dritte Ausführungsbeispiel ist im wesentlichen ähnlich dem in Fig. 6 gezeigten zweiten Ausführungsbeispiel, mit der Ausnahme, daß ein Schieber 71a des Anfahr-Meßventils 71 mit einer Druckeinwirkungs-Differenzflache 71g ausgebildet ist, welche eine Druckeinwirkungsfläche S₁ aufweist, und ein für den Drosselklappenöffnungsgrad repräsentativer Druck auf diese Differenzfläche 71g angelegt wird, um eine Kraft F zu erzeugen, die auf den Schieber 71a in Aufwärtsrichtung aufgebracht wird, so daß sie der Kraft einer Feder 71b entgegengerichtet ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein hinterer Kupplungsdruck P auf die Differenzfläche 71g über einen Umlauf 91 zugeleitet. Die Kraft F wird deshalb ausgedrückt durch die Gleichung F =S. χ P_D.

3 '; ^f; O J /

Der Gleichgewichtszustand für den Kupplungskolben 105b kann ausgedrückt werden wie folgt:

F +F = F
C P K,

wobei F eine Fliehkraft darstellt, und F eine Vor-

L. Ja

Spannkraft durch die Feder 71b. Da F proportional 2 ^C

zu N ist, ist somit N proportional zu ]j F =yF_K~(P · S₁). Aus dieser Gleichung wird verständlich, daß ein bestimmter Drehmomentwandler-Drehzahlwert, bei welchem das Anfahr-Meßventil schaltet, bestimmt wird durch den hinteren Kupplungsdruck P_D. Es muß vermerkt werden, daß. da der hintere Kupplungsdruck P_n durch den Leitungs-

druck P_T gegeben ist und dieser Leitungsdruck P mit

Ju Ij

einer Zunahme des Drosselklappenöffnungsgrades zunimmt, der hintere Kupplungsdruck P zunimmt, wenn der

Drosselklappenöffnungsgrad zunimmt. Die bestimmte Drehmomentwandlerausgangsdrehzahl, bei welcher das An-

fahr-Meßventil 71 schaltet, nimmt auf N_m , N_m „ "'

T ' T , N_T zu,

wenn der Drosselklappenöffnungsgrad zunimmt, wie in _on Fig. 9 dargestellt. Somit wird ein hohes Anfahrdrehmoment erzeugt, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad zunimmt, weil das Drehzahlverhältnis abnimmt, um das Drehmomentverhältnis zu veranlassen, zuzunehmen.

_op. Deshalb wurde gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ein Anfahrdrehmoment erzeugt, welches mit dem Drosselklappenöffnungsgrad übereinstimmt. Es folgt hieraus, daß mit einem kleinen Drosselklappenöffnungsgrad ein langsamer Anfahrvorgang ohne jeden Stoß erzeugt wird, während bei einem großen Drosselklappenöffnungsgrad ein rascher Anfahrvorgang mit einem hohen Anfahrdrehmoment vorgesehen wird.

Obwohl beim dritten Ausführungsbeispiel der hintere _o_ Kupplungsdruck P_ verwendet wurde, um den Drosselklappenöffnungsgrad darzustellen, kann auch ein Drosselklappendruck verwendet werden, der unmittelbar zum Drosselklappenöffnungsgrad porportional ist. Wenn

man die Idee des zweiten Ausführungsbeispiels, das in Fig. 6 gezeigt ist, als Kombination mit aufnimmt, dann kann die bestimmte Drehmomentwandler-Ausgangsdreh-

I Il Il t

zahl N , N , N auch mit den Motor-Aufwärmbedingungen ohne irgendeine Schwierigkeit variabel ausgebildet werden.

Es wird nun auf die Fig. 10 Bezug genommen; ein viertes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung ist beschrieben. Beim Vergleich mit Fig. 8 wird vermerkt, daß dieses vierte Ausführungsbeispiel im wesentlichen ähnlich dem vorher beschriebenen, in Fig. 8 gezeigten Ausführungsbeispiel ist. Im Fall des in Fig.8 gezeigten Ausführungsbeispiels wird die Kupplung in dem sogenannten eingriffsbereiten Zustand gehalten, um das Fahrzeug am Kriechen zu hindern. Wenn die/Kupplung im eingriffsbereiten Zustand gehalten wird, dann wird die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl im wesentlichen so hoch wie die Motordrehzahl gehalten. Das vierte, in Fig. 10 gezeigte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom dritten, in Fig. 8 gezeigten Ausführungsbeispiel dahingehend, daß die Kupplung in einem sogenannten Zustand mit leichtem Eingriff gehalten wird, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand während des das Kriechen verhindernden Zustande gehalten wird. Wenn sich die Kupplung.im Zustand des leichten Eingriffs befindet, dann wird die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl bei einem verhältnismäßig niedrigen Wert gehalten. Dies ist vorteilhaft, um Stöße zu mildern, wenn die Kupplung auf den Zustand mit festem Eingriff umschaltet, weil die Höhe der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl in dem Zustand mit leichtem Eingriff bereits niedrig eingestellt ist und somit ein Abfall in der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl während des Schaltvorganges nur klein ist. Der Unterschied wird auf die Tatsache zurückgeführt, daß, wie am besten in Fig. 11A bis 11D gezeigt ist, eine Tellerfeder (oder eine Anfangs konisch geformte Plattenfeder) 105d zwischen dem Kupplungskolben 105b und der benachbarten

Kupplungsscheibe 105c der lamellenartig angeordneten Kupplungsseheiben als Ventilelement dient, um ein Ende 7 3b eines Verbindungslochs 73 zu schließen.

Es wird nun auf Fig. 10 Bezug genommen; der Kupplungskolben 105b ist mit einer geneigten Fläche 150 ausgebildet, die zum Eingriff mit einem inneren Umfangsab- -schnitt der Tellerfeder 105d eingerichtet ist. Innerhalb dieser geneigten Fläche 150 ist das Ende 73b des Verbindungslochs 73 so angeordnet, daß das Ende 73b dann geschlossen wird, wenn die geneigte Fläche 150 in Eingriff mit dem Innenumfangsabschnitt der Tellerfeder 105d gelangt, wie in Fig. 11C gezeigt. Ein Konuswinkel der geneigten Fläche 150 ist ein wenig kleiner eingestellt als der Konuswinkel der Tellerfeder 105d, wenn sie sich in ihrer ursprünglich konusförmigen Scheibenform befindet, wie am besten aus Fig. 11A zu sehen ist. Die geneigte Fläche ist mit einem Endflächenabschnitt 151 verbunden, der, wie in Fig. 10 gezeigt, oberhalb der geneigten Fläche 150 angeordnet und nicht geneigt ist. In anderen Worten, diese Fläche 151 ist eine flache Oberfläche, die parallel zur Kupplungsscheibe 105c verläuft.

Der Betrieb des vierten Ausführungsbeispiels wird nachfolgend unter Bezugnahme auch auf die Fig. 11A, 11B, 11C und 11D beschrieben.

Wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, dann veranlaßt das Umschalten des Handwählventils 130 (sh. Fig. 2B) vom Bereich N in den Bereich D den Leitungsdruck P , in einem Umlauf 153 aufzutreten, wie dies

J-I

in Verbindung mit dem vorher erwähnten Ausführungsbeispielen erwähnt wurde, und somit den Druck P für die hintere Kupplung zu veranlassen, sich in einer Kammer 105a aufzubauen. Anfangs ist der Kolben 105b der hinteren Kupplung 105 so vorgespannt, daß er die in Fig. 10 dargestellte Lage durch eine Rückstellfeder

(nicht gezeigt) einnimmt. In der dargestellten, in Fig. 10 gezeigten Lage liegt ein Totgang k vor, und somit nimmt der Spielraum oder Spalt g zwischen dem offenen Ende 73b, das in der geneigten Fläche 150 angeordnet ist, und der Tellerfeder 105d seinen Höchstwert ein. In diesem Zustand ist der Öffnungsgrad des offenen Endes 73b, der vom Spiel g bestimmt ist, größer als jener einer Blende 74, die nahe einem entgegengesetzten Ende 73a des Verbindungsloches 73 vorgesehen ist, und somit ist der Steuerdruck P Null. Somit nimmt der Schieber 70a eine von der Feder eingestellte Lage ein, wie durch dessen untere Hälfte in Fig. 10 dargestellt ist, in welcher ein Umlauf 75 gegenüber einem Umlauf 77 getrennt ist, der mit einer Ablaßöffnung 71e über ein Anfahr-Meßventil 71 verbunden ist, wenn ein Schieber 71a des letztgenannten eine Lage annimmt, die durch dessen rechte Hälfte dargestellt ist. Da keine Dränage des rückwärtigen Kupplungsdrucks P stattfindet, nimmt der rückwärtige Kupplungsdruck

JK

P_n ^zu· Diese Zunahme im rückwärtigen Kupplungsdruck

JK

P veranlaßt eine nach Fig. 10 rechts gerichtete BeWegung des Kolbens 105b aus der in den Fig. 10 und 11A dargestellten Lage in eine in Fig. 11B dargestellte Lage, in welcher die hintere Kupplung 105 einen eingriffsbereiten Zustand einnimmt. In diesem Zustand wird die geneigte Fläche 150 in Berührung mit der Tellerfeder 105d gebracht, und somit verschwindet der Totgang k, wie in Fig. 11B gezeigt ist.

Eine weitere Bewegung des Kolbens 105b nach rechts bis über die in Fig. 11 B dargestellte Lage hinaus wird möglich, weil, obwohl der Öffnungsgrad des offenen Endes 73b, der bestimmt ist durch das Spiel g, kleiner als jener der Blende 74 wird, der Steuerdruck P noch immer nicht hoch genug ist, um den Schieber 70a aus der von der Feder hergestellten Lage in eine Lage zu verschieben, wie sie durch dessen obere Hälfte gemäß der Ansicht in Fig. 10 dargestellt ist, und somit den

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hinteren Kupplungsdruck P noch ansteigend hält. Die weitere Bewegung des Kolbens 105b nach rechts zu der Lage hin, wie sie in Fig. 11C dargestellt ist, veranlaßt die Tellerfeder 105d, sich zu verformen. Wenn der Kolben 105b jene Lage einnimmt, wie sie in Fig. 11C dargestellt ist, in welcher das Maß der Durchbiegung der Tellerfeder 105d Yo ist und das offene Ende 73b' vollständiger verschlossen ist, d.h. der Öffnungsgrad des offenen Endes Null ist, dann führt dies zu einer raschen Zunahme im Steuerdruck P . In Abhängigkeit von dieser Zunahme im Steuerdruck P wird der Schieber 70a gegen die Wirkung der Feder 70b in jene Lage bewegt, wie sie durch seine obere Hälfte dargestellt ist, in welcher der Umlauf 75 in Verbindung mit dem Umlauf 77 über die Öffnungen 7Od und 7Oe gebracht ist. Da dann, wenn der Motor leerläuft, der Schieber 71a des Anfahr-Meßventiles 71 jene Lage einnimmt, wie sie durch dessen rechte Hälfte in Fig. 10 dargestellt ist, beginnt ein Teil des hinteren Kupplungsdruckes P_n innerhalb der Kammer 105a, über den Umlauf 75, die Öffnung 7Od, die Öffnung 7Oe, den Umlauf 77, die Öffnung 71c, die Bohrung 71d und die Ablaßöffnung 71e abgelassen zu werden. Dieser Abfall im hinteren Kupplungsdruck P ermöglicht die Rückwärtsbewegung des Kolbens 105b unter der Wirkung der Rückstellfeder (nicht gezeigt), wodurch er das Ende 73b öffnet, um einen Abfall im Steuerdruck P zu verursachen und somit die Rückwärtsbewegung des Schiebers 70a unter der Wirkung der Feder 70b gestattet, was eine Zunahme in dem hinteren Kupplungsdruck P ver-

ursacht, welcher die Rechtsbewegung des Schiebers 105b verursacht.

Nach Wiederholung des obigen Vorganges nimmt der Kolben 105b einen Gleichgewichtszustand ein, wie er in Fig. 11C dargestellt ist,indem er die Tellerfeder 105d um das Maß Yo durchbiegt. In diesem Zustand befindet sich die hintere Kupplung 105 in leichtem Eingriff infolge der Reaktionskraft, welche dem Maß der Verformung Yo der

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Tellerfeder 105d entspricht. Dieser Zustand leichten Eingriffs veranlaßt einen Abfall in der Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers, weil der rotierende Kolben 105b durch die Reibungsplatte 105c gebremst wird, die ortsfest gehalten wird, wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet.

Nachfolgend wird beschrieben, wie der Winkel der geneigten Fläche 150 bestimmt wird. Es wird auf Fig. 12 Bezug

IQ genommen; der Zusammenhang der Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl (N ) mit dem Maß der Durchbiegung der Tellerfeder 150 ist im Fall des Drehmomentwandlers 1 dargestellt, der in diesem Ausführungsbeispiel verwendet wird. In diesem Diagramm ist die Drehmomentwandler-Aus-

2g gangsdrehzahl N gleich N₁, welche im wesentlichen gleich ist der Motordrehzahl, wenn Y=O, d.h., wenn die hintere Kupplung 105 vor dem Eingriff steht. Wenn Y =iflmax, d.h., wenn die Kupplung vollständig eingerückt ist, dann wird die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl N Null (Abwürgezustand). Beim Bestimmen des vorbestimmten Maßes der Durchbiegung Yo (sh. Fig. 11C) wird ein unterer Grenzwert N ~ i-ⁿ der Drehmomentwandlerdrehzahl bestimmt, und dann wird das Maß der Durchbiegung, welche diesem unterem Grenzwert N entspricht, als das vorgegebene Maß der Durchbiegung Yo festgesetzt. Der Winkel der geneigten Fläche 150.wird so bestimmt, daß der bestimmte Durchbiegungswinkel Yo dann vorgesehen ist, wenn der Kolben 105b die in Fig. 11C dargestellte Zuordnung einnimmt.

Wenn der Winkel der geneigten Fläche 150 auf die obe-

erwähnte Weise eingestellt ist, dann wird die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl daran gehindert, unter den Wert N„ abzusinken. Da im übrigen während dieser das Kriege chen verhindernden Tätigkeit die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl bei dem Wert N_~ gehalten wird, welcher beträchtlich niederer ist als der Wert N , der so hoch wie die Motordrehzahl ist, kann der Fahrzeug-Anfahrvor-

gang ohne irgendwelche wesentlichen Stöße und ohne Verzögerung vorgenommen werden.

mit der Absicht, das Fahrzeug zu starten, das Gaspedal niedergedrückt wird, um die Zunahme in der Motordrehzahl zu erhöhen und hierdurch auch die Drehzahl des Kolbens105b zu erhöhen, dann wird der Schieber 71a aus der durch seine rechte Hälfte dargestellten Lage in die durch seine linke Hälfte dargestellte Lage verlagert, und zwar infolge der entsprechenden Zunahme in der Fliehkraft. Die Verbindung zwischen dem Umlauf 77 mit der Ablaßöffnung 71e wird abgesperrt, wenn der Schieber 71a die durdh seine linke Hälfte dargestellte Lage einnimmt. Von jenem Augenblick aus, wenn der Schie ber 71a die durch seine linke Hälfte dargestellte Lage eingenommen hat, beginnt eine weitere Zunahme im hinteren Kupplungsdruck P bis zur Höhe des Leitungsdrucks P_T. Da der Leitungsdruck, der in Zusammenhang mit dem Drosselklappenöffnungsgrad steht, dem Schieber 71a über den Umlauf 9 1 auf dieselbe Weise wie beim dritten, in Fig. 8 gezeigten Ausführungsbeispiel zugeführt wird, beginnt die obige weitere Zunahme im hinteren Kupplungsdruck P eher, wenn der Drosselklappenöffnungs-

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grad groß ist, als es dann der Fall ist, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad klein ist. Diese weitere Zunahme im hinteren Kupplungsdruck P veranlaßt die Bewegung des Kolbens 10 5b aus der in Fig. 11c dargestellten Lage nach rechts in die in Fig. 11D dargestellte Lage, in welcher die Endfläche 151 des Kolbens 105b die Tellerfeder 105d verbiegt, bis diese flachgedrückt ist und kräftig gegen die Kupplungsscheiben 105c drückt, um sie in festen Eingriff miteinander zu bringen, um es somit dem Fahrzeug zu ermöglichen, sich von seinem Stillstand wegzubewegen. Da die Anfahrtätigkeit durch Verschieben aus dem Zustand mit leichtem Eingriff in den Zustand mit festem oder vollständigen Eingriff durchgeführt wird, kann der Anfahrvorgang

ohne jede Verzögerung und ohne irgendwelche wesentlichen Stöße durchgeführt werden, welche infolge des Hochdrehens des Motors verursacht werden Könnten.

Claims (31)

Ansprüche

1. Anordnung zum Verhindern des Kriechens für ein automatisches Getriebe, das einen Drehmomentwandler mit einem Ausgang aufweist, der mit einer Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl drehbar ist, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

- ein Reibungselement (105) mit einem Teil (105b), welches mit dem Ausgang (7) des Drehmomentwanlders (1) drehbar ist, sowie einer Strömungsmittelkammer (105a), wobei das Teil auf den Strömungsmitteldruck in der Strömungsmittelkammer anspricht und hierbei aus einer gelösten Lage in eine feste Eingriffslage durch eine vorbestimmte, den Kriechvorgang verhindernde Lage bewegt wird, wenn der Strömungsmitteldruck in der Strömungsmittelkammer zunimmt,

- eine Anfahr-Druckreguliereinrichtung (70) , um das Strömungsmittel aus der Strömungsmittelkammer abzugeben, um einen Abfall im Strömungsmitteldruck in die Strömungsmittelkammer dann zu verursachen, wenn sich das

Teil bis zur bestimmten, den Kriechvorgang verhindernden Lage bewegt hat, um eine weitere Zunahme im Strömungsmitteldruck in der Strömungsmittelkammer zu vermeiden, und

- eine Einrichtung (70), welche auf die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl anspricht, um zu verhindern, daß die Anfahr-Druckreguliereinrichtung Strömungsmittel aus der Strömungsmittelkammer dann abgibt, wenn die Drehmomentwandler-Ausgangsdrehzahl einen bestimmten Wert überschreitet, um hierbei die weitere Zunahme im Strömungsmitteldruck in der Strömungsmittelkammer zu ermöglichen, damit das Teil gezwungen wird, sich über die bestimmte, den Kriechvorgang verhindernde Lage in die Lage des festen Eingriffs zu bewegen.

2. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibungselement eine Anfahrkupplung (105) ist, die einzurücken ist, wenn das automatische Getriebe auf einen bestimmten Antriebsbereich eingestellt wird.

3. Anordnung zum Verhindern des Kriechens aach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfahrkupplung eine hintere Kupplung (105) aufweist, die in Eingriff zu versetzen ist, wenn das automatische Getriebe auf einen der automatischen Vorwärtsantriebsbereiche eingestellt wird, sowie eine vordere Kupplung (104), die einzurücken ist, wenn das Getriebe in einen Rückwärts-Fahrbereich eingestellt wird.

4. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibungselement eine Reibscheibenanordung aufweist, und daß das Teil ein Kolben ist, der mit dem einen Endabschnitt in Berührung mit der benachbarten Reibscheibe der Reibschei^enanordnung gebracht werden muß, wenn der Kolben seine bestimmte, den Kriechvorgang verhindernde

Lage einnimmt, und daß die Anfahrdruckreguliereinrichtung eine öffnung aufweist, die im Endabschnitt des Kolbens ausgebildet ist und die von der benachbarten Kupplungsscheibe zu verschließen ist, wenn der Endabschnitt in Berührung mit der benachbarten Kupplungsscheibe gebracht wird, und auch ein Anfahr-Druckregulierventil aufweist, mit einer ersten öffnung, die mit der Strömungsmittelkammer in Verbindung steht, und einer zweiten öffnung, die mit einer Auslaßöffnung in Verbindung steht, sowie einem Schieber, der in Abhängigkeit vom Schließvorgang durch die öffnung aus einer ersten Lage, in welcher die erste öffnung von der zweiten Öffnung getrennt ist, in eine zweite Lage bewegbar ist, in welcher die erste öffnung in Verbindung mit der zweiten öffnung gebracht ist.

5. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Anfahrdruckregulierventil eine Signalströmungsmitteldruckkammer aufweist, die einerseits mit der öffnung und andererseits mit der Stromungsmitteldruckkainmer über eine Blende in Verbindung steht, sowie eine Feder, die den Schieber hiervon in eine erste Lage hiervon gegen den Signalströmungsmitteldruck innerhalb der Signalströmungsmitteldruckkammer vorspannt.

6. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibungselement eine Rückstellfeder aufweist, die den Kolben entgegen dem Strömungsmitteldruck in der Strömungsmittelkammer vorspannt.

7. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die verhindernde Einrichtung ein Anfahr-Meßventil aufweist, das einen Ventilschieber aufweist, der in Abhängigkeit von einer Fliehkraft infolge der Drehung des Kolbens aus einer ersten Lage, in welcher die zweite öffnung des Anfahr-

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druckregulierventils in Verbindung mit der Ablaßöffnung stehen kann, in eine zweite öffnung bewegbar ist, in welcher die zweite öffnung des Anfahrdruckregulierventils von der Ablaßöffnung getrennt ist.

8. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die verhindernde Einrichtung eine Einrichtung fun Henmen der Bewegung des Schiebers des Anfahr-Meßventiles aufweist.

9. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungsmittelkammer des Reibungselements über eine Blende mit einem Hand-Wählventil des automatischen Getriebes in Verbindung steht.

10. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablaßöffnung radial einwärts des Endabschnitts des Kolbens so angeordnet ist, daß die Drehung des Kolbens das Strömungsmittel veranlaßt, aus der Ablaßöffnung radial auswärts zur Reibscheibenanordnung geschleudert zu werden.

11. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach An-

spruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmeinrichtung eine Feder aufweist, die den Schieber des Anfahr-Meßventils zu seiner ersten Lage hin vorspannt.

12. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Anfahr-Druckregulierventil in den Kolben eingebaut ist, wobei sein Schieber axial längs der Drehachse des Kolbens angeordnet ist.

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13. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Anfahr-Meßventil in den Kolben eingebaut ist, wobei der Schieber hiervon bezüglich der Drehung des Kolbens radial

-5-angeordnet ist.

14. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmeinrichtung eine eine Feder aufnehmende Strömungsmittelkammer aufweist, zu welcher hin der Schieber des Anlaß-Meßventils freiliegt, wobei eine Feder innerhalb der die Feder aufnehmenden Kammer den Schieber des Anfahr-Meßventils in seine erste Lage vorspannt, sowie eine Einrichtung zum Messen des Motor-Aufwärmebetriebes sowie eine Einrichtung zum Aufbringen eines Strömungsmitteldrucks auf die die Feder aufnehmende Strömungsmittelkammer, wenn der Aufwärmvorgang des Motors ermittelt wird.

15. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Anfahr-Druckregulierventil in den Kolben eingebaut ist, wobei der Schieber hiervon axial längs der Drehachse des Kolbens angeordnet ist.

16. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Anfahr-Meßventil in den Kolben eingebaut ist, wobei der Schieber hiervon radial bezüglich der Drehung des Kolbens angeordnet ist.

17. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmeinrichtung eine Differenzdruck-Einwirkungsfläche aufweist, die im Schieber des Anfahrdruck-Meßventils ausgebildet ist, sowie eine Einrichtung, um einen Signalströmungsmitteldruck, der mit der Motorlast veränderlich ist, aufzubringen, wobei der Schieber des Anfahr-Meßventils gegen seine Feder in Abhängigkeit vom Signalströmungsmitteldruck gedrückt wird, der hierauf aufgebracht wird.

18. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömungsmitteldruck innerhalb der Strömungsmittelkammer des Reibungselements als der Signalströmungsmitteldruck verwendet ist, der auf die Differenzdruckwirkflache aufgebracht wird, die im Schieber des Anfahr-Meßventils ausgebildet ist.

19. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Anfahrdruck-Regulierventil in den Kolben eingebaut ist, wobei der Schieber hiervon axial längs der Drehachse des Kolbens angeordnet ist.

20. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Anfahr-Meßventil in den Kolben eingebaut ist, wobei der Schieber hiervon radial bezüglich der Drehung des Kolbens angeordnet ist.

21. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Teil ein Kolben mit einem Endabschnitt ist, daß das Reibungselement eine Reibscheibenanordnung sowie eine Teller- feder zwischen der Reibscheibenanordnung und dem einen Endabschnitt aufweist, wobei eine konische Fläche hiervon dem einen Endabschnitt des Kolbens zugewandt ist, der eine Endabschnitt des Kolbens gegen die Tellerfeder gedrückt wird, um diese so zu verbiegen, daß die Reibscheibenanordnung in festen Eingriff gelangt, wenn der Kolben die Lage des festen Eingriffs einnimmtder Endabschnitt des Kolbens einen geneigten Endabschnitt und einen flachen bzw. ebenen Endabschnitt aufweist, und der geeeigte Endabschnitt gegen die konische Fläche der Tellerfeder gedrückt wird, um diese bis zu einem bestimmten Maß der Verbiegung zu verbiegen, um die Kupplungsscheibenanordnung in einen vorbestimmten Zustand leichten'Eingriffs zu verbringen, wenn

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der Kolben die bestimmte, dad Kriechen verhindernde Lage einnimmt.

22. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach An-

Spruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Anfahrdruck-Regulierventil eine öffnung aufweist, die innerhalb des geneigten Oberflächenabschnitts des einen Endabschnitts des Kolbens ausgebildet ist, um von der konischen Fläche der Tellerfeder geschlossen zu werden, wenn der Kolben die bestimmte, den Kriechvorgang verhindernde Lage einnimmt, sowie ein Anfahrdruck-Regulierventil, welches eine erste öffnung aufweist, die mit der Strömung smittelkammer in Verbindung steht, sowie eine zweite öffnung, die mit einer Ablaßöffnung in Verbindung steht, sowie einen Schieber, der in Abhängigkeit vom Schließvorgang der öffnung aus der ersten Lage, in welcher die erste öffnung gegenüber der zweiten öffnung getrennt ist, in eine zweite Lage beweglich ist, in welcher die erste öffnung in Verbindung mit der zweiten Öffnung gebracht ist.

23. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Anfahrdruck-Reguliervehtil eine Signalströmungsmitteldruckkammer aufweist, die einerseits mit der öffnung und andererseits mit der Strömungsmitteldruckkammer über eine Blende in Verbindung steht, sowie eine Feder, die den Schieber hiervon in einer erste Lage hiervon gegen den Signalströmungsmitteldruck innerhalb der Signalströmungsmitteldruckkammer vorspannt.

24. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibungselement eine Rückstellfeder aufweist, die den Kolben gegen den Strömungsmitteldruck innerhalb der Strömungsmitteldruckkammer zurückstellt.

*■" "- -' —δ-Ι 25. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmeinrichtung ein Anfahr-Meßventil aufweist, mit einem Schieber, der in Abhängigkeit von einer Fliehkraft infolge der Drehung des Kolbens aus einer ersten Lage, in welcher die zweite Öffnung des Anfahrdruck-Regulierventils mit der Ablaßöffnung in Verbindung stehen darf, in eine zweite Lage beweglich ist, in welcher die zweite Öffnung des Anfahrdruck-Regulierventils gegenüber der Ablaßöffnung isoliert ist.

26. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmeinrichtung eine Einrichtung zum Hemmen der Bewegung des Schiebers des Anfahr-Meßventils aufweist.

27. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmeinrichtung eine Feder aufweist, die den Schieber des Anfahr-Meßventils in dessen erste Lage vorspannt.

28. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Hemmeinrichtung eine Differenzdruck-Wirkfläche aufweist, die im Schieber des Anfahr-Meßventiles ausgebildet ist, sowie eine Einrichtung zum Anlegen eines Signalströmungsmitteldrucks, der mit der Motordrehzahl variabel ist, wobei der Schieber des Anfahr-Meßventils gegen seine Feder in Abhängigkeit vom ersten, hieran angelegten Signalströmungsmitteldruck beweglich ist.

29. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Strömungsmitteldruck innerhalb der Strömungsmittelkammer des Reibungselements als der Signalströmungsmitteldruck verwendet wird, der an der Differenzdruck-Wirkfläche angelegt wird, die im Schieber des Anfahr-Meßventils ausgebildet ist.

30. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß das Anfahrdruck-Regulierventil in den Kolben eingebaut ist, wobei der Schieber hervon axial längs der Drehachse des Kolbens angeordnetist.

31. Anordnung zum Verhindern des Kriechens nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß das Anfahr-Meßventil in den Kolben eingebaut ist, wobei der Schieber hiervon radial bezüglich der Drehung des Kolbens angeordnet ist.