JPH04252775A - 電動式動力舵取装置 - Google Patents
電動式動力舵取装置Info
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- JPH04252775A JPH04252775A JP3014933A JP1493391A JPH04252775A JP H04252775 A JPH04252775 A JP H04252775A JP 3014933 A JP3014933 A JP 3014933A JP 1493391 A JP1493391 A JP 1493391A JP H04252775 A JPH04252775 A JP H04252775A
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- steering torque
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Links
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Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の操舵力を電動機
の発生トルクによって補助するようにした電動式動力舵
取装置に関し、特に負荷の大きいバッテリーフォークリ
フト等の産業車両に適用して好適なものである。
の発生トルクによって補助するようにした電動式動力舵
取装置に関し、特に負荷の大きいバッテリーフォークリ
フト等の産業車両に適用して好適なものである。
【0002】
【従来の技術】従来の産業車両用の電動式動力舵取装置
としては、例えば本出願人が先に提案した実開昭63−
146736号公報に記載されているものがある。この
従来例は、電動式動力舵取装置に使用するトルク検出器
の異常検出装置であって、トルク検出器の出力電圧が所
定設定範囲内であるか否かを判別し、当該所定設定範囲
外であるときに前記トルク検出器の断線と判断して異常
状態検出信号を出力する出力電圧異常検出回路と、前記
トルク検出器に印加される印加電圧がある基準値より低
いときに前記トルク検出器の短絡と判断して異常状態検
出信号を出力する印加電圧異常検出回路とを備えた構成
を有し、出力電圧異常検出回路及び印加電圧異常検出回
路でトルク検出器の断線,短絡等の異常を検出したとき
に、直ちに電動機を駆動する電動機駆動回路への電源供
給を遮断すると共に、電動機駆動回路への制御信号の入
力を遮断するようにしている。
としては、例えば本出願人が先に提案した実開昭63−
146736号公報に記載されているものがある。この
従来例は、電動式動力舵取装置に使用するトルク検出器
の異常検出装置であって、トルク検出器の出力電圧が所
定設定範囲内であるか否かを判別し、当該所定設定範囲
外であるときに前記トルク検出器の断線と判断して異常
状態検出信号を出力する出力電圧異常検出回路と、前記
トルク検出器に印加される印加電圧がある基準値より低
いときに前記トルク検出器の短絡と判断して異常状態検
出信号を出力する印加電圧異常検出回路とを備えた構成
を有し、出力電圧異常検出回路及び印加電圧異常検出回
路でトルク検出器の断線,短絡等の異常を検出したとき
に、直ちに電動機を駆動する電動機駆動回路への電源供
給を遮断すると共に、電動機駆動回路への制御信号の入
力を遮断するようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の産業車両用の電動式動力舵取装置にあっては、トル
ク検出器が断線,短絡等の異常状態となったときに直ち
に電動機に対する電源の供給を遮断して電動機による操
舵補助力の発生を停止するようにしていたので、今まで
電動モータのトルクによって発生していたタイヤの撓み
等の操舵系の弾性変形が一時に解放され、これがステア
リングホイールに伝達されることになるので、ステアリ
ングホイールに大きなキックバックが発生し、ステアリ
ングホイールを操作している運転者にショックを与える
という問題点があった。殊に、バッテリーフォークリフ
ト用の電動式動力舵取装置は、乗用車のそれと比較して
動力舵取装置の電動モータによる操舵補助力が遙かに大
きく、通常時は電動モータの操舵補助力だけに頼ってい
るので、上記キックバックも大きくなり運転者が感じる
ショックも大きいものとなると共に、電動モータによる
操舵補助力が急に零となることにより、ステアリングホ
イールの操舵抵抗が急増し、この操舵抵抗の急増によっ
て運転者が異常発生を認識するため、異常発生に対処す
る車両の停止等の操作を行う余裕が少ないという問題点
がある。
来の産業車両用の電動式動力舵取装置にあっては、トル
ク検出器が断線,短絡等の異常状態となったときに直ち
に電動機に対する電源の供給を遮断して電動機による操
舵補助力の発生を停止するようにしていたので、今まで
電動モータのトルクによって発生していたタイヤの撓み
等の操舵系の弾性変形が一時に解放され、これがステア
リングホイールに伝達されることになるので、ステアリ
ングホイールに大きなキックバックが発生し、ステアリ
ングホイールを操作している運転者にショックを与える
という問題点があった。殊に、バッテリーフォークリフ
ト用の電動式動力舵取装置は、乗用車のそれと比較して
動力舵取装置の電動モータによる操舵補助力が遙かに大
きく、通常時は電動モータの操舵補助力だけに頼ってい
るので、上記キックバックも大きくなり運転者が感じる
ショックも大きいものとなると共に、電動モータによる
操舵補助力が急に零となることにより、ステアリングホ
イールの操舵抵抗が急増し、この操舵抵抗の急増によっ
て運転者が異常発生を認識するため、異常発生に対処す
る車両の停止等の操作を行う余裕が少ないという問題点
がある。
【0004】そこで、本発明の目的は、上記従来例の問
題点に鑑みてなされたものであり、操舵トルク検出手段
に異常状態が生じたときに、操舵補助力を発生する電動
モータの駆動電圧を徐々に低下させるか、又は正常な他
の操舵トルク検出器の操舵トルク検出値に基づいて電動
モータを駆動制御することにより、上記従来例の問題点
を解決することができる電動式動力舵取装置を提供する
ことにある。
題点に鑑みてなされたものであり、操舵トルク検出手段
に異常状態が生じたときに、操舵補助力を発生する電動
モータの駆動電圧を徐々に低下させるか、又は正常な他
の操舵トルク検出器の操舵トルク検出値に基づいて電動
モータを駆動制御することにより、上記従来例の問題点
を解決することができる電動式動力舵取装置を提供する
ことにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記従来例の課題を解決
するために、請求項1に係る電動式動力舵取装置は、図
1のクレーム対応図に示す如く、操舵系の操舵トルクを
検出する操舵トルク検出手段と、該操舵トルク検出手段
の操舵トルク検出値に基づいて前記操舵系に対して操舵
補助力を発生する電動モータを制御する制御手段とを備
えた電動式動力舵取装置において、前記操舵トルク検出
手段の異常状態を検出して異常検出信号を出力する異常
検出手段を備え、前記制御手段は、前記異常検出手段の
異常検出信号を受けたときに、前記電動モータで発生す
る操舵補助トルクを徐々に低下させるトルク漸減手段を
有する。
するために、請求項1に係る電動式動力舵取装置は、図
1のクレーム対応図に示す如く、操舵系の操舵トルクを
検出する操舵トルク検出手段と、該操舵トルク検出手段
の操舵トルク検出値に基づいて前記操舵系に対して操舵
補助力を発生する電動モータを制御する制御手段とを備
えた電動式動力舵取装置において、前記操舵トルク検出
手段の異常状態を検出して異常検出信号を出力する異常
検出手段を備え、前記制御手段は、前記異常検出手段の
異常検出信号を受けたときに、前記電動モータで発生す
る操舵補助トルクを徐々に低下させるトルク漸減手段を
有する。
【0006】また、請求項2に係る電動式動力舵取装置
は、図2のクレーム対応図に示す如く、操舵系の操舵ト
ルクを検出する操舵トルク検出手段と、該操舵トルク検
出手段の操舵トルク検出値に基づいて前記操舵系に対し
て操舵補助力を発生する電動モータを制御する制御手段
とを備えた電動式動力舵取装置において、前記操舵トル
ク検出手段の異常状態を検出して異常検出信号を出力す
る異常検出手段を備え、前記操舵トルク検出手段は少な
くとも主操舵トルク検出器及び副操舵トルク検出器の2
つのトルク検出器を有すると共に、前記制御手段は、前
記異常検出手段の異常検出信号を受けたときに、入力さ
れる操舵トルク検出値を前記主操舵トルク検出器から副
操舵トルク検出器に切換える入力切換手段を有する。
は、図2のクレーム対応図に示す如く、操舵系の操舵ト
ルクを検出する操舵トルク検出手段と、該操舵トルク検
出手段の操舵トルク検出値に基づいて前記操舵系に対し
て操舵補助力を発生する電動モータを制御する制御手段
とを備えた電動式動力舵取装置において、前記操舵トル
ク検出手段の異常状態を検出して異常検出信号を出力す
る異常検出手段を備え、前記操舵トルク検出手段は少な
くとも主操舵トルク検出器及び副操舵トルク検出器の2
つのトルク検出器を有すると共に、前記制御手段は、前
記異常検出手段の異常検出信号を受けたときに、入力さ
れる操舵トルク検出値を前記主操舵トルク検出器から副
操舵トルク検出器に切換える入力切換手段を有する。
【0007】
【作用】請求項1に係る電動式動力舵取装置では、操舵
トルク検出手段に異常状態が生じると、異常状態検出手
段から異常検出信号が制御手段に出力される。これに応
じて制御手段で、例えば電動モータに対する駆動電流を
徐々に低下させることにより、電動モータによって発生
する操舵補助トルクが徐々に低下する。このため、キッ
クバックを徐々に解消することができると共に、ステア
リングホイールの操舵感が徐々に重くなるので、運転車
に異常発生を徐々に認識させて、異常発生に対する車両
の停止等の操作を行う余裕を充分にとることができる。
トルク検出手段に異常状態が生じると、異常状態検出手
段から異常検出信号が制御手段に出力される。これに応
じて制御手段で、例えば電動モータに対する駆動電流を
徐々に低下させることにより、電動モータによって発生
する操舵補助トルクが徐々に低下する。このため、キッ
クバックを徐々に解消することができると共に、ステア
リングホイールの操舵感が徐々に重くなるので、運転車
に異常発生を徐々に認識させて、異常発生に対する車両
の停止等の操作を行う余裕を充分にとることができる。
【0008】また、請求項2に係る電動式動力舵取装置
では、操舵トルク検出手段として、主操舵トルク検出器
及び副操舵トルク検出器の少なくとも2つのトルク検出
器を設け、常時は主操舵トルク検出器の操舵トルク検出
値を制御手段に入力して、この操舵トルク検出値に基づ
いて電動モータを駆動制御し、異常検出手段で、主操舵
トルク検出器の異常を検出したときに、副操舵トルク検
出器の操舵トルク検出値に切換えることにより、正常な
操舵補助状態を継続する。
では、操舵トルク検出手段として、主操舵トルク検出器
及び副操舵トルク検出器の少なくとも2つのトルク検出
器を設け、常時は主操舵トルク検出器の操舵トルク検出
値を制御手段に入力して、この操舵トルク検出値に基づ
いて電動モータを駆動制御し、異常検出手段で、主操舵
トルク検出器の異常を検出したときに、副操舵トルク検
出器の操舵トルク検出値に切換えることにより、正常な
操舵補助状態を継続する。
【0009】
【実施例】以下、本発明の電動式動力舵取装置の実施例
を図面を伴って説明する。図3は本発明の第1実施例を
示す概略構成図である。図中、1はステアリングホイー
ルであって、その操舵力がステアリングシャフト2を介
してステアリングギヤ3に伝達され、転舵輪を転舵させ
る。
を図面を伴って説明する。図3は本発明の第1実施例を
示す概略構成図である。図中、1はステアリングホイー
ルであって、その操舵力がステアリングシャフト2を介
してステアリングギヤ3に伝達され、転舵輪を転舵させ
る。
【0010】ステアリングシャフト2には、減速歯車5
を介して電動モータ7の出力軸7aが連結され、電動モ
ータ7が制御手段としての制御装置8によって駆動制御
される。この制御装置8には、ステアリングホイール1
に入力される操舵トルクを例えばトーションバーの捩れ
角変位として検出するポテンショメータで構成される操
舵トルクセンサ9の電圧信号でなる操舵方向を含む操舵
トルク検出値TS と、車両の車速を検出する車速セン
サ10の車速検出値Vとが入力されている。そして、制
御装置8は、図4に示す如く、操舵トルクセンサ9の操
舵トルク検出値TS が入力される増幅器11と、操舵
トルクセンサ9の異常を検出するセンサ異常検出回路1
2を有し、増幅器11の増幅出力TS1がA/D変換器
14を介してマイクロコンピュータ16に入力されると
共に、操舵トルク異常検出回路12の異常検出信号AS
が直接マイクロコンピュータ16に入力され、さらに、
車速センサ10の車速検出値Vがインタフェース回路1
5を介してマイクロコンピュータ16に入力され、マイ
クロコンピュータ16から出力されるモータ電流設定値
IM が電動モータ7に駆動電流を出力するモータ駆動
回路17に供給される。
を介して電動モータ7の出力軸7aが連結され、電動モ
ータ7が制御手段としての制御装置8によって駆動制御
される。この制御装置8には、ステアリングホイール1
に入力される操舵トルクを例えばトーションバーの捩れ
角変位として検出するポテンショメータで構成される操
舵トルクセンサ9の電圧信号でなる操舵方向を含む操舵
トルク検出値TS と、車両の車速を検出する車速セン
サ10の車速検出値Vとが入力されている。そして、制
御装置8は、図4に示す如く、操舵トルクセンサ9の操
舵トルク検出値TS が入力される増幅器11と、操舵
トルクセンサ9の異常を検出するセンサ異常検出回路1
2を有し、増幅器11の増幅出力TS1がA/D変換器
14を介してマイクロコンピュータ16に入力されると
共に、操舵トルク異常検出回路12の異常検出信号AS
が直接マイクロコンピュータ16に入力され、さらに、
車速センサ10の車速検出値Vがインタフェース回路1
5を介してマイクロコンピュータ16に入力され、マイ
クロコンピュータ16から出力されるモータ電流設定値
IM が電動モータ7に駆動電流を出力するモータ駆動
回路17に供給される。
【0011】ここで、増幅回路11は、入力される操舵
トルク検出値TS に所定の増幅率に対応する係数βを
乗じた増幅出力TS1(=βTS )を出力する。また
、操舵トルク異常検出回路12は、操舵トルクセンサ9
に印加する印加電圧の異常を検出して短絡異常を検出す
る印加電圧異常検出回路12aと、操舵トルクセンサ9
から出力される操舵トルク検出値TS の異常を検出し
て断線異常を検出する出力電圧異常検出回路12bとで
構成され、これら異常検出回路12a,12bから夫々
操舵トルクセンサ9の短絡異常,断線異常を検出したと
きに論理値“1”の検出信号をオアゲート12cに出力
し、このオアゲート12cから異常検出信号ASが出力
される。
トルク検出値TS に所定の増幅率に対応する係数βを
乗じた増幅出力TS1(=βTS )を出力する。また
、操舵トルク異常検出回路12は、操舵トルクセンサ9
に印加する印加電圧の異常を検出して短絡異常を検出す
る印加電圧異常検出回路12aと、操舵トルクセンサ9
から出力される操舵トルク検出値TS の異常を検出し
て断線異常を検出する出力電圧異常検出回路12bとで
構成され、これら異常検出回路12a,12bから夫々
操舵トルクセンサ9の短絡異常,断線異常を検出したと
きに論理値“1”の検出信号をオアゲート12cに出力
し、このオアゲート12cから異常検出信号ASが出力
される。
【0012】また、マイクロコンピュータ16は、図5
及び図6に示すフローチャートに従って演算処理を実行
し、操舵トルクセンサ9の操舵トルク検出値TS に基
づいてモータ駆動電流指令値IM を算出すると共に、
操舵トルクセンサ9の異常を検出したときに異常状態処
理を実行する。次に、上記実施例の動作をマイクロコン
ピュータ16の処理手順を示す図5及び図6のフローチ
ャートに従って説明する。
及び図6に示すフローチャートに従って演算処理を実行
し、操舵トルクセンサ9の操舵トルク検出値TS に基
づいてモータ駆動電流指令値IM を算出すると共に、
操舵トルクセンサ9の異常を検出したときに異常状態処
理を実行する。次に、上記実施例の動作をマイクロコン
ピュータ16の処理手順を示す図5及び図6のフローチ
ャートに従って説明する。
【0013】すなわち、図5のフローチャートは、メイ
ンプログラムで構成される制御処理を示し、キースイッ
チをオン状態とすることにより実行開始され、先ずステ
ップ■で、マイクロコンピュータ16が正常状態である
か否かを判定する。この判定は、例えばマイクロコンピ
ュータ16に接続されたウォッチドッグタイマ18がタ
イムアップしたか否かを判定することにより行い、ウォ
ッチドッグタイマ18がタイムアップしたときには、マ
イクロコンピュータ16でプログラム暴走等の異常事態
が発生したものと判断してステップ■に移行する。この
ステップ■では、所定のデータ退避等の異常処理を行っ
てから制御処理を終了する。
ンプログラムで構成される制御処理を示し、キースイッ
チをオン状態とすることにより実行開始され、先ずステ
ップ■で、マイクロコンピュータ16が正常状態である
か否かを判定する。この判定は、例えばマイクロコンピ
ュータ16に接続されたウォッチドッグタイマ18がタ
イムアップしたか否かを判定することにより行い、ウォ
ッチドッグタイマ18がタイムアップしたときには、マ
イクロコンピュータ16でプログラム暴走等の異常事態
が発生したものと判断してステップ■に移行する。この
ステップ■では、所定のデータ退避等の異常処理を行っ
てから制御処理を終了する。
【0014】一方、ステップ■で、ウォッチドッグタイ
マ18がタイムアップしていないときには、マイクロコ
ンピュータ16が正常状態であるものと判断して、ステ
ップ■に移行する。このステップ■では、操舵トルクセ
ンサ9が異常状態であるか否かを判定する。この判定は
、操舵トルク異常検出回路12から出力される異常検出
信号ASが論理値“1”であるか否かを判断することに
より行う。ここで、異常検出信号ASが論理値“1”で
あるときには、操舵トルクセンサ9が異常であると判断
して、ステップ■aに移行して後述するセンサ異常処理
を実行し、次いでステップ■bに移行して制御中止フラ
グが“1”にセットされているか否かを判定し、制御中
止フラグが“1”にセットされているときには、前記ス
テップ■に移行し、制御中止フラグが“0”にリセット
されているときには、後述するステップ■に移行する。
マ18がタイムアップしていないときには、マイクロコ
ンピュータ16が正常状態であるものと判断して、ステ
ップ■に移行する。このステップ■では、操舵トルクセ
ンサ9が異常状態であるか否かを判定する。この判定は
、操舵トルク異常検出回路12から出力される異常検出
信号ASが論理値“1”であるか否かを判断することに
より行う。ここで、異常検出信号ASが論理値“1”で
あるときには、操舵トルクセンサ9が異常であると判断
して、ステップ■aに移行して後述するセンサ異常処理
を実行し、次いでステップ■bに移行して制御中止フラ
グが“1”にセットされているか否かを判定し、制御中
止フラグが“1”にセットされているときには、前記ス
テップ■に移行し、制御中止フラグが“0”にリセット
されているときには、後述するステップ■に移行する。
【0015】また、ステップ■の判定結果が異常検出信
号ASが論理値“0”であるものであるときにはステッ
プ■に移行する。このステップ■では、増幅器11で増
幅した操舵トルク検出値TS を読込み、この操舵トル
ク検出値TS が予め設定した零を挟む設定値+VL
及び−VL間の不感帯幅内であるか否かを判定する。こ
こで、−VL ≦TS ≦+VL であるときには、操
舵トルク検出値TS が不感帯幅内であると判断してそ
のまま前記ステップ■に戻り、TS <−VL,TS
>+VL であるときには、ステップ■に移行する。
号ASが論理値“0”であるものであるときにはステッ
プ■に移行する。このステップ■では、増幅器11で増
幅した操舵トルク検出値TS を読込み、この操舵トル
ク検出値TS が予め設定した零を挟む設定値+VL
及び−VL間の不感帯幅内であるか否かを判定する。こ
こで、−VL ≦TS ≦+VL であるときには、操
舵トルク検出値TS が不感帯幅内であると判断してそ
のまま前記ステップ■に戻り、TS <−VL,TS
>+VL であるときには、ステップ■に移行する。
【0016】このステップ■では、前記ステップ■で読
込んだ操舵トルク検出値TS に予め設定した制御ゲイ
ンKT を乗算して操舵補助トルク値TN (=KT
・TS )を算出し、これを記憶装置の所定記憶領域に
更新記憶する。次いで、ステップ■に移行して、電動モ
ータ7が異常であるか否かを判定する。この判定は、モ
ータ駆動回路17の駆動電流を検出し、電動モータ7が
短絡状態又は断線状態等による異常状態であるか否かを
判定する。 このとき、電動モータ7が異常状態であるときには、ス
テップ■aに移行して、電動モータ7に対する電源の供
給を遮断する電動モータ異常処理を行ってから前記ステ
ップ■に移行し、電動モータ7が正常状態であるときに
は、ステップ■に移行する。
込んだ操舵トルク検出値TS に予め設定した制御ゲイ
ンKT を乗算して操舵補助トルク値TN (=KT
・TS )を算出し、これを記憶装置の所定記憶領域に
更新記憶する。次いで、ステップ■に移行して、電動モ
ータ7が異常であるか否かを判定する。この判定は、モ
ータ駆動回路17の駆動電流を検出し、電動モータ7が
短絡状態又は断線状態等による異常状態であるか否かを
判定する。 このとき、電動モータ7が異常状態であるときには、ス
テップ■aに移行して、電動モータ7に対する電源の供
給を遮断する電動モータ異常処理を行ってから前記ステ
ップ■に移行し、電動モータ7が正常状態であるときに
は、ステップ■に移行する。
【0017】このステップ■では、ステップ■で算出し
た操舵補助トルク値TN と前回の処理時に算出した操
舵補助トルク値TN−1 との差つまり変化量ΔTN
を算出し、予め設定した最大変化量ΔTNMAXとを比
較し、ΔTN >ΔTNMAXであるときには変化量過
大であると判断してそのまま前記ステップに戻り、ΔT
≦ΔTNMAXであるときにはステップ■に移行する。
た操舵補助トルク値TN と前回の処理時に算出した操
舵補助トルク値TN−1 との差つまり変化量ΔTN
を算出し、予め設定した最大変化量ΔTNMAXとを比
較し、ΔTN >ΔTNMAXであるときには変化量過
大であると判断してそのまま前記ステップに戻り、ΔT
≦ΔTNMAXであるときにはステップ■に移行する。
【0018】このステップ■では、予め設定された図7
に示す操舵補助トルク値Tとモータ電流設定値IM と
の関係を示す特性線図に対応するマップを参照してモー
タ電流設定値IM を算出し、これをモータ駆動回路1
7に出力してから前記ステップ■に戻る。一方、ステッ
プ■aのセンサ異常処理は、図6に示すように、先ずス
テップ■a1 で例えば運転席のインストルメントパネ
ルに設けた警告灯を点灯し、次いでステップ■a2 に
移行して、図示しない車両の走行を制御する走行制御用
コントローラに対して車両を緩やかに停止させるための
停止指令を出力し、次いでステップ■a3 に移行する
。
に示す操舵補助トルク値Tとモータ電流設定値IM と
の関係を示す特性線図に対応するマップを参照してモー
タ電流設定値IM を算出し、これをモータ駆動回路1
7に出力してから前記ステップ■に戻る。一方、ステッ
プ■aのセンサ異常処理は、図6に示すように、先ずス
テップ■a1 で例えば運転席のインストルメントパネ
ルに設けた警告灯を点灯し、次いでステップ■a2 に
移行して、図示しない車両の走行を制御する走行制御用
コントローラに対して車両を緩やかに停止させるための
停止指令を出力し、次いでステップ■a3 に移行する
。
【0019】このステップ■a3 では、記憶装置の操
舵補助トルク値記憶領域に記憶されている前回の処理時
における操舵補助トルク値Tを読出し、次いでステップ
■a4 に移行して、操舵補助トルク値Tが零であるか
否かを判定する。このとき、T=0であるときには、直
接ステップ■a12に移行して制御中止フラグを“1”
にセットしてからセンサ異常処理を終了してステップ■
bに移行し、T≠0であるときには、ステップ■a5
に移行する。
舵補助トルク値記憶領域に記憶されている前回の処理時
における操舵補助トルク値Tを読出し、次いでステップ
■a4 に移行して、操舵補助トルク値Tが零であるか
否かを判定する。このとき、T=0であるときには、直
接ステップ■a12に移行して制御中止フラグを“1”
にセットしてからセンサ異常処理を終了してステップ■
bに移行し、T≠0であるときには、ステップ■a5
に移行する。
【0020】このステップ■a5 では、漸減値設定フ
ラグFS が“1”にセットされているか否かを判定し
、フラグFS が“1”にセットされているときには、
直接ステップ■a8 に移行し、フラグFS が“0”
にリセットされているときには、ステップ■a6に移行
して、操舵補助トルク値Tを漸減する漸減値ΔTを下記
(1)式に基づいて設定し、次いでステップ■a7 に
移行して、漸減値設定フラグFS を“1”にセットし
てからステップ■a8 に移行する。
ラグFS が“1”にセットされているか否かを判定し
、フラグFS が“1”にセットされているときには、
直接ステップ■a8 に移行し、フラグFS が“0”
にリセットされているときには、ステップ■a6に移行
して、操舵補助トルク値Tを漸減する漸減値ΔTを下記
(1)式に基づいて設定し、次いでステップ■a7 に
移行して、漸減値設定フラグFS を“1”にセットし
てからステップ■a8 に移行する。
【0021】ΔT=|T|/n …………(
1)ここで、nは任意の変数であって、操舵補助トルク
値Tを零まで漸減させるための時間を設定するものであ
り、変数nを小さい値に設定すると操舵補助トルク値T
の変化量が大きくなって漸減時間が短くなり、大きい値
に設定すると操舵補助トルク値Tの変化量が小さくなっ
て漸減時間が長くなる。
1)ここで、nは任意の変数であって、操舵補助トルク
値Tを零まで漸減させるための時間を設定するものであ
り、変数nを小さい値に設定すると操舵補助トルク値T
の変化量が大きくなって漸減時間が短くなり、大きい値
に設定すると操舵補助トルク値Tの変化量が小さくなっ
て漸減時間が長くなる。
【0022】ステップ■a8 では、操舵補助トルク値
Tが正であるか否かを判定し、T>0であるときには、
ステップ■a9 に移行して現在の操舵補助トルク値T
から前記ステップ■a6 で設定した漸減値ΔTを減算
した値を新たな操舵補助トルク値T(=T−ΔT)とし
て算出し、これを操舵補助トルク値記憶領域に更新記憶
してからステップ■a11に移行し、T<0であるとき
には、ステップ■a10に移行して現在の操舵補助トル
ク値Tに前記ステップ■a6 で設定した漸減値ΔTを
加算した値を新たな操舵補助トルク値T(=T+ΔT)
として算出し、これを操舵補助トルク値記憶領域に更新
記憶してからステップ■a11に移行する。
Tが正であるか否かを判定し、T>0であるときには、
ステップ■a9 に移行して現在の操舵補助トルク値T
から前記ステップ■a6 で設定した漸減値ΔTを減算
した値を新たな操舵補助トルク値T(=T−ΔT)とし
て算出し、これを操舵補助トルク値記憶領域に更新記憶
してからステップ■a11に移行し、T<0であるとき
には、ステップ■a10に移行して現在の操舵補助トル
ク値Tに前記ステップ■a6 で設定した漸減値ΔTを
加算した値を新たな操舵補助トルク値T(=T+ΔT)
として算出し、これを操舵補助トルク値記憶領域に更新
記憶してからステップ■a11に移行する。
【0023】ステップ■a11では、ステップ■a9
又は■a10で更新した操舵補助トルク値Tが零を挟む
所定許容値TA で設定された許容範囲内となったか否
かを判定し、−TA ≦T≦+TA であるときには前
記ステップ■a12に移行して制御中止フラグFC を
“1”にセットしてからセンサ異常処理を終了して次の
ステップ■bに移行し、T<−TA 又はT>+TA
であるときにはそのままセンサ異常処理を終了して次の
ステップ■bに移行する。
又は■a10で更新した操舵補助トルク値Tが零を挟む
所定許容値TA で設定された許容範囲内となったか否
かを判定し、−TA ≦T≦+TA であるときには前
記ステップ■a12に移行して制御中止フラグFC を
“1”にセットしてからセンサ異常処理を終了して次の
ステップ■bに移行し、T<−TA 又はT>+TA
であるときにはそのままセンサ異常処理を終了して次の
ステップ■bに移行する。
【0024】ここで、図5の操舵制御処理が制御手段に
相当し、このうちステップ■,■a,■b及び図6のス
テップ■a1 〜■a12の処理がトルク漸減手段に相
当している。したがって、電動モータ7、操舵トルクセ
ンサ9及びマイクロコンピュータ16で構成される操舵
制御系の全てが正常状態であるときには、図5の操舵制
御処理を実行開始したときに、ステップ■からステップ
■を経てステップ■に移行し、このステップ■で操舵ト
ルクセンサ9の操舵トルク検出値TS が不感帯幅内で
あるか否かを判定し、ステアリングホイールを中立状態
に維持している非操舵状態では、操舵トルクセンサ9の
操舵トルク検出値TS が略零であることにより、その
ままステップ■に戻るため、モータ電流設定値IM が
零を維持して、モータ駆動回路17で電動モータ7に供
給する駆動電流が零となり、電動モータ7が停止状態に
ある。
相当し、このうちステップ■,■a,■b及び図6のス
テップ■a1 〜■a12の処理がトルク漸減手段に相
当している。したがって、電動モータ7、操舵トルクセ
ンサ9及びマイクロコンピュータ16で構成される操舵
制御系の全てが正常状態であるときには、図5の操舵制
御処理を実行開始したときに、ステップ■からステップ
■を経てステップ■に移行し、このステップ■で操舵ト
ルクセンサ9の操舵トルク検出値TS が不感帯幅内で
あるか否かを判定し、ステアリングホイールを中立状態
に維持している非操舵状態では、操舵トルクセンサ9の
操舵トルク検出値TS が略零であることにより、その
ままステップ■に戻るため、モータ電流設定値IM が
零を維持して、モータ駆動回路17で電動モータ7に供
給する駆動電流が零となり、電動モータ7が停止状態に
ある。
【0025】この非操舵状態から、ステアリングホイー
ルを右又は左切りすると、これに応じて操舵トルクセン
サ9から正又は負の操舵トルクに応じた操舵トルク検出
値TS が出力され、これがマイクロコンピュータ16
に入力されるので、図5のステップ■からステップ■に
移行し、操舵トルク検出値Tに応じた操舵補助トルク値
Tを算出し、次いでステップ■,■を経てステップ■に
移行し、図7に対応する記憶テーブルを参照して電動モ
ータ7に対するモータ電流設定値IM を算出し、これ
をモータ駆動回路17に出力する。
ルを右又は左切りすると、これに応じて操舵トルクセン
サ9から正又は負の操舵トルクに応じた操舵トルク検出
値TS が出力され、これがマイクロコンピュータ16
に入力されるので、図5のステップ■からステップ■に
移行し、操舵トルク検出値Tに応じた操舵補助トルク値
Tを算出し、次いでステップ■,■を経てステップ■に
移行し、図7に対応する記憶テーブルを参照して電動モ
ータ7に対するモータ電流設定値IM を算出し、これ
をモータ駆動回路17に出力する。
【0026】したがって、モータ駆動回路17で入力さ
れるモータ電流設定値IM の正負によって電動モータ
7に対する通電方向を設定すると共に、モータ電流設定
値IM に応じた駆動電流を電動モータ7に供給する。 これによって、電動モータ7で、図8の実線図示の特性
曲線Lで示すように、ステアリングホイールの操舵に応
じた操舵補助トルクが発生され、これが減速歯車5を介
してステアリングシャフト2に伝達されて軽い操舵を行
うことができる。
れるモータ電流設定値IM の正負によって電動モータ
7に対する通電方向を設定すると共に、モータ電流設定
値IM に応じた駆動電流を電動モータ7に供給する。 これによって、電動モータ7で、図8の実線図示の特性
曲線Lで示すように、ステアリングホイールの操舵に応
じた操舵補助トルクが発生され、これが減速歯車5を介
してステアリングシャフト2に伝達されて軽い操舵を行
うことができる。
【0027】ところが、上述したステアリングホイール
の操舵中に、操舵トルクセンサ9に短絡、断線等の異常
が発生し、この異常をセンサ異常検出回路12の印加電
圧異常検出回路12a,出力電圧異常検出回路12bで
検出すると、これら異常検出回路12a,12bから論
理値“1”の異常検出信号が出力されるので、オアゲー
ト12cから論理値“1”の異常検出信号ASがマイク
ロコンピュータ16に出力される。
の操舵中に、操舵トルクセンサ9に短絡、断線等の異常
が発生し、この異常をセンサ異常検出回路12の印加電
圧異常検出回路12a,出力電圧異常検出回路12bで
検出すると、これら異常検出回路12a,12bから論
理値“1”の異常検出信号が出力されるので、オアゲー
ト12cから論理値“1”の異常検出信号ASがマイク
ロコンピュータ16に出力される。
【0028】このように、論理値“1”の異常検出信号
ASがマイクロコンピュータ16に入力されると、図5
の処理において、ステップ■からステップ■aに移行し
て、図6に示すセンサ異常処理を実行する。したがって
、センサ異常が発生したことを表す警告灯が点灯され(
ステップ■a1 )、次いで走行制御コントローラに対
して走行停止指令を出力することにより車両の走行を緩
やかに停止させる(ステップ■a2 )。
ASがマイクロコンピュータ16に入力されると、図5
の処理において、ステップ■からステップ■aに移行し
て、図6に示すセンサ異常処理を実行する。したがって
、センサ異常が発生したことを表す警告灯が点灯され(
ステップ■a1 )、次いで走行制御コントローラに対
して走行停止指令を出力することにより車両の走行を緩
やかに停止させる(ステップ■a2 )。
【0029】次いで、前回の操舵補助トルク値Tを読出
す(ステップ■a3)。このとき、図8に示すように、
ステアリングホイールを右操舵状態から中立状態に復帰
させる途中の時点t1 で操舵トルクセンサ9に異常状
態が発生したものとすると、前回の操舵補助トルク値T
は、図8に示すように+T1 となっており、+T1
>0であるので、ステップ■a4 からステップ■a5
に移行し、漸減値設定フラグFS が“0”にリセッ
トされているので、ステップ■a6 に移行して前記(
1)式に従って漸減値ΔTを算出する。
す(ステップ■a3)。このとき、図8に示すように、
ステアリングホイールを右操舵状態から中立状態に復帰
させる途中の時点t1 で操舵トルクセンサ9に異常状
態が発生したものとすると、前回の操舵補助トルク値T
は、図8に示すように+T1 となっており、+T1
>0であるので、ステップ■a4 からステップ■a5
に移行し、漸減値設定フラグFS が“0”にリセッ
トされているので、ステップ■a6 に移行して前記(
1)式に従って漸減値ΔTを算出する。
【0030】次いで、ステップ■a7 で漸減値設定フ
ラグFS を“1”にセットしてからステップ■a8
を経てステップ■a9 に移行して現在の操舵補助トル
ク値Tから漸減値ΔTを減算して新たな操舵補助トルク
値Tを算出し、これを操舵補助トルク記憶領域に更新記
憶してからステップ■a11に移行し、T>+TL で
あるのでセンサ異常処理を終了して図5のステップ■b
に移行し、制御中止フラグが“0”にリセットされてい
るので、ステップ■に移行して正常時と同様に、更新記
憶された操舵補助トルク値Tに基づいてモータ電流設定
値IM を算出してモータ駆動回路17に出力する。こ
のとき、上述したように、操舵補助トルク値Tが漸減値
ΔTだけ減少されているので、この分モータ電流設定値
IM も減少し、電動モータ7で発生する操舵補助トル
クも減少する。
ラグFS を“1”にセットしてからステップ■a8
を経てステップ■a9 に移行して現在の操舵補助トル
ク値Tから漸減値ΔTを減算して新たな操舵補助トルク
値Tを算出し、これを操舵補助トルク記憶領域に更新記
憶してからステップ■a11に移行し、T>+TL で
あるのでセンサ異常処理を終了して図5のステップ■b
に移行し、制御中止フラグが“0”にリセットされてい
るので、ステップ■に移行して正常時と同様に、更新記
憶された操舵補助トルク値Tに基づいてモータ電流設定
値IM を算出してモータ駆動回路17に出力する。こ
のとき、上述したように、操舵補助トルク値Tが漸減値
ΔTだけ減少されているので、この分モータ電流設定値
IM も減少し、電動モータ7で発生する操舵補助トル
クも減少する。
【0031】その後、ステップ■からステップ■に戻り
、操舵トルクセンサ9の異常状態が継続していると、ス
テップ■からステップ■aに移行して、センサ異常処理
を再実行する。このとき、図6のセンサ異常処理におい
て、ステップ■a4 からステップ■a5 に移行した
ときに、前回の処理時に漸減値設定フラグFS が“1
”にセットされていることから、漸減値ΔTが変更され
ることなく、前回算出した漸減値ΔTをもとに操舵補助
トルク値Tの漸減を行う結果、図8で破線図示のように
、操舵補助トルク値Tが徐々に低下し、これに応じて電
動モータ7で発生される操舵補助トルクが徐々に低下す
る。
、操舵トルクセンサ9の異常状態が継続していると、ス
テップ■からステップ■aに移行して、センサ異常処理
を再実行する。このとき、図6のセンサ異常処理におい
て、ステップ■a4 からステップ■a5 に移行した
ときに、前回の処理時に漸減値設定フラグFS が“1
”にセットされていることから、漸減値ΔTが変更され
ることなく、前回算出した漸減値ΔTをもとに操舵補助
トルク値Tの漸減を行う結果、図8で破線図示のように
、操舵補助トルク値Tが徐々に低下し、これに応じて電
動モータ7で発生される操舵補助トルクが徐々に低下す
る。
【0032】そして、上記処理を繰り返して、操舵補助
トルク値Tが設定値+TA 以下となると、図6のセン
サ異常処理において、ステップ■a11からステップ■
a12に移行して制御中止フラグFC が“1”にセッ
トされてから、ステップ■bに移行する。このため、ス
テップ■bからステップ■に移行して操舵制御処理を終
了し、電動モータ7への電源の供給を遮断して制御を終
了する。
トルク値Tが設定値+TA 以下となると、図6のセン
サ異常処理において、ステップ■a11からステップ■
a12に移行して制御中止フラグFC が“1”にセッ
トされてから、ステップ■bに移行する。このため、ス
テップ■bからステップ■に移行して操舵制御処理を終
了し、電動モータ7への電源の供給を遮断して制御を終
了する。
【0033】また、操舵トルクセンサ9の異常状態が、
図8の時点t2 で発生したときには、その直前の操舵
補助トルク値Tが−T2 であるので、図5のセンサ異
常処理が実行されたときに、ステップ■a8 からステ
ップ■a10に移行して、前回の操舵補助トルク値Tに
漸減値ΔTを加算することにより、操舵補助トルク値T
を図8で破線図示のように、徐々に小さくし、電動モー
タ7で発生する左操舵に対する操舵補助トルクを減少さ
せる。
図8の時点t2 で発生したときには、その直前の操舵
補助トルク値Tが−T2 であるので、図5のセンサ異
常処理が実行されたときに、ステップ■a8 からステ
ップ■a10に移行して、前回の操舵補助トルク値Tに
漸減値ΔTを加算することにより、操舵補助トルク値T
を図8で破線図示のように、徐々に小さくし、電動モー
タ7で発生する左操舵に対する操舵補助トルクを減少さ
せる。
【0034】さらに、操舵トルクセンサ9の異常状態が
、操舵補助トルク値Tが零であるときに生じたときには
、図6のセンサ異常処理が実行されたときに、ステップ
■a4 から直接ステップ■a12に移行して制御中止
フラグFC を“1”にセットすることから、次のステ
ップ■bの処理時に、直接ステップ■に移行して、直ち
に制御を中止する。これは、操舵補助トルク値Tが零で
あるときには、ステアリングホイールが中立状態にあり
、電動モータ7が停止状態であるので、上述した漸減処
理を行う必要がないためである。
、操舵補助トルク値Tが零であるときに生じたときには
、図6のセンサ異常処理が実行されたときに、ステップ
■a4 から直接ステップ■a12に移行して制御中止
フラグFC を“1”にセットすることから、次のステ
ップ■bの処理時に、直接ステップ■に移行して、直ち
に制御を中止する。これは、操舵補助トルク値Tが零で
あるときには、ステアリングホイールが中立状態にあり
、電動モータ7が停止状態であるので、上述した漸減処
理を行う必要がないためである。
【0035】このように、上記第1実施例によれば、操
舵トルクセンサ9が短絡,断線等の異常状態となったと
きに、その直前の操舵補助トルク値Tをもとにして漸減
処理を行うことにより、電動モータ7で発生する操舵補
助トルクを徐々に低下させるようにしたので、電動モー
タ7で発生していた操舵補助トルクによる操舵系の弾性
変形量も徐々に少なくなり、キックバックを防止するこ
とができると共に、ステアリングホイールの操舵抵抗が
徐々に増加することから、運転者に徐々に異常発生を認
識させることができ、異常発生に対して余裕をもって車
両を停止させる等の操作を行うことができる。また、操
舵トルクセンサ9が異常状態となる直前の操舵補助トル
ク値Tをもとに(1)式に従って漸減値ΔTを算出する
ようにしているので、図9に示すように、センサ異常直
前の操舵補助トルク値Tが異なる場合であっても、常に
一定時間内に操舵補助トルク値Tを零とすることができ
る。ここで、操舵補助トルク値Tが零となるまでの時間
としては、概ね3〜5秒程度が好ましい。
舵トルクセンサ9が短絡,断線等の異常状態となったと
きに、その直前の操舵補助トルク値Tをもとにして漸減
処理を行うことにより、電動モータ7で発生する操舵補
助トルクを徐々に低下させるようにしたので、電動モー
タ7で発生していた操舵補助トルクによる操舵系の弾性
変形量も徐々に少なくなり、キックバックを防止するこ
とができると共に、ステアリングホイールの操舵抵抗が
徐々に増加することから、運転者に徐々に異常発生を認
識させることができ、異常発生に対して余裕をもって車
両を停止させる等の操作を行うことができる。また、操
舵トルクセンサ9が異常状態となる直前の操舵補助トル
ク値Tをもとに(1)式に従って漸減値ΔTを算出する
ようにしているので、図9に示すように、センサ異常直
前の操舵補助トルク値Tが異なる場合であっても、常に
一定時間内に操舵補助トルク値Tを零とすることができ
る。ここで、操舵補助トルク値Tが零となるまでの時間
としては、概ね3〜5秒程度が好ましい。
【0036】なお、上記第1実施例では、操舵トルクセ
ンサ9で異常発生時に、その直前の操舵補助トルク値T
をもとに漸減値ΔTを算出する場合について述べたが、
漸減値ΔTを直前の操舵補助トルク値Tにかかわらず予
め設定した一定値とするようにしてもよい。また、上記
第1実施例では、操舵補助トルク値Tを階段的に変化さ
せる場合について述べたが、双曲線特性などに変更して
連続的な漸減処理を行うようにしてもよい。
ンサ9で異常発生時に、その直前の操舵補助トルク値T
をもとに漸減値ΔTを算出する場合について述べたが、
漸減値ΔTを直前の操舵補助トルク値Tにかかわらず予
め設定した一定値とするようにしてもよい。また、上記
第1実施例では、操舵補助トルク値Tを階段的に変化さ
せる場合について述べたが、双曲線特性などに変更して
連続的な漸減処理を行うようにしてもよい。
【0037】さらに、上記第1実施例では、電動モータ
7を減速歯車8を介してステアリングシャフト2に直接
接続する場合について述べたが、電動モータ7の出力軸
と減速歯車8の入力軸との間に電磁クラッチを設け、こ
の電磁クラッチの締結力を徐々に小さくして電動モータ
で発生する操舵補助トルクを漸減するようにしてもよい
。
7を減速歯車8を介してステアリングシャフト2に直接
接続する場合について述べたが、電動モータ7の出力軸
と減速歯車8の入力軸との間に電磁クラッチを設け、こ
の電磁クラッチの締結力を徐々に小さくして電動モータ
で発生する操舵補助トルクを漸減するようにしてもよい
。
【0038】次に、本発明の第2実施例を図10及び図
11について説明する。この第2実施例は、図10に示
す如く、操舵トルク検出手段として、主操舵トルクセン
サ9Aと、副操舵トルクセンサ9Bとの2つのセンサを
設け、これら各センサ9A,9Bの夫々にセンサ異常検
出回路12A,12Bを設けると共に、各センサ9A,
9Bから出力される操舵トルク検出値TSA,TSBが
増幅器11A,11Bを介して、マイクロコンピュータ
16からの選択信号によって増幅器11A,11Bの増
幅出力の何れか一方を選択するアナログ切換スイッチ2
0に供給され、このアナログ切換スイッチ20で選択さ
れた操舵トルク検出値がA/D変換器14を介してマイ
クロコンピュータ16に入力されるように構成し、且つ
マイクロコンピュータ16で図5に対応する図11の処
理が実行されることを除いては、前述した第1実施例と
同様の構成を有し、第1実施例と同一部分には同一符号
を付してその詳細説明は省略する。
11について説明する。この第2実施例は、図10に示
す如く、操舵トルク検出手段として、主操舵トルクセン
サ9Aと、副操舵トルクセンサ9Bとの2つのセンサを
設け、これら各センサ9A,9Bの夫々にセンサ異常検
出回路12A,12Bを設けると共に、各センサ9A,
9Bから出力される操舵トルク検出値TSA,TSBが
増幅器11A,11Bを介して、マイクロコンピュータ
16からの選択信号によって増幅器11A,11Bの増
幅出力の何れか一方を選択するアナログ切換スイッチ2
0に供給され、このアナログ切換スイッチ20で選択さ
れた操舵トルク検出値がA/D変換器14を介してマイ
クロコンピュータ16に入力されるように構成し、且つ
マイクロコンピュータ16で図5に対応する図11の処
理が実行されることを除いては、前述した第1実施例と
同様の構成を有し、第1実施例と同一部分には同一符号
を付してその詳細説明は省略する。
【0039】すなわち、図11の操舵制御処理は、図5
の操舵制御処理におけるステップ■の判定処理がセンサ
異常検出回路12Aの異常検出信号ASA を読込み、
これが論理値“1”であるか否かを判定する処理に置換
され、その判定結果が論理値“0”であるときに、主操
舵トルクセンサ9Aが正常状態であると判断して前記ス
テップ■に移行し、論理値“1”であるときに、ステッ
プ■d1 に移行する。
の操舵制御処理におけるステップ■の判定処理がセンサ
異常検出回路12Aの異常検出信号ASA を読込み、
これが論理値“1”であるか否かを判定する処理に置換
され、その判定結果が論理値“0”であるときに、主操
舵トルクセンサ9Aが正常状態であると判断して前記ス
テップ■に移行し、論理値“1”であるときに、ステッ
プ■d1 に移行する。
【0040】ステップ■d1 では、副操舵トルクセン
サ9Bが異常であるか否かを判定する。この判定は、セ
ンサ異常検出回路12Bの異常検出信号ASB を読込
み、これが論理値“1”であるか否かを判定することに
より行う。ここで、異常検出信号ASB が論理値“0
”であるときには、副操舵トルクセンサ9Bが正常状態
であると判断して、ステップ■d2に移行する。
サ9Bが異常であるか否かを判定する。この判定は、セ
ンサ異常検出回路12Bの異常検出信号ASB を読込
み、これが論理値“1”であるか否かを判定することに
より行う。ここで、異常検出信号ASB が論理値“0
”であるときには、副操舵トルクセンサ9Bが正常状態
であると判断して、ステップ■d2に移行する。
【0041】このステップ■d2 では、前述したステ
ップ■の演算処理に必要な制御ゲインKT をKT /
nに設定し、次いでステップ■d3 に移行して、ステ
ップ■での操舵トルク検出値の読込みを主操舵トルクセ
ンサ9Aの操舵トルク検出値TSAから副操舵トルクセ
ンサ9Bの操舵トルク検出値TSBに変更するための論
理値“1”の選択信号をアナログ切換スイッチ20に出
力し、次いでステップ■d4 に移行して、例えば運転
席のインストルメントパネルに設けたトルクセンサ状態
表示用の警告灯21を点滅させてからステップ■に移行
する。
ップ■の演算処理に必要な制御ゲインKT をKT /
nに設定し、次いでステップ■d3 に移行して、ステ
ップ■での操舵トルク検出値の読込みを主操舵トルクセ
ンサ9Aの操舵トルク検出値TSAから副操舵トルクセ
ンサ9Bの操舵トルク検出値TSBに変更するための論
理値“1”の選択信号をアナログ切換スイッチ20に出
力し、次いでステップ■d4 に移行して、例えば運転
席のインストルメントパネルに設けたトルクセンサ状態
表示用の警告灯21を点滅させてからステップ■に移行
する。
【0042】また、ステップ■d1 の判定結果が、異
常検出信号ASB が論理値“1”であるときには、副
操舵トルクセンサ9Bも異常状態であると判断して、前
述したステップ■aのセンサ異常処理に移行して、前述
した図6のセンサ異常処理を実行し、次いでステップ■
eに移行して前記警告灯21を点灯状態に制御してから
前記ステップ■bに移行する。
常検出信号ASB が論理値“1”であるときには、副
操舵トルクセンサ9Bも異常状態であると判断して、前
述したステップ■aのセンサ異常処理に移行して、前述
した図6のセンサ異常処理を実行し、次いでステップ■
eに移行して前記警告灯21を点灯状態に制御してから
前記ステップ■bに移行する。
【0043】この図11の処理が制御手段に相当し、こ
のうちステップ■d3 の処理が入力切換手段に相当し
ている。したがって、主操舵トルクセンサ9Aが正常状
態であるときには、ステップ■cから直接ステップ■に
移行することにより、センサ状態表示用警告灯21は消
灯状態を維持した状態で前述した第1実施例と同様の正
常時の操舵制御処理を実行する。
のうちステップ■d3 の処理が入力切換手段に相当し
ている。したがって、主操舵トルクセンサ9Aが正常状
態であるときには、ステップ■cから直接ステップ■に
移行することにより、センサ状態表示用警告灯21は消
灯状態を維持した状態で前述した第1実施例と同様の正
常時の操舵制御処理を実行する。
【0044】しかしながら、主操舵トルクセンサ9Aに
異常状態が発生すると、ステップ■cからステップ■d
1 に移行し、副操舵トルクセンサ9Bが正常であると
きには、ステップ■d2 に移行することにより、制御
ゲインKT が主操舵トルクセンサ9Aの正常時の1/
nに低下されると共に、ステップ■d3 で論理値“1
”の選択信号がアナログ切換スイッチ20に出力されて
異常となった主操舵トルクセンサ9Aの操舵トルク検出
値TSAに代えて正常な副操舵トルクセンサ9Bの操舵
トルク検出値TSBを読込むように制御され、且つステ
ップ■d4 で警告灯21が点滅されることにより、主
操舵トルクセンサ9Bの異常状態が警告される。
異常状態が発生すると、ステップ■cからステップ■d
1 に移行し、副操舵トルクセンサ9Bが正常であると
きには、ステップ■d2 に移行することにより、制御
ゲインKT が主操舵トルクセンサ9Aの正常時の1/
nに低下されると共に、ステップ■d3 で論理値“1
”の選択信号がアナログ切換スイッチ20に出力されて
異常となった主操舵トルクセンサ9Aの操舵トルク検出
値TSAに代えて正常な副操舵トルクセンサ9Bの操舵
トルク検出値TSBを読込むように制御され、且つステ
ップ■d4 で警告灯21が点滅されることにより、主
操舵トルクセンサ9Bの異常状態が警告される。
【0045】このように、制御ゲインKT が正常時の
1/nに減少されることにより、ステップ■で算出され
る操舵補助トルク値Tが正常時の1/nとなり、これに
応じてステップ■で算出されるモータ電流指令値IM
も主操舵トルクセンサ9Aの正常時よりも小さい値とな
るので、電動モータ7で発生する操舵補助トルクが操舵
トルク検出値TSBに比例しているが正常時に比較して
小さい値となって、ステアリングホイールの操舵感が正
常時に比較して重くなる。このため、運転者に対してス
テアリングホイールの操舵感が重くなることによって主
操舵トルクセンサ9Aの異常状態を直接的に認識させる
ことができる。
1/nに減少されることにより、ステップ■で算出され
る操舵補助トルク値Tが正常時の1/nとなり、これに
応じてステップ■で算出されるモータ電流指令値IM
も主操舵トルクセンサ9Aの正常時よりも小さい値とな
るので、電動モータ7で発生する操舵補助トルクが操舵
トルク検出値TSBに比例しているが正常時に比較して
小さい値となって、ステアリングホイールの操舵感が正
常時に比較して重くなる。このため、運転者に対してス
テアリングホイールの操舵感が重くなることによって主
操舵トルクセンサ9Aの異常状態を直接的に認識させる
ことができる。
【0046】また、主及び副操舵トルクセンサ9A及び
9Bの双方が異常状態となったときには、ステップ■d
1 からステップ■aに移行するので、図6のセンサ異
常処理を実行することから、前述した第1実施例と同様
に副操舵トルクセンサ9Bが異常状態となる直前の操舵
補助トルク値Tをもとに漸減処理が実行されて電動モー
タ7で発生される操舵補助トルクが徐々に低下される。
9Bの双方が異常状態となったときには、ステップ■d
1 からステップ■aに移行するので、図6のセンサ異
常処理を実行することから、前述した第1実施例と同様
に副操舵トルクセンサ9Bが異常状態となる直前の操舵
補助トルク値Tをもとに漸減処理が実行されて電動モー
タ7で発生される操舵補助トルクが徐々に低下される。
【0047】このように、上記第2実施例によると、操
舵トルク検出手段が主及び副操舵トルクセンサ9A,9
Bの2つで構成されていることにより、主操舵トルクセ
ンサ9Aで異常が発生したときに、副操舵トルクセンサ
9Bの操舵トルク検出値に基づいて電動モータ7を制御
することができ、操舵補助状態を継続することができ、
両操舵トルクセンサの双方が異常となって初めて操舵補
助トルクの漸減処理を実行するので、より信頼性の高い
フェイルセーフ機能を発揮することができる。しかも、
上例のように、電動モータで発生する操舵補助トルクを
正常時に比較して小さく設定することにより、運転者に
主操舵トルクセンサの異常状態を確実に認識させること
ができる。
舵トルク検出手段が主及び副操舵トルクセンサ9A,9
Bの2つで構成されていることにより、主操舵トルクセ
ンサ9Aで異常が発生したときに、副操舵トルクセンサ
9Bの操舵トルク検出値に基づいて電動モータ7を制御
することができ、操舵補助状態を継続することができ、
両操舵トルクセンサの双方が異常となって初めて操舵補
助トルクの漸減処理を実行するので、より信頼性の高い
フェイルセーフ機能を発揮することができる。しかも、
上例のように、電動モータで発生する操舵補助トルクを
正常時に比較して小さく設定することにより、運転者に
主操舵トルクセンサの異常状態を確実に認識させること
ができる。
【0048】なお、上記各実施例では、車速センサ10
の車速検出値に応じて電動モータ7で発生する操舵補助
トルクを変更する車速感応型である場合について述べた
が、これに限定されるものではない。また、上記各実施
例では、制御手段をマイクロコンピュータ16を適用し
た制御装置8で構成する場合について述べたが、マイク
ロコンピュータ16に代えて比較器、演算回路等の電子
回路を組み合わせて構成することも可能である。
の車速検出値に応じて電動モータ7で発生する操舵補助
トルクを変更する車速感応型である場合について述べた
が、これに限定されるものではない。また、上記各実施
例では、制御手段をマイクロコンピュータ16を適用し
た制御装置8で構成する場合について述べたが、マイク
ロコンピュータ16に代えて比較器、演算回路等の電子
回路を組み合わせて構成することも可能である。
【0049】さらに、上記第2実施例では、主及び副操
舵トルクセンサ9A,9Bの2つのトルクセンサを設け
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、3以上のトルクセンサを設けるようにしてもよい
。
舵トルクセンサ9A,9Bの2つのトルクセンサを設け
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、3以上のトルクセンサを設けるようにしてもよい
。
【0050】
【発明の効果】以上のように、請求項1の発明によれば
、操舵トルク検出手段に異常が発生したときに、これを
異常検出手段で検出し、制御手段に設けた電圧漸減手段
によって電動モータに対する駆動電圧を徐々に低下させ
るようにしているので、操舵トルク検出手段に異常が発
生したときに電動モータで発生する操舵補助トルクを漸
減させることが可能となり、操舵輪のキックバックを防
止することができると共に、ステアリングホイールの操
舵感覚が徐々に重くなることにより、運転者に異常発生
を直接認識させることができ、異常発生に対処するため
に車両の停止等の操作を余裕を持って行うことが可能と
なり、円滑なフェールセーフ機能を発揮することができ
る効果が得られる。
、操舵トルク検出手段に異常が発生したときに、これを
異常検出手段で検出し、制御手段に設けた電圧漸減手段
によって電動モータに対する駆動電圧を徐々に低下させ
るようにしているので、操舵トルク検出手段に異常が発
生したときに電動モータで発生する操舵補助トルクを漸
減させることが可能となり、操舵輪のキックバックを防
止することができると共に、ステアリングホイールの操
舵感覚が徐々に重くなることにより、運転者に異常発生
を直接認識させることができ、異常発生に対処するため
に車両の停止等の操作を余裕を持って行うことが可能と
なり、円滑なフェールセーフ機能を発揮することができ
る効果が得られる。
【0051】また、請求項2の発明によれば、操舵トル
ク検出手段に異常が発生したときに、これを異常検出手
段で検出し、制御手段に設けた入力切換手段で、入力さ
れる操舵トルク検出値を前記主操舵トルクセンサから副
操舵トルクセンサに切換えるように構成されているので
、主操舵トルクセンサに異常が発生しても、副操舵トル
クセンサの操舵トルク検出値に基づいて操舵制御を継続
することができ、より確実なフェールセーフ機能を発揮
することができる効果が得られる。
ク検出手段に異常が発生したときに、これを異常検出手
段で検出し、制御手段に設けた入力切換手段で、入力さ
れる操舵トルク検出値を前記主操舵トルクセンサから副
操舵トルクセンサに切換えるように構成されているので
、主操舵トルクセンサに異常が発生しても、副操舵トル
クセンサの操舵トルク検出値に基づいて操舵制御を継続
することができ、より確実なフェールセーフ機能を発揮
することができる効果が得られる。
【図1】請求項1に対応するクレーム対応図である。
【図2】請求項2に対応するクレーム対応図である。
【図3】本発明の第1実施例の概略構成図である。
【図4】第1実施例の制御装置を示すブロック図である
。
。
【図5】第1実施例のマイクロコンピュータにおける操
舵制御処理を示すフローチャートである。
舵制御処理を示すフローチャートである。
【図6】第1実施例のマイクロコンピュータにおけるセ
ンサ異常処理を示すフローチャートである。
ンサ異常処理を示すフローチャートである。
【図7】第1実施例の操舵補助トルク値とモータ電流設
定値との関係を示す記憶テーブルの一例を示す特性線図
である。
定値との関係を示す記憶テーブルの一例を示す特性線図
である。
【図8】第1実施例の動作の説明に供する時間に対する
操舵補助トルク値の変化を示す波形図である。
操舵補助トルク値の変化を示す波形図である。
【図9】第1実施例の動作の説明に供する時間に対する
操舵補助トルク値の漸減状態を示す説明図である。
操舵補助トルク値の漸減状態を示す説明図である。
【図10】本発明の第2実施例の制御装置を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図11】第2実施例のマイクロコンピュータにおける
操舵制御処理を示すフローチャートである。
操舵制御処理を示すフローチャートである。
1 ステアリングホイール
2 ステアリングシャフト
3 ステアリングギヤ
7 電動モータ
8 制御装置
9,9A,9B 操舵トルクセンサ11 増幅
器 16 マイクロコンピュータ 17 モータ駆動回路 20 アナログ切換スイッチ
器 16 マイクロコンピュータ 17 モータ駆動回路 20 アナログ切換スイッチ
Claims (2)
- 【請求項1】 操舵系の操舵トルクを検出する操舵ト
ルク検出手段と、該操舵トルク検出手段の操舵トルク検
出値に基づいて前記操舵系に対して操舵補助力を発生す
る電動モータを制御する制御手段とを備えた電動式動力
舵取装置において、前記操舵トルク検出手段の異常状態
を検出して異常検出信号を出力する異常検出手段を備え
、前記制御手段は、前記異常検出手段の異常検出信号を
受けたときに、前記電動モータで発生する操舵補助トル
クを徐々に低下させるトルク漸減手段を有することを特
徴とする電動式動力舵取装置。 - 【請求項2】 操舵系の操舵トルクを検出する操舵ト
ルク検出手段と、該操舵トルク検出手段の操舵トルク検
出値に基づいて前記操舵系に対して操舵補助力を発生す
る電動モータを制御する制御手段とを備えた電動式動力
舵取装置において、前記操舵トルク検出手段の異常状態
を検出して異常検出信号を出力する異常検出手段を備え
、前記操舵トルク検出手段は少なくとも主操舵トルク検
出器及び副操舵トルク検出器の2つのトルク検出器を有
すると共に、前記制御手段は、前記異常検出手段の異常
検出信号を受けたときに、入力される操舵トルク検出値
を前記主操舵トルク検出器から副操舵トルク検出器に切
換える入力切換手段を有することを特徴とする電動式動
力舵取装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3014933A JPH04252775A (ja) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | 電動式動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3014933A JPH04252775A (ja) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | 電動式動力舵取装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04252775A true JPH04252775A (ja) | 1992-09-08 |
Family
ID=11874772
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3014933A Pending JPH04252775A (ja) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | 電動式動力舵取装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04252775A (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001010514A (ja) * | 1999-06-24 | 2001-01-16 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
JP2003063433A (ja) * | 2001-08-29 | 2003-03-05 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
EP1321347A2 (en) * | 2001-12-07 | 2003-06-25 | Nsk Ltd., | Electric power steering apparatus |
JP2003276634A (ja) * | 2002-03-27 | 2003-10-02 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
JP2006103428A (ja) * | 2004-10-01 | 2006-04-20 | Toyota Motor Corp | 車両の操舵装置 |
WO2006043694A1 (ja) * | 2004-10-18 | 2006-04-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 故障を判定して制御量を漸減する車輌用制御装置 |
KR101316207B1 (ko) * | 2007-03-22 | 2013-10-08 | 현대자동차주식회사 | Mdps 토크 센서의 고장 판단 방법 |
JP2014007784A (ja) * | 2012-06-21 | 2014-01-16 | Denso Corp | 電動機制御装置、および、これを用いた電動パワーステアリング装置 |
-
1991
- 1991-01-16 JP JP3014933A patent/JPH04252775A/ja active Pending
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001010514A (ja) * | 1999-06-24 | 2001-01-16 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
JP2003063433A (ja) * | 2001-08-29 | 2003-03-05 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
EP1321347A2 (en) * | 2001-12-07 | 2003-06-25 | Nsk Ltd., | Electric power steering apparatus |
EP1321347A3 (en) * | 2001-12-07 | 2004-02-04 | Nsk Ltd., | Electric power steering apparatus |
JP2003276634A (ja) * | 2002-03-27 | 2003-10-02 | Honda Motor Co Ltd | 電動パワーステアリング装置 |
JP2006103428A (ja) * | 2004-10-01 | 2006-04-20 | Toyota Motor Corp | 車両の操舵装置 |
WO2006043694A1 (ja) * | 2004-10-18 | 2006-04-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 故障を判定して制御量を漸減する車輌用制御装置 |
US8565974B2 (en) | 2004-10-18 | 2013-10-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for vehicles for decreasing controlling amount by judging abnormality |
KR101316207B1 (ko) * | 2007-03-22 | 2013-10-08 | 현대자동차주식회사 | Mdps 토크 센서의 고장 판단 방법 |
JP2014007784A (ja) * | 2012-06-21 | 2014-01-16 | Denso Corp | 電動機制御装置、および、これを用いた電動パワーステアリング装置 |
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