JP2861705B2 - エアバッグ装置 - Google Patents
エアバッグ装置Info
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- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01D—MEASURING NOT SPECIALLY ADAPTED FOR A SPECIFIC VARIABLE; ARRANGEMENTS FOR MEASURING TWO OR MORE VARIABLES NOT COVERED IN A SINGLE OTHER SUBCLASS; TARIFF METERING APPARATUS; MEASURING OR TESTING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01D3/00—Indicating or recording apparatus with provision for the special purposes referred to in the subgroups
- G01D3/08—Indicating or recording apparatus with provision for the special purposes referred to in the subgroups with provision for safeguarding the apparatus, e.g. against abnormal operation, against breakdown
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P21/00—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Air Bags (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両が衝突などによっ
てクラッシュした時に作動して乗員の安全を図るエアバ
ッグ装置に関する。
てクラッシュした時に作動して乗員の安全を図るエアバ
ッグ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のエアバッグ装置では、エアバッグ
の作動における処理の信頼性を向上させるために、例え
ば、エスエーイー・テクニカル・ペーパー・９０１１２
３「センシング・アンド・システムズ・アスペクツ・オ
ブ・フォールト・トレラント・エレクトロニクス・アプ
ライド・トゥ・ビークル・システム」（SAE Technical
Paper 901123 “Sensing and Systems Aspects of Fau
lt TolerantElectronics Applied to Vehicle System
s”）に記載の技術のように、２個のセントラル・プロ
セッシング・ユニット（以下ＣＰＵという）とメモリと
からなるＣＰＵモジュールを用いてこれらに同じ処理を
実行させ、その結果を比較器によって照合し、２個のＣ
ＰＵによる処理の結果が等しいときに限り、エアバッグ
点火装置に作動信号を出力するようにしていた。しかし
ながら、該比較器はそれ自身の回路の故障に対するフェ
ールセーフ性が保証されていないため、エアバッグ装置
全体のフェールセーフ性は保証されていなかった。
の作動における処理の信頼性を向上させるために、例え
ば、エスエーイー・テクニカル・ペーパー・９０１１２
３「センシング・アンド・システムズ・アスペクツ・オ
ブ・フォールト・トレラント・エレクトロニクス・アプ
ライド・トゥ・ビークル・システム」（SAE Technical
Paper 901123 “Sensing and Systems Aspects of Fau
lt TolerantElectronics Applied to Vehicle System
s”）に記載の技術のように、２個のセントラル・プロ
セッシング・ユニット（以下ＣＰＵという）とメモリと
からなるＣＰＵモジュールを用いてこれらに同じ処理を
実行させ、その結果を比較器によって照合し、２個のＣ
ＰＵによる処理の結果が等しいときに限り、エアバッグ
点火装置に作動信号を出力するようにしていた。しかし
ながら、該比較器はそれ自身の回路の故障に対するフェ
ールセーフ性が保証されていないため、エアバッグ装置
全体のフェールセーフ性は保証されていなかった。
【０００３】また、特開平1−168545 号公報に記載の技
術では、エアバッグ装置内で発生した故障を検出するた
めに、診断回路を付加することによって、故障をできる
だけ早く除去し、信頼性を向上させる方式を採用してい
た。しかしながら、該診断回路はそれ自身の回路の故障
に対するフェールセーフ性が保証されていないため、エ
アバッグ装置全体のフェールセーフ性は保証されていな
かった。
術では、エアバッグ装置内で発生した故障を検出するた
めに、診断回路を付加することによって、故障をできる
だけ早く除去し、信頼性を向上させる方式を採用してい
た。しかしながら、該診断回路はそれ自身の回路の故障
に対するフェールセーフ性が保証されていないため、エ
アバッグ装置全体のフェールセーフ性は保証されていな
かった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来技術では、エアバ
ッグ装置全体のフェールセーフ性が保証されていないた
め、故障による誤作動が完全に防止されてはいないとい
う欠点があるとともに、ＣＰＵが２個必要になったり、
診断回路を付加する等ハードウェアの規模が大きくな
り、車両への搭載場所が限定されてしまうという欠点が
あった。
ッグ装置全体のフェールセーフ性が保証されていないた
め、故障による誤作動が完全に防止されてはいないとい
う欠点があるとともに、ＣＰＵが２個必要になったり、
診断回路を付加する等ハードウェアの規模が大きくな
り、車両への搭載場所が限定されてしまうという欠点が
あった。
【０００５】エアバッグ装置のような人命にかかわる装
置に対しては、装置全体のフェールセーフ性が保証され
る必要がある。車両の事故等によるクラッシュが発生し
ていないとき、エアバッグが誤って膨らむと、例えば高
速走行中では人命に係る重大事故に至る可能性がある。
したがって、ＣＰＵや比較器からエアバッグ点火装置へ
の出力は、クラッシュが発生していないときには絶対に
エアバッグを膨らまさないような出力にする必要があ
る。
置に対しては、装置全体のフェールセーフ性が保証され
る必要がある。車両の事故等によるクラッシュが発生し
ていないとき、エアバッグが誤って膨らむと、例えば高
速走行中では人命に係る重大事故に至る可能性がある。
したがって、ＣＰＵや比較器からエアバッグ点火装置へ
の出力は、クラッシュが発生していないときには絶対に
エアバッグを膨らまさないような出力にする必要があ
る。
【０００６】一方、クラッシュが発生してエアバッグが
膨らまなければならないのに膨らまないと、この場合も
人命に係る重大事故に至る可能性があり、ＣＰＵや比較
器からエアバッグ点火装置への出力は、クラッシュが発
生したときには必ずエアバッグを膨らますような出力に
する必要がある。
膨らまなければならないのに膨らまないと、この場合も
人命に係る重大事故に至る可能性があり、ＣＰＵや比較
器からエアバッグ点火装置への出力は、クラッシュが発
生したときには必ずエアバッグを膨らますような出力に
する必要がある。
【０００７】本発明の目的は、ハードウェアの規模を大
きくせずに、エアバッグ装置全体のフェールセーフ性が
保証されたエアバッグ装置を提供することにある。
きくせずに、エアバッグ装置全体のフェールセーフ性が
保証されたエアバッグ装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的は、特許請求の
範囲の欄記載のエアバッグ装置により達成される。
範囲の欄記載のエアバッグ装置により達成される。
【０００９】
【作用】これを実施例に即して説明すると、本発明によ
れば、ＣＰＵモジュールは、常時複数個のバージョンを
異にする自己診断プログラムを動作させ、ＣＰＵ自身，
メモリ、及び周辺装置の故障の有無を診断する。ＣＰＵ
モジュールは、この自己診断結果をある特定の周波数の
交番信号(０，１を繰り返す信号)として、周波数論理フ
ェールセーフ回路に出力する。周波数論理フェールセー
フ回路は、ＣＰＵモジュールからの交番信号が停止する
かあるいはある特定の周波数の交番信号が入力される
と、エアバッグ点火装置への出力をエアバッグが膨らま
ない信号に固定するとともに、故障が発生したことを知
らせるための信号を異常警報表示装置へ出力する。
れば、ＣＰＵモジュールは、常時複数個のバージョンを
異にする自己診断プログラムを動作させ、ＣＰＵ自身，
メモリ、及び周辺装置の故障の有無を診断する。ＣＰＵ
モジュールは、この自己診断結果をある特定の周波数の
交番信号(０，１を繰り返す信号)として、周波数論理フ
ェールセーフ回路に出力する。周波数論理フェールセー
フ回路は、ＣＰＵモジュールからの交番信号が停止する
かあるいはある特定の周波数の交番信号が入力される
と、エアバッグ点火装置への出力をエアバッグが膨らま
ない信号に固定するとともに、故障が発生したことを知
らせるための信号を異常警報表示装置へ出力する。
【００１０】なお、周波数論理フェールセーフ回路は、
自身に故障が発生したときは、エアバッグ点火装置への
出力をエアバッグが膨らまない信号に固定するととも
に、故障が発生したことを知らせるための信号を異常警
報表示装置へ出力するように構成されている。
自身に故障が発生したときは、エアバッグ点火装置への
出力をエアバッグが膨らまない信号に固定するととも
に、故障が発生したことを知らせるための信号を異常警
報表示装置へ出力するように構成されている。
【００１１】つぎに、車両の事故等によってクラッシュ
センサからＣＰＵモジュールへ信号が入力されると、複
数個のバージョンを異にするクラッシュ判定プログラム
が割込み演算され、上記信号の発生原因がクラッシュに
よるものかどうかを判定して、その結果をある特定の周
波数の交番信号として、周波数論理フェールセーフ回路
に出力する。周波数論理フェールセーフ回路は、ＣＰＵ
モジュールからのある特定の周波数の交番信号が入力さ
れると、エアバッグ点火装置へエアバッグを膨らます信
号を出力する。
センサからＣＰＵモジュールへ信号が入力されると、複
数個のバージョンを異にするクラッシュ判定プログラム
が割込み演算され、上記信号の発生原因がクラッシュに
よるものかどうかを判定して、その結果をある特定の周
波数の交番信号として、周波数論理フェールセーフ回路
に出力する。周波数論理フェールセーフ回路は、ＣＰＵ
モジュールからのある特定の周波数の交番信号が入力さ
れると、エアバッグ点火装置へエアバッグを膨らます信
号を出力する。
【００１２】したがって、ＣＰＵモジュールが正常に動
作している限り、エアバッグ装置の何れの部分で故障が
発生しても、複数個のバージョンの異なる自己診断プロ
グラムによって必ず故障を検出でき、故障であることを
表示することができる。
作している限り、エアバッグ装置の何れの部分で故障が
発生しても、複数個のバージョンの異なる自己診断プロ
グラムによって必ず故障を検出でき、故障であることを
表示することができる。
【００１３】また、ＣＰＵモジュールが故障しても、複
数個のバージョンの異なる自己診断プログラムの演算結
果がある特定の周波数の交番信号にならないことから、
故障であることが検出でき、故障であることを表示して
知らせることができる。
数個のバージョンの異なる自己診断プログラムの演算結
果がある特定の周波数の交番信号にならないことから、
故障であることが検出でき、故障であることを表示して
知らせることができる。
【００１４】以上により、本発明によれば、ハードウェ
アの規模を大きくせずに、装置全体にフェールセーフ性
をもったエアバッグ装置及び作動方法を提供することが
できる。
アの規模を大きくせずに、装置全体にフェールセーフ性
をもったエアバッグ装置及び作動方法を提供することが
できる。
【００１５】なお、本発明では、出力が常に安全側出力
になるようにすることによってフェールセーフ性を保証
している。
になるようにすることによってフェールセーフ性を保証
している。
【００１６】エアバッグ装置では、クラッシュが発生し
ていないときには、エアバッグを膨らまさないような出
力にすることが安全側出力であり、クラッシュが発生し
たときには、エアバッグを膨らますような出力にするこ
とが安全側出力である。このように、場合によって背反
する安全側出力を、その状況に応じて切り替えることの
できるようなフェールセーフ回路を作成することは、従
来技術では不可能である。
ていないときには、エアバッグを膨らまさないような出
力にすることが安全側出力であり、クラッシュが発生し
たときには、エアバッグを膨らますような出力にするこ
とが安全側出力である。このように、場合によって背反
する安全側出力を、その状況に応じて切り替えることの
できるようなフェールセーフ回路を作成することは、従
来技術では不可能である。
【００１７】また、故障が発生したときは、事故防止の
ためにエアバッグを膨らまさないような出力にすること
が安全側出力であり、同時に故障を知らせて修理を即
し、クラッシュが発生したときにはいつでもエアバッグ
が膨らむ状態になるように準備をしておくことが重要で
ある。すなわち、故障が発生したときは、故障を知らせ
る警報が出るような出力に固定することが安全側出力で
ある。
ためにエアバッグを膨らまさないような出力にすること
が安全側出力であり、同時に故障を知らせて修理を即
し、クラッシュが発生したときにはいつでもエアバッグ
が膨らむ状態になるように準備をしておくことが重要で
ある。すなわち、故障が発生したときは、故障を知らせ
る警報が出るような出力に固定することが安全側出力で
ある。
【００１８】したがって、本発明によるエアバッグ装置
では、次の背反する２つの事項を同時に保証することが
できる。
では、次の背反する２つの事項を同時に保証することが
できる。
【００１９】（１）故障の有無にかかわらずエアバッグ
が膨らむことは絶対ない。
が膨らむことは絶対ない。
【００２０】（２）故障を示す異常警報がないときでク
ラッシュが発生したときには、必ずエアバッグが膨ら
む。
ラッシュが発生したときには、必ずエアバッグが膨ら
む。
【００２１】
【実施例】図１に本発明の実施例であるエアバッグシス
テムのシステム構成を示す。このシステムは、エアバッ
グシステムを制御するための制御手段１と、車両のクラ
ッシュ時の加速度を検出する検知器であるクラッシュセ
ンサ３と、クラッシュが発生したことを記録するための
レコーダ６と、エアバッグシステム内で異常すなわち故
障が発生したことを運転者に知らせるための異常警報表
示装置４と、該異常警報表示装置４にエアバッグシステ
ム内で異常が発生したことを知らせる信号をフェールセ
ーフに伝達する交流駆動アンプ４０と、クラッシュが実
際に発生したときに、エアバッグを膨らませるための駆
動装置であるエアバッグ点火装置５と、該エアバッグ点
火装置５にクラッシュが発生したことを伝える信号をフ
ェールセーフに伝達する交流駆動アンプ５０と、エアバ
ッグシステムに電源を供給するための電源部２とによっ
て構成される。
テムのシステム構成を示す。このシステムは、エアバッ
グシステムを制御するための制御手段１と、車両のクラ
ッシュ時の加速度を検出する検知器であるクラッシュセ
ンサ３と、クラッシュが発生したことを記録するための
レコーダ６と、エアバッグシステム内で異常すなわち故
障が発生したことを運転者に知らせるための異常警報表
示装置４と、該異常警報表示装置４にエアバッグシステ
ム内で異常が発生したことを知らせる信号をフェールセ
ーフに伝達する交流駆動アンプ４０と、クラッシュが実
際に発生したときに、エアバッグを膨らませるための駆
動装置であるエアバッグ点火装置５と、該エアバッグ点
火装置５にクラッシュが発生したことを伝える信号をフ
ェールセーフに伝達する交流駆動アンプ５０と、エアバ
ッグシステムに電源を供給するための電源部２とによっ
て構成される。
【００２２】図２は、前記制御手段１を詳細に示すシス
テム構成図である。制御手段１は１個のCPU10a及びメモ
リ１０ｂより構成されるＣＰＵモジュール１０と、周波
数論理フェールセーフ回路１０ｃとにより構成される。
エアバッグシステムはクラッシュセンサ３からの信号を
取り込み、クラッシュが実際に発生したかどうかをＣＰ
Ｕモジュール１０で判定する。ＣＰＵモジュール１０
が、クラッシュの発生を認識した場合、エアバッグを膨
らますためのエアバッグ点火信号を周波数論理フェール
セーフ回路１０ｃに出力する。周波数論理フェールセー
フ回路１０ｃは、ＣＰＵモジュール１０からの出力が正
しいかどうかを判定し、出力信号が正しいと判断した場
合にのみエアバッグ点火装置５を起動する信号を出力し
てエアバッグを膨らます。
テム構成図である。制御手段１は１個のCPU10a及びメモ
リ１０ｂより構成されるＣＰＵモジュール１０と、周波
数論理フェールセーフ回路１０ｃとにより構成される。
エアバッグシステムはクラッシュセンサ３からの信号を
取り込み、クラッシュが実際に発生したかどうかをＣＰ
Ｕモジュール１０で判定する。ＣＰＵモジュール１０
が、クラッシュの発生を認識した場合、エアバッグを膨
らますためのエアバッグ点火信号を周波数論理フェール
セーフ回路１０ｃに出力する。周波数論理フェールセー
フ回路１０ｃは、ＣＰＵモジュール１０からの出力が正
しいかどうかを判定し、出力信号が正しいと判断した場
合にのみエアバッグ点火装置５を起動する信号を出力し
てエアバッグを膨らます。
【００２３】なお、周波数論理フェールセーフ回路１０
ｃはフェールセーフ回路であり、ここで実行される処理
はすべてフェールセーフ性が保証されている。ここでフ
ェールセーフ回路というのは、回路の内部で故障が発生
したとき、あらかじめ決めておいた安全な値を必ず出力
するような回路として定義される。
ｃはフェールセーフ回路であり、ここで実行される処理
はすべてフェールセーフ性が保証されている。ここでフ
ェールセーフ回路というのは、回路の内部で故障が発生
したとき、あらかじめ決めておいた安全な値を必ず出力
するような回路として定義される。
【００２４】エアバッグシステムにおける安全側出力
は、システムの状態によって変化する。すなわち、クラ
ッシュの発生していないとき（例えば高速定常走行
中）、エアバッグを誤って膨らますと重大事故に至る可
能性があるため、エアバッグを膨らまさないような出力
が安全側出力となる。ところが、クラッシュ発生時、エ
アバッグが膨らまなければならないのに膨らまないと、
運転者の死亡事故に至る可能性が大きくなるため、この
場合はエアバッグを膨らますような出力が安全側出力と
なる。このように、運転状況，システム等の状態によっ
て、背反する２つの安全側出力を、その状況に応じて切
り替えることのできるようなフェールセーフ回路を作成
することは従来技術では不可能であった。
は、システムの状態によって変化する。すなわち、クラ
ッシュの発生していないとき（例えば高速定常走行
中）、エアバッグを誤って膨らますと重大事故に至る可
能性があるため、エアバッグを膨らまさないような出力
が安全側出力となる。ところが、クラッシュ発生時、エ
アバッグが膨らまなければならないのに膨らまないと、
運転者の死亡事故に至る可能性が大きくなるため、この
場合はエアバッグを膨らますような出力が安全側出力と
なる。このように、運転状況，システム等の状態によっ
て、背反する２つの安全側出力を、その状況に応じて切
り替えることのできるようなフェールセーフ回路を作成
することは従来技術では不可能であった。
【００２５】車両のおかれた状態を考えると、そのほと
んどがクラッシュの発生していない状態であり、クラッ
シュが発生すれば車両の一生がそこで終わるとすると、
車両の一生のうちたった一度だけクラッシュが発生する
ものと考えることができる。（ほとんどの車両はクラッ
シュを経験しないままその一生を終える。）一方、エア
バッグシステムに故障が発生したときは、前述のように
エアバッグを膨らまさないような出力が安全側出力にな
る。しかし、エアバッグを膨らまさないような出力を安
全側出力として定義すると、エアバッグシステムに故障
が発生しているときはいつでも、たとえ実際にクラッシ
ュが発生したとしてもエアバッグが膨らまないことにな
ってしまい、たいへん危険である。
んどがクラッシュの発生していない状態であり、クラッ
シュが発生すれば車両の一生がそこで終わるとすると、
車両の一生のうちたった一度だけクラッシュが発生する
ものと考えることができる。（ほとんどの車両はクラッ
シュを経験しないままその一生を終える。）一方、エア
バッグシステムに故障が発生したときは、前述のように
エアバッグを膨らまさないような出力が安全側出力にな
る。しかし、エアバッグを膨らまさないような出力を安
全側出力として定義すると、エアバッグシステムに故障
が発生しているときはいつでも、たとえ実際にクラッシ
ュが発生したとしてもエアバッグが膨らまないことにな
ってしまい、たいへん危険である。
【００２６】このような状況をなくすために、エアバッ
グシステムで故障が発生したときには、そのことを運転
者に対して警報を出して確実に知らせる必要がある。本
実施例では、図２に示すように、周波数論理フェールセ
ーフ回路１０ｃが故障を検出すると運転者に対して異常
警報表示装置４が異常警報を出すが、この処理はフェー
ルセーフに実行される。この異常警報出力の場合の安全
側出力は、故障が発生すると必ず異常警報が出るような
出力値に固定することである。従って、故障時の異常警
報とエアバッグの点火信号とがフェールセーフ回路から
出力されるため、次の背反する２つの事項を同時に保証
することができる。
グシステムで故障が発生したときには、そのことを運転
者に対して警報を出して確実に知らせる必要がある。本
実施例では、図２に示すように、周波数論理フェールセ
ーフ回路１０ｃが故障を検出すると運転者に対して異常
警報表示装置４が異常警報を出すが、この処理はフェー
ルセーフに実行される。この異常警報出力の場合の安全
側出力は、故障が発生すると必ず異常警報が出るような
出力値に固定することである。従って、故障時の異常警
報とエアバッグの点火信号とがフェールセーフ回路から
出力されるため、次の背反する２つの事項を同時に保証
することができる。
【００２７】（１）故障の有無にかかわらずエアバッグ
が膨らむことは絶対ない。
が膨らむことは絶対ない。
【００２８】（２）故障を示す異常警報がないときでク
ラッシュが発生したときには、必ずエアバッグが膨ら
む。
ラッシュが発生したときには、必ずエアバッグが膨ら
む。
【００２９】本エアバッグシステムでは、ＣＰＵモジュ
ール１０も含むシステム内に発生した故障は、すべて危
険側誤制御に繋がるものとして、すべてフェールセーフ
回路によって検出されなければならない。従来のＣＰＵ
モジュール１０も含むシステム内の故障検出は、システ
ムを多重系構成とし、多重系からの出力結果を比較する
ことで行っていた。しかし、図２に示したように、本実
施例に記載のエアバッグシステムでは１つのCPU10aで信
号の処理を行うため、従来の多重系構成の故障検出方式
を用いることができない。そこで、図３に示す処理方式
を用いて、１つのCPU10aで故障検出を行うことができる
ようにした。本実施例における処理は、初期診断モー
ド，自己診断モード及びクラッシュ判定モードの３つの
モードによって構成される。そして、自己診断モードと
クラッシュ判定モードにおける処理は、CPU10aの故障を
検出できるようにするため、複数個のバージョンのプロ
グラムによって構成する。本実施例では２バージョンの
プログラムの場合を示している。２バージョンのプログ
ラムとは、互いに交流のない２つの開発チームによって
開発された同じ機能の２つのプログラム（以下、バージ
ョンの異なるプログラムと呼ぶ）を意味する。このバー
ジョンの異なるプログラムは、入出力データは同じもの
であるが、別々の開発チームによって作られたプログラ
ムであるため、データの処理の手順やレジスタの使用方
法等が異なっている。そして、バージョンの異なるプロ
グラムを用意しておき、それぞれを実行させ、その結果
を比較することによってＣＰＵモジュール１０内の故障
を検出することができる。すなわち、ＣＰＵモジュール
１０に故障がないときはバージョンの異なるプログラム
の結果は同じものが出力されるが、ＣＰＵモジュール１
０で故障が発生するとバージョンの異なるプログラム
は、互いに別々のアルゴリズムを実行するため（異なる
レジスタ及び命令セットの適用順序が適用されるた
め）、故障の信号の伝搬の仕方が異なり、同じ出力結果
を得ることができなくなる。このことを利用して故障を
検出することができる。
ール１０も含むシステム内に発生した故障は、すべて危
険側誤制御に繋がるものとして、すべてフェールセーフ
回路によって検出されなければならない。従来のＣＰＵ
モジュール１０も含むシステム内の故障検出は、システ
ムを多重系構成とし、多重系からの出力結果を比較する
ことで行っていた。しかし、図２に示したように、本実
施例に記載のエアバッグシステムでは１つのCPU10aで信
号の処理を行うため、従来の多重系構成の故障検出方式
を用いることができない。そこで、図３に示す処理方式
を用いて、１つのCPU10aで故障検出を行うことができる
ようにした。本実施例における処理は、初期診断モー
ド，自己診断モード及びクラッシュ判定モードの３つの
モードによって構成される。そして、自己診断モードと
クラッシュ判定モードにおける処理は、CPU10aの故障を
検出できるようにするため、複数個のバージョンのプロ
グラムによって構成する。本実施例では２バージョンの
プログラムの場合を示している。２バージョンのプログ
ラムとは、互いに交流のない２つの開発チームによって
開発された同じ機能の２つのプログラム（以下、バージ
ョンの異なるプログラムと呼ぶ）を意味する。このバー
ジョンの異なるプログラムは、入出力データは同じもの
であるが、別々の開発チームによって作られたプログラ
ムであるため、データの処理の手順やレジスタの使用方
法等が異なっている。そして、バージョンの異なるプロ
グラムを用意しておき、それぞれを実行させ、その結果
を比較することによってＣＰＵモジュール１０内の故障
を検出することができる。すなわち、ＣＰＵモジュール
１０に故障がないときはバージョンの異なるプログラム
の結果は同じものが出力されるが、ＣＰＵモジュール１
０で故障が発生するとバージョンの異なるプログラム
は、互いに別々のアルゴリズムを実行するため（異なる
レジスタ及び命令セットの適用順序が適用されるた
め）、故障の信号の伝搬の仕方が異なり、同じ出力結果
を得ることができなくなる。このことを利用して故障を
検出することができる。
【００３０】本実施例のエアバッグシステムでは、始め
に、図３に示す初期診断モードの処理を実行する。電源
立上げ時エアバッグシステムは、制御手段１以外の、電
源部２，クラッシュセンサ３，レコーダ６，異常警報表
示装置４，エアバッグ点火装置５等、周辺装置の初期診
断を実行する。この故障診断は、米国特許登録第4,999,
775 号公報に記載のごとく行われる。すなわち、制御手
段１内のＣＰＵモジュール１０から各装置へ診断信号を
送り、その応答信号を調べることにより、各装置の故障
を診断することができる。この診断によって故障が検出
されたときは、CPU10aから周波数論理フェールセーフ回
路１０ｃへの出力値をすべて０に固定し、以後の処理を
すべて停止する。一方、この初期診断によって故障が検
出されないときは、図３に示すように、制御手段１の自
己診断モードへ遷移する。
に、図３に示す初期診断モードの処理を実行する。電源
立上げ時エアバッグシステムは、制御手段１以外の、電
源部２，クラッシュセンサ３，レコーダ６，異常警報表
示装置４，エアバッグ点火装置５等、周辺装置の初期診
断を実行する。この故障診断は、米国特許登録第4,999,
775 号公報に記載のごとく行われる。すなわち、制御手
段１内のＣＰＵモジュール１０から各装置へ診断信号を
送り、その応答信号を調べることにより、各装置の故障
を診断することができる。この診断によって故障が検出
されたときは、CPU10aから周波数論理フェールセーフ回
路１０ｃへの出力値をすべて０に固定し、以後の処理を
すべて停止する。一方、この初期診断によって故障が検
出されないときは、図３に示すように、制御手段１の自
己診断モードへ遷移する。
【００３１】図４に、自己診断モードにおけるプログラ
ムの実行手順を示す。自己診断モードでは、ＣＰＵモジ
ュール１０内の故障を検出するため、バージョンの異な
る２つの自己診断プログラムを交互に絶えず繰り返し実
行する。このように周期的に自己診断を実行し、ＣＰＵ
モジュール１０内に発生した故障を早期に検出する手法
は、鉄道システムを始めとするフォールト・トレラント
・システムで用いられている。
ムの実行手順を示す。自己診断モードでは、ＣＰＵモジ
ュール１０内の故障を検出するため、バージョンの異な
る２つの自己診断プログラムを交互に絶えず繰り返し実
行する。このように周期的に自己診断を実行し、ＣＰＵ
モジュール１０内に発生した故障を早期に検出する手法
は、鉄道システムを始めとするフォールト・トレラント
・システムで用いられている。
【００３２】図５に、バージョンの異なる２つの自己診
断プログラムのフローチャートの一例を示す。始めに、
それぞれの自己診断プログラムは、CPU10aが使用するメ
モリ１０ｂ、バス１１及びCPU10a自体のインストラクシ
ョンをチェックする。図５（ａ）に示すバージョン１の
自己診断プログラムでは、まずクラッシュ検出のときに
使用するメモリ（ｎバイトデータ、アドレスｉ＝０〜ｎ
であるものとし、メモリ内のデータＸｉはＸ０〜Ｘｎと
する）のチェックを行う。なお、ＸｉのうちＸｎはサム
チェックのための検査ビットであり、Ｘ０＋Ｘ１＋・・
・＋Ｘｎ−１＝Ｘｎが成立するものと定義する。そして
ここでは、CPU10a内のＡレジスタにＸ０の値からＸｎ−
１の値までを加算していき、これが終了すると最後にＡ
＝Ａ−Ｘｎを実行する。従って、システムに故障がない
ときは、Ａレジスタの値Ａは００（１６進法表記）とな
る。次にCPU10aのインストラクション・チェックを行
う。ここでは、故障診断のための計算（サムチェック等
の診断）を実行するが、計算前のＡレジスタの値Ａが０
０（１６進法表記）であれば、計算の結果として、Ａレ
ジスタの値Ａがやはり００（１６進法表記）となるよう
な計算方式としておく。そしてCPU10a内の特定のＸレジ
スタにこの診断によって得られるバイナリデータをセッ
トする。従ってこのチェックの結果、異常が検出されな
いときは、計算結果として、８ビットのバイナリデータ
00000000（１６進法表記）がＸレジスタに格納される
が、異常が検出されたときは00000000（１６進法表記）
以外の値がＸレジスタに格納される。
断プログラムのフローチャートの一例を示す。始めに、
それぞれの自己診断プログラムは、CPU10aが使用するメ
モリ１０ｂ、バス１１及びCPU10a自体のインストラクシ
ョンをチェックする。図５（ａ）に示すバージョン１の
自己診断プログラムでは、まずクラッシュ検出のときに
使用するメモリ（ｎバイトデータ、アドレスｉ＝０〜ｎ
であるものとし、メモリ内のデータＸｉはＸ０〜Ｘｎと
する）のチェックを行う。なお、ＸｉのうちＸｎはサム
チェックのための検査ビットであり、Ｘ０＋Ｘ１＋・・
・＋Ｘｎ−１＝Ｘｎが成立するものと定義する。そして
ここでは、CPU10a内のＡレジスタにＸ０の値からＸｎ−
１の値までを加算していき、これが終了すると最後にＡ
＝Ａ−Ｘｎを実行する。従って、システムに故障がない
ときは、Ａレジスタの値Ａは００（１６進法表記）とな
る。次にCPU10aのインストラクション・チェックを行
う。ここでは、故障診断のための計算（サムチェック等
の診断）を実行するが、計算前のＡレジスタの値Ａが０
０（１６進法表記）であれば、計算の結果として、Ａレ
ジスタの値Ａがやはり００（１６進法表記）となるよう
な計算方式としておく。そしてCPU10a内の特定のＸレジ
スタにこの診断によって得られるバイナリデータをセッ
トする。従ってこのチェックの結果、異常が検出されな
いときは、計算結果として、８ビットのバイナリデータ
00000000（１６進法表記）がＸレジスタに格納される
が、異常が検出されたときは00000000（１６進法表記）
以外の値がＸレジスタに格納される。
【００３３】一方、図５（ｂ）に示すバージョン２の自
己診断プログラムは、まずＡレジスタの値とメモリアド
レスのインデックスｉの値とをリセットした後、CPU10a
のインストラクション・チェックを行う。ここでは、故
障診断のための計算（サムチェック等の診断）を実行す
るが、計算の結果として、Ａレジスタの値が００（16進
法表記）となるような計算方式とする。次に、クラッシ
ュ検出で使用するメモリ（ｎバイトデータ、アドレスｉ
＝０〜ｎであるものとし、メモリ内のデータＸｉはＸ０
〜Ｘｎとする）のチェックを行う。なお、ＸｉのうちＸ
ｎはサムチェックのための検査ビットであり、Ｘ０＋Ｘ
１＋・・・＋Ｘｎ−１＝Ｘｎが成立するものと定義す
る。そのためここでは、ＡレジスタにＸ０からＸｎ−１
の値までを加算してゆき、これが終了すると最後にＡ＝
Ａ−Ｘｎを実行する。従って、システムに故障がないと
きは、Ａレジスタの値は００（１６進法表記）となる。
そしてＡレジスタの補数をとり、その結果を再びＡレジ
スタに格納する。そしてCPU10a内の特定のＸレジスタに
この診断によって得られたバイナリデータをセットす
る。従ってこのチェックの結果、異常が検出されないと
きは、計算結果として８ビットのバイナリデータ111111
11（１６進法表記）がＸレジスタに格納されるが、異常
が検出されたときは11111111（１６進法表記）以外の値
がＸレジスタに格納される。そして、上記のバージョン
の異なる２つのプログラムは、図４に示すように交互に
繰り返し実行される。
己診断プログラムは、まずＡレジスタの値とメモリアド
レスのインデックスｉの値とをリセットした後、CPU10a
のインストラクション・チェックを行う。ここでは、故
障診断のための計算（サムチェック等の診断）を実行す
るが、計算の結果として、Ａレジスタの値が００（16進
法表記）となるような計算方式とする。次に、クラッシ
ュ検出で使用するメモリ（ｎバイトデータ、アドレスｉ
＝０〜ｎであるものとし、メモリ内のデータＸｉはＸ０
〜Ｘｎとする）のチェックを行う。なお、ＸｉのうちＸ
ｎはサムチェックのための検査ビットであり、Ｘ０＋Ｘ
１＋・・・＋Ｘｎ−１＝Ｘｎが成立するものと定義す
る。そのためここでは、ＡレジスタにＸ０からＸｎ−１
の値までを加算してゆき、これが終了すると最後にＡ＝
Ａ−Ｘｎを実行する。従って、システムに故障がないと
きは、Ａレジスタの値は００（１６進法表記）となる。
そしてＡレジスタの補数をとり、その結果を再びＡレジ
スタに格納する。そしてCPU10a内の特定のＸレジスタに
この診断によって得られたバイナリデータをセットす
る。従ってこのチェックの結果、異常が検出されないと
きは、計算結果として８ビットのバイナリデータ111111
11（１６進法表記）がＸレジスタに格納されるが、異常
が検出されたときは11111111（１６進法表記）以外の値
がＸレジスタに格納される。そして、上記のバージョン
の異なる２つのプログラムは、図４に示すように交互に
繰り返し実行される。
【００３４】図６は、バージョンの異なる２つの自己診
断プログラムが繰り返し実行されるときのＸレジスタの
値を、タイムチャートに示したものである。バージョン
の異なる２つの自己診断プログラムが正常に動作し、シ
ステムに故障などの異常が発生しないならば、Ｘレジス
タの１〜８ビットの値は、２つの自己診断プログラムの
動作の周波数と同期した特定の周波数（例えばｆ0 ）の
交番信号となる。
断プログラムが繰り返し実行されるときのＸレジスタの
値を、タイムチャートに示したものである。バージョン
の異なる２つの自己診断プログラムが正常に動作し、シ
ステムに故障などの異常が発生しないならば、Ｘレジス
タの１〜８ビットの値は、２つの自己診断プログラムの
動作の周波数と同期した特定の周波数（例えばｆ0 ）の
交番信号となる。
【００３５】ここで、バージョン１の自己診断プログラ
ムとバージョン２の自己診断プログラムとでは、Ｘレジ
スタの値は互いに補数関係になるが、実行する自己診断
については全く同じ機能を有するプログラムである。し
かしながら、この２つのプログラムは別々の開発チーム
で作られるため、異なるインストラクション、レジスタ
及びメモリを使用するように構成されている。従って、
CPU10aで故障が発生し、異常な値を出力したときには、
２つの自己診断プログラムの計算結果は矛盾したものと
なる。すなわち、Ｘレジスタの１〜８ビットの信号のう
ち、少なくともどこかの１ビットについては、交番信号
ではなくなることになる。
ムとバージョン２の自己診断プログラムとでは、Ｘレジ
スタの値は互いに補数関係になるが、実行する自己診断
については全く同じ機能を有するプログラムである。し
かしながら、この２つのプログラムは別々の開発チーム
で作られるため、異なるインストラクション、レジスタ
及びメモリを使用するように構成されている。従って、
CPU10aで故障が発生し、異常な値を出力したときには、
２つの自己診断プログラムの計算結果は矛盾したものと
なる。すなわち、Ｘレジスタの１〜８ビットの信号のう
ち、少なくともどこかの１ビットについては、交番信号
ではなくなることになる。
【００３６】図７に、車両の衝突すなわちクラッシュが
発生したときの自己診断モードとクラッシュ判定モード
の動作、及びＸレジスタの８個のビットの値の変化を示
す。クラッシュセンサ３からクラッシュ信号がCPU10aに
入力されると、前記図３に示すようにソフトウェア割り
込みにより、２つの自己診断プログラムが交互に動作し
ている自己診断モードから、クラッシュが本当に発生し
たかどうかを判定するクラッシュ判定モードに遷移す
る。クラッシュ判定モードにおける処理も、自己診断モ
ードにおける処理と同様に、バージョンの異なる２つの
クラッシュ判定プログラムによって構成される。クラッ
シュセンサ３からのクラッシュ信号が入力されると、こ
のバージョンの異なる２つのクラッシュ診断プログラム
が交互に動作する。なお、自己診断モードにおける２つ
の自己診断プログラムは周波数ｆ0で交互に動作し、ク
ラッシュ判定モードにおける２つのクラッシュ判定プロ
グラムは周波数ｆ1 で交互に動作するものとする。
発生したときの自己診断モードとクラッシュ判定モード
の動作、及びＸレジスタの８個のビットの値の変化を示
す。クラッシュセンサ３からクラッシュ信号がCPU10aに
入力されると、前記図３に示すようにソフトウェア割り
込みにより、２つの自己診断プログラムが交互に動作し
ている自己診断モードから、クラッシュが本当に発生し
たかどうかを判定するクラッシュ判定モードに遷移す
る。クラッシュ判定モードにおける処理も、自己診断モ
ードにおける処理と同様に、バージョンの異なる２つの
クラッシュ判定プログラムによって構成される。クラッ
シュセンサ３からのクラッシュ信号が入力されると、こ
のバージョンの異なる２つのクラッシュ診断プログラム
が交互に動作する。なお、自己診断モードにおける２つ
の自己診断プログラムは周波数ｆ0で交互に動作し、ク
ラッシュ判定モードにおける２つのクラッシュ判定プロ
グラムは周波数ｆ1 で交互に動作するものとする。
【００３７】バージョン１のクラッシュ判定プログラム
では、クラッシュセンサ３からの入力信号のレベルが、
規定の値を超えたとき（規定の加速度を超えたとき）、
クラッシュが発生したものと判定し、規定の値を超えな
いときは、クラッシュが発生しなかったものと判定す
る。ここでは、クラッシュ判定のための計算を実行する
が、計算の結果として、クラッシュが発生したと判定さ
れたとき、８ビットのバイナリデータ11000000が得られ
るような計算方式とする。そしてCPU10aの特定のＸレジ
スタにこの判定によって得られるバイナリデータをセッ
トする。すなわち、図７中（ｅ）に示すＸレジスタの
１，２ビットの値はバイナリデータ１１がセットされ、
(ｆ）,（ｇ）,（ｈ)に示す３〜８ビットの値はバイナリ
データ000000がセットされる。
では、クラッシュセンサ３からの入力信号のレベルが、
規定の値を超えたとき（規定の加速度を超えたとき）、
クラッシュが発生したものと判定し、規定の値を超えな
いときは、クラッシュが発生しなかったものと判定す
る。ここでは、クラッシュ判定のための計算を実行する
が、計算の結果として、クラッシュが発生したと判定さ
れたとき、８ビットのバイナリデータ11000000が得られ
るような計算方式とする。そしてCPU10aの特定のＸレジ
スタにこの判定によって得られるバイナリデータをセッ
トする。すなわち、図７中（ｅ）に示すＸレジスタの
１，２ビットの値はバイナリデータ１１がセットされ、
(ｆ）,（ｇ）,（ｈ)に示す３〜８ビットの値はバイナリ
データ000000がセットされる。
【００３８】一方、バージョン２のクラッシュ判定プロ
グラムでは、クラッシュセンサ３からの入力信号のレベ
ルが、規定の値を超えたとき（規定の加速度を超えたと
き）、クラッシュが発生したものと判定し、規定の値を
超えないときは、クラッシュが発生しなかったものと判
定する。ここでは、クラッシュ判定のための計算を実行
するが、計算の結果として、クラッシュが発生したと判
定されたとき、８ビットのバイナリデータ00110000が得
られるような計算方式とする。そしてCPU10aの特定のＸ
レジスタにこの判定によって得られるバイナリデータを
セットする。すなわち、図７中（ｆ）に示すＸレジスタ
の３，４ビットの値はバイナリデータ１１がセットさ
れ、（ｅ）に示す１，２ビットの値はバイナリデータ０
０がセットされ、（ｇ)，(ｈ）に示す５〜８ビットの値
はバイナリデータ0000がセットされる。
グラムでは、クラッシュセンサ３からの入力信号のレベ
ルが、規定の値を超えたとき（規定の加速度を超えたと
き）、クラッシュが発生したものと判定し、規定の値を
超えないときは、クラッシュが発生しなかったものと判
定する。ここでは、クラッシュ判定のための計算を実行
するが、計算の結果として、クラッシュが発生したと判
定されたとき、８ビットのバイナリデータ00110000が得
られるような計算方式とする。そしてCPU10aの特定のＸ
レジスタにこの判定によって得られるバイナリデータを
セットする。すなわち、図７中（ｆ）に示すＸレジスタ
の３，４ビットの値はバイナリデータ１１がセットさ
れ、（ｅ）に示す１，２ビットの値はバイナリデータ０
０がセットされ、（ｇ)，(ｈ）に示す５〜８ビットの値
はバイナリデータ0000がセットされる。
【００３９】これらのバージョンの異なる２つのクラッ
シュ判定プログラムは、図７中の（ｃ)，(ｄ）に示すよ
うに、ある特定の周波数ｆ1 で交互に繰り返し実行され
る。従って、この２つのクラッシュ判定プログラムが、
クラッシュが発生したと判定したとき、Ｘレジスタの１
〜４ビットの値は、図７中の（ｅ)，(ｆ）に示すように
ある特定の周波数ｆ1 の交番信号となり、５〜８ビット
の値は０となる。ここで、バージョン１のクラッシュ判
定プログラムとバージョン２のクラッシュ判定プログラ
ムとは全く同じ機能を有する２つのプログラムである。
しかしながら、この２つのプログラムは、同じクラッシ
ュ判定をするにしても、できるかぎり異なるインストラ
クション、レジスタ及びメモリを使用するように構成さ
れる。従って、仮にCPU10aで故障が発生し、誤った判定
値を出力したとしても、２つの診断プログラムの結果は
矛盾したものとなる。すなわち、Ｘレジスタの交番信号
が停止することになる。
シュ判定プログラムは、図７中の（ｃ)，(ｄ）に示すよ
うに、ある特定の周波数ｆ1 で交互に繰り返し実行され
る。従って、この２つのクラッシュ判定プログラムが、
クラッシュが発生したと判定したとき、Ｘレジスタの１
〜４ビットの値は、図７中の（ｅ)，(ｆ）に示すように
ある特定の周波数ｆ1 の交番信号となり、５〜８ビット
の値は０となる。ここで、バージョン１のクラッシュ判
定プログラムとバージョン２のクラッシュ判定プログラ
ムとは全く同じ機能を有する２つのプログラムである。
しかしながら、この２つのプログラムは、同じクラッシ
ュ判定をするにしても、できるかぎり異なるインストラ
クション、レジスタ及びメモリを使用するように構成さ
れる。従って、仮にCPU10aで故障が発生し、誤った判定
値を出力したとしても、２つの診断プログラムの結果は
矛盾したものとなる。すなわち、Ｘレジスタの交番信号
が停止することになる。
【００４０】図８に、クラッシュセンサ３からの信号は
あるが、クラッシュ判定プログラムがクラッシュが発生
しなかったと判定したときの、自己診断モードとクラッ
シュ判定モードの動作、及びＸレジスタの８個のビット
の値の変化を示す。クラッシュセンサ３からクラッシュ
信号がCPU10aに入力されると、前記図３に示すようにソ
フトウェア割り込みにより、２つの自己診断プログラム
が交互に動作している自己診断モードから、クラッシュ
が本当に発生したかどうかを判定するクラッシュ判定モ
ードに遷移する。クラッシュセンサ３からのクラッシュ
信号が入力されると、このバージョンの異なる２つのク
ラッシュ診断プログラムが交互に動作する。
あるが、クラッシュ判定プログラムがクラッシュが発生
しなかったと判定したときの、自己診断モードとクラッ
シュ判定モードの動作、及びＸレジスタの８個のビット
の値の変化を示す。クラッシュセンサ３からクラッシュ
信号がCPU10aに入力されると、前記図３に示すようにソ
フトウェア割り込みにより、２つの自己診断プログラム
が交互に動作している自己診断モードから、クラッシュ
が本当に発生したかどうかを判定するクラッシュ判定モ
ードに遷移する。クラッシュセンサ３からのクラッシュ
信号が入力されると、このバージョンの異なる２つのク
ラッシュ診断プログラムが交互に動作する。
【００４１】バージョン１のクラッシュ判定プログラム
では、クラッシュセンサ３からの入力信号のレベルが、
規定の値を超えたとき（規定の加速度を超えたとき）、
クラッシュが発生したものと判定し、規定の値を超えな
いときは、クラッシュが発生しなかったものと判定す
る。ここでは、クラッシュ判定のための計算を実行する
が、計算の結果として、クラッシュが発生しなかったと
判定されたとき、８ビットのバイナリデータ00001100が
得られるような計算方式とする。そしてCPU10aの特定の
Ｘレジスタにこの判定によって得られるバイナリデータ
をセットする。すなわち、図８中（ｇ）に示すＸレジス
タの５，６ビットの値はバイナリデータ１１がセットさ
れ、（ｅ)，(ｆ）の１〜４ビットの値はバイナリデータ
００００が、（ｈ）に示す７，８ビットの値はバイナリ
データ００がセットされる。
では、クラッシュセンサ３からの入力信号のレベルが、
規定の値を超えたとき（規定の加速度を超えたとき）、
クラッシュが発生したものと判定し、規定の値を超えな
いときは、クラッシュが発生しなかったものと判定す
る。ここでは、クラッシュ判定のための計算を実行する
が、計算の結果として、クラッシュが発生しなかったと
判定されたとき、８ビットのバイナリデータ00001100が
得られるような計算方式とする。そしてCPU10aの特定の
Ｘレジスタにこの判定によって得られるバイナリデータ
をセットする。すなわち、図８中（ｇ）に示すＸレジス
タの５，６ビットの値はバイナリデータ１１がセットさ
れ、（ｅ)，(ｆ）の１〜４ビットの値はバイナリデータ
００００が、（ｈ）に示す７，８ビットの値はバイナリ
データ００がセットされる。
【００４２】一方、バージョン２のクラッシュ判定プロ
グラムでは、クラッシュセンサ３からの入力信号のレベ
ルが、規定の値を超えたとき（規定の加速度を超えたと
き）、クラッシュが発生したものと判定し、規定の値を
超えないときは、クラッシュが発生しなかったものと判
定する。ここでは、クラッシュ判定のための計算を実行
するが、計算の結果として、クラッシュが発生しなかっ
たと判定されたとき、８ビットのバイナリデータ000000
11が得られるような計算方式とする。そしてCPU10aの特
定のＸレジスタにこの判定によって得られるバイナリデ
ータをセットする。すなわち、図７中（ｅ）,（ｆ）,
（ｇ）に示すＸレジスタの１〜６ビットの値はバイナリ
データ００００００がセットされ、（ｈ）に示す７，８
ビットの値はバイナリデータ１１がセットされる。
グラムでは、クラッシュセンサ３からの入力信号のレベ
ルが、規定の値を超えたとき（規定の加速度を超えたと
き）、クラッシュが発生したものと判定し、規定の値を
超えないときは、クラッシュが発生しなかったものと判
定する。ここでは、クラッシュ判定のための計算を実行
するが、計算の結果として、クラッシュが発生しなかっ
たと判定されたとき、８ビットのバイナリデータ000000
11が得られるような計算方式とする。そしてCPU10aの特
定のＸレジスタにこの判定によって得られるバイナリデ
ータをセットする。すなわち、図７中（ｅ）,（ｆ）,
（ｇ）に示すＸレジスタの１〜６ビットの値はバイナリ
データ００００００がセットされ、（ｈ）に示す７，８
ビットの値はバイナリデータ１１がセットされる。
【００４３】これらのバージョンの異なる２つのクラッ
シュ判定プログラムは、図８中の（ｃ)，(ｄ）に示すよ
うに、周波数ｆ1 で交互に繰り返し実行される。従っ
て、この２つのクラッシュ判定プログラムが、クラッシ
ュが発生しなかったと判定したとき、Ｘレジスタの１〜
４ビットの値は、図８中の（ｅ)，(ｆ）に示すように０
となり、５〜８ビットの値は、図８中の（ｇ)，(ｈ）に
示すようにある特定の周波数ｆ1 の交番信号となる。
シュ判定プログラムは、図８中の（ｃ)，(ｄ）に示すよ
うに、周波数ｆ1 で交互に繰り返し実行される。従っ
て、この２つのクラッシュ判定プログラムが、クラッシ
ュが発生しなかったと判定したとき、Ｘレジスタの１〜
４ビットの値は、図８中の（ｅ)，(ｆ）に示すように０
となり、５〜８ビットの値は、図８中の（ｇ)，(ｈ）に
示すようにある特定の周波数ｆ1 の交番信号となる。
【００４４】また、これらのバージョンの異なる２つの
クラッシュ判定プログラムは、クラッシュセンサ３から
の信号が入力し続ける間はずっと動作し続け、信号が入
力しなくなると、クラッシュ判定モードから自己診断モ
ードへ復帰する。
クラッシュ判定プログラムは、クラッシュセンサ３から
の信号が入力し続ける間はずっと動作し続け、信号が入
力しなくなると、クラッシュ判定モードから自己診断モ
ードへ復帰する。
【００４５】なお、クラッシュセンサ３にクラッシュの
発生の有無の判定の機能を付与し、クラッシュセンサ３
からのクラッシュ信号が、クラッシュの発生時のみ出力
される場合には、自己診断モードに対する割り込み信号
の発生の後、クラッシュ判定モードを介さずに直接エア
バッグ点火装置５の作動信号を出力してもよい。
発生の有無の判定の機能を付与し、クラッシュセンサ３
からのクラッシュ信号が、クラッシュの発生時のみ出力
される場合には、自己診断モードに対する割り込み信号
の発生の後、クラッシュ判定モードを介さずに直接エア
バッグ点火装置５の作動信号を出力してもよい。
【００４６】周波数論理フェールセーフ回路１０ｃは、
特開昭60−24723 号公報に記載の論理回路であり、図９
に示す周波数論理演算をフェールセーフに実行する。す
なわち、エアバッグシステムが自己診断モードにあって
異常が検出されないときは、CPU10aの１〜４ビットの出
力信号と５〜８ビットの出力信号とは、いずれも周波数
ｆ0 の交番信号となる。このとき、周波数論理フェール
セーフ回路１０ｃはエアバッグ点火装置５への出力値を
０とし、異常警報表示装置４へ周波数ｆ2 の交番信号を
出力する。エアバッグ点火装置５は、周波数論理フェー
ルセーフ回路１０ｃから周波数ｆ2 の交番信号が出力さ
れたときだけエアバッグを膨らまし、異常警報表示装置
４は、周波数論理フェールセーフ回路１０ｃからの出力
が０のときだけ作動する。したがって、この場合は、自
己診断モードが継続され、エアバッグが膨らむことも、
異常警報表示装置４が作動することもない。
特開昭60−24723 号公報に記載の論理回路であり、図９
に示す周波数論理演算をフェールセーフに実行する。す
なわち、エアバッグシステムが自己診断モードにあって
異常が検出されないときは、CPU10aの１〜４ビットの出
力信号と５〜８ビットの出力信号とは、いずれも周波数
ｆ0 の交番信号となる。このとき、周波数論理フェール
セーフ回路１０ｃはエアバッグ点火装置５への出力値を
０とし、異常警報表示装置４へ周波数ｆ2 の交番信号を
出力する。エアバッグ点火装置５は、周波数論理フェー
ルセーフ回路１０ｃから周波数ｆ2 の交番信号が出力さ
れたときだけエアバッグを膨らまし、異常警報表示装置
４は、周波数論理フェールセーフ回路１０ｃからの出力
が０のときだけ作動する。したがって、この場合は、自
己診断モードが継続され、エアバッグが膨らむことも、
異常警報表示装置４が作動することもない。
【００４７】次に、図７に示したようにクラッシュセン
サ３からのクラッシュ信号がCPU10aに入力し、割り込み
によってエアバッグシステムがクラッシュ判定モードに
あり、CPU10aの１〜４ビットの出力信号が周波数ｆ1 の
交番信号となり、５〜８ビットの出力信号が０であると
き、周波数論理フェールセーフ回路１０ｃはエアバッグ
点火装置５へ周波数ｆ2 の交番信号を出力し、異常警報
表示装置４へ周波数ｆ2 の交番信号を出力する。この場
合は、エアバッグ点火装置５が起動してエアバッグが膨
らむ。
サ３からのクラッシュ信号がCPU10aに入力し、割り込み
によってエアバッグシステムがクラッシュ判定モードに
あり、CPU10aの１〜４ビットの出力信号が周波数ｆ1 の
交番信号となり、５〜８ビットの出力信号が０であると
き、周波数論理フェールセーフ回路１０ｃはエアバッグ
点火装置５へ周波数ｆ2 の交番信号を出力し、異常警報
表示装置４へ周波数ｆ2 の交番信号を出力する。この場
合は、エアバッグ点火装置５が起動してエアバッグが膨
らむ。
【００４８】一方、図８に示したようにクラッシュセン
サ３からのクラッシュ信号がCPU10aに入力し、割り込み
によってエアバッグシステムがクラッシュ判定モードに
あるが、クラッシュ判定プログラムの判定によりクラッ
シュが発生していないと判定されたときは、CPU10aの１
〜４ビットの出力信号が０であり、５〜８ビットの出力
信号が周波数ｆ1 の交番信号となり、周波数論理フェー
ルセーフ回路１０ｃはエアバッグ点火装置５への出力信
号を０とし、異常警報表示装置４へ周波数ｆ2の交番信
号を出力する。この場合は、エアバッグが膨らむこと
も、異常警報表示装置４が作動することもなく、クラッ
シュ判定モードから自己診断モードへ復帰する。
サ３からのクラッシュ信号がCPU10aに入力し、割り込み
によってエアバッグシステムがクラッシュ判定モードに
あるが、クラッシュ判定プログラムの判定によりクラッ
シュが発生していないと判定されたときは、CPU10aの１
〜４ビットの出力信号が０であり、５〜８ビットの出力
信号が周波数ｆ1 の交番信号となり、周波数論理フェー
ルセーフ回路１０ｃはエアバッグ点火装置５への出力信
号を０とし、異常警報表示装置４へ周波数ｆ2の交番信
号を出力する。この場合は、エアバッグが膨らむこと
も、異常警報表示装置４が作動することもなく、クラッ
シュ判定モードから自己診断モードへ復帰する。
【００４９】次に、上記以外の信号が周波数論理フェー
ルセーフ回路１０ｃに入力されると、周波数論理フェー
ルセーフ回路１０ｃは、エアバッグ点火装置５と異常警
報表示装置４への出力値を０に固定するとともに、その
後どのような信号が入力されてもその出力値が変わるこ
とがないようにする。したがって、異常警報表示装置４
が常に異常であることを表示しているので、運転者は直
ぐに故障であることが判り、修理工場へ車両を運び込ん
で修理することができる。
ルセーフ回路１０ｃに入力されると、周波数論理フェー
ルセーフ回路１０ｃは、エアバッグ点火装置５と異常警
報表示装置４への出力値を０に固定するとともに、その
後どのような信号が入力されてもその出力値が変わるこ
とがないようにする。したがって、異常警報表示装置４
が常に異常であることを表示しているので、運転者は直
ぐに故障であることが判り、修理工場へ車両を運び込ん
で修理することができる。
【００５０】図２に示したように、周波数論理フェール
セーフ回路１０ｃからの出力はフェールセーフ交流駆動
アンプ４０，５０に接続され、それぞれ異常警報表示装
置４及びエアバッグ点火装置５に接続される。図１０に
交流駆動アンプ４０、または５０の構成例を示す。交流
駆動アンプ４０、または５０への入力信号がHighのと
き、トランジスタＴｒ１がオンとなりトランジスタＴｒ
２がオフとなる。このとき、コンデンサＣ１に充電され
ている電荷が放電されてｉ１として流れ、コンデンサＣ
２を充電する。入力信号がＬｏｗのとき、トランジスタ
Ｔｒ１がオフとなりトランジスタＴｒ２がオンとなる。
このとき、コンデンサＣ２に充電されている電荷が放電
されてｉ２として流れるとともに、コンデンサＣ１を充
電する。従って入力信号として交番信号が入力されると
きのみ、Ｒｙ電流が流れ続ける。
セーフ回路１０ｃからの出力はフェールセーフ交流駆動
アンプ４０，５０に接続され、それぞれ異常警報表示装
置４及びエアバッグ点火装置５に接続される。図１０に
交流駆動アンプ４０、または５０の構成例を示す。交流
駆動アンプ４０、または５０への入力信号がHighのと
き、トランジスタＴｒ１がオンとなりトランジスタＴｒ
２がオフとなる。このとき、コンデンサＣ１に充電され
ている電荷が放電されてｉ１として流れ、コンデンサＣ
２を充電する。入力信号がＬｏｗのとき、トランジスタ
Ｔｒ１がオフとなりトランジスタＴｒ２がオンとなる。
このとき、コンデンサＣ２に充電されている電荷が放電
されてｉ２として流れるとともに、コンデンサＣ１を充
電する。従って入力信号として交番信号が入力されると
きのみ、Ｒｙ電流が流れ続ける。
【００５１】このＲｙにＡ接点リレーを用いたときを、
肯定論理型交流駆動アンプと呼び、Ｂ接点リレーを用い
たときを否定論理型交流駆動アンプと呼ぶことにする。
そして、図２に示す異常警報表示装置４に接続される交
流駆動アンプ４０に否定論理型交流駆動アンプを用い、
周波数ｆ2 の交番信号が入力されたとき０を出力し、入
力信号の交番信号（周波数ｆ2 ）が停止したときと交流
駆動アンプ４０内に故障が発生したときは必ず１を出力
するようにすることによって、フェールセーフ回路とす
ることができる。従って、エアバッグシステム内に故障
が発生したときは、信号の処理がフェールセーフである
ため、故障が発生したことを確実に異常警報表示装置４
に表示することができる。一方、エアバッグ点火装置５
に接続される交流駆動アンプ５０に肯定論理型交流駆動
アンプを用い、周波数ｆ2 の交番信号が入力されたとき
１を出力し、入力信号の交番信号（周波数ｆ2 ）が停止
したときと交流駆動アンプ５０内に故障が発生したとき
は必ず０を出力するようにすることによって、フェール
セーフ回路とすることができる。従って、クラッシュ時
にはエアバッグが確実に膨らむとともに、エアバッグシ
ステム内に故障が発生したときは、信号の処理がフェー
ルセーフであるため、エアバッグが膨らまないように確
実に固定することができる。
肯定論理型交流駆動アンプと呼び、Ｂ接点リレーを用い
たときを否定論理型交流駆動アンプと呼ぶことにする。
そして、図２に示す異常警報表示装置４に接続される交
流駆動アンプ４０に否定論理型交流駆動アンプを用い、
周波数ｆ2 の交番信号が入力されたとき０を出力し、入
力信号の交番信号（周波数ｆ2 ）が停止したときと交流
駆動アンプ４０内に故障が発生したときは必ず１を出力
するようにすることによって、フェールセーフ回路とす
ることができる。従って、エアバッグシステム内に故障
が発生したときは、信号の処理がフェールセーフである
ため、故障が発生したことを確実に異常警報表示装置４
に表示することができる。一方、エアバッグ点火装置５
に接続される交流駆動アンプ５０に肯定論理型交流駆動
アンプを用い、周波数ｆ2 の交番信号が入力されたとき
１を出力し、入力信号の交番信号（周波数ｆ2 ）が停止
したときと交流駆動アンプ５０内に故障が発生したとき
は必ず０を出力するようにすることによって、フェール
セーフ回路とすることができる。従って、クラッシュ時
にはエアバッグが確実に膨らむとともに、エアバッグシ
ステム内に故障が発生したときは、信号の処理がフェー
ルセーフであるため、エアバッグが膨らまないように確
実に固定することができる。
【００５２】なお、本発明の実施例ではＣＰＵモジュー
ルで交番信号を生成したが、バージョンの異なる複数の
プログラムから全く同じ信号を出力させ、その結果をフ
ェールセーフの保証された比較器で比較し、その比較結
果が一致しているときのみ交番信号を出力する方式でも
同様の効果を得ることができる。また、１個ではなく複
数個のＣＰＵモジュールで本発明と同じ処理を実行さ
せ、複数個のＣＰＵモジュールからの結果をフェールセ
ーフの保証された比較器で比較し、その比較結果が一致
しているときのみ交番信号を出力する方式でも同様の効
果を得ることができる。
ルで交番信号を生成したが、バージョンの異なる複数の
プログラムから全く同じ信号を出力させ、その結果をフ
ェールセーフの保証された比較器で比較し、その比較結
果が一致しているときのみ交番信号を出力する方式でも
同様の効果を得ることができる。また、１個ではなく複
数個のＣＰＵモジュールで本発明と同じ処理を実行さ
せ、複数個のＣＰＵモジュールからの結果をフェールセ
ーフの保証された比較器で比較し、その比較結果が一致
しているときのみ交番信号を出力する方式でも同様の効
果を得ることができる。
【００５３】
【発明の効果】本発明によれば、１個のＣＰＵで次の背
反する２つの事項を保証することができる。
反する２つの事項を保証することができる。
【００５４】（１）故障の有無にかかわらずエアバッグ
が膨らむことは絶対ない。
が膨らむことは絶対ない。
【００５５】（２）故障を示す異常警報がないときでク
ラッシュが発生したときには、必ずエアバッグが膨ら
む。
ラッシュが発生したときには、必ずエアバッグが膨ら
む。
【００５６】したがって本発明によれば、ハードウェア
の規模を大きくせずに、装置全体にフェールセーフ性を
もったエアバッグ装置及び作動方法を提供することがで
きる。
の規模を大きくせずに、装置全体にフェールセーフ性を
もったエアバッグ装置及び作動方法を提供することがで
きる。
【図１】本発明によるエアバッグ装置の一実施例を示
し、エアバッグ装置の構成を示すブロック図である。
し、エアバッグ装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図１中の制御手段１の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図３】本発明の一実施例の、プログラムの動作モード
の説明図である。
の説明図である。
【図４】本発明の一実施例の、自己診断モードにおける
プログラムのフローチャートである。
プログラムのフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例の、自己診断モードにおける
プログラムのフローチャートを示し、（ａ）はバージョ
ン１の自己診断プログラムのフローチャート、（ｂ）は
バージョン２の自己診断プログラムのフローチャートで
ある。
プログラムのフローチャートを示し、（ａ）はバージョ
ン１の自己診断プログラムのフローチャート、（ｂ）は
バージョン２の自己診断プログラムのフローチャートで
ある。
【図６】本発明の一実施例の、自己診断モードにおける
Ｘレジスタの値のタイムチャートである。
Ｘレジスタの値のタイムチャートである。
【図７】本発明の一実施例の、自己診断モードからクラ
ッシュ判定モードへ遷移したときのＸレジスタの値のタ
イムチャートである。
ッシュ判定モードへ遷移したときのＸレジスタの値のタ
イムチャートである。
【図８】本発明の一実施例の、クラッシュ判定モードか
ら自己診断モードへ復帰したときのＸレジスタの値のタ
イムチャートである。
ら自己診断モードへ復帰したときのＸレジスタの値のタ
イムチャートである。
【図９】本発明の一実施例の、周波数論理フェールセー
フ回路の動作を示す真理値図である。
フ回路の動作を示す真理値図である。
【図１０】本発明の一実施例の、交流駆動アンプの部分
回路図である。
回路図である。
１…制御手段、３…クラッシュセンサ、４…異常警報表
示装置、５…エアバッグ点火装置、１０…ＣＰＵモジュ
ール、１０ａ…ＣＰＵ、１０ｃ…周波数論理フェールセ
ーフ回路、４０…交流駆動アンプ、５０…交流駆動アン
プ。
示装置、５…エアバッグ点火装置、１０…ＣＰＵモジュ
ール、１０ａ…ＣＰＵ、１０ｃ…周波数論理フェールセ
ーフ回路、４０…交流駆動アンプ、５０…交流駆動アン
プ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 清光 茨城県日立市久慈町4026番地 株式会社 日立製作所 日立研究所内 (72)発明者 鈴木 政善 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社 日立製作所 自動車機器事業部内 (56)参考文献 特開 平３−238357（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−172837（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 21/32
Claims (5)
- 【請求項１】加速度を検出するセンサ手段と、 前記センサ手段からの出力に基づいて、エアバッグ点火
装置に作動信号を出力する制御手段とからなるエアバッ
グ装置において、 第１の信号パターンによって、前記制御手段の自己故障
診断の結果が正常であることを示す信号と、第２の信号
パターンによって、エアバッグ点火装置を作動させる信
号とが混在する信号を発生する手段、 少なくとも第１の信号パターンと第２の信号パターン以
外の信号を検出して、前記制御手段の故障を示す信号を
出力する手段からなることを特徴とするエアバッグ装
置。 - 【請求項２】加速度を検出するセンサ手段と、 前記センサ手段からの出力に基づいて、エアバッグ点火
装置に作動信号を出力する制御手段とからなるエアバッ
グ装置において、 前記制御手段の自己故障診断を行う手段、 前記センサ手段からの出力によって割り込み信号を発生
する手段、 該割り込み信号に応答してエアバッグ点火装置に作動信
号を出力する手段、 前記制御手段の自己故障診断の結果、故障時には異常で
あることを示す信号を発生する手段、 第１の信号パターンによって、前記制御手段の自己故障
診断の結果が正常であることを示す信号と、第２の信号
パターンによって、エアバッグ点火装置を作動させる信
号とが混在する信号を発生する手段、 少なくとも第１の信号パターンと第２の信号パターン以
外の信号を検出して、前記制御手段が故障であることを
示す信号を出力する手段からなることを特徴とするエア
バッグ装置。 - 【請求項３】加速度を検出するセンサ手段と、 前記センサ手段からの出力に基づいて、エアバッグ点火
装置に作動信号を出力する制御手段とからなるエアバッ
グ装置において、 前記センサ手段，前記エアバッグ点火装置，異常警報表
示装置，電源の故障の診断を行う手段、 前記制御手段の自己故障診断を行う手段、 前記センサ手段からの出力によって割り込み信号を発生
する手段、 該割り込み信号に応答してエアバッグ点火装置に作動信
号を出力する手段、 前記センサ手段，前記エアバッグ点火装置，異常警報表
示装置，電源の故障の診断及び前記制御手段の自己故障
診断の結果、少なくともいずれかひとつの故障時には異
常であることを示す信号を発生する手段、 第１の信号パターンによって、前記制御手段の自己故障
の診断の結果が正常であることを示す信号と、第２の信
号パターンによって、エアバッグ点火装置を作動させる
信号とが混在する信号を発生する手段、 少なくとも第１の信号パターンと第２の信号パターン以
外の信号を検出して、前記制御手段が故障であることを
示す信号を出力する手段からなることを特徴とするエア
バッグ装置。 - 【請求項４】加速度を検出するセンサ手段と、 前記センサ手段からの出力に基づいて、エアバッグ点火
装置に作動信号を出力する制御手段とからなるエアバッ
グ装置において、 前記制御手段は少なくともひとつの演算手段と、少なく
ともひとつの記憶手段と、少なくともひとつの周波数論
理入出力手段とからなり、 前記センサ手段からの出力があったときは、前記演算手
段から前記周波数論理入出力手段へある特定のモードの
交番信号が送られるとともに、前記周波数論理入出力手
段から前記エアバッグ点火装置へ作動信号が送られ、 前記センサ手段からの出力がないときは、前記制御手段
が前記センサ手段，前記エアバッグ点火装置，異常警報
表示装置，電源等の周辺装置の故障診断を行うととも
に、前記制御手段が自己故障診断を常時行い、 前記故障診断の結果、前記制御手段または前記周辺装置
の少なくともいずれかひとつに故障が発生したときは、
前記制御手段内の前記演算手段から前記周波数論理入出
力手段へ前記ある特定のモードの交番信号が停止する
か、あるいは前記ある特定のモードの交番信号以外のモ
ードの交番信号が送られるとともに、前記周波数論理入
出力手段から異常警報表示装置へ異常であることを示す
信号が送られることを特徴とするエアバッグ装置。 - 【請求項５】加速度を検出するセンサ手段と、 前記センサ手段からの出力に基づいて、エアバッグ点火
装置に作動信号を出力する制御手段とからなるエアバッ
グ装置において、 前記制御手段は少なくともひとつの演算手段と、少なく
ともひとつの記憶手段と、少なくともひとつの周波数論
理入出力手段とからなり、 前記センサ手段からの出力があったときは、前記演算手
段から前記周波数論理入出力手段へある特定のモードの
交番信号が送られるとともに、前記周波数論理入出力手
段から前記エアバッグ点火装置へ作動信号が送られ、 前記センサ手段からの出力がないときは、前記制御手段
が前記センサ手段，前記エアバッグ点火装置，異常警報
表示装置，電源等の周辺装置の故障診断を行うととも
に、前記制御手段が自己故障診断を常時行い、 前記故障診断の結果、前記制御手段または前記周辺装置
の少なくともいずれかひとつに故障が発生したときは、
前記制御手段内の前記演算手段から前記周波数論理入出
力手段へ送られる前記ある特定のモードの交番信号が停
止するか、あるいは前記ある特定のモードの交番信号以
外のモードの交番信号が送られるとともに、前記周波数
論理入出力手段から前記エアバッグ点火装置へ送る信号
の状態が、エアバッグの作動を積極的に禁止するのに必
要な値に固定され、 さらに、前記周波数論理入出力手段から異常警報表示装
置へ送る信号の状態が、異常警報表示装置が作動するの
に必要な値に固定されることを特徴とするエアバッグ装
置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3066592 | 1992-02-18 | ||
| JP4-30665 | 1992-02-18 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05294207A JPH05294207A (ja) | 1993-11-09 |
| JP2861705B2 true JP2861705B2 (ja) | 1999-02-24 |
Family
ID=12310036
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5029302A Expired - Fee Related JP2861705B2 (ja) | 1992-02-18 | 1993-02-18 | エアバッグ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5422965A (ja) |
| JP (1) | JP2861705B2 (ja) |
| DE (1) | DE4304847A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP3135772B2 (ja) * | 1993-12-27 | 2001-02-19 | アスコ株式会社 | 車両用安全装置 |
| US5646454A (en) * | 1994-09-24 | 1997-07-08 | Robert Bosch Gmbh | Electronic safety device for vehicle occupants including a memory device for storing fault conditions and associated control commands |
| FR2744862B1 (fr) * | 1996-02-12 | 1998-04-30 | Motorola Semiconducteurs | Circuit de commande de l'alimentation electrique d'un element allumeur |
| DE19609076C1 (de) * | 1996-03-08 | 1997-08-14 | Siemens Ag | Verfahren zum Auslösen eines Rückhaltemittels in einem Fahrzeug |
| US6070113A (en) * | 1996-06-21 | 2000-05-30 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Hybrid vehicle crash discrimination system |
| DE19739903A1 (de) * | 1997-09-11 | 1999-04-01 | Bosch Gmbh Robert | Sensorvorrichtung |
| DE19749857B4 (de) * | 1997-11-11 | 2006-03-30 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Umschalten des Betriebszustandes eines Steuergerätes für Rückhaltesysteme aus einem Bereitschaftszustand in einen Aktivzustand |
| JP3572921B2 (ja) * | 1998-01-06 | 2004-10-06 | 日産自動車株式会社 | エアバック装置 |
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| JP3656442B2 (ja) * | 1999-01-26 | 2005-06-08 | 日産自動車株式会社 | エアバッグ故障表示装置 |
| JP3487270B2 (ja) * | 2000-08-02 | 2004-01-13 | トヨタ自動車株式会社 | エアバッグ装置の起動制御装置 |
| WO2002014119A1 (fr) * | 2000-08-10 | 2002-02-21 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Systeme de coussin gonflable |
| DE10057917B4 (de) * | 2000-11-21 | 2004-10-07 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Zündkreisen für Rückhaltemittel |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3001780C2 (de) * | 1980-01-18 | 1984-09-27 | Becker Autoradiowerk Gmbh, 7516 Karlsbad | Steueranordnung für Sicherheitseinrichtungen in Fahrzeugen |
| JPS5928725A (ja) * | 1982-08-09 | 1984-02-15 | Hitachi Ltd | 論理方式 |
| FR2539887B1 (fr) * | 1983-01-20 | 1985-07-26 | Tech Europ Commutation | Procede pour assurer la securite du fonctionnement d'un automate programmable et automate pour la mise en oeuvre du procede |
| US4950914A (en) * | 1987-03-30 | 1990-08-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Collision detection system for a vehicle |
| JPH07115625B2 (ja) * | 1987-12-23 | 1995-12-13 | 本田技研工業株式会社 | 車両の衝突検知装置 |
| JPH05459Y2 (ja) * | 1988-05-11 | 1993-01-07 | ||
| CA2048678C (en) * | 1989-03-20 | 1997-01-07 | Jurgen Eigler | Control device for a passenger retaining and/or protective system for vehicles |
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| JPH03253440A (ja) * | 1990-03-01 | 1991-11-12 | Zexel Corp | 車両安全装置のための制御システム |
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-
1993
- 1993-02-12 US US08/017,389 patent/US5422965A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-02-17 DE DE4304847A patent/DE4304847A1/de not_active Withdrawn
- 1993-02-18 JP JP5029302A patent/JP2861705B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5422965A (en) | 1995-06-06 |
| JPH05294207A (ja) | 1993-11-09 |
| DE4304847A1 (en) | 1993-08-19 |
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