JP2006304069A - 通信装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マスター装置と、通信バスを介して接続される複数のスレーブ装置とからなる通信装置において、スレーブ装置の故障を個別に検出することができる通信装置を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明のエアバッグ装置１（通信装置）は、エアバッグＥＣＵ２（マスター装置）と、通信バス３、４と、スレーブセンサ５〜１２（スレーブ装置）とから構成されている。スレーブセンサ５〜１２は、互いに同じ構成である。スレーブセンサ５は、バススイッチ５０と、故障検出回路５１と、センサ５２と、通信回路５３とから構成されている。故障検出回路５１は、後段側の通信バス３に接続されたバススイッチ５０の電圧に基づいて、バススイッチ５０のショート故障を検出する。これにより、スレーブセンサ５〜１２の故障を個別に検出することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、マスター装置と、通信バスを介して接続される複数のスレーブ装置からなる通信装置に関する。

近年、車両衝突時に乗員を保護する乗員保護装置が、多くの車両に装着されている。このような乗員保護装置として、例えば、特開２００４−２８４３８２号公報に開示されている乗員保護装置がある。この乗員保護装置は、側面衝突検出用センサと、正面衝突検出用センサと、ロールオーバ検出用センサと、第１通信バスと、第２通信バスと、制御装置と、エアバッグと、プリテンショナとから構成されている。側面衝突検出用センサ及び正面衝突検出用センサは、それぞれ複数の加速度センサで構成されている。ロールオーバ検出用センサは、ロールレートセンサと、複数の加速度センサで構成されている。側面衝突検出用センサ、正面衝突検出用センサ、及びロールオーバ検出用センサは、第１通信バス及び第２通信バスを介して制御装置に接続されている。エアバッグ及びプリテンショナも、制御装置に接続されている。制御装置は、第１通信バス及び第２通信バスを介して、側面衝突検出用センサ、正面衝突検出用センサ、及びロールオーバ検出用センサに電力を供給するとともに信号を送受信する。そして、側面衝突検出用センサ、正面衝突検出用センサ、及びロールオーバ検出用センサによって検出された加速度及び回転角速度に基づいて、エアバッグ及びプリテンショナを作動させるか否かを判定する。さらに、判定結果に基づいて、エアバッグ及びプリテンショナを作動させ、乗員を保護する。

ところで、同一の通信バスに接続される複数のセンサには、互いを区別するため、固有のアドレスが設定されている。このアドレスは、初期設定の際に、制御装置によって設定される。そのため、側面衝突検出用センサ等のスレーブセンサは、例えば、図４に示すような構成となっている。スレーブセンサ１００は、通信回路１００ａと、バススイッチ１００ｂと、センサ１００ｃとから構成されている。他のスレーブセンサも同様の構成である。

初期設定時、制御装置が、アドレス設定指令を電源電圧に重畳させ、通信バス２００を介してシリアル転送する。通信回路１００ａは、アドレス設定指令を受信し、固有のアドレスを設定する。このとき、バススイッチ１００ｂはオフしており、アドレス設定指令が、スレーブセンサ１０１に伝送されることはない。そして、アドレス設定が完了すると、アドレス設定指令に対する応答を制御装置にシリアル転送する。その後、バススイッチ１００ａをオンさせる。バススイッチ１００ａがオンすると、電源電圧が供給され、スレーブセンサ１０１は作動を開始する。制御装置は、スレーブセンサ１００からシリアル転送されるアドレス設定指令に対する応答によって、スレーブセンサ１００のアドレス設定が完了したと判断し、スレーブセンサ１０１に対するアドレス設定指令を通信回路１０１ａに出力する。バススイッチ１００がオンしているため、アドレス設定指令は、スレーブセンサ１０１に伝送される。通信回路１０１ａは、アドレス設定指令を受信し、固有のアドレスを設定する。同様にして、スレーブセンサ１０２、１０３、及びそれ以降のスレーブセンサのアドレスが順次設定される。
特開２００４−２８４３８２号公報

初期設定時に、例えば、バススイッチ１０１ｂがショート故障していると、スレーブセンサ１０１に対するアドレス指令が、スレーブセンサ１０２にも伝達される。そのため、通信回路１０１ａ、１０２ａが、同一のアドレス設定指令を受信し、同一のアドレスを設定してしまう。スレーブセンサ１０２には、本来設定すべきアドレスに対して、スレーブセンサ１つ分ずれたアドレスが設定される。このとき、通信回路１０１ａ、１０２ａは、アドレス設定指令に対する応答をシリアル転送する。そのため、制御装置は、アドレス設定指令に対する応答によって、アドレス設定が正常に完了したと判断してしまい、故障を検出できない。以降、同様にして、本来設定すべきアドレスに対して、スレーブセンサ１つ分ずれたアドレスが順次設定される。その後、制御装置は、最後のスレーブセンサのアドレス設定指令に対する応答がないため、ここで、はじめてスレーブセンサの故障に気づく。しかし、どのスレーブセンサが故障したか判定できないため、たとえスレーブセンサ１００が正常であっても、全てのスレーブセンサを停止させなければならないという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、マスター装置と、通信バスを介して接続される複数のスレーブ装置とからなる通信装置において、スレーブ装置の故障を個別に検出することができる通信装置を提供することを目的とする。

そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し、試行錯誤を重ねた結果、伝送手段の後段側の電圧によって、スレーブ装置の故障を検出できることを思いつき、本発明を完成するに至った。

すなわち、請求項１に記載の通信装置は、マスター装置と、通信バスを介して前記マスター装置に直列接続される複数のスレーブ装置とからなり、前記マスター装置は、前記通信バスを介して前記スレーブ装置に電圧及び所定の指令を伝送し、前記スレーブ装置は、前記電圧及び前記所定の指令を前段から後段に伝送する伝送手段を備え、前記所定の指令に基づく処理を行うとともに、前記伝送手段によって前記電圧及び前記所定の指令を後段に伝送し、複数の前記スレーブ装置において、前記所定の指令に基づく処理を順次行う通信装置において、前記伝送手段の後段側の電圧に基づいて前記スレーブ装置の故障を検出する故障検出手段を有することを特徴とする。なお、マスター装置に直列接続される複数のスレーブ装置において、マスター装置側を前段、反マスター装置側を後段とする。

請求項２に記載の通信装置は、請求項１に記載の通信装置において、さらに、前記故障検出手段は、前記電圧及び前記所定の指令を前記後段のスレーブ装置に伝送する前の前記伝送手段の後段側の電圧が、所定電圧閾値を超えたとき、前記伝送手段が故障していると判定することを特徴とする。

請求項３に記載の通信装置は、請求項１又は２に記載の通信装置において、さらに、前記故障検出手段は、前記スレーブ装置内に設けられていることを特徴とする。

請求項４に記載の通信装置は、請求項１〜３のいずれかに記載の通信装置において、さらに、前記所定の指令は、前記スレーブ装置に自らを識別するための識別値を設定する識別値設定指令であることを特徴とする。

請求項５に記載の通信装置は、請求項１〜４のいずれかに記載の通信装置において、さらに、前記マスター装置は、車両に搭載された乗員保護手段を制御する制御装置であり、複数の前記スレーブ装置は、車両の衝突に関する情報を検出するセンサであり、前記故障検出手段は、前記センサの故障を検出することを特徴とする。

請求項１に記載の通信装置によれば、故障検出手段によって、スレーブ装置の故障を個別に検出することができる。伝送手段は、所定の指令に基づく処理を行うとともに、電圧及び所定の指令を後段側に伝送する。そのため、伝送手段の後段側の電圧は、所定の指令に応じた処理をした後変化する。これにより、故障検出手段は、伝送手段の後段側の電圧に基づいて、スレーブ装置の故障を検出することができる。

請求項２に記載の通信装置によれば、故障検出手段によって、伝送手段の故障を個別に、しかも確実に検出することができる。伝送手段によって、電圧及び所定の指令が後段のスレーブ装置に伝送される前、伝送手段の後段側の電圧は、ほぼ０Ｖである。そのため、このとき、伝送手段の後段側の電圧が所定電圧閾値を超えているならば、伝送手段が故障していると判定することができる。

請求項３に記載の通信装置によれば、通信装置の構成を簡素化することができる。マスター装置及びスレーブ装置とは別に故障検出手段を設けると、伝送手段の後段側への配線も含め、通信装置の構成が複雑になる。そのため、故障検出手段をスレーブ装置内に設けることで、通信装置の構成を簡素化することができる。

請求項４に記載の通信装置によれば、スレーブ装置に対する識別値の重複設定を防止し、通信装置の信頼性を向上することができる。スレーブ装置が故障すると、前段のスレーブ装置に対する識別値設定指令が、後段のスレーブ装置に伝送される可能性がある。この場合、複数のスレーブ装置に同一の識別値が重複して設定されてしまい、通信装置の機能を阻害する恐れがある。そのため、故障手段によりスレーブ装置の故障を個別に検出することで、スレーブ装置に対する識別値の重複設定を防止し、通信装置の信頼性を向上することができる。

請求項５に記載の通信装置によれば、車両の乗員を保護する乗員保護装置の信頼性を向上することができる。

本実施形態は、本発明に係る通信装置を、車両の乗員を保護するエアバッグ装置に適用した例を示す。本実施形態におけるエアバッグ装置の全体構成に関する模式的平面図を図１に、エアバッグ装置のブロック図を図２に、スレーブセンサのブロック図を図３に示す。そして、図１〜図３を参照し、構成、動作、効果の順で具体的に説明する。

まず、図１〜図３を参照して具体的構成について説明する。図１に示すように、エアバッグ装置１（通信装置）は、エアバッグＥＣＵ２（マスター装置、制御装置）と、通信バス３、４と、スレーブセンサ５〜１２（スレーブ装置、センサ）と、運転席用フロントエアバッグ１３ａと、助手席用フロントエアバッグ１３ｂと、サイドエアバッグ１３ｃ、１３ｄと、カーテンエアバッグ１３ｅ、１３ｆとから構成されている。

エアバッグＥＣＵ２は、後述する内部に設置されたセンサ２３と、スレーブセンサ５〜１２の検出した加速度に基づいて、運転席用フロントエアバッグ１３ａ、助手席用フロントエアバッグ１３ｂ、サイドエアバッグ１３ｃ、１３ｄ、及びカーテンエアバッグ１３ｅ、１３ｆを展開させる装置である。エアバッグＥＣＵ２は、車両のほぼ中央部に配設されている。

通信バス３、４は、エアバッグＥＣＵ２からスレーブセンサ５〜１２に、電圧を供給するとともに、エアバッグＥＣＵ２とスレーブセンサ５〜１２の間で、指令やデータを送受信するための信号線である。

スレーブセンサ５〜１２は、車両各部の加速度を検出し、エアバッグＥＣＵ２からのデータ送信要求に応じて、通信バス３、４を介して検出結果を送信するセンサである。スレーブセンサ５、８、９、１２は、車両の前後方向の加速度を検出するセンサである。スレーブセンサ５、９は、車両後部の右側及び左側に配設されている。また、スレーブセンサ８、１２は、車両前部の右側及び左側に配設されている。スレーブセンサ６、７、１０、１１は、車両の左右方向の加速度を検出するセンサである。スレーブセンサ６、１０は、車両側部の右側及び左側のＣピラー近傍に配設されている。また、スレーブセンサ７、１１は、車両側部の右側及び左側のＢピラー近傍に配設されている。スレーブセンサ５〜８は、通信バス３を介してエアバッグＥＣＵ２に直列接続されている。また、スレーブセンサ９〜１２は、通信バス４を介してエアバッグＥＣＵ２に直列接続されている。

図２を参照して、エアバッグ装置１の構成についてさらに詳細に説明する。図２に示すように、エアバッグＥＣＵ２は、電源回路２０と、センター制御回路２１と、通信回路２２と、センサ２３と、点火回路２４とから構成されている。

電源回路２０は、イグニッションスイッチ１４を介して供給されるバッテリ１５の出力電圧を、センター制御回路２１、通信回路２２、及びセンサ２３の作動に適した電源電圧に変換して供給する回路である。電源回路２０の入力端子は、イグニッションスイッチ１４を介してバッテリ１５の正極端子に接続され、バッテリ１５の負極端子は車体に接地されている。また、出力端子は、センター制御回路２１、通信回路２２、及びセンサ２３の電源端子にそれぞれ接続されている。

センター制御回路２１は、通信回路２２を介してスレーブセンサ５〜１２の加速度データを収集し、センサ２３の加速度データとともに各エアバッグ１３ａ〜１３ｆを展開するか否かを判定し、判定結果に基づいて点火回路２４を制御する回路である。センター制御回路２１は、作動開始直後の初期設定時に、スレーブセンサ５〜１２に対するアドレス設定指令（識別値設定指令）を通信回路２２に出力する。アドレス設定指令は、スレーブセンサ５〜１２に、それぞれ固有のアドレスを設定する指令である。また、通信回路２２から出力されるアドレス設定指令に対する応答に故障情報が含まれている場合、故障情報に応じた処理を行う。初期設定が完了すると、センター制御回路２１は、スレーブセンサ５〜１２に対するデータ送信要求指令を通信回路２２に出力する。データ送信要求指令は、スレーブセンサをアドレスによって指示し、データの送信を要求する指令である。また、通信回路２２から出力されるスレーブセンサ５〜１２の加速度データと、センサ２３から出力される加速度データに基づいて、各エアバッグ１３ａ〜１３ｆを展開させるか否かを判定する。さらに、判定結果に基づいて、点火回路２４に点火信号を出力する。点火信号は、展開が必要なエアバッグに対してのみ出力される。センター制御回路２１は、通信回路２２と、センサ２３と、点火回路２４にそれぞれ接続されている。

通信回路２２は、通信バス３、４を介してスレーブセンサ５〜１２に電源電圧を供給するとともに、スレーブセンサ５〜１２と、アドレス設定指令、アドレス設定指令に対する応答、データ送信要求指令及び加速度データを送受信する回路である。通信回路２２は、通信バス３、４を介してスレーブセンサ５〜１２に電源電圧を供給する。通信回路２２は、作動開始直後の初期設定時に、センター制御回路２１から出力されるスレーブセンサ５〜１２に対するアドレス設定指令を電源電圧に重畳させ、内部で生成されるクロックに同期してシリアル転送する。アドレス設定指令は、例えば電圧の変化で表され、クロックの１周期内におけるハイレベルとローレベルの比率によって１又は０が決定される。また、スレーブセンサ５〜１２からシリアル転送されるアドレス設定指令に対する応答をセンター制御回路２１に出力する。アドレス設定指令に対する応答は、例えば電流の変化で表され、クロックの１周期のスタート時から１／２周期後の電流レベルが所定値より高いか低いかによって１又は０が決定される。初期設定が完了すると、通信回路２２は、センター制御回路２１から出力されるスレーブセンサ５〜１２に対するデータ送信要求指令を電源電圧に重畳させ、クロックに同期してシリアル転送する。データ送信要求指令も、アドレス設定指令と同様に、電圧の変化によって１又は０が決定される。また、次回のデータ送信要求指令に同期してスレーブセンサ５〜１２からシリアル転送される加速度データを、センター制御回路２１に出力する。加速度データも、アドレス設定指令に対する応答と同様に、電流の変化によって１又は０が決定される。通信回路２２のチャネルＣＨ１は、通信バス３を介してスレーブセンサ５〜８に接続されている。また、チャネルＣＨ２は、通信バス４を介してスレーブセンサ９〜１２に接続されている。さらに、通信回路２２は、センター制御回路２１に接続されている。

センサ２３は、エアバッグＥＣＵ２内に設置され、車両の前後方向の加速度を検出し、センター制御回路２１に出力する素子である。センサ２３は、センター制御回路２１に接続されている。

点火回路２４は、センター制御回路２１から出力される点火信号に基づいて、各エアバッグ１３ａ〜１３ｆを展開させる回路である。点火回路２４は、センター制御回路２１と、各エアバッグ１３ａ〜１３ｆにそれぞれ接続されている。

通信バス３、４は、基準ライン３ａ、４ａと、伝送ライン３ｂ、４ｂとから構成されている。

図３を参照して、スレーブセンサ５〜１２の構成についてさらに詳細に説明する。スレーブセンサ５〜１２は、ともに同じ構成であるため、ここでは、スレーブセンサ５について説明する。図３に示すように、スレーブセンサ５は、バススイッチ５０（伝送手段）と、故障検出回路５１（故障検出手段）と、センサ５２と、通信回路５３とから構成されている。

バススイッチ５０は、スレーブセンサ５に接続されている前段側の伝送ライン３ｂを後段側の伝送ライン３ｂに接続するスイッチである。ここで、スレーブセンサ５において、通信回路２２側を前段、反通信回路２２側を後段とする。バススイッチ５０は、通信回路５３からの指令に基づいてオンすることで、通信回路２２から供給される電源電圧を後段のスレーブセンサ６に供給する。また、通信回路２２から送信されるアドレス設定指令及びデータ送信指令を後段のスレーブセンサ６に伝送する。さらに、後段のスレーブセンサ６〜８から送信されるアドレス設定指令に対する応答及び加速度データを通信回路２２に伝送する。バススイッチ５０の一端は前段側の伝送ライン３ｂに、他端は後段側の伝送ライン３ｂにそれぞれ接続されている。また、制御端子は、通信回路５３に接続されている。

故障検出回路５１は、後段側の伝送ライン３ｂに接続されているバススイッチ５０の他端の電圧に基づいて、バススイッチ５０のショート故障を検出する回路である。故障検出回路５１は、基準ライン３ａに対するバススイッチ５０の他端の電圧が０Ｖのとき、ローレベルを、０Ｖより大きいとき、ハイレベルを出力する。故障検出回路５１は、抵抗５１ａと、コンパレータ５１ｂとから構成されている。抵抗５１ａの一端は基準ライン３ａに、他端はバススイッチ５０の他端にそれぞれ接続されている。コンパレータ５１ｂの反転入力端子は抵抗５１ａの一端に、非反転入力端子は抵抗５１ａの他端にそれぞれ接続されている。また、出力端子は通信回路５３に接続されている。

センサ５２は、加速度を検出し、加速度データを通信回路５３に出力する素子である。センサ５２は通信回路５３に接続されている。

通信回路５３は、故障検出回路５１及びセンサ５２に電源電圧を供給するとともに、通信回路２２と、アドレス設定指令、アドレス設定指令に対する応答、データ送信要求指令及び加速度データを送受信する回路である。通信回路５３は、通信回路２２から供給される電源電圧を故障検出回路５１及びセンサ５２に供給する。通信回路５３は、初期設定時に、通信回路２２からシリアル転送されるスレーブセンサ５に対するアドレス設定指令を受信し、固有のアドレスを設定する。アドレス設定が完了すると、アドレス設定指令に対する応答を通信回路２２にシリアル転送する。このとき、故障検出回路５１がハイレベルを出力していると、通信回路５３は、バススイッチ５０のショート故障を知らせる故障情報を、通信回路２２にシリアル転送する。その後、通信回路５３はバススイッチ５０にオン指令を出力する。初期設定が完了すると、通信回路５３は、通信回路２２からシリアル転送されるデータ送信要求指令を受信し、設定されたアドレスに基づいて自らが通信対象であるか否かを判定する。自らが通信対象である場合、センサ５２から出力される加速度データを次回のデータ送信要求指令に同期して通信回路２２にシリアル転送する。

スレーブセンサ５の後段には、同様の構成であるスレーブセンサ６〜８が基準ライン３ａ、伝送ライン３ｂを介して直列接続されている。

次に、図２及び図３を参照して、具体的動作について説明する。図２において、イグニッションスイッチ１４がオンすると、電源回路２０は、バッテリ１５の出力電圧を、センター制御回路２１、通信回路２２、及びセンサ２３の作動に適した電源電圧に変換して供給する。スレーブセンサ５〜１２のバススイッチは全てオフしているため、通信回路２２は、通信バス３、４を介してスレーブセンサ５、９にのみ電源電圧を供給する。電源電圧が供給されることで、センター制御回路２１、通信回路２２、センサ２３、及びスレーブセンサ５、９は作動を開始する。

センター制御回路２１は、作動開始直後の初期設定時に、スレーブセンサ５、９に対するアドレス設定指令を通信回路２２に出力する。通信回路２２は、アドレス設定指令を電源電圧に重畳させ、通信バス３、４を介してそれぞれシリアル転送する。図３において、通信回路５３は、アドレス設定指令を受信し、固有のアドレスを設定する。このとき、バススイッチ５０はオフしており、アドレス設定指令がスレーブセンサ５の後段側に伝送されることはない。そして、アドレス設定が完了すると、アドレス設定指令に対する応答を通信回路２２にシリアル転送する。さらに、バススイッチ５０にオン指令を出力し、バススイッチ５０をオンさせる。バススイッチ５０がオンすると、電源電圧が供給され、スレーブセンサ６は作動を開始する。図２において、通信回路２２は、スレーブセンサ５からシリアル転送されるアドレス設定指令に対する応答をセンター制御回路２１に出力する。センター制御回路２１は、スレーブセンサ５に対するアドレス設定が完了したと判断し、スレーブセンサ６に対するアドレス設定指令を通信回路２２に出力する。通信回路２２は、アドレス設定指令を通信バス３を介してシリアル転送する。図３において、バススイッチ５０がオンしているため、アドレス設定指令はスレーブセンサ６に伝送される。

ここで、例えば、バススイッチ６０がショート故障していると、アドレス設定指令はスレーブセンサ７にも伝送される。そのため、通信回路６３、７３は、同一のアドレス設定指令を受信し、同一のアドレスを設定してしまう。しかし、このとき、通信回路２２から供給される電源電圧によって、バススイッチ６０の他端の電圧が０Ｖより大きくなるため、故障検出回路６１はハイレベルを出力する。故障検出回路６１がハイレベルを出力すると、通信回路６３は、バススイッチ６０のショート故障を知らせる故障情報を通信回路２２にシリアル転送する。図２において、通信回路２２は、スレーブセンサ６からシリアル転送される故障情報をセンター制御回路２１に出力する。センター制御回路２１は、バススイッチ６０のショート故障により、スレーブセンサ６〜８のアドレス設定が正常にできないと判断し、スレーブセンサ７、８に対するアドレス設定指令の出力を停止する。なお、スレーブセンサ９〜１２にも、同様にして、アドレスが順次設定される。

初期設定が完了すると、図２において、センター制御回路２１は、アドレスを正常に設定できないスレーブセンサ６〜８を除き、スレーブセンサ５、９〜１２に対するデータ送信要求指令を通信回路２２に出力する。通信回路２２は、データ送信要求指令を通信バス３、４を介して順次シリアル転送する。スレーブセンサ５、９〜１２は、データ送信要求指令を受信し、設定されたアドレスに基づいて自らが通信対象であるか否かを判定する。そして、自らが通信対象である場合、検出された加速度データを次回のデータ送信要求指令に同期して通信回路２２に順次シリアル転送する。通信回路２２は、シリアル転送された加速度データをセンター制御回路２１に順次出力する。

センター制御回路２１は、このようにして収集したスレーブセンサ５、９〜１２からの加速度データと、センサ２３の加速度データに基づいて、各エアバッグを展開させるか否かを判定する。さらに、判定結果に基づいて、点火回路２４に点火信号を出力する。点火回路２４は、センター制御回路２１から出力される点火信号に基づいて、エアバッグを展開させ、車両の乗員を保護する。

最後に具体的効果について説明する。本実施形態によれば、故障検出回路５１、６１、７１によって、バススイッチ５０、６０、７０のショート故障を個別に検出することができる。また、故障検出回路５１、６１、７１をスレーブセンサ５、６、７内に設けることで、エアバッグ装置１の構成を簡素化することができる。さらに、故障検出回路５１、６１、７１により、バススイッチ５０、６０、７０のショート故障を検出することで、アドレスの重複設定を防止し、エアバッグ装置１の信頼性を向上することができる。これらの効果は、同一の構成であるスレーブセンサ８〜１２に関しても得られる。

なお、本実施形態では、本発明に係る通信装置をエアバッグ装置に適用した例を挙げているが、これに限られるものではない。本発明の通信装置は、本発明を逸脱しない範囲であれば、あらゆる用途に適用することができる。

本実施形態におけるエアバッグ装置の全体構成に関する模式的平面図を示す。 エアバッグ装置のブロック図を示す。 スレーブセンサのブロック図を示す。 従来のスレーブセンサのブロック図を示す。

符号の説明

１・・・エアバッグ装置、２・・・エアバッグＥＣＵ（マスター装置、制御装置）、２０・・・電源回路、２１・・・センター制御回路、２２・・・マスターインタフェース回路、２３・・・センサ、２４・・・点火回路、３、４・・・通信バス、３ａ、４ａ・・・基準ライン、３ｂ、４ｂ・・・伝送ライン、５〜１２・・・スレーブセンサ（スレーブ装置、センサ）、５０、６０、７０・・・バススイッチ、５１、６１、７１・・・故障検出回路、５１ａ、６１ａ、７１ａ・・・抵抗、５１ｂ、６１ｂ、７１ｂ・・・コンパレータ、５２、６２、７２・・・センサ、５３、６３、７３・・・通信回路、１３ａ・・・運転席用フロントエアバッグ、１３ｂ・・・助手席用フロントエアバッグ、１３ｃ、１３ｄ・・・サイドエアバッグ、１３ｅ、１３ｆ・・・カーテンエアバッグ、１４・・・イグニッションスイッチ、１５・・・バッテリ

Claims (5)

1. マスター装置と、通信バスを介して前記マスター装置に直列接続される複数のスレーブ装置とからなり、前記マスター装置は、前記通信バスを介して前記スレーブ装置に電圧及び所定の指令を伝送し、前記スレーブ装置は、前記電圧及び前記所定の指令を前段から後段に伝送する伝送手段を備え、前記所定の指令に基づく処理を行うとともに、前記伝送手段によって前記電圧及び前記所定の指令を後段に伝送し、複数の前記スレーブ装置において、前記所定の指令に基づく処理を順次行う通信装置において、
   前記伝送手段の後段側の電圧に基づいて前記スレーブ装置の故障を検出する故障検出手段を有することを特徴とする通信装置。
2. 前記故障検出手段は、前記電圧及び前記所定の指令を前記後段のスレーブ装置に伝送する前の前記伝送手段の後段側の電圧が、所定電圧閾値を超えたとき、前記伝送手段が故障していると判定することを特徴とする請求項１に記載の通信装置。
3. 前記故障検出手段は、前記スレーブ装置内に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の通信装置。
4. 前記所定の指令は、前記スレーブ装置に自らを識別するための識別値を設定する識別値設定指令であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の通信装置。
5. 前記マスター装置は、車両に搭載された乗員保護手段を制御する制御装置であり、
   複数の前記スレーブ装置は、車両の衝突に関する情報を検出するセンサであり、
   前記故障検出手段は、前記センサの故障を検出することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の通信装置。

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