JP3797041B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動変速機における摩擦係合装置の係合状態を制御するための油圧制御装置に関し、特に、摩擦係合装置の摩擦面への潤滑油の供給を制御するための装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
摩擦クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を適宜に係合・解放させてトルクの伝達経路を変更することにより、変速をおこなうように構成した自動変速機が広く知られている。この種の自動変速機では、いずれかの摩擦係合装置を係合させ、あるいは解放させることにより変速が実行されるが、その係合もしくは解放の際に油圧などによる係合力を次第に変化させるとにより、伝達トルク容量が連続的に変化し、その結果、出力トルクが滑らかに変化し、車両においては、変速に伴うショックを回避することができる。
【0003】
このような変速時における摩擦係合装置による作用は、摩擦係合装置に過渡的に滑りが生じて慣性力を吸収することにより生じる。その機能を積極的に利用することにより、ショックを生じることなく発進することができる。すなわち、従来では、トルクコンバータを歯車変速機構の前段に配置しているが、これを廃止して摩擦クラッチを設けた場合、発進時にその摩擦クラッチを滑り制御することにより、出力トルクが滑らかに増大するので、ショックのない発進が可能になる。
【0004】
摩擦係合装置を上記のように滑り制御することにより、発進時などにおけるショックを回避できるが、摩擦係合装置に滑りを生じさせると、その摩擦面で発熱する。すなわち運動エネルギーを熱エネルギーとして吸収するので、その焼損のための対策を採る必要がある。その一例が特開平11−125273号公報に記載されている。この公報に記載された装置は、無段変速機の前段に、前後進切り換えのための遊星歯車機構と発進用のクラッチとを設けた自動変速装置であって、これらの遊星歯車機構と発進クラッチとを、潤滑油を充填したハウジングの内部に収容し、エンジンを始動することに伴ってオイルポンプが駆動されて潤滑油がそのハウジングの内部に循環させられる。その結果、発進クラッチに潤滑油が連続的に供給されるので、摩擦熱がその潤滑油によって奪い取られて冷却され、発進クラッチの温度上昇や耐久性の低下が防止される。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
上述した公報に記載されている装置では、発進クラッチが車両の発進時に滑り状態に制御され、その後に滑りのない完全係合状態に維持される。これに対して潤滑油は、発進時の滑り状態を考慮して、エンジンが駆動している間は、常時ほぼ同量、ハウジングの内部に循環供給される。
【0006】
そのため、発進時における発進クラッチの冷却を充分におこなうことができるが、発進クラッチが完全に係合し、滑りを生じなくなった場合においても、それ以前と同様に潤滑油の供給をおこなうので、潤滑油を循環させるために要する動力すなわちオイルポンプを過剰に駆動するための動力が損失となってしまう。また潤滑油を過剰に撹拌してその温度を上昇させることになるので、潤滑油の劣化を進行させるなどの不都合が考えられる。
【0007】
この発明は、上記の技術的課題に着目し、滑り状態と滑りのない係合状態とに制御される摩擦係合装置の冷却を、動力損失を生じることなく実行することのできる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【0008】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、所定の摩擦係合装置を滑り状態とすることにより設定される変速状態と、前記摩擦係合装置を滑りのない係合状態とすることにより設定される他の変速状態とが可能な自動変速機の油圧制御装置において、前記所定の摩擦係合装置を滑り状態とすることにより前記所定の変速状態を設定する際に生じる、他の制御に伴う排圧を、信号圧に基づいて切換動作して前記所定の摩擦係合装置の摩擦面に供給する排圧切換機構を備えていることを特徴とする油圧制御装置である。
【0009】
したがって請求項1の発明では、前記所定の摩擦係合装置を滑り状態とする制御と同時に他の制御が実行され、かつ該他の制御に伴って排圧が生じる。その排圧すなわちドレーンオイルが、前記排圧切換機構が信号圧によって切換動作することにより、滑り状態に制御される前記所定の摩擦係合装置の摩擦面に供給される。その結果、その摩擦面に対するオイルの供給量が増大して冷却が促進される。また、滑り状態に制御されない場合には、前記排圧が前記排圧切換機構を介して摩擦面に供給されることがないので、オイルの循環量が低下して、動力の消費が低減される。
【0010】
また、請求項2の発明は、所定の摩擦係合装置を滑り状態とすることにより設定される変速状態と、前記摩擦係合装置を滑りのない係合状態とすることにより設定される他の変速状態とが可能な自動変速機の油圧制御装置において、前記所定の摩擦係合装置の摩擦面に潤滑油を供給する流路断面積の異なる複数の潤滑油路と、前記流路断面積の大きい潤滑油路を開閉する切換バルブと、前記所定の摩擦係合装置を滑り状態とすることにより前記所定の変速状態を設定する際に生じる、他の制御に伴う排圧を、前記切換バルブの切換信号圧とする排圧切換機構とを備えていることを特徴とする油圧制御装置である。
【0011】
したがって請求項2の発明では、前記所定の摩擦係合装置を滑り状態とする制御と同時に他の制御が実行され、かつ該他の制御に伴って排圧が生じる。前記所定の摩擦係合装置を滑り状態にする制御に伴って排圧切換機構が、その排圧すなわちドレーンオイルを、切換バルブに信号圧として供給する。その結果、切換バルブが流路断面積の大きい潤滑油路を開く。そのため、滑り状態に制御される摩擦面に対して増量された潤滑油が供給されて、その摩擦面の冷却が促進される。また、滑り制御をおこなわない場合には、流路断面積の大きい潤滑油路が閉じられるので、潤滑油の供給量が低下して動力の消費が低減される。
【0012】
さらに、請求項3の発明は、請求項1の構成もしくは請求項2の構成において、前記排圧切換機構が、前記排圧を流通させない動作状態のときに前記所定の摩擦係合装置をスリップ状態に制御する油圧を遮断する油路構成を更に備えていることを特徴とする油圧制御装置である。
【0013】
したがって、請求項3の発明では、排圧を流通させることができない事態が生じると、すなわち滑り状態に制御される摩擦係合装置の摩擦面に対して充分な潤滑油を供給できない事態が生じると、その摩擦係合装置を滑り状態に制御するための油圧が遮断される。すなわち前記所定の摩擦係合装置が滑り状態に制御されることが禁止される。したがって摩擦面の冷却のための潤滑に異常が生じれば、摩擦係合装置の滑り制御自体が禁止されるので、摩擦係合装置の摩擦熱による焼損などの異常を未然に防止することができる。
【0014】
そして、請求項4の発明は、請求項1ないし3のいずれかの構成において、前記所定の摩擦係合装置が、走行のために滑り状態に制御されてトルクを伝達し、また非走行のために滑りのない係合状態に制御されてトルクを伝達するように構成されていることを特徴とする油圧制御装置である。
【0015】
したがって請求項4の発明では、滑り制御される場合における摩擦係合装置の負荷が大きくなるが、それに併せてオイルの供給量が増大するので、摩擦面の焼損が回避され、また滑りのない係合状態に制御される場合には、摩擦係合装置の負荷が低下し、その場合は、オイルの供給量が少なくなるので、オイルを過剰に循環させたり、それに伴って動力損失が生じたりすることが有効に回避される。
【0016】
さらに、請求項5の発明は、請求項1ないし4のいずれかの構成において、内燃機関と電動機とが動力源として連結され、前記所定の摩擦係合装置を滑り状態に制御しかつ内燃機関から動力を入力して発進する走行と、前記所定の摩擦係合装置を解放して前記電動機から動力を入力して発進する走行とが、同方向の走行となるように構成されていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置である。
【0017】
したがって請求項5の発明では、前記所定の摩擦係合装置の滑りを伴って内燃機関の動力で発進する場合にその摩擦係合装置に対するオイルの供給量が増大させられ、したがって負荷される動力が大きい状態での滑りに伴う温度上昇が回避されて、焼損などの異常が未然に防止される。また、その摩擦係合装置の滑りを伴わずに電動機で走行する場合にはその摩擦係合装置に対するオイルの供給量が低下させられるので、オイルを過剰に供給することによる不必要な動力の消費を防止することができる。
【0018】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図に示す具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とすることのできる自動変速機の一例を示すと図4のとおりである。図4に示す例は、ハイブリッド駆動装置における自動変速機として構成した例であり、第1の動力源としての内燃機関1および第2の動力源としての電動機2の動力を個別にもしくは合成して出力するように構成されている。その内燃機関1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼して動力を出力する動力装置である。以下の説明では、内燃機関をエンジン(Eng.)1と記す。
【0019】
また電動機2は、要は、電流が供給されることにより回転して動力を出力する動力装置であって、同期型などの各種の形式のモータを使用することができ、さらには発電機能を備えた電動機を使用することができる。以下の説明では、電動機として発電機能を備えたものを例として示し、電動機をモータ・ジェネレータ(M/G)2と記す。
【0020】
これらエンジン1およびモータ・ジェネレータ2の動力を個別にもしくは合成して出力する装置としてダブルピニオン型遊星歯車機構3を主体とした動力伝達装置が設けられている。この遊星歯車機構3は、外歯歯車であるサンギヤ4と、このサンギヤ4と同心円上に配置した内歯歯車であるリングギヤ5と、サンギヤ4に噛合する第1ピニオンギヤ6およびこの第1ピニオンギヤ6とリングギヤ5とに噛合した第2ピニオンギヤ7とを自転かつ公転自在に保持したキャリヤ8とを回転要素とし、これら3つの回転要素の間で差動作用をおこなう公知の構成のものである。
【0021】
これらの回転要素のうちサンギヤ4にエンジン1の出力軸(例えばクランクシャフト)が連結されている。エンジン1としてレシプロエンジンを使用した場合には、燃料の間欠的な燃焼によるトルクの変動すなわち振動が生じるので、その振動を吸収もしくは緩和するために、エンジン1とサンギヤ4との間にダンパ機構(図示せず)を介在させてもよい。その場合、エンジン1とモータ・ジェネレータ2との共振を考慮してダンパ機構のねじれ特性を設定する。また、キャリヤ8にモータ・ジェネレータ2のロータ2rが連結されている。
【0022】
さらに、リングギヤ5とケーシング9との間にブレーキB1 が設けられている。このブレーキB1 はリングギヤ5を選択的に固定するためのものであって、ケーシング9との間に設けた湿式多板ブレーキやバンドブレーキなどの摩擦係合式の装置を使用することができる。
【0023】
出力部材である出力軸10がエンジン1と同一軸線上に配置されている。この出力軸10に対して動力を選択的に伝達するための連結手段として2つのクラッチが設けられている。すなわちキャリヤ8と出力軸10とを選択的に連結する第1クラッチC1 と、リングギヤ5と出力軸10とを選択的に連結する第2クラッチC2 とが設けられている。これらのクラッチC1 ,C2 は、油圧によって係合・解放する湿式多板式のもの以外に、噛み合い式のクラッチなど各種の形式のものを使用することができる。そして、前記出力軸10がベルト式の無段変速機11に連結されている。
【0024】
この無段変速機11は、公知の構成のものであって、溝幅を変更することのできる駆動プーリ12と従動プーリ13とを平行に配置し、これらのプーリ12,13に対するベルト(図示せず)の巻き掛け半径を、各プーリ12,13の溝幅を変更することにより変更して変速比を連続的に変化させるように構成されている。
【0025】
その従動プーリ13と平行にカウンタ軸14が配置され、これら従動プーリ13とカウンタ軸14とが1対のカウンタギヤ15,16によって連結されている。また、このカウンタ軸14に取り付けられた他のギヤ17が出力ギヤ18に噛合している。この出力ギヤ18は、一例としてディファレンシャル装置のリングギヤである。
【0026】
上記の遊星歯車機構3も差動作用をおこなうから、その機能を利用して各種の走行モードを選択することができる。その各種の走行モードは、前記のブレーキB1 およびクラッチC1,C2 を選択的に係合させることにより設定される。その制御をおこなうために油圧制御装置20と、その油圧制御装置20に制御信号を出力する電子制御装置(T−ECU)21と、油圧制御装置20の油路の切り換えをおこなうシフト装置22とが設けられている。その油圧制御装置20は、各種の切換弁や調圧弁ならびに制御のための信号圧を出力するソレノイドバルブ(それぞれ図示せず)などを主体として構成されている。また、電子制御装置21は入力される各種のデータに基づいて演算をおこない、その結果に基づいて油圧制御装置20におけるソレノイドバルブに指示信号を出力し、所定の走行モードを設定するように構成されている。さらに、シフト装置22は、シフトレバー23によって各走行モードに対応するレンジ(ポジション)を選択するように構成されている。
【0027】
そのレンジは、パーキング(P)、リバース(R)、ニュートラル(N)、ドライブ(D)、ブレーキ(B)の各レンジである。これらのレンジのうち、パーキングおよびニュートラルの各レンジは、車両を停止状態に維持するレンジであり、各クラッチC1 ,C2 が係合することはない。また、ドライブおよびブレーキの各レンジは前進走行のためのレンジであり、前記ブレーキB1 が連結状態(係合状態)になることはない。さらにリバースレンジは、後進走行のためのレンジであり、第1のクラッチC1 が連結状態(係合状態)となってキャリヤ8が出力要素とされる。そして、各レンジに応じて後述する走行モードが設定されるようになっている。
【0028】
また、各走行モードに応じてエンジン1およびモータ・ジェネレータ2を駆動・停止する必要があるので、エンジン1およびモータ・ジェネレータ2のそれぞれのための電子制御装置(EーECU、MG−ECU)24,25が設けられている。上記の各電子制御装置21,24,25は、演算処理装置(CPUもしくはMPU)と記憶装置(RAM、ROM)ならびに入出力インターフェースを主体とし、入力されたデータと予め記憶しているプログラムとに従って演算をおこない、その演算結果に応じた信号を出力するように構成されている。そして、各電子制御装置21,24,25が、同じく電子制御装置であるハイブリッド制御装置26にデータ通信可能に接続されている。このハイブリッド制御装置(HV−CEU)26が走行モードを判断して各電子制御装置21,24,25に制御信号を出力するように構成されている。これらの電子制御装置21,24,25およびハイブリッド制御装置26で使用されるデータを例示すれば、車速、アクセル開度(図示しないアクセルペダルの踏み込み量)、シフト装置22で選択されているレンジ信号、前記モータ・ジェネレータ2に対して充放電するバッテリ(図示せず)の充電状態(SOC:State of Charge)、バッテリ温度、無段変速機11で設定されている変速比などである。
【0029】
ここで走行モードについて説明すると、各レンジに応じて図5に示す各走行モードが設定される。すなわちドライブレンジおよびブレーキレンジでは、ETCモードと、直結モードと、モータ走行モードとが設定される。そのETCモードは、相対的に大きい駆動力が要求されている際に設定されるモードであって、エンジン1の出力トルクを遊星歯車機構3およびモータ・ジェネレータ2によって増幅して出力するモードである。したがってこのモードでは、第2クラッチC2 のみが係合させられる。すなわち遊星歯車機構3におけるサンギヤ4にエンジン1のトルクが入力されてこれが入力要素となり、また、キャリヤ8にモータ・ジェネレータ2が連結されてこれが反力要素となり、さらにリングギヤ5が第2クラッチC2 を介して出力軸10に連結されてこれが出力要素となる。この場合、エンジン1からサンギヤ4にトルクを入力すると、キャリヤ8がサンギヤ4とは反対方向に回転しようとするが、そのキャリヤ8にモータ・ジェネレータ2によってエンジン1の回転方向の反力トルクを入力すると、出力要素であるリングギヤ5には、エンジン1から入力されたトルクを、遊星歯車機構3のギヤ比(サンギヤの歯数とリングギヤの歯数との比)に応じて増幅したトルクが生じる。その結果、大きい駆動力を得ることができる。またこの場合、遊星歯車機構3の3つの回転要素は相対回転する。そして特に、キャリヤ8によって保持されているピニオンギヤ6,7の回転数が、サンギヤ4やキャリヤ8の回転数より大きくなる。
【0030】
直結モードは、主としてエンジン1によって走行するモードであって、遊星歯車機構3の全体を直結状態として走行するモードである。したがって各クラッチC1 ,C2 が共に連結状態(係合状態)に制御される。その結果、遊星歯車機構3における2つの回転要素すなわちキャリヤ8とリングギヤ5とが一体化するように連結されるので、遊星歯車機構3の全体が一体化される。その結果、エンジン1の出力するトルクがそのまま出力軸10に伝達される。したがってこの走行モードは、エンジン1の運転効率の良い比較的低負荷の定速走行の際に設定される。なおこの場合、モータ・ジェネレータ2から出力して駆動トルクを大きくしてもよく、あるいはエンジン1のトルクでモータ・ジェネレータ2を駆動して発電をおこなうこともできる。
【0031】
モータ走行モードは、モータ・ジェネレータ2のみによって走行するモードであり、したがって第1クラッチC1 のみが連結状態(係合状態)となってモータ・ジェネレータ2が出力軸10に直接連結される。モータ・ジェネレータ2の出力トルクはその回転数に拘わらず大きくすることができるので、このモータ走行モードは発進の際に設定される。
【0032】
したがって車両が走行する場合、モータ走行モードで発進し、その後にエンジン1を駆動し、エンジン1とモータ・ジェネレータ2との回転数がほぼ一致した時点で直結モードに切り換えられる。その発進の際あるいは直結モードで走行している際に、アクセルペダルが大きく踏み込まれて要求駆動力が大きくなった場合、ETCモードが設定されてエンジン1による駆動力をモータ・ジェネレータ2の出力で補助(アシスト)することになる。また、これらいずれの走行モードにおいても、モータ・ジェネレータ2と出力軸10とがトルク伝達可能に連結されるので、減速時には車両の有する走行慣性力によってモータ・ジェネレータ2を回転させてエネルギーの回生をおこなうことができる。
【0033】
ニュートラルレンジとパーキングレンジとでは、ニュートラル状態と、充電モードと、極低温時のエンジン起動との各駆動状態が設定される。ニュートラル状態は、遊星歯車機構3が動力の伝達の機能を果たさない状態であり、したがって各クラッチC1 ,C2 およびブレーキB1 が解放状態とされる。
【0034】
また、充電モードは、出力軸10に動力を伝達しない状態でエンジン1によってモータ・ジェネレータ2を駆動する動作状態であり、ブレーキB1 のみが係合状態とされる。したがって遊星歯車機構3のリングギヤ5を固定した状態でサンギヤ4をエンジン1によって回転させることになるので、キャリヤ8が出力要素となってこれがサンギヤ4とは反対方向に回転する。すなわちモータ・ジェネレータ2がエンジン1によってエンジン1とは反対方向に駆動され、その結果、モータ・ジェネレータ2が発電作用をおこなう。
【0035】
さらに、極低温時でのエンジン1の起動には、大きいトルクが必要となるので、モータ・ジェネレータ2によってエンジン1を駆動してエンジン1を起動する。これは、上記の充電モードでの動力の入出力状態が反対の状態である。すなわちブレーキB1 のみを係合させてリングギヤ5を固定した状態でモータ・ジェネレータ2をエンジン1の正回転方向と反対方向に駆動する。その結果、キャリヤ8が逆回転することにより、サンギヤ4およびこれに連結されているエンジン1が正回転し、エンジン1が起動される。
【0036】
リバースレンジは、後進走行するためのレンジであって、その動力源としてモータ・ジェネレータ2およびエンジン1のいずれも使用することができる。すなわちモータ走行モードが可能であって、第1クラッチC1 のみを係合させてモータ・ジェネレータ2を出力軸10に直接連結し、その状態でモータ・ジェネレータ2を逆回転させることにより、出力軸10を後進走行方向に回転させる。その場合、モータ・ジェネレータ2の出力トルクは、回転数に拘わらず制御できるので、第1クラッチC1 を完全に連結状態としたまま、すなわち滑りを伴わない係合状態としたまま後進方向に発進することができる。
【0037】
これに対してエンジン1によって後進走行する場合には、遊星歯車機構3で反転機能を生じさせるとともに、ブレーキB1 での伝達トルクを次第に増大させてショックのない発進をおこなう。すなわちフリクション走行モードである。具体的には、ブレーキB1 を係合状態としてリングギヤ5を固定し、また第1クラッチC1 を連結状態(係合状態)としてキャリヤ8を出力要素とする。この状態でサンギヤ4をエンジン1によって正回転させると、キャリヤ8が逆回転(後進走行方向の回転)する。しかしながら、エンジン1を始動する場合には、エンジン1に出力軸10からの負荷を掛けることができないうえに、ニュートラル状態から後進走行する際にブレーキB1 を直ちに係合状態とすると出力軸10のトルクが急激に増大し、ショックが生じる。そのため、エンジン1の動力で後進走行する場合、ブレーキB1 を解放してリングギヤ5に反力トルクを与えないことにより、出力軸10のトルクを零にしておき、その状態からブレーキB1 を次第に係合させてリングギヤ5の反力トルクを徐々に増大させる。すなわちブレーキB1 を解放状態からスリップ(滑り)状態を経て次第に完全に係合させる。こうすることにより、出力軸10のトルクが零から次第に増大するので、円滑に発進することができる。
【0038】
上述した自動変速機では、基本的には、モータ・ジェネレータ2の動力で後進走行するが、後進走行のために大きい駆動力が要求されているとき、すなわち後進走行時にアクセルペダルが大きく踏み込まれているときには、エンジン1の駆動力で後進走行し、その際に発進を円滑におこなうために、第1クラッチC1 を係合させた状態でブレーキB1 を解放状態から滑り状態に制御し、その後に完全係合状態に制御する。そのため、モータ・ジェネレータ2による後進走行時とエンジン1による後進走行時とでは、ブレーキB1 の熱負荷すなわち発熱の程度が相違するので、この発明に係る油圧制御装置20はそれに合わせてブレーキB1 の潤滑をおこなうように構成されている。
【0039】
図1にその一例を示してあり、ここに示す例は、第1クラッチC1 の係合圧の制御に伴う排圧(ドレーンオイル)をブレーキB1 の潤滑(冷却)に利用するように構成した例である。図1において符号30は、マニュアルバルブを示しており、前記シフト装置22におけるシフトレバー23によってスプール31をその軸線方向に前後動させるように構成されている。すなわちこのマニュアルバルブ30は、シフト装置22によって選択できるシフトポジション(レンジ)に合わせてP(パーキング)、R(リバース)、N(ニュートラル)、D(ドライブ)、B(ブレーキ)の各ポジションにスプール31を移動させるように構成されており、さらにそれらの各ポジションに応じて油圧(レンジ圧)を出力するように構成されている。
【0040】
より具体的には、軸線方向でのほぼ中央部に、ライン圧(PL)が入力される入力ポート32が形成されており、DポジションおよびBポジションでは、この入力ポート32を第1出力ポート33に連通させ、ここからDレンジ圧、Bレンジ圧を出力するようになっている。また、NポジションおよびRポジションならびにPポジションでは、入力ポート32を第2出力ポート34に連通させ、ここからNレンジ圧、Rレンジ圧、Pレンジ圧を出力するようになっている。この第2出力ポート33に常時連通された第2入力ポート35が形成されており、Rポジションでこの第2入力ポート35が第3出力ポート36に連通させられ、したがってRポジションを選択した場合のRレンジ圧がこの第3出力ポート36から出力されるようになっている。
【0041】
このマニュアルバルブ30における第1出力ポート33と第3出力ポート36とが、シャトルバルブ40におけるそれぞれ異なる入力ポート41,42に接続されている。このシャトルバルブ40は、いずれかの入力ポート41,42に印加された油圧によって移動体を移動させることにより、出力ポート43を開くとともに、印加されている油圧の低い方の入力ポートを閉じるように構成されたバルブであり、したがってDレンジ圧およびBレンジ圧とRレンジ圧とのいずれかを出力するように構成されている。その出力ポート43が、第1クラッチC1 の係合圧を制御するC1 コントロールバルブ50の入力ポート51に接続されている。
【0042】
このC1 コントロールバルブ50は、スプール52に作用する軸線方向力すなわち調圧レベルに応じた油圧を出力する調圧バルブであって、そのスプール52の一端側にスプリング53が配置され、かつそのスプリング53とは反対側に信号圧ポート54が形成され、デューティ制御されてデューティ比に応じた油圧を出力するソレノイドバルブ(以下、仮に第2ソレノイドバルブと記す)55が、その信号圧ポート54に接続されている。またスプール52の位置に拘わらず開かれている出力ポート56が軸線方向でのほぼ中央部に形成されており、その出力ポート56に対してスプリング53側に入力ポート51が形成され、これとは反対に信号圧ポート54側にドレーンポート57が形成されている。そして、その出力ポート56が第1クラッチC1 のサーボ油室(図示せず)に接続される一方、スプリング53を収容している端部に形成したフィードバックポート58に出力ポート56が、オリフィス59を介して連通させられている。
【0043】
したがって入力ポート51と出力ポート56とが連通することにより、第1クラッチC1 に油圧が供給されてその係合圧が次第に高くなると、スプリング53と共にスプール52を押圧する力が、信号圧ポート54に印加された第2ソレノイドバルブ55の油圧に基づく軸線方向力より大きくなり、その結果、スプール52によって入力ポート51が閉じられ、かつドレーンポート57が開かれて、出力ポート56がドレーンポート57に連通する。その結果、第1クラッチC1 の油圧およびフィードバックポート58の油圧が低下するので、スプール52がスプリング53を圧縮する方向に移動し、ドレーンポート57が閉じられるとともに、再度、入力ポート51と出力ポート56とが連通して第1クラッチC1 に油圧が供給される。すなわち信号圧ポート54に印加される油圧(信号圧)が高いほど、出力する油圧が高くなるように構成されている。また、その調圧作用をおこなっている間に、ドレーンポート57から油圧が排圧されるようになっている。
【0044】
そのドレーンポート57がカットバックバルブ60の排圧入力ポート61に接続されている。このカットバックバルブ60は、前述した無段変速機11におけるベルト(図示せず)の張力を高低二段に切り換えるための油圧を出力する切換バルブであって、スプール62の一端部側にスプリング63が配置されるとともに、これとは反対側に信号圧ポート64が形成され、この信号圧ポート64にオン・オフ制御されるソレノイドバルブ(以下、仮に第1ソレノイドバルブと記す)65が接続されている。この第1ソレノイドバルブ65は、一例としてノーマルクローズタイプのものであって、オン状態で信号圧を出力し、オフ状態で信号圧を出力しないように構成されている。
【0045】
さらに、カットバックバルブ60は、排圧入力ポート61に常時連通した出力ポート66と、排圧入力ポート61に対して図での上側に隣接して設けられたRレンジ圧入力ポート67と、排圧入力ポート61に対してRレンジ圧入力ポート67とは反対側に隣接して設けられたドレーンポート68とを備えている。そのRレンジ圧入力ポート67がマニュアルバルブ30の第3出力ポート36に連通されている。そしてアクセル開度が小さいなど要求駆動力が小さいことにより第1ソレノイドバルブ65がオン制御されると、スプール62がスプリング63を圧縮する方向に押圧され、その結果、排圧入力ポート61および出力ポート66がドレーンポート68に連通され、また反対に要求駆動力が大きいことにより第1ソレノイドバルブ65がオフ制御されると、信号圧ポート64に油圧が印加されないので、スプール62がスプリング63によって押圧されて信号圧ポート64側に移動し、出力ポート66が排圧入力ポート61とRレンジ圧入力ポート67とに連通するようになっている。
【0046】
このカットバックバルブ60における出力ポート66がチェックバルブ70を介してブレーキB1 用の潤滑油路71に接続されている。より具体的には、ブレーキB1 用の潤滑油路71は、滑り制御されない状態での必要最小限程度の潤滑油を流すオリフィス72を備えており、そのオリフィス72よりも潤滑油の供給側で下流側に、チェックバルブ70を備えた油路73が接続されている。したがって前記C1 コントロールバルブ50のドレーンオイルが、カットバルブ60およびチェックバルブ70を介してブレーキB1 用の潤滑油路71に選択的に供給されるようになっている。
【0047】
つぎに図1に示す油圧回路の作用を後進走行の場合について説明する。後進走行する場合には、シフト装置22によってRレンジが選択され、それに伴ってマニュアルバルブ30では、そのスプール31が図1に示す位置に設定され、入力ポート32が第2出力ポート34に連通するとともに、その第2出力ポート34に連通されている第2入力ポート35が第3出力ポート36に連通する。したがって入力されたライン圧PLが、第2出力ポート34および第2入力ポート35ならびに第3出力ポート36を介してRレンジ圧として出力される。そのRレンジ圧は、一方で、シャトルバルブ40を介してC1 コントロールバルブ50の入力ポート51に供給され、また他方で、カットバックバルブ60のRレンジ圧入力ポート67に供給される。
【0048】
シフト装置22によってRレンジが選択されると、そのシフトポジション信号に基づいて電子制御装置21が後進段を設定するための指示信号を出力する。すなわち第1クラッチC1 およびブレーキB1 を係合させるための信号を出力する。第1クラッチC1 については、第2ソレノイドバルブ55のデューティ比が制御され、C1 コントロールバルブ50の信号圧ポート54に印加される信号圧が次第に高くなる。すなわちC1 コントロールバルブ50の調圧レベルが次第に高くなって第1クラッチC1 の係合圧が徐々に高くなる。このようなC1 コントロールバルブ50による油圧の調圧は、供給された油圧の一部をドレーンポート57から排圧することにより可能であり、したがってC1 コントロールバルブ50による調圧がおこなわれている間は、ドレーンポート57からカットバックバルブ60の排圧入力ポート61にドレーンオイルが供給される。
【0049】
後進走行する場合にアクセルペダルが特には大きく踏み込まれていなければ、要求駆動力が小さいので、第1ソレノイドバルブ65がオフ状態に制御され、信号圧を出力する。その結果、カットバックバルブ60の信号圧ポート64に信号圧が印加されることにより、そのスプール62がスプリング63を圧縮する方向に移動し、排圧入力ポート61がドレーンポート68に連通させられて、ここに供給されているC1 コントロールバルブ50からのドレーンオイルが排出される。また、Rレンジ圧入力ポート67が閉じられ、Rレンジ圧が供給されない。したがってブレーキB1 用の潤滑油路71には、潤滑元圧の潤滑油がオリフィス72を介してのみ供給され、油路73からは供給されない。なお、油路73への流入はチェックバルブ70によって防止される。
【0050】
一方、要求駆動力が小さいことにより、後進走行のための走行モードはモータ走行モードになっていて、ブレーキB1 は解放させられている。したがってこの解放状態のブレーキB1 に対する潤滑油の供給量は、オリフィス72で絞った最小限の量でよく、上記の制御では、それ以上にブレーキB1 に対して潤滑油を供給しないので、潤滑油を汲み上げるオイルポンプの駆動動力が少なくなって動力の損失を抑制もしくは防止することができる。また、ブレーキB1 が解放されていてもブレーキB1 によって選択的に固定されるリングギヤ5が回転するから、ブレーキB1 の固定側の部材と可動側の部材との間で相対回転が生じる。上記のように潤滑油の供給量を最小限に抑制することにより、その固定側部材と可動側部材との間に介在する潤滑油の量が少なくなり、それに伴って潤滑油を介したいわゆる引き摺りトルクが低減されるので、その点でも動力損失が抑制もしくは防止される。さらに潤滑油を過剰に流動させることがないので、その温度上昇などによる劣化を抑制もしくは防止することができる。
【0051】
これに対してアクセルペダルが大きく踏み込まれるなど要求駆動力が大きい場合には、無段変速機11のベルトの張力を大きくするための油圧を出力するように第1ソレノイドバルブ65がオフ制御される。それに伴ってカットバックバルブ60の信号圧ポート64に信号圧が印加されないので、スプール62がスプリング63に押圧されて信号圧ポート64側に移動する。その結果、ドレーンポート66が排圧入力ポート61に対して遮断され、同時にRレンジ圧入力ポート67が出力ポート66に連通させられる。したがってドレーンオイルおよびRレンジ圧が出力ポート66から油路73を介してブレーキB1 用の潤滑油路71に供給される。
【0052】
また、後進走行時の要求駆動力が大きい場合には、図5に示すように、フリクション走行モードが設定されてブレーキB1 が滑りを伴う係合状態に制御される。その滑り状態のブレーキB1 に対してオリフィス72を介して絞られた量の潤滑油と、油路73を介して流入するオイルとが供給される。すなわちブレーキB1 が滑り状態に制御される場合には、潤滑油の量が増大させられるので、その摩擦面で発熱しても、潤滑油がその熱を奪い去って冷却が促進され、摩擦面の温度上昇や焼き付き、あるいはブレーキB1 の耐久性の低下を防止することができる。また、上記の構成では、ドレーンオイルをブレーキB1 の潤滑に利用するので、バルブの本数を増やす必要がなく、装置のコンパクト化を図ることができる。
【0053】
つぎにこの発明の他の具体例を図2を参照して説明する。図2に示す例は、上述した図1に示す例とは異なり、ドレーンオイルを潤滑油として使用せずに、潤滑油の供給量を増大させるための制御圧として利用するように構成した例である。具体的には、前述したチェックバルブ70に替えて開閉バルブ80および大オリフィス81が設けられている。
【0054】
その開閉バルブ80は、入力ポート82と出力ポート83とをスプール84によって連通・遮断するように構成され、そのスプール84の一端側にスプリング85が配置されるとともに、スプール84の他端側に信号圧ポート86が形成されている。そして、その信号圧ポート86にカットバックバルブ60の出力ポート66が接続されている。さらに、その入力ポート82と出力ポート83とに、前記潤滑油路71から分岐し、前記オリフィス72をバイパスする油路87が接続されている。この油路87に大オリフィス81が設けられている。ここで大オリフィス81は、潤滑油路71に設けられているオリフィス72よりも開口断面積の大きいオリフィスである。他の構成は図1に示す構成と同様である。
【0055】
図2に示す構成であっても、Rレンジが選択され、その時点の要求駆動力が小さければ、カットバックバルブ60の排圧入力ポート61がドレーンポート68に連通する。したがってこの場合は、開閉バルブ80の信号圧ポート85に信号圧が印加されない。その結果、開閉バルブ80のスプール84がスプリング85に押圧されて信号圧ポート86側に移動し、入力ポート82と出力ポート83とが遮断される。すなわち大オリフィス81を設けてある油路87が閉じられる。そのため、ブレーキB1 には、オリフィス72によって流路を絞ってある潤滑油路71のみから少量の潤滑油が供給される。
【0056】
この場合、要求駆動力が小さいことにより、Rレンジにおいてモータ走行モードが設定され、ブレーキB1 が解放されている。したがって潤滑油の供給量が少量であっても潤滑の点での支障はない。また、潤滑油を過剰に供給しないことにより、いわゆるポンプ損失や引き摺り損失などの動力損失を防止でき、併せて潤滑油の温度上昇などによる劣化を抑制もしくは防止することができる。
【0057】
また一方、アクセルペダルの踏み込み量が大きいなどのことにより要求駆動力が大きい場合には、エンジン1によって走行するためにフリクション走行モードが設定される。すなわち第1クラッチC1 に加えてブレーキB1 が係合させられ、また無段変速機11のベルトの張力を高くする制御が実行される。具体的には第1ソレノイドバルブ65がオフ制御されて信号圧の出力を停止する。その結果、カットバックバルブ60の信号圧ポート64から排圧されてそのスプール62がスプリング63の弾性力により信号圧ポート64側に移動し、ドレーンポート68が閉じられて出力ポート66に油圧が発生する。
【0058】
こうしてこの出力ポート66から開閉バルブ80の信号圧ポート85に、C1 コントロールバルブ50の排圧およびRレンジ圧が信号圧として印加される。そのためスプール84がスプリング85を圧縮する方向に移動し、入力ポート82と出力ポート83とが連通し、油路87が開かれる。したがってブレーキB1 には、開口断面積の小さいオリフィス72を通る潤滑油路71に加えて大オリフィス81を通る油路87を介して潤滑が供給される。すなわち図1に示す具体例と同様に、ブレーキB1 が滑り状態に制御される場合には、潤滑油の量が増大させられるので、その摩擦面で発熱しても、潤滑油がその熱を奪い去って冷却が促進され、摩擦面の温度上昇や焼き付き、あるいはブレーキB1 の耐久性の低下を防止することができる。また、図2に示す上記の構成では、ドレーンオイルを信号圧として使用し、積極的には排出しないので、ライン圧の低下などの影響を回避することができる。
【0059】
さらに、フェールセーフ機能を備えた具体例について図3を参照して説明する。この図3に示す構成は、前述した図1に示す構成のうち、カットバックバルブに新たにポートを設け、そのポートを介してブレーキB1 に油圧を供給するように構成したものである。すなわち図3に示すカットバックバルブ60Aには、前述した排圧入力ポート61、Rレンジ圧入力ポート67、出力ポート66、ドレーンポート68に加えて、第2入力ポート67A、第2出力ポート66Aならびに第2信号圧ポート64Aが形成されている。その第2入力ポート67Aは、マニュアルバルブ30の第2出力ポート34に接続され、Nレンジ圧およびRレンジ圧ならびにPレンジ圧が供給されるポートであって、前記ドレーンポート66を挟んで排圧入力ポート61とは反対側に形成されている。そして、第2出力ポート66Aは、この第2入力ポート67Aを挟んでドレーンポート68とは反対側に形成されている。さらに、この第2出力ポート66Aを挟んで第2入力ポート67Aとは反対側に第2ドレーンポート68Aが形成されている。したがって第2出力ポート66Aが、第2入力ポート67Aと第2ドレーンポート68Aとに選択的に連通されるようになっている。また、第2信号圧ポート64Aは、スプリング63を配置してある端部に形成され、前記マニュアルバルブ30の第1出力ポート33に接続されている。すなわちDレンジおよびBレンジが設定されている場合には、この第2信号圧ポート64AにDレンジ圧あるいはBレンジ圧を供給し、スプール62を信号圧ポート64側に移動させて保持するようになっている。
【0060】
このカットバックバルブ60Aの第2出力ポート66Aが、ブレーキB1 の係合圧を制御するB1 コントロールバルブ90の入力ポート91に接続されている。このB1 コントロールバルブ90は、前述したC1 コントロールバルブ50と同様の調圧バルブであって、そのスプール92の一端側にスプリング93が配置され、かつそのスプリング93とは反対側に信号圧ポート94が形成され、出力圧を直線的に変化させることのできるリニアソレノイドバルブ95が、その信号圧ポート94に接続されている。またスプール92の位置に拘わらず開かれている出力ポート96が軸線方向でのほぼ中央部に形成されており、その出力ポート96に対してスプリング93側に入力ポート91が形成され、これとは反対に信号圧ポート94側にドレーンポート97が形成されている。そして、その出力ポート96がブレーキB1 のサーボ油室(図示せず)に接続される一方、スプリング93を収容している端部に形成したフィードバックポート98に出力ポート96が、オリフィス99を介して連通させられている。
【0061】
したがって入力ポート91と出力ポート96とが連通することにより、ブレーキB1 に油圧が供給されてその係合圧が次第に高くなると、スプリング93と共にスプール92を押圧する力が、信号圧ポート94に印加されたリニアソレノイドバルブ95の油圧に基づく軸線方向力より大きくなり、その結果、スプール92によって入力ポート91が閉じられ、かつドレーンポート97が開かれて、出力ポート96がドレーンポート97に連通する。その結果、ブレーキB1 の油圧およびフィードバックポート98の油圧が低下するので、スプール92がスプリング93を圧縮する方向に移動し、ドレーンポート97が閉じられるとともに、再度、入力ポート91と出力ポート96とが連通してブレーキB1 に油圧が供給される。すなわち信号圧ポート94に印加される油圧(信号圧)が高いほど、出力する油圧が高くなるように構成されている。また、その調圧作用をおこなっている間に、ドレーンポート97から油圧が排圧されるようになっている。
【0062】
なお、図3に示す構成では、カットバックバルブ60Aに信号圧を出力するソレノイドバルブとして、図1に示す構成とは異なり、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブ65Aが用いられている。他の構成は図1に示す構成と同様である。
【0063】
図3に示す構成では、後進走行するためにシフト装置22によってRレンジが選択され、その場合の要求駆動力が小さいければ、ソレノイドバルブ65Aがオフ制御され、信号圧を出力しない。したがってカットバックバルブ60Aでは、その信号圧ポート64に油圧が作用しないので、スプール62がスプリング63に押圧されて信号圧ポート64側に移動する。それに伴いRレンジ圧入力ポート62が閉じられるとともに、出力ポート66がドレーンポート68に連通されるので、油路73に油圧が供給されることはない。すなわちブレーキB1 に対する潤滑油の供給は、開口断面積の小さいオリフィス72を介しておこなわれ、少量に制限される。また、第2入力ポート67Aが閉じられるので、マニュアルバルブ30の第2出力ポート34から出力されるRレンジ圧が遮断され、B1 コントロールバルブ90に対してRレンジ圧が供給されることはない。すなわちブレーキB1 が解放状態に維持される。
【0064】
これとは反対に要求駆動力が大きければ、ソレノイドバルブ65Aがオン制御され、カットバックバルブ60Aの信号圧ポート64に信号圧を出力する。その結果、カットバックバルブ60Aの出力ポート66が排圧入力ポート61およびRレンジ圧入力ポート67に連通されるので、油路73を介してブレーキB1 に多量の潤滑のためのオイルが供給される。
【0065】
また同時に、第2入力ポート67Aが第2出力ポート66Aに連通し、ここからB1 コントロールバルブ90の入力ポート91にRレンジ圧が供給される。この状態でリニアソレノイドバルブ65Aが所定の圧力の信号圧を出力することにより、B1 コントロールバルブ90がその信号圧に応じた調圧レベルで調圧をおこない、ブレーキB1 が滑り状態に制御される。したがってブレーキB1 の係合圧が次第に高くなって車両がゆっくり後進方向に発進し、その滑り状態のブレーキB1 に対して充分な量の潤滑油が供給され、その摩擦面の冷却がおこなわれる。
【0066】
さらに図3に示す構成では、ソレノイドバルブ65Aがオフ状態のままとなるフェールが生じたり、カットバックバルブ60Aの出力ポート66をドレーンポート68に対して遮断できないバルブスティック(フェール)が生じた場合、ブレーキB1 に対する潤滑を増量させる油路73が接続されている出力ポート66がドレーンポート68に連通されたままとなり、その結果、その潤滑油をブレーキB1 の滑り制御に合わせて増量することができなくなる。
【0067】
これと同時に、カットバックバルブ60Aの第2入力ポート67Aが遮断されたままとなる。そのためB1 コントロールバルブ90の入力ポート91にRレンジ圧が供給されないので、ブレーキB1 に係合圧が供給されない。すなわち、ブレーキB1 に対する潤滑油を増量できないフェールが生じると、ブレーキB1 を滑り状態に係合させるための油圧が遮断されてブレーキB1 の係合が禁止される。言い換えれば、潤滑のフェールが生じると、ブレーキB1 の滑り制御が禁止されるので、潤滑の異常が原因となってブレーキB1 が焼損するなどの事態を未然に回避することができる。
【0068】
ここで上述した各具体例とこの発明との関係を説明すると、上記のブレーキB1 がこの発明における所定の摩擦係合装置に相当し、また上記の遊星歯車機構3および無段変速機11を含む変速機構がこの発明の自動変速機に相当し、さらに第1クラッチC1 の係合圧の調圧がこの発明における他の制御に相当する。また、上記の各カットバックバルブ60,60Aが請求項1の発明における排圧切換機構に相当し、そのうちの図1および図2に示すカットバックバルブ60が、請求項2の発明における排圧切換機構に相当する。また潤滑油路71および油路87が請求項2の発明における潤滑油路に相当し、開閉バルブ80が請求項2の発明における切換バルブに相当する。さらに請求項3の発明については、図3に示すカットバックバルブ60Aが排圧切換機構に相当し、その第2入力ポート67Aおよび第2出力ポート66Aが、請求項3の発明における油路構成に相当する。そしてエンジン1が請求項5の発明における内燃機関に相当し、モータ・ジェネレータ2が電動機に相当する。
【0069】
なお、上述した各具体例では、ハイブリッド車における自動変速機を対象とした油圧制御装置を例に採って説明したが、この発明は、上述した具体例に限定されないのであって、広く一般の自動変速機を対象とする油圧制御装置に適用することができる。また、この発明における排圧切換機構や切換バルブは、要は、各請求項に記載した機能を果たせばよいのであって、図示した構成のものに限定されない。さらに請求項3の油路構成は、要は、摩擦係合装置を滑り状態とするための油圧を遮断できればよいのであり、したがってその係合のための元圧を遮断することに替えて、滑り状態に制御するための制御圧を遮断するように構成してもよい。
【0070】
【発明の効果】
以上説明したように請求項1の発明によれば、前記所定の摩擦係合装置を滑り状態とする制御と同時に実行される他の制御に伴う排圧がすなわちドレーンオイルが、前記排圧切換機構が信号圧によって切換動作することにより、滑り状態に制御される前記所定の摩擦係合装置の摩擦面に供給されるので、その摩擦面に対するオイルの供給量が増大して必要十分に冷却することができる。また、滑り状態に制御されない場合には、前記排圧が前記排圧切換機構を介して摩擦面に供給されることがないので、オイルの循環量が低下して、動力損失を低減し、車両にあっては燃費を向上させることができる。さらに、特別なバルブなどの機器を必要としないので、装置のコンパクト化を図ることができる。
【0071】
また、請求項2の発明によれば、所定の摩擦係合装置を滑り状態とする制御と同時に実行される他の制御に伴う排圧が、切換バルブに信号圧として供給され、その結果、切換バルブが流路断面積の大きい潤滑油路を開くので、滑り状態に制御される摩擦面に対して増量された潤滑油が供給されて、その摩擦面の冷却を必要十分におこなうことができる。また、滑り制御をおこなわない場合には、流路断面積の大きい潤滑油路が閉じられるので、潤滑油の供給量が低下して動力損失を低減し、車両にあっては燃費を向上させることができる。また、排圧を単に信号圧とするのみであって、油圧を排出しないので、油圧の低下などの影響を回避することができる。
【0072】
さらに、請求項3の発明によれば、排圧を流通させることができない事態が生じると、すなわち滑り状態に制御される摩擦係合装置の摩擦面に対して充分な潤滑油を供給できない事態が生じると、その摩擦係合装置を滑り状態に制御するための油圧が遮断されるので、摩擦面の冷却のための潤滑に異常が生じれば、摩擦係合装置の滑り制御自体が禁止され、したがって、摩擦係合装置の摩擦熱による焼損などの異常を未然に防止することができる。
【0073】
そして、請求項4の発明によれば、摩擦係合装置の負荷が滑り制御される場合に大きくなるが、それに併せてオイルの供給量が増大するので、摩擦面の焼損を防止することができるとともに、滑りのない係合状態に制御される場合には、摩擦係合装置の負荷が低下し、その場合は、オイルの供給量が少なくなるので、オイルを過剰に循環させたり、それに伴って動力損失が生じたりすることを有効に回避することができる。
【0074】
さらに、請求項5の発明によれば、所定の摩擦係合装置の滑りを伴って内燃機関の動力で発進する場合にその摩擦係合装置に対するオイルの供給量が増大させられ、したがって負荷される動力が大きい状態での滑りに伴う温度上昇が回避されて、焼損などの異常を未然に防止することができる。また、その摩擦係合装置の滑りを伴わずに電動機で走行する場合にはその摩擦係合装置に対するオイルの供給量が低下させられるので、オイルを過剰に供給することによる不必要な動力の消費を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の油圧制御装置が備えている油圧回路の一例を示す部分回路図である。
【図2】 この発明の油圧制御装置が備えている油圧回路の他の例を示す部分回路図である。
【図3】 この発明の油圧制御装置が備えている油圧回路の更に他の例を示す部分回路図である。
【図4】 この発明で対象とする動力伝達装置の一例を模式的に示すスケルトン図である。
【図5】 図4に示す動力伝達装置で選択可能なレンジおよび各レンジごとに設定される走行モードをまとめて示す図表である。
【符号の説明】
1…エンジン、 2…モータ・ジェネレータ、 3…遊星歯車機構、 4…サンギヤ、 5…リングギヤ、 6,7…ピニオンギヤ、 8…キャリヤ、 10…出力軸、 20…油圧制御装置、 21,24,25…電子制御装置、 50…C1 コントロールバルブ、 57…ドレーンポート、 60,60A…
カットバックバルブ、 61…排圧入力ポート、 67A…入力ポート、 66A…出力ポート、 73,87…油路、 80…開閉バルブ。
Claims (5)
- 所定の摩擦係合装置を滑り状態とすることにより設定される変速状態と、前記摩擦係合装置を滑りのない係合状態とすることにより設定される他の変速状態とが可能な自動変速機の油圧制御装置において、
前記所定の摩擦係合装置を滑り状態とすることにより前記所定の変速状態を設定する際に生じる、他の制御に伴う排圧を、信号圧に基づいて切換動作して前記所定の摩擦係合装置の摩擦面に供給する排圧切換機構を備えていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 所定の摩擦係合装置を滑り状態とすることにより設定される変速状態と、前記摩擦係合装置を滑りのない係合状態とすることにより設定される他の変速状態とが可能な自動変速機の油圧制御装置において、
前記所定の摩擦係合装置の摩擦面に潤滑油を供給する流路断面積の異なる複数の潤滑油路と、
前記流路断面積の大きい潤滑油路を開閉する切換バルブと、
前記所定の摩擦係合装置を滑り状態とすることにより前記所定の変速状態を設定する際に生じる、他の制御に伴う排圧を、前記切換バルブの切換信号圧とする排圧切換機構と
を備えていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 前記排圧切換機構が、前記排圧を流通させない動作状態のときに前記所定の摩擦係合装置をスリップ状態に制御する油圧を遮断する油路構成を更に備えていることを特徴とする請求項1または2に記載の自動変速機の油圧制御装置。
- 前記所定の摩擦係合装置が、走行のために滑り状態に制御されてトルクを伝達し、また非走行のために滑りのない係合状態に制御されてトルクを伝達するように構成されていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
- 内燃機関と電動機とが動力源として連結され、前記所定の摩擦係合装置を滑り状態に制御しかつ内燃機関から動力を入力して発進する走行と、前記所定の摩擦係合装置を解放して前記電動機から動力を入力して発進する走行とが、同方向の走行となるように構成されていることを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。
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