JP2021147008A - 車両制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車載通信網に不正信号が入力されたときに、意図しない操舵が発生することを防止すること。【解決手段】車両制御装置100は、車両1に搭載される車載通信網10に接続され、操舵に応じた補助トルクをステアリング機構に付加する操舵用モータ3bを制御する操舵制御用ECU30と、車載通信網10に入力される不正信号を検出するゲートウェイ50と、を備える。操舵制御用ECU30は、ゲートウェイ50により車載通信網に入力されたデータフレームが不正なデータフレームであると判定(不正なデータフレームが検出)されると、操舵用モータ3bによる補助トルクを制限する。【選択図】図1
Description
本発明は、車両のステアリング機構を制御する車両制御装置に関する。
従来、車載通信網に対する車外の装置からのDoS攻撃(Denial of Service attack)を検出する装置が知られている(例えば特許文献1参照)。特許文献1記載の装置では、DoS攻撃が発生したと判定すると、ゲートウェイによる各電子制御ユニットへのデータ信号の中継を停止する。
しかしながら、特許文献1記載の装置では、DoS攻撃と判定されたときにゲートウェイがデータ信号の中継を停止するのみであり、判定されるまでの間に入力された不正信号による車両への影響を考慮したものではなかった。そのため、これら信号により、車両のステアリング機構に不要な補助トルクが発生し、意図しない操舵力を発生させるおそれがあった。
本発明の一態様である車両制御装置は、車両に搭載される車載通信網に接続され、操舵に応じた補助トルクをステアリング機構に付加する操舵用モータを制御する操舵制御部と、車載通信網に入力される不正信号を検出する不正信号検出部と、を備える。操舵制御部は、不正信号検出部により不正信号が検出されると、操舵用モータによる前記補助トルクを制限する。
本発明によれば、車載通信網に不正信号が入力されたときに、意図しない操舵が発生することを防止することができる。
以下、図1〜図4を参照して本発明の一実施形態について説明する。図1は、本発明の実施形態に係る車両制御装置100を有する車載通信網10の一例を概略的に示す図である。図1に示すように、車載通信網10は、車両1のエンジン2を制御するエンジン制御用ECU(エンジン制御ユニット)20と、操舵装置3を制御する操舵制御用ECU30と、メータ装置4を制御するメータ制御用ECU(メータ制御ユニット)40と、各ECU20,30,40間の通信および車外との通信を中継するゲートウェイ50と、を備える。本発明の実施形態に係る車両制御装置100は、ゲートウェイ50および操舵制御用ECU30により構成することができる。すなわち、車両制御装置100の有する機能をゲートウェイ50および操舵制御用ECU30に分散させて構成することができる。以下では、車両制御装置100がゲートウェイ50および操舵制御用ECU30により構成される例を説明する。
エンジン制御用ECU20、操舵制御用ECU30、メータ制御用ECU40およびゲートウェイ50は、CAN(Controller Area Network)通信線等のシリアル通信線11を介して互いに通信可能に接続される。より詳細には、車両1の制御系通信網を構成するエンジン制御用ECU20および操舵制御用ECU30と、ゲートウェイ50とは、シリアル通信線11aを介して互いに通信可能に接続され、エンジン制御用ECU20と操舵制御用ECU30とは、シリアル通信線11aを介してデータ信号を相互に送受信することで協調制御を実行する。車両1の情報系通信網を構成するメータ制御用ECU40と、ゲートウェイ50とは、シリアル通信線11bを介して互いに通信可能に接続される。エンジン制御用ECU20および操舵制御用ECU30と、メータ制御用ECU40とは、ゲートウェイ50を介してデータ信号を相互に送受信することで、協調制御を実行する。
図2は、ゲートウェイ50に入力されるデータフレームについて説明する図である。各ECU20,30,40から入力されたデータ信号や車外から入力されたデータ信号は、1つのデータフレームとしてゲートウェイ50に入力される。図2に示すように、データフレームには、データフレームの開始を示すSOF(Start Of Frame)、送信元や送信先等の識別情報を示すID、実体的なデータであるデータフィールド、データフレームの終わりを示すEOF(End Of Frame)などが含まれる。
エンジン制御用ECU20および操舵制御用ECU30は、シリアル通信線11aに入力されたデータフレームから、各データフレームのIDに基づいて、予め設定された受信すべきIDを含むデータフレームのみを受信する。これにより、例えば、操舵制御用ECU30がエンジン制御用ECU20から送信されたエンジン回転数を受信して次の演算周期の処理に用いることで、操舵制御用ECU30とエンジン制御用ECU20との協調制御が実現される。このときデータフレームはゲートウェイ50にも入力され、ゲートウェイ50は各ECU20,30によるデータフレームの中継も管理する。
同様に、エンジン制御用ECU20、操舵制御用ECU30およびメータ制御用ECU40は、シリアル通信線11a,11bに入力されたデータフレームから、各データフレームのIDに基づいて、予め設定された受信すべきIDを含むデータフレームのみを受信する。これにより、例えば、操舵制御用ECU30がメータ制御用ECU40から送信された表示情報を受信して演算処理に用いることで、操舵制御用ECU30とメータ制御用ECU40との協調制御が実現される。このときゲートウェイ50は、各ECU20,30,40によるデータフレームの中継を管理する。
このような車載通信網10では、悪意ある第三者により不正なデータフレームが大量に送信(入力)されることで、正常なデータフレームの送受信が妨害される攻撃、いわゆるDoS攻撃(Denial of Service attack)を受けることがある。このようなDoS攻撃を受けると、車載通信網10に接続された各ECU20,30,40が正常に動作できなくなるおそれがあるため、ゲートウェイ50はデータフレームの中継を停止する。一方で、ゲートウェイがDoS攻撃と判定するまでは、車載通信網10には不正なデータフレームが送信されており、この不正なデータフレームにより、例えば、操舵制御用ECU30が意図しない操舵力を発生させるおそれがある。そこで、本発明の実施形態に係る車両制御装置100は、意図しない操舵力の発生を防止するよう、以下のように構成する。
図3は、図1の車載通信網10の各部の要部構成を概略的に示すブロック図である。図3に示すように、ゲートウェイ50は、CPU等の演算部51と、ROM,RAM,ハードディスク等の記憶部52と、その他の周辺回路とを有するコンピュータを含んで構成される。演算部51は、機能的構成として、信号読込部511と、中継部512と、判定部513と、通信制限部514と、出力部515とを有する。記憶部52は、機能的構成として、ID記憶部521を有する。
信号読込部511は、車載通信網10に入力された全てのデータフレームを読み込む。読み込まれるデータフレームには、車内の各ECU20,30,40から入力されるデータフレームだけでなく、無線通信を行う不図示のTCU(テレマティクス制御ユニット)や診断機等を接続可能な不図示のDLC(データリンクコネクタ)を介して車外から入力されるデータフレームも含まれる。
中継部512は、信号読込部511により読み込まれたデータフレームを、各ECU20,30,40に中継する。より詳細には、中継部512は、信号読込部511により読み込まれたデータフレームのIDに基づいて送信先を特定し、特定した送信先にデータフレームを転送(中継)する。
判定部513は、信号読込部511により読み込まれたデータフレームが不正なデータフレームであるか否かを判定する。判定部513は、ID記憶部521に記憶された後述のIDリストに基づいて、読み込まれたデータフレームが不正なデータフレームであるか否かを判定する。例えば判定部513は、正規IDを予めリスト化したIDリストにないIDを有するデータフレームを不正なデータフレームと判定する。また判定部513は、送信元が不明なIDであったり、IDは実在するが本来送信されるはずのない送信元のIDである場合、あるいは、自身が受信するIDとともにおよその送信周期を記憶し、当該IDを有するデータフレームが記憶した送信周期よりも短い周期で受信される場合には、不正なデータフレームと判定する。さらに判定部513は、改ざんされたECUや不正な外部機器から入力される不正なデータフレームであるか否かを公知の方法にて判定し、これに基づいて判定することもできる。
通信制限部514は、判定部513によりデータフレームが不正なデータフレームであると判定されると、車載通信網10の通信制限を行う。より詳細には、通信制限部514は、車載通信網10の各ECU20,30,40へのデータフレームの中継を禁止(停止)するとともに、車載通信網10と車外との通信を遮断する。
出力部515は、判定部513によりデータフレームが不正なデータフレームであると判定されると、操舵制御用ECU30に機能制限を指令するデータフレームを送信する。出力部515は、MAC鍵を用いたMACアルゴリズムにて機能制限指令のデータフレームを暗号化してメッセージ認証コード(Message Authentication Code:MAC)を生成し、生成したMACを機能制限指令のデータフレームとともに操舵制御用ECU30に送信する。MACを付与したデータフレームを送信することで、データフレームの改ざんを防止することができる。
また出力部515は、判定部513によりデータフレームが不正なデータフレームであると判定されると、車両1のドライバに対して操舵装置3による補助トルク(操舵力のアシスト)が制限されることを報知する、所定の報知動作を指令する報知指令のデータフレームを、エンジン制御用ECU20およびメータ制御用ECU40に送信する。例えば出力部515は、第1報知指令のデータフレームをエンジン制御用ECU20に出力し、第2報知指令のデータフレームをメータ制御用ECU40に出力する。エンジン制御用ECU20は、第1報知指令のデータフレームを受信すると、車速が下がるように、車両1のエンジン2の回転数を下げる制御を行う。メータ制御用ECU40は、第2報知指令のデータフレームを受信すると、車両1のインストルメントパネルに配置されるメータ装置4に、補助トルクの制限発生の警告灯を表示させる制御を行う。なお、出力部515は、操舵制御用ECU30に機能制限指令のデータフレームを送信する前に、第1および第2報知指令のデータフレームをエンジン制御用ECU20およびメータ制御用ECU40に送信する。
ID記憶部521は、正規のECUのID(正規ID)をリスト化したIDリストを記憶する。正規IDは、車両1の製造時に車両IDとともに車両1の各ECUに設定されたIDであり、ECUごとに異なるIDとなる。
図3に示すように、操舵制御用ECU30は、CPU等の演算部31と、ROM,RAM,ハードディスク等の記憶部32と、その他の周辺回路とを有するコンピュータを含んで構成される。演算部31は、機能的構成として、機能制限部311を有する。機能制限部311は、ゲートウェイ50の出力部515から出力された機能制限指令のデータフレームを受信すると、ドライバによる操舵装置3を用いた操舵に対するアシスト機能を制限する。例えば、ステアリング機構に付加する補助トルクの発生量を減少させて、操舵のアシスト機能を減少させる。
ここで、操舵装置3について図1を参照しながら簡単に説明する。図1に示すように、操舵装置3は、ドライバによって回転操作されるステアリングホイール3aと、操舵用モータ3bと、ステアリングホイール3aと一体に回転するステアリングシャフト3cと、ステアリングシャフト3cの回転に応じて車輪1a,1bを転舵させるステアリングギアボックス3dとを有する。ステアリングホイール3a、ステアリングシャフト3cおよびステアリングギアボックス3dはステアリング機構を構成し、操舵用モータ3bは、ステアリングホイール3aの回転に応じた補助トルクをステアリングシャフト3cに付加して、ドライバによるステアリングホイール3aの回転操作をアシストする。例えば、操舵用モータ3bは、ステアリングホイール3aが回転しやすくなる回転力を付与するとともに、ステアリングホイール3aの操作量が大きいほど、ドライバに対して大きな操作反力が付与されるような回転力を付与する。ステアリングホイール3aの操作量に応じて操作反力を発生させることで、ドライバがステアリングホイール3aを不要に回転させ過ぎることを防止する。
操舵用モータ3bは、不図示のインバータを介してバッテリ1cに接続され、バッテリ1cから供給される電力により駆動する。操舵用モータ3bは、機能制限部311によりバッテリ1cから供給される電力が制御される。すなわち、機能制限部311により操舵用モータ3bの駆動が制御され、ステアリングシャフト3cに付加される補助トルクが制御される。
機能制限部311は、機能制限指令のデータフレームを受信すると、操舵用モータ3bに供給される電力が、機能制限指令のデータフレームを受信する前よりも減少するように、操舵用モータ3bへの電力の供給を制御する。すなわち、機能制限部311は、機能制限指令のデータフレームを受信すると、操舵用モータ3bへの電力供給を減少させることで、ステアリングシャフト3cに付加される補助トルクを減少させる。これにより、例えば、車載通信網10に入力された不正なデータフレームにより操舵用モータ3bが不要な動作を発生させるおそれがある場合においても、ステアリングシャフト3cに付加される補助トルクが減少しているので、操舵用モータ3bによるアシスト量が急激に変化することが抑制され、意図しない操舵が発生することを防止することができる。
機能制限部311は、機能制限指令のデータフレームを受信すると、操舵用モータ3bへの電力の供給を停止してもよい。操舵用モータ3bへの電力の供給を停止して、操舵用モータ3bによる操舵のアシスト機能を停止することで、より確実に、意図しない操舵が発生することを防止することができる。
図3に示すように、エンジン制御用ECU20は、CPU等の演算部21と、ROM,RAM,ハードディスク等の記憶部22と、その他の周辺回路とを有するコンピュータを含んで構成される。演算部21は、機能的構成として、報知動作部211を有する。報知動作部211は、ゲートウェイ50の出力部515から出力された第1報知指令のデータフレームを受信すると、車両1の車速が下がるように、エンジン2の回転数を低下させる制御を行う。車両1のドライバは、車速が下がることで何かしらの異常が発生したおそれがあることを認識可能になり、その後に発生する操舵のアシスト機能の制限にも容易に対応することができる。
メータ制御用ECU40は、CPU等の演算部41と、ROM,RAM,ハードディスク等の記憶部42と、その他の周辺回路とを有するコンピュータを含んで構成される。演算部41は、機能的構成として、報知動作部411を有する。報知動作部411は、ゲートウェイ50の出力部515から出力された第2報知指令のデータフレームを受信すると、車両1のインストルメントパネルに配置されたメータ装置4に、操舵力のアシスト制限の警告灯が表示されるように、メータ装置4を制御する。車両1のドライバは、メータ装置4に操舵力のアシスト制限の警告灯が表示されることで、その後に発生する操舵のアシスト機能の制限にも容易に対応することができる。
図4は、図3のゲートウェイ50により実行される不正なデータフレームに対する処理の一例を示すフローチャートである。図4に示す処理は、データフレームがシリアル通信線11a,11bに入力されると開始され、繰り返し実行される。
先ずステップS1で、信号読込部511での処理により、入力されたデータフレームのID(識別情報)を読み込む。次いで、ステップS2で、判定部513での処理により、入力されたデータフレームが不正なデータフレームであるか否かを判定する。ステップS2で否定されると、ステップS3で、中継部512での処理により、データフレームのIDに基づいて、データフレームを送信先に転送(中継)する。
一方、ステップS2で肯定されると、ステップS4で、出力部515での処理により、第1報知指令のデータフレームをエンジン制御用ECU20に出力する。次いで、ステップS5で、出力部515での処理により、第2報知指令のデータフレームをメータ制御用ECU40に出力する。なお、ステップS4とステップS5は、同時に実行されてもよく、順序が逆であってもよい。
次いで、ステップS6で、出力部515での処理により、操舵制御用ECU30に機能制限指令のデータフレームを出力する。次いで、ステップS7で、通信制限部514での処理により、車載通信網10の各ECU20,30,40へのデータフレームの中継を禁止(停止)するとともに、車載通信網10と車外との通信を遮断する。
本実施形態に係る車両制御装置100の主要な動作について説明する。ゲートウェイ50が車載通信網10に入力されたデータフレーム(データ信号)から不正なデータフレームを検出すると(ステップS2)、機能制限指令のデータフレームを操舵制御用ECU30に送信する(ステップS6)。操舵制御用ECU30は、機能制限指令のデータフレームを受信すると、操舵用モータ3bに供給される電力が、機能制限指令のデータフレームを受信する前よりも減少するように、操舵用モータ3bへの電力の供給を制御する。
このときゲートウェイ50は、機能制限指令のデータフレームを操舵制御用ECU30に送信する前に、報知動作を指令する報知指令のデータフレームを、エンジン制御用ECU20およびメータ制御用ECU40に送信する。
本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
(1)車両制御装置100は、車両1に搭載される車載通信網10に接続され、操舵に応じた補助トルクをステアリング機構に付加する操舵用モータ3bを制御する操舵制御用ECU30と、車載通信網10に入力される不正信号を検出するゲートウェイ50と、を備える。操舵制御用ECU30は、ゲートウェイ50により車載通信網10に入力されたデータフレームが不正なデータフレームであると判定(不正なデータフレームが検出)されると、操舵用モータ3bによる補助トルクを制限する。
(1)車両制御装置100は、車両1に搭載される車載通信網10に接続され、操舵に応じた補助トルクをステアリング機構に付加する操舵用モータ3bを制御する操舵制御用ECU30と、車載通信網10に入力される不正信号を検出するゲートウェイ50と、を備える。操舵制御用ECU30は、ゲートウェイ50により車載通信網10に入力されたデータフレームが不正なデータフレームであると判定(不正なデータフレームが検出)されると、操舵用モータ3bによる補助トルクを制限する。
この構成により、車載通信網10に入力された不正なデータフレームにより操舵用モータ3bが不要な動作を発生させるおそれがある場合においても、ステアリングシャフト3cに付加される補助トルクが制限されているので、例えば、操舵用モータ3bによるアシスト量が急激に変化することが制限され、意図しない操舵が発生することを防止することができる。
(2)操舵制御用ECU30は、ゲートウェイ50により不正なデータフレームであると判定されると、操舵用モータ3bに供給される電力が不正なデータフレームが検出されないときよりも減少するように、操舵用モータ3bへの電力の供給を制御する。これにより、ステアリングシャフト3cに付加される補助トルクが減少しているので、操舵用モータ3bによるアシスト量が急激に変化することが抑制される。その結果、意図しない操舵が発生することを防止することができる。
(3)操舵制御用ECU30は、ゲートウェイ50により不正信号が検出されると、操舵用モータ3bへの電力の供給を停止する。これにより、操舵用モータ3bへの電力の供給を停止して、操舵用モータ3bによる操舵のアシスト機能を停止することで、より確実に、意図しない操舵が発生することを防止することができる。
(4)操舵制御用ECU30は、ドライバに対して操舵用モータ3bのトルク制限を報知するような報知動作が行われた後に、操舵用モータ3bによる補助トルクを制限する。これにより、車両1のドライバは、報知動作が起こることで何かしらの異常が発生したおそれがあることを認識可能になり、その後に発生する操舵のアシスト機能の制限にも容易に対応することができる。
(5)車載通信網10には、車両1のエンジン2の回転数を制御するエンジン制御用ECU20が接続されている。操舵制御用ECU30は、エンジン制御用ECU20がエンジン2の回転数を低下させる報知動作の後に、操舵用モータ3bによる補助トルクを制限する。これにより、車両1のドライバは、エンジン2の回転数が低下して車速が下がることで何かしらの異常が発生したおそれがあることを認識可能になり、その後に発生する操舵のアシスト機能の制限にも容易に対応することができる。特に、車速が下がることで何かしらの異常が発生したおそれがあることを容易に認識可能になる。
(6)車載通信網10には、車両1のメータの表示を制御するメータ制御用ECU40が接続されている。操舵制御用ECU30は、メータ制御用ECU40がメータ装置4に所定の表示をする報知動作の後に、操舵用モータ3bによる補助トルクを制限する。これにより、車両1のドライバは、メータ装置4に操舵力のアシスト停止の警告灯が表示されることで、その後に発生する操舵のアシスト機能の制限にも容易に対応することができる。特に、メータ装置4に表示されることで何かしらの異常が発生したおそれがあることを容易に認識可能になる。
図5は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の変形例の要部構成を示すブロック図である。上記実施形態では、車両制御装置を操舵制御用ECU30およびゲートウェイ50により構成したが、車両制御装置の有する機能を操舵制御用ECUのみに搭載させることもできる。以下では、車両制御装置の有する機能を操舵制御用ECUのみに搭載させた例を説明する。なお、以下においては、操舵制御用ECU30と相違する点を中心に説明し、操舵制御用ECU30と同様の構成については、操舵制御用ECU30と同じ符号を付してその説明を省略する。
図5に示すように、操舵制御用ECU30Aの演算部31Aは、機能的構成として、信号読込部312と、判定部313と、出力部314と、機能制限部311とを有する。記憶部32Aは、機能的構成として、ID記憶部321を有する。
信号読込部312は、シリアル通信線11aに入力されるデータフレームを読み込む。判定部313は、信号読込部312により読み込まれたデータフレームが不正なデータフレームであるか否かを判定する。判定部313は、ID記憶部321に記憶されたIDリストに基づいて、読み込まれたデータフレームが不正なデータフレームであるか否かを判定する。例えば判定部313は、正規IDを予めリスト化したIDリストにないIDを有するデータフレームを不正なデータフレームと判定する。また判定部313は、送信元が不明なIDであったり、IDは実在するが本来送信されるはずのない送信元のIDである場合、あるいは、自身が受信するIDとともにおよその送信周期を記憶し、当該IDを有するデータフレームが記憶した送信周期よりも短い周期で受信される場合には、不正なデータフレームと判定する。さらに判定部313は、改ざんされたECUや不正な外部機器から入力される不正なデータフレームであるか否かを公知の方法にて判定し、これに基づいて判定することもできる。
出力部314は、判定部313によりデータフレームが不正なデータフレームであると判定されると、車両1のドライバに対して操舵装置3による補助トルク(操舵力のアシスト)が制限されることを報知する、所定の報知動作を指令する報知指令のデータフレームを、エンジン制御用ECU20およびメータ制御用ECU40に送信する。例えば出力部515は、第1報知指令のデータフレームをエンジン制御用ECU20に出力し、第2報知指令のデータフレームをメータ制御用ECU40に出力する。メータ制御用ECU40には、ゲートウェイ50を介して第2報知指令のデータフレームを出力する。
機能制限部311は、判定部313によりデータフレームが不正なデータフレームであると判定されると、ドライバによる操舵装置3を用いた操舵に対するアシスト機能を制限する。
図6は、図5の操舵制御用ECUにより実行される不正なデータフレームに対する処理の一例を示すフローチャートである。図6に示す処理は、データフレームがシリアル通信線11aに入力されると開始され、繰り返し実行される。
先ずステップS11で、信号読込部312での処理により、入力されたデータフレームのID(識別情報)を読み込む。次いで、ステップS12で、判定部313での処理により、入力されたデータフレームが不正なデータフレームであるか否かを判定する。ステップS12で否定されると、ステップS13で、協調制御を実行する。
一方、ステップS12で肯定されると、ステップS21で、出力部314での処理により、エンジン制御用ECU20に第1報知指令のデータフレームを出力する。次いで、ステップS15で、出力部314での処理により、第2報知指令のデータフレームをメータ制御用ECU40に出力する。なお、ステップS14とステップS15は、同時に実行されてもよく、順序が逆であってもよい。次いで、ステップS16で、機能制限部311での処理により、操舵装置3を用いた操舵に対するアシスト機能を制限する。
上記実施形態では、車両制御装置100がゲートウェイ50および操舵制御用ECU30を備えて構成したが、車両制御装置は、操舵用モータを制御する操舵制御部と、車載通信網に入力される不正信号を検出する不正信号検出部と、を備えていればよい。
上記実施形態は、ステアリングホイール3aの回転に応じた補助トルクをステアリングシャフト3cに付加して、ステアリングホイール3aの回転操作をアシストしたが、ステアリングホイール3aの回転に応じた補助トルクをステアリングギアボックス3dに付加して、ステアリングホイール3aの回転操作をアシストする構成であってもよい。すなわち、操舵用モータは、転舵用モータであってもよい。
以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の1つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。
1 車両、2 エンジン、3 操舵装置、3a ステアリングホイール(ステアリング機構)、3b 操舵用モータ、3c ステアリングシャフト(ステアリング機構)、3d ステアリングギアボックス(ステアリング機構)、4 メータ装置、10 車載通信網、20 エンジン制御用ECU(エンジン制御ユニット)、30 操舵制御用ECU(操舵制御部)、40 メータ制御用ECU(メータ制御ユニット)、50 ゲートウェイ(不正信号検出部)、100 車両制御装置
Claims (6)
- 車両に搭載される車載通信網に接続され、操舵に応じた補助トルクをステアリング機構に付加する操舵用モータを制御する操舵制御部と、前記車載通信網に入力される不正信号を検出する不正信号検出部と、を備え、
前記操舵制御部は、前記不正信号検出部により前記不正信号が検出されると、前記操舵用モータによる前記補助トルクを制限する、ことを特徴とする車両制御装置。 - 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記操舵制御部は、前記不正信号検出部により前記不正信号が検出されると、前記操舵用モータに供給される電力が前記不正信号が検出されないときよりも減少するように、前記操舵用モータへの電力の供給を制御する、ことを特徴とする車両制御装置。 - 請求項1または2に記載の車両制御装置において、
前記操舵制御部は、前記不正信号検出部により前記不正信号が検出されると、前記操舵用モータへの電力の供給を停止する、ことを特徴とする車両制御装置。 - 請求項1から3の何れか1項に記載の車両制御装置において、
前記操舵制御部は、ドライバに対して前記操舵用モータのトルク制限を報知するような報知動作が行われた後に、前記操舵用モータによる前記補助トルクを制限する、ことを特徴とする車両制御装置。 - 請求項4に記載の車両制御装置において、
前記車載通信網には、車両のエンジンの回転数を制御するエンジン制御ユニットが接続されており、
前記操舵制御部は、前記エンジン制御ユニットが前記エンジンの回転数を低下させる前記報知動作の後に、前記操舵用モータによる前記補助トルクを制限する、ことを特徴とする車両制御装置。 - 請求項4または5に記載の車両制御装置において、
前記車載通信網には、車両のメータの表示を制御するメータ制御ユニットが接続されており、
前記操舵制御部は、前記メータ制御ユニットがメータに所定の表示をする前記報知動作の後に、前記操舵用モータによる前記補助トルクを制限する、ことを特徴とする車両制御装置。
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