JP2021147008A - 車両制御装置 - Google Patents

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Ryosuke Oguchi
良輔 大口
佳幸 天沼
Yoshiyuki Amanuma
佳幸 天沼
健介 山本
Kensuke Yamamoto
健介 山本
怜史 西本
Reishi Nishimoto
怜史 西本
和輝 佐久間
Kazuki Sakuma
和輝 佐久間
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Abstract

【課題】車載通信網に不正信号が入力されたときに、意図しない操舵が発生することを防止すること。【解決手段】車両制御装置１００は、車両１に搭載される車載通信網１０に接続され、操舵に応じた補助トルクをステアリング機構に付加する操舵用モータ３ｂを制御する操舵制御用ＥＣＵ３０と、車載通信網１０に入力される不正信号を検出するゲートウェイ５０と、を備える。操舵制御用ＥＣＵ３０は、ゲートウェイ５０により車載通信網に入力されたデータフレームが不正なデータフレームであると判定（不正なデータフレームが検出）されると、操舵用モータ３ｂによる補助トルクを制限する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のステアリング機構を制御する車両制御装置に関する。
従来、車載通信網に対する車外の装置からのＤｏＳ攻撃（Denial of Service attack）を検出する装置が知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１記載の装置では、ＤｏＳ攻撃が発生したと判定すると、ゲートウェイによる各電子制御ユニットへのデータ信号の中継を停止する。
特開２０１６−１４３９６３号公報
しかしながら、特許文献１記載の装置では、ＤｏＳ攻撃と判定されたときにゲートウェイがデータ信号の中継を停止するのみであり、判定されるまでの間に入力された不正信号による車両への影響を考慮したものではなかった。そのため、これら信号により、車両のステアリング機構に不要な補助トルクが発生し、意図しない操舵力を発生させるおそれがあった。
本発明の一態様である車両制御装置は、車両に搭載される車載通信網に接続され、操舵に応じた補助トルクをステアリング機構に付加する操舵用モータを制御する操舵制御部と、車載通信網に入力される不正信号を検出する不正信号検出部と、を備える。操舵制御部は、不正信号検出部により不正信号が検出されると、操舵用モータによる前記補助トルクを制限する。
本発明によれば、車載通信網に不正信号が入力されたときに、意図しない操舵が発生することを防止することができる。
本発明の実施形態に係る車両制御装置を有する車載通信網の一例を概略的に示す図。 図１のゲートウェイに入力されるデータフレームについて説明する図。 図１の車載通信網の各部の要部構成を概略的に示すブロック図。 図３のゲートウェイにより実行される不正なデータフレームに対する処理の一例を示すフローチャート。 本発明の実施形態に係る車両制御装置の変形例の要部構成を概略的に示すブロック図。 図５の操舵制御用ＥＣＵにより実行される不正なデータフレームに対する処理の一例を示すフローチャート。
以下、図１〜図４を参照して本発明の一実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置１００を有する車載通信網１０の一例を概略的に示す図である。図１に示すように、車載通信網１０は、車両１のエンジン２を制御するエンジン制御用ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）２０と、操舵装置３を制御する操舵制御用ＥＣＵ３０と、メータ装置４を制御するメータ制御用ＥＣＵ（メータ制御ユニット）４０と、各ＥＣＵ２０，３０，４０間の通信および車外との通信を中継するゲートウェイ５０と、を備える。本発明の実施形態に係る車両制御装置１００は、ゲートウェイ５０および操舵制御用ＥＣＵ３０により構成することができる。すなわち、車両制御装置１００の有する機能をゲートウェイ５０および操舵制御用ＥＣＵ３０に分散させて構成することができる。以下では、車両制御装置１００がゲートウェイ５０および操舵制御用ＥＣＵ３０により構成される例を説明する。
エンジン制御用ＥＣＵ２０、操舵制御用ＥＣＵ３０、メータ制御用ＥＣＵ４０およびゲートウェイ５０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等のシリアル通信線１１を介して互いに通信可能に接続される。より詳細には、車両１の制御系通信網を構成するエンジン制御用ＥＣＵ２０および操舵制御用ＥＣＵ３０と、ゲートウェイ５０とは、シリアル通信線１１ａを介して互いに通信可能に接続され、エンジン制御用ＥＣＵ２０と操舵制御用ＥＣＵ３０とは、シリアル通信線１１ａを介してデータ信号を相互に送受信することで協調制御を実行する。車両１の情報系通信網を構成するメータ制御用ＥＣＵ４０と、ゲートウェイ５０とは、シリアル通信線１１ｂを介して互いに通信可能に接続される。エンジン制御用ＥＣＵ２０および操舵制御用ＥＣＵ３０と、メータ制御用ＥＣＵ４０とは、ゲートウェイ５０を介してデータ信号を相互に送受信することで、協調制御を実行する。
図２は、ゲートウェイ５０に入力されるデータフレームについて説明する図である。各ＥＣＵ２０，３０，４０から入力されたデータ信号や車外から入力されたデータ信号は、１つのデータフレームとしてゲートウェイ５０に入力される。図２に示すように、データフレームには、データフレームの開始を示すＳＯＦ（Start Of Frame）、送信元や送信先等の識別情報を示すＩＤ、実体的なデータであるデータフィールド、データフレームの終わりを示すＥＯＦ（End Of Frame）などが含まれる。
エンジン制御用ＥＣＵ２０および操舵制御用ＥＣＵ３０は、シリアル通信線１１ａに入力されたデータフレームから、各データフレームのＩＤに基づいて、予め設定された受信すべきＩＤを含むデータフレームのみを受信する。これにより、例えば、操舵制御用ＥＣＵ３０がエンジン制御用ＥＣＵ２０から送信されたエンジン回転数を受信して次の演算周期の処理に用いることで、操舵制御用ＥＣＵ３０とエンジン制御用ＥＣＵ２０との協調制御が実現される。このときデータフレームはゲートウェイ５０にも入力され、ゲートウェイ５０は各ＥＣＵ２０，３０によるデータフレームの中継も管理する。
同様に、エンジン制御用ＥＣＵ２０、操舵制御用ＥＣＵ３０およびメータ制御用ＥＣＵ４０は、シリアル通信線１１ａ，１１ｂに入力されたデータフレームから、各データフレームのＩＤに基づいて、予め設定された受信すべきＩＤを含むデータフレームのみを受信する。これにより、例えば、操舵制御用ＥＣＵ３０がメータ制御用ＥＣＵ４０から送信された表示情報を受信して演算処理に用いることで、操舵制御用ＥＣＵ３０とメータ制御用ＥＣＵ４０との協調制御が実現される。このときゲートウェイ５０は、各ＥＣＵ２０，３０，４０によるデータフレームの中継を管理する。
このような車載通信網１０では、悪意ある第三者により不正なデータフレームが大量に送信（入力）されることで、正常なデータフレームの送受信が妨害される攻撃、いわゆるＤｏＳ攻撃（Denial of Service attack）を受けることがある。このようなＤｏＳ攻撃を受けると、車載通信網１０に接続された各ＥＣＵ２０，３０，４０が正常に動作できなくなるおそれがあるため、ゲートウェイ５０はデータフレームの中継を停止する。一方で、ゲートウェイがＤｏＳ攻撃と判定するまでは、車載通信網１０には不正なデータフレームが送信されており、この不正なデータフレームにより、例えば、操舵制御用ＥＣＵ３０が意図しない操舵力を発生させるおそれがある。そこで、本発明の実施形態に係る車両制御装置１００は、意図しない操舵力の発生を防止するよう、以下のように構成する。
図３は、図１の車載通信網１０の各部の要部構成を概略的に示すブロック図である。図３に示すように、ゲートウェイ５０は、ＣＰＵ等の演算部５１と、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ハードディスク等の記憶部５２と、その他の周辺回路とを有するコンピュータを含んで構成される。演算部５１は、機能的構成として、信号読込部５１１と、中継部５１２と、判定部５１３と、通信制限部５１４と、出力部５１５とを有する。記憶部５２は、機能的構成として、ＩＤ記憶部５２１を有する。
信号読込部５１１は、車載通信網１０に入力された全てのデータフレームを読み込む。読み込まれるデータフレームには、車内の各ＥＣＵ２０，３０，４０から入力されるデータフレームだけでなく、無線通信を行う不図示のＴＣＵ（テレマティクス制御ユニット）や診断機等を接続可能な不図示のＤＬＣ（データリンクコネクタ）を介して車外から入力されるデータフレームも含まれる。
中継部５１２は、信号読込部５１１により読み込まれたデータフレームを、各ＥＣＵ２０，３０，４０に中継する。より詳細には、中継部５１２は、信号読込部５１１により読み込まれたデータフレームのＩＤに基づいて送信先を特定し、特定した送信先にデータフレームを転送（中継）する。
判定部５１３は、信号読込部５１１により読み込まれたデータフレームが不正なデータフレームであるか否かを判定する。判定部５１３は、ＩＤ記憶部５２１に記憶された後述のＩＤリストに基づいて、読み込まれたデータフレームが不正なデータフレームであるか否かを判定する。例えば判定部５１３は、正規ＩＤを予めリスト化したＩＤリストにないＩＤを有するデータフレームを不正なデータフレームと判定する。また判定部５１３は、送信元が不明なＩＤであったり、ＩＤは実在するが本来送信されるはずのない送信元のＩＤである場合、あるいは、自身が受信するＩＤとともにおよその送信周期を記憶し、当該ＩＤを有するデータフレームが記憶した送信周期よりも短い周期で受信される場合には、不正なデータフレームと判定する。さらに判定部５１３は、改ざんされたＥＣＵや不正な外部機器から入力される不正なデータフレームであるか否かを公知の方法にて判定し、これに基づいて判定することもできる。
通信制限部５１４は、判定部５１３によりデータフレームが不正なデータフレームであると判定されると、車載通信網１０の通信制限を行う。より詳細には、通信制限部５１４は、車載通信網１０の各ＥＣＵ２０，３０，４０へのデータフレームの中継を禁止（停止）するとともに、車載通信網１０と車外との通信を遮断する。
出力部５１５は、判定部５１３によりデータフレームが不正なデータフレームであると判定されると、操舵制御用ＥＣＵ３０に機能制限を指令するデータフレームを送信する。出力部５１５は、ＭＡＣ鍵を用いたＭＡＣアルゴリズムにて機能制限指令のデータフレームを暗号化してメッセージ認証コード（Message Authentication Code：ＭＡＣ）を生成し、生成したＭＡＣを機能制限指令のデータフレームとともに操舵制御用ＥＣＵ３０に送信する。ＭＡＣを付与したデータフレームを送信することで、データフレームの改ざんを防止することができる。
また出力部５１５は、判定部５１３によりデータフレームが不正なデータフレームであると判定されると、車両１のドライバに対して操舵装置３による補助トルク（操舵力のアシスト）が制限されることを報知する、所定の報知動作を指令する報知指令のデータフレームを、エンジン制御用ＥＣＵ２０およびメータ制御用ＥＣＵ４０に送信する。例えば出力部５１５は、第１報知指令のデータフレームをエンジン制御用ＥＣＵ２０に出力し、第２報知指令のデータフレームをメータ制御用ＥＣＵ４０に出力する。エンジン制御用ＥＣＵ２０は、第１報知指令のデータフレームを受信すると、車速が下がるように、車両１のエンジン２の回転数を下げる制御を行う。メータ制御用ＥＣＵ４０は、第２報知指令のデータフレームを受信すると、車両１のインストルメントパネルに配置されるメータ装置４に、補助トルクの制限発生の警告灯を表示させる制御を行う。なお、出力部５１５は、操舵制御用ＥＣＵ３０に機能制限指令のデータフレームを送信する前に、第１および第２報知指令のデータフレームをエンジン制御用ＥＣＵ２０およびメータ制御用ＥＣＵ４０に送信する。
ＩＤ記憶部５２１は、正規のＥＣＵのＩＤ（正規ＩＤ）をリスト化したＩＤリストを記憶する。正規ＩＤは、車両１の製造時に車両ＩＤとともに車両１の各ＥＣＵに設定されたＩＤであり、ＥＣＵごとに異なるＩＤとなる。
図３に示すように、操舵制御用ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ等の演算部３１と、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ハードディスク等の記憶部３２と、その他の周辺回路とを有するコンピュータを含んで構成される。演算部３１は、機能的構成として、機能制限部３１１を有する。機能制限部３１１は、ゲートウェイ５０の出力部５１５から出力された機能制限指令のデータフレームを受信すると、ドライバによる操舵装置３を用いた操舵に対するアシスト機能を制限する。例えば、ステアリング機構に付加する補助トルクの発生量を減少させて、操舵のアシスト機能を減少させる。
ここで、操舵装置３について図１を参照しながら簡単に説明する。図１に示すように、操舵装置３は、ドライバによって回転操作されるステアリングホイール３ａと、操舵用モータ３ｂと、ステアリングホイール３ａと一体に回転するステアリングシャフト３ｃと、ステアリングシャフト３ｃの回転に応じて車輪１ａ，１ｂを転舵させるステアリングギアボックス３ｄとを有する。ステアリングホイール３ａ、ステアリングシャフト３ｃおよびステアリングギアボックス３ｄはステアリング機構を構成し、操舵用モータ３ｂは、ステアリングホイール３ａの回転に応じた補助トルクをステアリングシャフト３ｃに付加して、ドライバによるステアリングホイール３ａの回転操作をアシストする。例えば、操舵用モータ３ｂは、ステアリングホイール３ａが回転しやすくなる回転力を付与するとともに、ステアリングホイール３ａの操作量が大きいほど、ドライバに対して大きな操作反力が付与されるような回転力を付与する。ステアリングホイール３ａの操作量に応じて操作反力を発生させることで、ドライバがステアリングホイール３ａを不要に回転させ過ぎることを防止する。
操舵用モータ３ｂは、不図示のインバータを介してバッテリ１ｃに接続され、バッテリ１ｃから供給される電力により駆動する。操舵用モータ３ｂは、機能制限部３１１によりバッテリ１ｃから供給される電力が制御される。すなわち、機能制限部３１１により操舵用モータ３ｂの駆動が制御され、ステアリングシャフト３ｃに付加される補助トルクが制御される。
機能制限部３１１は、機能制限指令のデータフレームを受信すると、操舵用モータ３ｂに供給される電力が、機能制限指令のデータフレームを受信する前よりも減少するように、操舵用モータ３ｂへの電力の供給を制御する。すなわち、機能制限部３１１は、機能制限指令のデータフレームを受信すると、操舵用モータ３ｂへの電力供給を減少させることで、ステアリングシャフト３ｃに付加される補助トルクを減少させる。これにより、例えば、車載通信網１０に入力された不正なデータフレームにより操舵用モータ３ｂが不要な動作を発生させるおそれがある場合においても、ステアリングシャフト３ｃに付加される補助トルクが減少しているので、操舵用モータ３ｂによるアシスト量が急激に変化することが抑制され、意図しない操舵が発生することを防止することができる。
機能制限部３１１は、機能制限指令のデータフレームを受信すると、操舵用モータ３ｂへの電力の供給を停止してもよい。操舵用モータ３ｂへの電力の供給を停止して、操舵用モータ３ｂによる操舵のアシスト機能を停止することで、より確実に、意図しない操舵が発生することを防止することができる。
図３に示すように、エンジン制御用ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ等の演算部２１と、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ハードディスク等の記憶部２２と、その他の周辺回路とを有するコンピュータを含んで構成される。演算部２１は、機能的構成として、報知動作部２１１を有する。報知動作部２１１は、ゲートウェイ５０の出力部５１５から出力された第１報知指令のデータフレームを受信すると、車両１の車速が下がるように、エンジン２の回転数を低下させる制御を行う。車両１のドライバは、車速が下がることで何かしらの異常が発生したおそれがあることを認識可能になり、その後に発生する操舵のアシスト機能の制限にも容易に対応することができる。
メータ制御用ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ等の演算部４１と、ＲＯＭ，ＲＡＭ，ハードディスク等の記憶部４２と、その他の周辺回路とを有するコンピュータを含んで構成される。演算部４１は、機能的構成として、報知動作部４１１を有する。報知動作部４１１は、ゲートウェイ５０の出力部５１５から出力された第２報知指令のデータフレームを受信すると、車両１のインストルメントパネルに配置されたメータ装置４に、操舵力のアシスト制限の警告灯が表示されるように、メータ装置４を制御する。車両１のドライバは、メータ装置４に操舵力のアシスト制限の警告灯が表示されることで、その後に発生する操舵のアシスト機能の制限にも容易に対応することができる。
図４は、図３のゲートウェイ５０により実行される不正なデータフレームに対する処理の一例を示すフローチャートである。図４に示す処理は、データフレームがシリアル通信線１１ａ，１１ｂに入力されると開始され、繰り返し実行される。
先ずステップＳ１で、信号読込部５１１での処理により、入力されたデータフレームのＩＤ（識別情報）を読み込む。次いで、ステップＳ２で、判定部５１３での処理により、入力されたデータフレームが不正なデータフレームであるか否かを判定する。ステップＳ２で否定されると、ステップＳ３で、中継部５１２での処理により、データフレームのＩＤに基づいて、データフレームを送信先に転送（中継）する。
一方、ステップＳ２で肯定されると、ステップＳ４で、出力部５１５での処理により、第１報知指令のデータフレームをエンジン制御用ＥＣＵ２０に出力する。次いで、ステップＳ５で、出力部５１５での処理により、第２報知指令のデータフレームをメータ制御用ＥＣＵ４０に出力する。なお、ステップＳ４とステップＳ５は、同時に実行されてもよく、順序が逆であってもよい。
次いで、ステップＳ６で、出力部５１５での処理により、操舵制御用ＥＣＵ３０に機能制限指令のデータフレームを出力する。次いで、ステップＳ７で、通信制限部５１４での処理により、車載通信網１０の各ＥＣＵ２０，３０，４０へのデータフレームの中継を禁止（停止）するとともに、車載通信網１０と車外との通信を遮断する。
本実施形態に係る車両制御装置１００の主要な動作について説明する。ゲートウェイ５０が車載通信網１０に入力されたデータフレーム（データ信号）から不正なデータフレームを検出すると（ステップＳ２）、機能制限指令のデータフレームを操舵制御用ＥＣＵ３０に送信する（ステップＳ６）。操舵制御用ＥＣＵ３０は、機能制限指令のデータフレームを受信すると、操舵用モータ３ｂに供給される電力が、機能制限指令のデータフレームを受信する前よりも減少するように、操舵用モータ３ｂへの電力の供給を制御する。
このときゲートウェイ５０は、機能制限指令のデータフレームを操舵制御用ＥＣＵ３０に送信する前に、報知動作を指令する報知指令のデータフレームを、エンジン制御用ＥＣＵ２０およびメータ制御用ＥＣＵ４０に送信する。
本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両制御装置１００は、車両１に搭載される車載通信網１０に接続され、操舵に応じた補助トルクをステアリング機構に付加する操舵用モータ３ｂを制御する操舵制御用ＥＣＵ３０と、車載通信網１０に入力される不正信号を検出するゲートウェイ５０と、を備える。操舵制御用ＥＣＵ３０は、ゲートウェイ５０により車載通信網１０に入力されたデータフレームが不正なデータフレームであると判定（不正なデータフレームが検出）されると、操舵用モータ３ｂによる補助トルクを制限する。
この構成により、車載通信網１０に入力された不正なデータフレームにより操舵用モータ３ｂが不要な動作を発生させるおそれがある場合においても、ステアリングシャフト３ｃに付加される補助トルクが制限されているので、例えば、操舵用モータ３ｂによるアシスト量が急激に変化することが制限され、意図しない操舵が発生することを防止することができる。
（２）操舵制御用ＥＣＵ３０は、ゲートウェイ５０により不正なデータフレームであると判定されると、操舵用モータ３ｂに供給される電力が不正なデータフレームが検出されないときよりも減少するように、操舵用モータ３ｂへの電力の供給を制御する。これにより、ステアリングシャフト３ｃに付加される補助トルクが減少しているので、操舵用モータ３ｂによるアシスト量が急激に変化することが抑制される。その結果、意図しない操舵が発生することを防止することができる。
（３）操舵制御用ＥＣＵ３０は、ゲートウェイ５０により不正信号が検出されると、操舵用モータ３ｂへの電力の供給を停止する。これにより、操舵用モータ３ｂへの電力の供給を停止して、操舵用モータ３ｂによる操舵のアシスト機能を停止することで、より確実に、意図しない操舵が発生することを防止することができる。
（４）操舵制御用ＥＣＵ３０は、ドライバに対して操舵用モータ３ｂのトルク制限を報知するような報知動作が行われた後に、操舵用モータ３ｂによる補助トルクを制限する。これにより、車両１のドライバは、報知動作が起こることで何かしらの異常が発生したおそれがあることを認識可能になり、その後に発生する操舵のアシスト機能の制限にも容易に対応することができる。
（５）車載通信網１０には、車両１のエンジン２の回転数を制御するエンジン制御用ＥＣＵ２０が接続されている。操舵制御用ＥＣＵ３０は、エンジン制御用ＥＣＵ２０がエンジン２の回転数を低下させる報知動作の後に、操舵用モータ３ｂによる補助トルクを制限する。これにより、車両１のドライバは、エンジン２の回転数が低下して車速が下がることで何かしらの異常が発生したおそれがあることを認識可能になり、その後に発生する操舵のアシスト機能の制限にも容易に対応することができる。特に、車速が下がることで何かしらの異常が発生したおそれがあることを容易に認識可能になる。
（６）車載通信網１０には、車両１のメータの表示を制御するメータ制御用ＥＣＵ４０が接続されている。操舵制御用ＥＣＵ３０は、メータ制御用ＥＣＵ４０がメータ装置４に所定の表示をする報知動作の後に、操舵用モータ３ｂによる補助トルクを制限する。これにより、車両１のドライバは、メータ装置４に操舵力のアシスト停止の警告灯が表示されることで、その後に発生する操舵のアシスト機能の制限にも容易に対応することができる。特に、メータ装置４に表示されることで何かしらの異常が発生したおそれがあることを容易に認識可能になる。
図５は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の変形例の要部構成を示すブロック図である。上記実施形態では、車両制御装置を操舵制御用ＥＣＵ３０およびゲートウェイ５０により構成したが、車両制御装置の有する機能を操舵制御用ＥＣＵのみに搭載させることもできる。以下では、車両制御装置の有する機能を操舵制御用ＥＣＵのみに搭載させた例を説明する。なお、以下においては、操舵制御用ＥＣＵ３０と相違する点を中心に説明し、操舵制御用ＥＣＵ３０と同様の構成については、操舵制御用ＥＣＵ３０と同じ符号を付してその説明を省略する。
図５に示すように、操舵制御用ＥＣＵ３０Ａの演算部３１Ａは、機能的構成として、信号読込部３１２と、判定部３１３と、出力部３１４と、機能制限部３１１とを有する。記憶部３２Ａは、機能的構成として、ＩＤ記憶部３２１を有する。
信号読込部３１２は、シリアル通信線１１ａに入力されるデータフレームを読み込む。判定部３１３は、信号読込部３１２により読み込まれたデータフレームが不正なデータフレームであるか否かを判定する。判定部３１３は、ＩＤ記憶部３２１に記憶されたＩＤリストに基づいて、読み込まれたデータフレームが不正なデータフレームであるか否かを判定する。例えば判定部３１３は、正規ＩＤを予めリスト化したＩＤリストにないＩＤを有するデータフレームを不正なデータフレームと判定する。また判定部３１３は、送信元が不明なＩＤであったり、ＩＤは実在するが本来送信されるはずのない送信元のＩＤである場合、あるいは、自身が受信するＩＤとともにおよその送信周期を記憶し、当該ＩＤを有するデータフレームが記憶した送信周期よりも短い周期で受信される場合には、不正なデータフレームと判定する。さらに判定部３１３は、改ざんされたＥＣＵや不正な外部機器から入力される不正なデータフレームであるか否かを公知の方法にて判定し、これに基づいて判定することもできる。
出力部３１４は、判定部３１３によりデータフレームが不正なデータフレームであると判定されると、車両１のドライバに対して操舵装置３による補助トルク（操舵力のアシスト）が制限されることを報知する、所定の報知動作を指令する報知指令のデータフレームを、エンジン制御用ＥＣＵ２０およびメータ制御用ＥＣＵ４０に送信する。例えば出力部５１５は、第１報知指令のデータフレームをエンジン制御用ＥＣＵ２０に出力し、第２報知指令のデータフレームをメータ制御用ＥＣＵ４０に出力する。メータ制御用ＥＣＵ４０には、ゲートウェイ５０を介して第２報知指令のデータフレームを出力する。
機能制限部３１１は、判定部３１３によりデータフレームが不正なデータフレームであると判定されると、ドライバによる操舵装置３を用いた操舵に対するアシスト機能を制限する。
図６は、図５の操舵制御用ＥＣＵにより実行される不正なデータフレームに対する処理の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理は、データフレームがシリアル通信線１１ａに入力されると開始され、繰り返し実行される。
先ずステップＳ１１で、信号読込部３１２での処理により、入力されたデータフレームのＩＤ（識別情報）を読み込む。次いで、ステップＳ１２で、判定部３１３での処理により、入力されたデータフレームが不正なデータフレームであるか否かを判定する。ステップＳ１２で否定されると、ステップＳ１３で、協調制御を実行する。
一方、ステップＳ１２で肯定されると、ステップＳ２１で、出力部３１４での処理により、エンジン制御用ＥＣＵ２０に第１報知指令のデータフレームを出力する。次いで、ステップＳ１５で、出力部３１４での処理により、第２報知指令のデータフレームをメータ制御用ＥＣＵ４０に出力する。なお、ステップＳ１４とステップＳ１５は、同時に実行されてもよく、順序が逆であってもよい。次いで、ステップＳ１６で、機能制限部３１１での処理により、操舵装置３を用いた操舵に対するアシスト機能を制限する。
上記実施形態では、車両制御装置１００がゲートウェイ５０および操舵制御用ＥＣＵ３０を備えて構成したが、車両制御装置は、操舵用モータを制御する操舵制御部と、車載通信網に入力される不正信号を検出する不正信号検出部と、を備えていればよい。
上記実施形態は、ステアリングホイール３ａの回転に応じた補助トルクをステアリングシャフト３ｃに付加して、ステアリングホイール３ａの回転操作をアシストしたが、ステアリングホイール３ａの回転に応じた補助トルクをステアリングギアボックス３ｄに付加して、ステアリングホイール３ａの回転操作をアシストする構成であってもよい。すなわち、操舵用モータは、転舵用モータであってもよい。
以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。
１ 車両、２ エンジン、３ 操舵装置、３ａ ステアリングホイール（ステアリング機構）、３ｂ 操舵用モータ、３ｃ ステアリングシャフト（ステアリング機構）、３ｄ ステアリングギアボックス（ステアリング機構）、４ メータ装置、１０ 車載通信網、２０ エンジン制御用ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）、３０ 操舵制御用ＥＣＵ（操舵制御部）、４０ メータ制御用ＥＣＵ（メータ制御ユニット）、５０ ゲートウェイ（不正信号検出部）、１００ 車両制御装置

Claims (6)

  1. 車両に搭載される車載通信網に接続され、操舵に応じた補助トルクをステアリング機構に付加する操舵用モータを制御する操舵制御部と、前記車載通信網に入力される不正信号を検出する不正信号検出部と、を備え、
    前記操舵制御部は、前記不正信号検出部により前記不正信号が検出されると、前記操舵用モータによる前記補助トルクを制限する、ことを特徴とする車両制御装置。
  2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
    前記操舵制御部は、前記不正信号検出部により前記不正信号が検出されると、前記操舵用モータに供給される電力が前記不正信号が検出されないときよりも減少するように、前記操舵用モータへの電力の供給を制御する、ことを特徴とする車両制御装置。
  3. 請求項１または２に記載の車両制御装置において、
    前記操舵制御部は、前記不正信号検出部により前記不正信号が検出されると、前記操舵用モータへの電力の供給を停止する、ことを特徴とする車両制御装置。
  4. 請求項１から３の何れか１項に記載の車両制御装置において、
    前記操舵制御部は、ドライバに対して前記操舵用モータのトルク制限を報知するような報知動作が行われた後に、前記操舵用モータによる前記補助トルクを制限する、ことを特徴とする車両制御装置。
  5. 請求項４に記載の車両制御装置において、
    前記車載通信網には、車両のエンジンの回転数を制御するエンジン制御ユニットが接続されており、
    前記操舵制御部は、前記エンジン制御ユニットが前記エンジンの回転数を低下させる前記報知動作の後に、前記操舵用モータによる前記補助トルクを制限する、ことを特徴とする車両制御装置。
  6. 請求項４または５に記載の車両制御装置において、
    前記車載通信網には、車両のメータの表示を制御するメータ制御ユニットが接続されており、
    前記操舵制御部は、前記メータ制御ユニットがメータに所定の表示をする前記報知動作の後に、前記操舵用モータによる前記補助トルクを制限する、ことを特徴とする車両制御装置。
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