JP2815763B2 - 電動パワーステアリング制御装置及び方法 - Google Patents
電動パワーステアリング制御装置及び方法Info
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- JP2815763B2 JP2815763B2 JP4217674A JP21767492A JP2815763B2 JP 2815763 B2 JP2815763 B2 JP 2815763B2 JP 4217674 A JP4217674 A JP 4217674A JP 21767492 A JP21767492 A JP 21767492A JP 2815763 B2 JP2815763 B2 JP 2815763B2
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/0475—Controlling other elements
- B62D5/0478—Clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
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- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動車の操舵
系をモータの回転力で補助付勢する電動パワーステアリ
ング制御装置及び方法に関し、特に高速運転中において
モータ接続用の電磁クラッチを切り離さないようにし且
つ操舵トルク異常検出時のハンチングを防止した電動パ
ワーステアリング制御装置及び方法に関するものであ
る。
系をモータの回転力で補助付勢する電動パワーステアリ
ング制御装置及び方法に関し、特に高速運転中において
モータ接続用の電磁クラッチを切り離さないようにし且
つ操舵トルク異常検出時のハンチングを防止した電動パ
ワーステアリング制御装置及び方法に関するものであ
る。
【0002】
【従来の技術】図7は、例えば特開昭62-255273号公報
又は特開昭63-215461号公報に参照される一般的な電動
パワーステアリング制御装置を示す構成図である。図に
おいて、1は運転者からの操舵回転力を受けるハンド
ル、2はハンドル1からの回転力を伝達するステアリン
グシャフト、3はステアリングシャフト2に設けられて
ハンドル1の操舵トルクTを検出する操舵速度センサ即
ちトルクセンサである。
又は特開昭63-215461号公報に参照される一般的な電動
パワーステアリング制御装置を示す構成図である。図に
おいて、1は運転者からの操舵回転力を受けるハンド
ル、2はハンドル1からの回転力を伝達するステアリン
グシャフト、3はステアリングシャフト2に設けられて
ハンドル1の操舵トルクTを検出する操舵速度センサ即
ちトルクセンサである。
【0003】4はステアリングシャフト2の連結部に設
けられたユニバーサルジョイント、5はステアリングシ
ャフト2の端部に設けられたピニオン軸、6はピニオン
軸5と噛み合うラック軸、7はハンドル1の操舵速度A
を検出する操舵速度センサである。尚、ハンドル1〜ラ
ック軸6は操舵系を構成している。
けられたユニバーサルジョイント、5はステアリングシ
ャフト2の端部に設けられたピニオン軸、6はピニオン
軸5と噛み合うラック軸、7はハンドル1の操舵速度A
を検出する操舵速度センサである。尚、ハンドル1〜ラ
ック軸6は操舵系を構成している。
【0004】9はマイクロコンピュータを含む制御ユニ
ットであり、車速V、操舵速度A及び操舵トルクT等に
基づいて、モータ電流指令値IM及びクラッチ制御信号C
を生成する。10は車速Vを検出する車速センサ、11は自
動車に搭載されたバッテリ、12はバッテリ11と制御ユニ
ット9との間に挿入されたキースイッチ、13はバッテリ
11からの給電によりモータ電流指令値IMに応じて直流
駆動されるモータである。
ットであり、車速V、操舵速度A及び操舵トルクT等に
基づいて、モータ電流指令値IM及びクラッチ制御信号C
を生成する。10は車速Vを検出する車速センサ、11は自
動車に搭載されたバッテリ、12はバッテリ11と制御ユニ
ット9との間に挿入されたキースイッチ、13はバッテリ
11からの給電によりモータ電流指令値IMに応じて直流
駆動されるモータである。
【0005】14はモータ13の出力軸と直結して駆動され
る電磁クラッチであり、バッテリ11からの給電によりク
ラッチ制御信号Cに応じて駆動される。15は電磁クラッ
チ14の出力軸に連結されて減速機を構成するウォーム
軸、16はウォーム軸15と噛み合って駆動されるウォーム
ホイール軸、18はウォームホイール軸16及びラック軸6
と噛み合うピニオン軸である。
る電磁クラッチであり、バッテリ11からの給電によりク
ラッチ制御信号Cに応じて駆動される。15は電磁クラッ
チ14の出力軸に連結されて減速機を構成するウォーム
軸、16はウォーム軸15と噛み合って駆動されるウォーム
ホイール軸、18はウォームホイール軸16及びラック軸6
と噛み合うピニオン軸である。
【0006】尚、モータ13は、操舵系に対する補助トル
クを発生すると共に、電磁クラッチ14を介して操舵系に
連結されており、クラッチ制御信号Cに応じて、補助ト
ルクを選択的に操舵系に伝達している。
クを発生すると共に、電磁クラッチ14を介して操舵系に
連結されており、クラッチ制御信号Cに応じて、補助ト
ルクを選択的に操舵系に伝達している。
【0007】図8は制御ユニット9の従来構成を示す機
能ブロック図であり、91は操舵トルクT及び車速Vに基
づいてモータ電流指令値IMを算出し且つモータ13を駆動
するモータ制御手段である。92は車速V等に基づいてク
ラッチ制御信号Cを生成するクラッチ制御手段であり、
車速Vが高速運転を示す所定車速Vo(例えば、50km
/h)に達したときに電磁クラッチ14に対するクラッチ
制御信号Cをオンからオフにする。93は実際のモータ電
流IM′を検出してモータ制御手段91に入力するモータ電
流検出手段であり、例えば接地された抵抗器から構成さ
れている。
能ブロック図であり、91は操舵トルクT及び車速Vに基
づいてモータ電流指令値IMを算出し且つモータ13を駆動
するモータ制御手段である。92は車速V等に基づいてク
ラッチ制御信号Cを生成するクラッチ制御手段であり、
車速Vが高速運転を示す所定車速Vo(例えば、50km
/h)に達したときに電磁クラッチ14に対するクラッチ
制御信号Cをオンからオフにする。93は実際のモータ電
流IM′を検出してモータ制御手段91に入力するモータ電
流検出手段であり、例えば接地された抵抗器から構成さ
れている。
【0008】尚、モータ制御手段91は、モータ電流IM′
をフィードバックしながら、モータ電流指令値IMに相
当するモータ電流IM′がモータ13に流れるように、モ
ータ13に電圧を印加している。又、クラッチ制御手段92
は、車速Vを含む各種センサの検出信号に基づいて、低
速運転時でのシステム故障を判定するとクラッチ制御信
号Cをオフにするようになっている。
をフィードバックしながら、モータ電流指令値IMに相
当するモータ電流IM′がモータ13に流れるように、モ
ータ13に電圧を印加している。又、クラッチ制御手段92
は、車速Vを含む各種センサの検出信号に基づいて、低
速運転時でのシステム故障を判定するとクラッチ制御信
号Cをオフにするようになっている。
【0009】図9はクラッチ制御信号Cのオンオフ変化
及びモータ電流指令値IMの変化を示す説明図である。図
9(a)に示すように、クラッチ制御信号Cは、車速Vが
所定車速Vo未満のときはオン(このとき、電磁クラッ
チ14のクラッチ電流は1A程度)であり、車速Vが所定
車速Vo以上のときはオフ(このとき、クラッチ電流は
0)である。
及びモータ電流指令値IMの変化を示す説明図である。図
9(a)に示すように、クラッチ制御信号Cは、車速Vが
所定車速Vo未満のときはオン(このとき、電磁クラッ
チ14のクラッチ電流は1A程度)であり、車速Vが所定
車速Vo以上のときはオフ(このとき、クラッチ電流は
0)である。
【0010】又、図9(b)に示すように、モータ電流指
令値IMは、車速Vが所定車速Vo未満のときは、車速V
が低くなるにつれて、又、操舵トルクTが大きくなるに
つれてそれぞれ大きくなり、車速Vが所定車速Vo以上
のときは0となる。通常、道路状態等にかかわらず、低
速運転時にはハンドル1が重く(操舵トルクTが大き
く)、高速運転時にはハンドル1が軽く(操舵トルクT
が小さく)なるので、車速Vが小さくなるほど補助トル
クを増大させている。
令値IMは、車速Vが所定車速Vo未満のときは、車速V
が低くなるにつれて、又、操舵トルクTが大きくなるに
つれてそれぞれ大きくなり、車速Vが所定車速Vo以上
のときは0となる。通常、道路状態等にかかわらず、低
速運転時にはハンドル1が重く(操舵トルクTが大き
く)、高速運転時にはハンドル1が軽く(操舵トルクT
が小さく)なるので、車速Vが小さくなるほど補助トル
クを増大させている。
【0011】次に、図9を参照しながら、図7及び図8
に示した従来の電動パワーステアリング制御装置の動作
について説明する。まず、車速Vが所定車速Vo未満の
低速運転時において、制御ユニット9内のクラッチ制御
手段92は、クラッチ制御信号Cをオンにして電磁クラッ
チ14をモータ13に連結させる。又、モータ制御手段91
は、車速センサ10からの車速Vとトルクセンサ3からの
操舵トルクTとに基づいてモータ電流指令値IMを生成
し、所要の補助回転トルクが発生するようにモータ13を
駆動する。
に示した従来の電動パワーステアリング制御装置の動作
について説明する。まず、車速Vが所定車速Vo未満の
低速運転時において、制御ユニット9内のクラッチ制御
手段92は、クラッチ制御信号Cをオンにして電磁クラッ
チ14をモータ13に連結させる。又、モータ制御手段91
は、車速センサ10からの車速Vとトルクセンサ3からの
操舵トルクTとに基づいてモータ電流指令値IMを生成
し、所要の補助回転トルクが発生するようにモータ13を
駆動する。
【0012】即ち、車速Vが低ければ低いほど大きい操
舵トルクTが要求されるため、補助トルクに相当するモ
ータ電流指令値IMは大きい値に設定される。又、道路状
態等の違いにより大きい操舵トルクTが要求される場合
には、操舵トルクTの大きさに応じたモータ電流指令値
IMが設定される。これにより、運転者が必要とする操
舵トルクTは、運転状態等にかかわらず、ほぼ一定とな
る。
舵トルクTが要求されるため、補助トルクに相当するモ
ータ電流指令値IMは大きい値に設定される。又、道路状
態等の違いにより大きい操舵トルクTが要求される場合
には、操舵トルクTの大きさに応じたモータ電流指令値
IMが設定される。これにより、運転者が必要とする操
舵トルクTは、運転状態等にかかわらず、ほぼ一定とな
る。
【0013】尚、クラッチ制御手段92は、低速運転中に
システム故障が判定された場合に、クラッチ制御信号C
をオフにして電磁クラッチ14をモータ13から切り離し、
操舵の安全性を確保する。例えば、モータ電流指令値I
M又はモータ電流IM′が異常値を示すときや、長時間に
わたってハンドル1の操作が行われないときには、シス
テム故障と判定し、低速運転時でもクラッチ制御信号C
をオフにする。
システム故障が判定された場合に、クラッチ制御信号C
をオフにして電磁クラッチ14をモータ13から切り離し、
操舵の安全性を確保する。例えば、モータ電流指令値I
M又はモータ電流IM′が異常値を示すときや、長時間に
わたってハンドル1の操作が行われないときには、シス
テム故障と判定し、低速運転時でもクラッチ制御信号C
をオフにする。
【0014】一方、車速Vが所定車速Vo以上の高速運
転時においては、モータ制御手段91がモータ電流指令値
IMを零にすると共に、クラッチ制御手段92がクラッチ制
御信号Cをオフにして電磁クラッチ14をモータ13から切
り離す。このとき、モータ13に電圧が印加されないの
で、モータ13が駆動されることはなく、又、高速運転中
にシステム故障が発生しても、電磁クラッチ14が切り離
されているので、操舵に不具合が生じることもない。
転時においては、モータ制御手段91がモータ電流指令値
IMを零にすると共に、クラッチ制御手段92がクラッチ制
御信号Cをオフにして電磁クラッチ14をモータ13から切
り離す。このとき、モータ13に電圧が印加されないの
で、モータ13が駆動されることはなく、又、高速運転中
にシステム故障が発生しても、電磁クラッチ14が切り離
されているので、操舵に不具合が生じることもない。
【0015】その後、車速Vが低下して所定車速Vo未
満になると、クラッチ制御信号Cが再びオンになって電
磁クラッチ14がモータ13に連結され、前述と同様に、車
速V及び操舵トルクTに応じてモータ電流IM′が制御
される。
満になると、クラッチ制御信号Cが再びオンになって電
磁クラッチ14がモータ13に連結され、前述と同様に、車
速V及び操舵トルクTに応じてモータ電流IM′が制御
される。
【0016】一般に、制御ユニット9が故障すると、不
要なモータ電流指令値IMが生成されてモータ13が誤作動
し、ハンドル1が強制的に回転してしまう。又、モータ
13が機械的に故障すると、ハンドル1が回転できなくな
り、操舵不能状態になってしまう。
要なモータ電流指令値IMが生成されてモータ13が誤作動
し、ハンドル1が強制的に回転してしまう。又、モータ
13が機械的に故障すると、ハンドル1が回転できなくな
り、操舵不能状態になってしまう。
【0017】これらの不具合は、低速運転時には回避で
きるが、高速運転時には回避できなくなり、安全性を著
しく損なうことが知られている。従って、車速Vが所定
車速Vo以上となった時点で、クラッチ制御信号Cをオ
フにしてフェイルセーフを構成し、安全性を確保してい
る。
きるが、高速運転時には回避できなくなり、安全性を著
しく損なうことが知られている。従って、車速Vが所定
車速Vo以上となった時点で、クラッチ制御信号Cをオ
フにしてフェイルセーフを構成し、安全性を確保してい
る。
【0018】
【発明が解決しようとする課題】従来の電動パワーステ
アリング制御装置及び方法は以上のように、低速運転時
(V<Vo)にはシステム故障のない限りは電磁クラッチ
14をオンし、高速運転時(V≧Vo)にはシステム故障の
有無にかかわらず電磁クラッチ14を切り離しているの
で、車速Vが所定車速Voを中心として変動する毎に作
動音の大きい電磁クラッチ14がオンオフ動作し、騒音が
大きくなって乗心地が悪くなるうえ、電磁クラッチ14の
耐久性を劣化させ、更に、電磁クラッチ14のオンオフ動
作時にハンドル1を握っている運転者に操舵ショックを
与えるという問題点があった。
アリング制御装置及び方法は以上のように、低速運転時
(V<Vo)にはシステム故障のない限りは電磁クラッチ
14をオンし、高速運転時(V≧Vo)にはシステム故障の
有無にかかわらず電磁クラッチ14を切り離しているの
で、車速Vが所定車速Voを中心として変動する毎に作
動音の大きい電磁クラッチ14がオンオフ動作し、騒音が
大きくなって乗心地が悪くなるうえ、電磁クラッチ14の
耐久性を劣化させ、更に、電磁クラッチ14のオンオフ動
作時にハンドル1を握っている運転者に操舵ショックを
与えるという問題点があった。
【0019】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、高速運転中において電磁クラッ
チを切り離さずにクラッチ電流を減少させることによ
り、安全性を損なうことなく電磁クラッチの耐久性を向
上させると共に、電磁クラッチの作動による騒音やショ
ックの発生を防止し、更に、高速運転中の操舵トルク異
常検出時にクラッチ電流を最小電流値に減少させること
により操舵トルクの増大を防止すると共に、クラッチ電
流復帰基準となる操舵トルク検出レベルを低く設定する
ことにより異常検出時のクラッチ電流のハンチングを防
止した電動パワーステアリング制御装置及び方法を得る
ことを目的とする。
ためになされたもので、高速運転中において電磁クラッ
チを切り離さずにクラッチ電流を減少させることによ
り、安全性を損なうことなく電磁クラッチの耐久性を向
上させると共に、電磁クラッチの作動による騒音やショ
ックの発生を防止し、更に、高速運転中の操舵トルク異
常検出時にクラッチ電流を最小電流値に減少させること
により操舵トルクの増大を防止すると共に、クラッチ電
流復帰基準となる操舵トルク検出レベルを低く設定する
ことにより異常検出時のクラッチ電流のハンチングを防
止した電動パワーステアリング制御装置及び方法を得る
ことを目的とする。
【0020】
【課題を解決するための手段】この発明に係る電動パワ
ーステアリング制御装置は、操舵トルク及び車速に基づ
いて電磁クラッチに対するクラッチ駆動指令値を生成す
るクラッチ制御手段を設け、クラッチ制御手段は操舵ト
ルクの異常判定基準となる第1の所定トルク値及び第1
のトルク値より小さい第2の所定トルク値を設定する手
段を含み、車速が所定車速未満のときにはクラッチ駆動
指令値を車速に応じた定常値に設定し、車速が所定車速
以上で操舵トルクが第1の所定トルク値に達していない
ときにはクラッチ駆動指令値を定常値より小さい所定指
令値に設定し、車速が所定車速以上で操舵トルクが第1
の所定トルク値以上に達したときにはクラッチ駆動指令
値を所定指令値より小さい最小指令値に設定し、クラッ
チ駆動指令値が最小指令値で操舵トルクが第2の所定ト
ルク値未満になったときにはクラッチ駆動指令値を所定
指令値に復帰させるものである。
ーステアリング制御装置は、操舵トルク及び車速に基づ
いて電磁クラッチに対するクラッチ駆動指令値を生成す
るクラッチ制御手段を設け、クラッチ制御手段は操舵ト
ルクの異常判定基準となる第1の所定トルク値及び第1
のトルク値より小さい第2の所定トルク値を設定する手
段を含み、車速が所定車速未満のときにはクラッチ駆動
指令値を車速に応じた定常値に設定し、車速が所定車速
以上で操舵トルクが第1の所定トルク値に達していない
ときにはクラッチ駆動指令値を定常値より小さい所定指
令値に設定し、車速が所定車速以上で操舵トルクが第1
の所定トルク値以上に達したときにはクラッチ駆動指令
値を所定指令値より小さい最小指令値に設定し、クラッ
チ駆動指令値が最小指令値で操舵トルクが第2の所定ト
ルク値未満になったときにはクラッチ駆動指令値を所定
指令値に復帰させるものである。
【0021】又、この発明に係る電動パワーステアリン
グ制御方法は、車速が所定車速未満のときに電磁クラッ
チのクラッチ駆動指令値を定常値に設定するステップ
と、車速が所定車速以上のときに操舵系に印加される操
舵トルクが異常値を示す第1の所定トルク値以上か否か
を判定するステップと、操舵トルクが第1の所定トルク
値未満のときに操舵トルクが第1の所定トルク値より小
さい第2の所定トルク値未満か否かを判定するステップ
と、操舵トルクが第2の所定トルク値未満のときにクラ
ッチ駆動指令値を定常値より小さい所定指令値に設定す
るステップと、操舵トルクが第1の所定トルク値以上の
ときにクラッチ駆動指令値を所定指令値より小さい最小
指令値に設定するステップとを含むものである。
グ制御方法は、車速が所定車速未満のときに電磁クラッ
チのクラッチ駆動指令値を定常値に設定するステップ
と、車速が所定車速以上のときに操舵系に印加される操
舵トルクが異常値を示す第1の所定トルク値以上か否か
を判定するステップと、操舵トルクが第1の所定トルク
値未満のときに操舵トルクが第1の所定トルク値より小
さい第2の所定トルク値未満か否かを判定するステップ
と、操舵トルクが第2の所定トルク値未満のときにクラ
ッチ駆動指令値を定常値より小さい所定指令値に設定す
るステップと、操舵トルクが第1の所定トルク値以上の
ときにクラッチ駆動指令値を所定指令値より小さい最小
指令値に設定するステップとを含むものである。
【0022】
【作用】この発明においては、低速運転時には電磁クラ
ッチの電流を車速に応じた定常値に設定し、高速運転時
にはクラッチ電流を所定電流値に低減させて電磁クラッ
チとモータとの連結力を弱め、半クラッチ状態にして電
磁クラッチの切り離し動作を不要にする。又、高速運転
時の操舵トルク異常検出時には、クラッチ電流を最小電
流値に減少させて操舵トルクの異常増大を防止すると共
に、クラッチ電流の所定電流値への復帰基準となる操舵
トルク検出レベルを異常検出基準よりも低く設定してハ
ンチングを防止する。
ッチの電流を車速に応じた定常値に設定し、高速運転時
にはクラッチ電流を所定電流値に低減させて電磁クラッ
チとモータとの連結力を弱め、半クラッチ状態にして電
磁クラッチの切り離し動作を不要にする。又、高速運転
時の操舵トルク異常検出時には、クラッチ電流を最小電
流値に減少させて操舵トルクの異常増大を防止すると共
に、クラッチ電流の所定電流値への復帰基準となる操舵
トルク検出レベルを異常検出基準よりも低く設定してハ
ンチングを防止する。
【0023】
実施例1.以下、この発明の実施例1を図について説明
する。図1はこの発明の実施例1による電動パワーステ
アリング制御装置の制御ユニットを示す機能ブロック図
であり、3、10、13、14、91及び93は前述と同様のもの
である。又、9A及び92Aはそれぞれ制御ユニット9及び
クラッチ制御手段92に対応しており、図示されない全体
構成は図7に示した通りである。
する。図1はこの発明の実施例1による電動パワーステ
アリング制御装置の制御ユニットを示す機能ブロック図
であり、3、10、13、14、91及び93は前述と同様のもの
である。又、9A及び92Aはそれぞれ制御ユニット9及び
クラッチ制御手段92に対応しており、図示されない全体
構成は図7に示した通りである。
【0024】96は電磁クラッチ14に実際に流れるクラッ
チ電流Ic′を検出してクラッチ制御手段92Aに入力す
るクラッチ電流検出手段である。92Aは電磁クラッチ14
に対するクラッチ電流指令値Icを生成するクラッチ制
御手段であり、クラッチ電流検出手段96からのクラッチ
電流Icをフィードバック制御し、クラッチ電流Icを
クラッチ電流指令値Ic′に一致させている。
チ電流Ic′を検出してクラッチ制御手段92Aに入力す
るクラッチ電流検出手段である。92Aは電磁クラッチ14
に対するクラッチ電流指令値Icを生成するクラッチ制
御手段であり、クラッチ電流検出手段96からのクラッチ
電流Icをフィードバック制御し、クラッチ電流Icを
クラッチ電流指令値Ic′に一致させている。
【0025】図5及び図6は、クラッチ電流指令値Ic
の変化の基本パターンを示す説明図であり、図5は車速
Vに対するクラッチ電流指令値Icの変化、図6は高速
運転中(V≧Vo)の操舵トルク異常(T≧To)発生時の
クラッチ電流指令値Icの時間変化である。各図におい
て、I(V)は電磁クラッチ14が定常作動しているときの
定常値(例えば、1A程度)、IcRは定常値I(V)より
小さい半クラッチ状態での所定電流値(例えば、0.5A程
度)、Icoは最小電流値(例えば、0.2A程度)、Toは操
舵トルクTの異常検出基準となる所定トルク値(例え
ば、7N・m)である。
の変化の基本パターンを示す説明図であり、図5は車速
Vに対するクラッチ電流指令値Icの変化、図6は高速
運転中(V≧Vo)の操舵トルク異常(T≧To)発生時の
クラッチ電流指令値Icの時間変化である。各図におい
て、I(V)は電磁クラッチ14が定常作動しているときの
定常値(例えば、1A程度)、IcRは定常値I(V)より
小さい半クラッチ状態での所定電流値(例えば、0.5A程
度)、Icoは最小電流値(例えば、0.2A程度)、Toは操
舵トルクTの異常検出基準となる所定トルク値(例え
ば、7N・m)である。
【0026】クラッチ制御手段92Aは、操舵トルクT及
び車速Vに基づいてクラッチ電流指令値Icを設定する
が、車速Vが所定車速Vo未満(低速運転)のときには、
図5のように、クラッチ電流指令値Icを車速Vに応じ
た定常値I(V)に設定する。このとき、定常値I(V)
は、車速Vに関連したモータ電流指令値IM(図9(b)参
照)に応じた値となる。
び車速Vに基づいてクラッチ電流指令値Icを設定する
が、車速Vが所定車速Vo未満(低速運転)のときには、
図5のように、クラッチ電流指令値Icを車速Vに応じ
た定常値I(V)に設定する。このとき、定常値I(V)
は、車速Vに関連したモータ電流指令値IM(図9(b)参
照)に応じた値となる。
【0027】又、クラッチ制御手段92Aは、車速Vが所
定車速Vo以上(高速運転)のときにはクラッチ電流指令
値Icを所定電流値IcRに設定し、車速Vが所定車速V
o以上のときに操舵トルクTが異常を示す所定トルク値
To以上発生したことを判定すると、図6のようにクラ
ッチ電流指令値Icを最小電流値Icoに設定する。
定車速Vo以上(高速運転)のときにはクラッチ電流指令
値Icを所定電流値IcRに設定し、車速Vが所定車速V
o以上のときに操舵トルクTが異常を示す所定トルク値
To以上発生したことを判定すると、図6のようにクラ
ッチ電流指令値Icを最小電流値Icoに設定する。
【0028】即ち、図5のように、クラッチ電流指令値
Icは、低速領域(V<Vo)において車速Vが上昇する
につれて減少し、電磁クラッチ14とモータ13との連結力
が徐々に弱くなる。そして、高速領域となって車速Vが
所定車速Voを越えた後は、操舵トルクTの異常が発生
しない限り、所定電流値IcRで一定となる。又、図6の
ように、高速運転時に操舵トルクの異常(T≧To)が発
生すると、クラッチ電流指令値Icが最小電流値Icoに
減少し、電磁クラッチ14とモータ13との連結力は更に弱
くなり、完全な半クラッチ状態となる。
Icは、低速領域(V<Vo)において車速Vが上昇する
につれて減少し、電磁クラッチ14とモータ13との連結力
が徐々に弱くなる。そして、高速領域となって車速Vが
所定車速Voを越えた後は、操舵トルクTの異常が発生
しない限り、所定電流値IcRで一定となる。又、図6の
ように、高速運転時に操舵トルクの異常(T≧To)が発
生すると、クラッチ電流指令値Icが最小電流値Icoに
減少し、電磁クラッチ14とモータ13との連結力は更に弱
くなり、完全な半クラッチ状態となる。
【0029】次に、図4のフローチャートに従って、図
5〜図7及び図9を参照しながら、図1に示したこの発
明の実施例1の基本的な制御動作について説明する。ま
ず、車速Vの測定(ステップS1)、並びに、操舵トルクT
の測定(ステップS2)を行い、車速Vが所定車速Vo以上
(高速運転)であるか否かを判定する(ステップS3)。
5〜図7及び図9を参照しながら、図1に示したこの発
明の実施例1の基本的な制御動作について説明する。ま
ず、車速Vの測定(ステップS1)、並びに、操舵トルクT
の測定(ステップS2)を行い、車速Vが所定車速Vo以上
(高速運転)であるか否かを判定する(ステップS3)。
【0030】もし、車速Vが所定車速Vo未満(低速運
転)であれば、クラッチ電流指令値Icを、車速Vの関数
からなる定常値I(V)に設定する(ステップS4)。このと
き、クラッチ電流指令値Icは、車速Vに関連したモー
タ電流指令値IMに応じた値に設定されるが、車速Vが
下限所定値以下まで低下した場合は、図5のように最大
値(1.2A程度)で一定となる。
転)であれば、クラッチ電流指令値Icを、車速Vの関数
からなる定常値I(V)に設定する(ステップS4)。このと
き、クラッチ電流指令値Icは、車速Vに関連したモー
タ電流指令値IMに応じた値に設定されるが、車速Vが
下限所定値以下まで低下した場合は、図5のように最大
値(1.2A程度)で一定となる。
【0031】続いて、図9(b)のようにモータ電流指令
値IMを算出し(ステップS5)、モータ電流指令値IMに従
ってモータ13を駆動し(ステップS6)、リターンする。こ
れにより、運転者からの操舵力を一定とするための補助
トルクがモータ13から発生し、電磁クラッチ14を介して
操舵系に伝達される。
値IMを算出し(ステップS5)、モータ電流指令値IMに従
ってモータ13を駆動し(ステップS6)、リターンする。こ
れにより、運転者からの操舵力を一定とするための補助
トルクがモータ13から発生し、電磁クラッチ14を介して
操舵系に伝達される。
【0032】一方、ステップS3において車速Vが所定車
速Vo以上(高速運転)と判定された場合には、モータ電
流指令値IMを0にしてモータ13をオフし(ステップS7)、
続いて、高速運転時にモータ13の異常による操舵力への
障害を除去するため、操舵トルクTが所定トルク値To
以上発生したか否かを判定する(ステップS8)。
速Vo以上(高速運転)と判定された場合には、モータ電
流指令値IMを0にしてモータ13をオフし(ステップS7)、
続いて、高速運転時にモータ13の異常による操舵力への
障害を除去するため、操舵トルクTが所定トルク値To
以上発生したか否かを判定する(ステップS8)。
【0033】もし、ステップS8において、操舵トルクT
が所定トルク値To未満(正常)と判定されれば、クラッ
チ電流指令値Icを所定電流値IcRに設定し(ステップS1
1)、リターンする。このとき、図5のように定常値I
(V)は、モータ電流指令値IMと同様に、車速Vの上昇に
つれて減少するので、クラッチ電流指令値Icの所定電
流値IcRへの減少による電磁クラッチ14の連結力減少は
滑らかに移行される。
が所定トルク値To未満(正常)と判定されれば、クラッ
チ電流指令値Icを所定電流値IcRに設定し(ステップS1
1)、リターンする。このとき、図5のように定常値I
(V)は、モータ電流指令値IMと同様に、車速Vの上昇に
つれて減少するので、クラッチ電流指令値Icの所定電
流値IcRへの減少による電磁クラッチ14の連結力減少は
滑らかに移行される。
【0034】一般に、クラッチ電流指令値Icによる電
磁クラッチ14の連結力変動はヒステリシスを有してお
り、モータ13の非駆動状態でクラッチ電流Icを半クラ
ッチ状態で持続させると、半クラッチからクラッチオフ
の状態になってしまうおそれがある。しかし、所定電流
値IcRを0.5A程度に設定すれば、連結力がやや強めの半
クラッチ状態を維持することができる。
磁クラッチ14の連結力変動はヒステリシスを有してお
り、モータ13の非駆動状態でクラッチ電流Icを半クラ
ッチ状態で持続させると、半クラッチからクラッチオフ
の状態になってしまうおそれがある。しかし、所定電流
値IcRを0.5A程度に設定すれば、連結力がやや強めの半
クラッチ状態を維持することができる。
【0035】一方、ステップS8において、所定トルク値
To以上(異常)の操舵トルクTが発生していると判定さ
れれば、クラッチ電流指令値Icを最小電流値Icoに設
定し(ステップS12)、リターンする。即ち、高速運転時
に、運転者のハンドル操作等により操舵トルクT(≧T
o)が発生した場合には、モータ13のロック故障の悪影
響をフェールセーフするため、クラッチ電流指令値Ic
を最小電流値Icoに設定し、電磁クラッチ14の連結力を
更に減少させて完全な半クラッチ状態にする。
To以上(異常)の操舵トルクTが発生していると判定さ
れれば、クラッチ電流指令値Icを最小電流値Icoに設
定し(ステップS12)、リターンする。即ち、高速運転時
に、運転者のハンドル操作等により操舵トルクT(≧T
o)が発生した場合には、モータ13のロック故障の悪影
響をフェールセーフするため、クラッチ電流指令値Ic
を最小電流値Icoに設定し、電磁クラッチ14の連結力を
更に減少させて完全な半クラッチ状態にする。
【0036】又、高速運転時にモータ13側から異常トル
クが発生した場合にも、トルクセンサ3を介して操舵ト
ルクT(≧To)が検出され、同様にクラッチ電流Icは
最小電流値Icoに減少する。従って、電磁クラッチ14を
切り離さなくても、操舵系に対する悪影響が発生するこ
とはない。
クが発生した場合にも、トルクセンサ3を介して操舵ト
ルクT(≧To)が検出され、同様にクラッチ電流Icは
最小電流値Icoに減少する。従って、電磁クラッチ14を
切り離さなくても、操舵系に対する悪影響が発生するこ
とはない。
【0037】尚、操舵トルクT(≧To)の有無にかかわ
らず高速運転時にクラッチ電流Icを最小電流値Icoに
設定してもよいが、上述したように電磁クラッチ14がク
ラッチオフ状態になり得るので、低速運転領域に戻った
ときに電磁クラッチ14のオン切換動作が行われてしまう
おそれがある。しかし、上記のように操舵トルクTが発
生したときのみにクラッチ電流Icを最小電流値Icoに
設定すれば、高速運転領域から低速運転領域に戻って
も、電磁クラッチ14はオンのままであり、オンオフの切
換動作は全く行われない。
らず高速運転時にクラッチ電流Icを最小電流値Icoに
設定してもよいが、上述したように電磁クラッチ14がク
ラッチオフ状態になり得るので、低速運転領域に戻った
ときに電磁クラッチ14のオン切換動作が行われてしまう
おそれがある。しかし、上記のように操舵トルクTが発
生したときのみにクラッチ電流Icを最小電流値Icoに
設定すれば、高速運転領域から低速運転領域に戻って
も、電磁クラッチ14はオンのままであり、オンオフの切
換動作は全く行われない。
【0038】このように、低速運転中においては、モー
タ13の回転駆動力で操舵トルクTを補助付勢すると共
に、制御ユニット9Aの故障、モータ13の機械的故障又は
モータ線の短絡に起因して操舵系の固着や回転粘性抵抗
増大することによる操舵不能等の不具合を防止すること
ができる。
タ13の回転駆動力で操舵トルクTを補助付勢すると共
に、制御ユニット9Aの故障、モータ13の機械的故障又は
モータ線の短絡に起因して操舵系の固着や回転粘性抵抗
増大することによる操舵不能等の不具合を防止すること
ができる。
【0039】又、高速運転中においては、モータ制御手
段91の故障等によるモータ13の異常出力が特に安全性を
損なうが、モータ電流指令値IMを0とし、且つ操舵トル
クTが所定トルク値To以上のときにクラッチ電流指令
値Icを最小電流値Icoに設定することにより安全性を
確保することができる。
段91の故障等によるモータ13の異常出力が特に安全性を
損なうが、モータ電流指令値IMを0とし、且つ操舵トル
クTが所定トルク値To以上のときにクラッチ電流指令
値Icを最小電流値Icoに設定することにより安全性を
確保することができる。
【0040】即ち、車速Vの上昇時にクラッチ電流指令
値Icを減少させ、電磁クラッチ14を滑らせて伝達トル
クを低減させるのみで、所定車速Voでの電磁クラッチ
14のオンオフ作動による不具合が解消すると共に、制御
系の故障による操舵系の自転やモータ故障による操舵不
能等が回避されて運転者の緊急操舵が可能になる。尚、
ここでは、低速運転時のクラッチ電流Icの定常値を車
速Vの関数I(V)として設定したが、1A程度の一定値
を定常値としてもよい。
値Icを減少させ、電磁クラッチ14を滑らせて伝達トル
クを低減させるのみで、所定車速Voでの電磁クラッチ
14のオンオフ作動による不具合が解消すると共に、制御
系の故障による操舵系の自転やモータ故障による操舵不
能等が回避されて運転者の緊急操舵が可能になる。尚、
ここでは、低速運転時のクラッチ電流Icの定常値を車
速Vの関数I(V)として設定したが、1A程度の一定値
を定常値としてもよい。
【0041】ところで、制御ユニット9Aが正常であっ
て、車速Vが所定車速Vo以上でモータ電流指令値IM
を0としても、短時間的には、車両の中央に戻る力、即
ちセルフアライニングトルクにモータ13及びハンドル1
の回転慣性力を加えたトルクが発生する。従って、異常
判定用の所定トルク値Toは、誤判定を防止するため、
前述のように7N・m程度の大きな値に設定する必要が
ある。
て、車速Vが所定車速Vo以上でモータ電流指令値IM
を0としても、短時間的には、車両の中央に戻る力、即
ちセルフアライニングトルクにモータ13及びハンドル1
の回転慣性力を加えたトルクが発生する。従って、異常
判定用の所定トルク値Toは、誤判定を防止するため、
前述のように7N・m程度の大きな値に設定する必要が
ある。
【0042】又、図4の制御方法のままでは、モータ制
御手段91及びモータ13の故障による操舵トルクTの増大
時には、操舵トルクTが所定トルク値To以上になると
クラッチ連結トルクの減少により操舵トルクTが減少す
る。しかし、操舵トルクTが所定トルク値To未満にな
るとクラッチ連結トルクが定常値I(V)に復帰するた
め、ハンチングが発生するうえ、所定トルク値To以下
の操舵トルクTが得られない。
御手段91及びモータ13の故障による操舵トルクTの増大
時には、操舵トルクTが所定トルク値To以上になると
クラッチ連結トルクの減少により操舵トルクTが減少す
る。しかし、操舵トルクTが所定トルク値To未満にな
るとクラッチ連結トルクが定常値I(V)に復帰するた
め、ハンチングが発生するうえ、所定トルク値To以下
の操舵トルクTが得られない。
【0043】図3はこの発明の実施例1による高速運転
中の操舵トルクTの変化を更に具体的に示す説明図であ
り、T1は前述のToに相当する第1の所定トルク値、
T2は第1の所定トルク値T1より小さい第2の所定トル
ク値である。この場合、クラッチ制御手段92Aは、操舵
トルクTの異常判定基準となる第1の所定トルク値T1
と、第1のトルク値T1より小さい第2の所定トルク値T
2とを設定する手段を含む。従って、クラッチ電流指令
値Icは、高速運転中に操舵トルクTの異常(T≧T1)が
判定されて最小電流値Icoに減少された後、操舵トルク
Tが第2の所定トルク値T2未満になると所定電流値Ic
Rに復帰する。
中の操舵トルクTの変化を更に具体的に示す説明図であ
り、T1は前述のToに相当する第1の所定トルク値、
T2は第1の所定トルク値T1より小さい第2の所定トル
ク値である。この場合、クラッチ制御手段92Aは、操舵
トルクTの異常判定基準となる第1の所定トルク値T1
と、第1のトルク値T1より小さい第2の所定トルク値T
2とを設定する手段を含む。従って、クラッチ電流指令
値Icは、高速運転中に操舵トルクTの異常(T≧T1)が
判定されて最小電流値Icoに減少された後、操舵トルク
Tが第2の所定トルク値T2未満になると所定電流値Ic
Rに復帰する。
【0044】次に、図2のフロチャートに従い、図1及
び図3を参照しながら、ハンチングを防止したこの発明
の実施例1について更に具体的に説明する。尚、図2に
おいて、S1〜S8、S11及びS12は前述と同様のステップで
ある。まず、前述のように、高速運転時において、操舵
トルクTが第1の所定トルク値T1(=To)以上が否かを
判定する(ステップS8)。
び図3を参照しながら、ハンチングを防止したこの発明
の実施例1について更に具体的に説明する。尚、図2に
おいて、S1〜S8、S11及びS12は前述と同様のステップで
ある。まず、前述のように、高速運転時において、操舵
トルクTが第1の所定トルク値T1(=To)以上が否かを
判定する(ステップS8)。
【0045】もし、ステップS8においてNO(T<T1)が
判定されると、続いて、操舵トルクTが第2の所定トル
ク値T2未満か否かを判定し(ステップS9)、NO(T≧T
1)と判定されれば、クラッチ電流指令値Icが所定電流
値IcRより大きいか否かを判定する(ステップS10)。
判定されると、続いて、操舵トルクTが第2の所定トル
ク値T2未満か否かを判定し(ステップS9)、NO(T≧T
1)と判定されれば、クラッチ電流指令値Icが所定電流
値IcRより大きいか否かを判定する(ステップS10)。
【0046】もし、高速運転が判定された直後であっ
て、ステップS7〜S10が1回目に実行された場合には、
操舵トルクTの異常増大が発生しなければ、ステップS8
でNO(T<T1)が判定され、ステップS10においてIc
>IcRが判定されるので、クラッチ電流指令値Icは所
定電流値IcRに設定される(ステップS11)。このときの
クラッチ電流指令値Icは、図5と同様にIc=IcRで
一定となる。
て、ステップS7〜S10が1回目に実行された場合には、
操舵トルクTの異常増大が発生しなければ、ステップS8
でNO(T<T1)が判定され、ステップS10においてIc
>IcRが判定されるので、クラッチ電流指令値Icは所
定電流値IcRに設定される(ステップS11)。このときの
クラッチ電流指令値Icは、図5と同様にIc=IcRで
一定となる。
【0047】一方、ステップS8において、YES(T≧
T1)が判定されると、図3のように、クラッチ電流指令
値Icは最小電流値Icoに設定される(ステップS12)。
その後、操舵トルクTが減少して第1の所定トルク値T
1未満になっても、第2の所定トルク値T2未満が判定(ス
テップS9)されるまで、ステップS10を介してリターンす
るので、クラッチ電流指令値Icは最小電流値Icoのま
まである。
T1)が判定されると、図3のように、クラッチ電流指令
値Icは最小電流値Icoに設定される(ステップS12)。
その後、操舵トルクTが減少して第1の所定トルク値T
1未満になっても、第2の所定トルク値T2未満が判定(ス
テップS9)されるまで、ステップS10を介してリターンす
るので、クラッチ電流指令値Icは最小電流値Icoのま
まである。
【0048】そして、ステップS9において、YES(T
<T2)が判定された時点で、クラッチ電流指令値Icは
所定電流値IcRに復帰する。これにより、モータ固着、
フリクション増大故障、又は、モータ13の異常出力故障
時でもその影響を最小限に抑制することができる。又、
高速運転中の操舵トルク異常判定時において、クラッチ
電流指令値Icの復帰用基準トルク値(T2)にヒステリシ
スを設けたので、ハンチングを防止し更に安全性を確保
することができる。
<T2)が判定された時点で、クラッチ電流指令値Icは
所定電流値IcRに復帰する。これにより、モータ固着、
フリクション増大故障、又は、モータ13の異常出力故障
時でもその影響を最小限に抑制することができる。又、
高速運転中の操舵トルク異常判定時において、クラッチ
電流指令値Icの復帰用基準トルク値(T2)にヒステリシ
スを設けたので、ハンチングを防止し更に安全性を確保
することができる。
【0049】尚、上記実施例1では、モータ13及び電磁
クラッチ14に対する駆動指令値として電流指令値IM及
びIcを用いたが、電気的駆動能力に関する他の電気
量、例えば舵角速度や電圧指令値を用いてもよい。
クラッチ14に対する駆動指令値として電流指令値IM及
びIcを用いたが、電気的駆動能力に関する他の電気
量、例えば舵角速度や電圧指令値を用いてもよい。
【0050】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、操舵ト
ルク及び車速に基づいて電磁クラッチに対するクラッチ
駆動指令値を生成するクラッチ制御手段を設け、クラッ
チ制御手段は操舵トルクの異常判定基準となる第1の所
定トルク値及び第1のトルク値より小さい第2の所定ト
ルク値を設定する手段を含み、車速が所定車速未満のと
きにはクラッチ駆動指令値を車速に応じた定常値に設定
し、車速が所定車速以上で操舵トルクが第1の所定トル
ク値に達していないときにはクラッチ駆動指令値を定常
値より小さい所定指令値に設定し、車速が所定車速以上
で操舵トルクが第1の所定トルク値以上に達したときに
はクラッチ駆動指令値を所定指令値より小さい最小指令
値に設定し、クラッチ駆動指令値が最小指令値で操舵ト
ルクが第2の所定トルク値未満になったときにはクラッ
チ駆動指令値を所定指令値に復帰させ、電磁クラッチの
伝達トルクを滑らかに変化させるようにしたので、安全
性を損なうことなく電磁クラッチ耐久性を向上させると
共に、高速運転中の異常検出時のクラッチ電流のハンチ
ングを防止した電動パワーステアリング制御装置が得ら
れる効果がある。
ルク及び車速に基づいて電磁クラッチに対するクラッチ
駆動指令値を生成するクラッチ制御手段を設け、クラッ
チ制御手段は操舵トルクの異常判定基準となる第1の所
定トルク値及び第1のトルク値より小さい第2の所定ト
ルク値を設定する手段を含み、車速が所定車速未満のと
きにはクラッチ駆動指令値を車速に応じた定常値に設定
し、車速が所定車速以上で操舵トルクが第1の所定トル
ク値に達していないときにはクラッチ駆動指令値を定常
値より小さい所定指令値に設定し、車速が所定車速以上
で操舵トルクが第1の所定トルク値以上に達したときに
はクラッチ駆動指令値を所定指令値より小さい最小指令
値に設定し、クラッチ駆動指令値が最小指令値で操舵ト
ルクが第2の所定トルク値未満になったときにはクラッ
チ駆動指令値を所定指令値に復帰させ、電磁クラッチの
伝達トルクを滑らかに変化させるようにしたので、安全
性を損なうことなく電磁クラッチ耐久性を向上させると
共に、高速運転中の異常検出時のクラッチ電流のハンチ
ングを防止した電動パワーステアリング制御装置が得ら
れる効果がある。
【0051】又、この発明によれば、車速が所定車速未
満のときに電磁クラッチのクラッチ駆動指令値を定常値
に設定するステップと、車速が所定車速以上のときに操
舵トルクが第1の所定トルク値以上か否かを判定するス
テップと、操舵トルクが第1の所定トルク値未満のとき
に操舵トルクが第2の所定トルク値未満か否かを判定す
るステップと、操舵トルクが第2の所定トルク値未満の
ときにクラッチ駆動指令値を所定指令値に設定するステ
ップと、操舵トルクが第1の所定トルク値以上のときに
クラッチ駆動指令値を最小指令値に設定するステップと
を含み、電磁クラッチの伝達トルクを滑らかに変化させ
るようにしたので、安全性を損なうことなく電磁クラッ
チ耐久性を向上させると共に、高速運転中の異常検出時
のクラッチ電流のハンチングを防止した電動パワーステ
アリング制御方法が得られる効果がある。
満のときに電磁クラッチのクラッチ駆動指令値を定常値
に設定するステップと、車速が所定車速以上のときに操
舵トルクが第1の所定トルク値以上か否かを判定するス
テップと、操舵トルクが第1の所定トルク値未満のとき
に操舵トルクが第2の所定トルク値未満か否かを判定す
るステップと、操舵トルクが第2の所定トルク値未満の
ときにクラッチ駆動指令値を所定指令値に設定するステ
ップと、操舵トルクが第1の所定トルク値以上のときに
クラッチ駆動指令値を最小指令値に設定するステップと
を含み、電磁クラッチの伝達トルクを滑らかに変化させ
るようにしたので、安全性を損なうことなく電磁クラッ
チ耐久性を向上させると共に、高速運転中の異常検出時
のクラッチ電流のハンチングを防止した電動パワーステ
アリング制御方法が得られる効果がある。
【図1】この発明の実施例1による電動パワーステアリ
ング制御装置の制御ユニットを示す機能ブロック図であ
る。
ング制御装置の制御ユニットを示す機能ブロック図であ
る。
【図2】この発明の実施例1による電動パワーステアリ
ング制御方法を示すフローチャートである。
ング制御方法を示すフローチャートである。
【図3】この発明の実施例1による高速運転中の操舵ト
ルク及びクラッチ電流指令値の変化を示す説明図であ
る。
ルク及びクラッチ電流指令値の変化を示す説明図であ
る。
【図4】この発明の実施例1による基本的な電動パワー
ステアリング制御方法を示すフローチャートである。
ステアリング制御方法を示すフローチャートである。
【図5】この発明の実施例1における車速に対するクラ
ッチ電流指令値の変化を示す説明図である。
ッチ電流指令値の変化を示す説明図である。
【図6】この発明の実施例1における高速運転中の操舵
トルクに対する基本的なクラッチ電流指令値の変化を示
す説明図である。
トルクに対する基本的なクラッチ電流指令値の変化を示
す説明図である。
【図7】一般的な電動パワーステアリング制御装置を示
す構成図である。
す構成図である。
【図8】従来の電動パワーステアリング制御装置の制御
ユニットを示す機能ブロック図である。
ユニットを示す機能ブロック図である。
【図9】従来の電動パワーステアリング制御装置の動作
を示す説明図である。
を示す説明図である。
1 ハンドル 3 トルクセンサ 10 車速センサ 13 モータ 14 電磁クラッチ 91 モータ制御手段 92A クラッチ制御手段 Ic クラッチ電流指令値(クラッチ駆動指令値) I(V) 定常値 ICR 所定電流値 ICo 最小電流値 IM モータ電流指令値(モータ駆動指令値) T 操舵トルク T1 第1の所定トルク値 T2 第2の所定トルク値 V 車速 Vo 所定車速 S3 車速が所定車速以上かを判定するステップ S4 クラッチ電流指令値を定常値に設定するステッ
プ S8 操舵トルクが第1の所定トルク値以上かを判定
するステップ S9 操舵トルクが第2の所定トルク値未満かを判定
するステップ S11 クラッチ電流指令値を所定電流値に設定する
ステップ S12 クラッチ電流指令値を最小電流値に設定する
ステップ
プ S8 操舵トルクが第1の所定トルク値以上かを判定
するステップ S9 操舵トルクが第2の所定トルク値未満かを判定
するステップ S11 クラッチ電流指令値を所定電流値に設定する
ステップ S12 クラッチ電流指令値を最小電流値に設定する
ステップ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西野 一寿 姫路市定元町13番地の1 三菱電機コン トロールソフトウエア株式会社 姫路事 業所内 (56)参考文献 特開 平5−85391(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B62D 5/04 B62D 6/00
Claims (2)
- 【請求項1】 ハンドルを含む操舵系と、 前記操舵系に対する補助トルクを発生するモータと、 前記補助トルクを前記操舵系に選択的に伝達するための
電磁クラッチと、 前記操舵系に印加される操舵トルクを検出するトルクセ
ンサと、 車速を検出する車速センサと、 前記操舵トルク及び前記車速に基づいて前記モータに対
するモータ駆動指令値を生成するモータ制御手段と、 前記操舵トルク及び前記車速に基づいて前記電磁クラッ
チに対するクラッチ駆動指令値を生成するクラッチ制御
手段と、 を備え、 前記モータ制御手段は、前記車速が所定車速以上のとき
に前記モータ駆動指令値を0に設定し、 前記クラッチ制御手段は、 前記操舵トルクの異常判定基準となる第1の所定トルク
値及びこの第1のトルク値より小さい第2の所定トルク
値を設定する手段を含み、 前記車速が前記所定車速未満のときには前記クラッチ駆
動指令値を前記車速に応じた定常値に設定し、 前記車速が前記所定車速以上で前記操舵トルクが前記第
1の所定トルク値に達していないときには前記クラッチ
駆動指令値を前記定常値より小さい所定指令値に設定
し、 前記車速が前記所定車速以上で前記操舵トルクが前記第
1の所定トルク値以上に達したときには前記クラッチ駆
動指令値を前記所定指令値より小さい最小指令値に設定
し、 前記クラッチ駆動指令値が前記最小指令値で前記操舵ト
ルクが前記第2の所定トルク値未満になったときには前
記クラッチ駆動指令値を前記所定指令値に復帰させるこ
とを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。 - 【請求項2】 車速が所定車速以上であるか否かを判定
するステップと、 前記車速が前記所定車速未満のときに補助トルク発生用
のモータを操舵系に接続する電磁クラッチのクラッチ駆
動指令値を定常値に設定するステップと、 前記車速が前記所定車速以上のときに前記操舵系に印加
される操舵トルクが異常値を示す第1の所定トルク値以
上か否かを判定するステップと、 前記操舵トルクが前記第1の所定トルク値未満のときに
前記操舵トルクが前記第1の所定トルク値より小さい第
2の所定トルク値未満か否かを判定するステップと、 前記操舵トルクが前記第2の所定トルク値未満のときに
前記クラッチ駆動指令値を前記定常値より小さい所定指
令値に設定するステップと、 前記操舵トルクが前記第1の所定トルク値以上のときに
前記クラッチ駆動指令値を前記所定指令値より小さい最
小指令値に設定するステップと、 を含む電動パワーステアリング制御方法。
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