JP2730788B2 - エレベータの群管理方法及び群管理装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、複数のかごを備えたエレベータ装置におい
て、かごの配車を制御するエレベータの群管理方法及び
群管理装置に関する。より詳細には、本発明は、好まし
いが不可欠ではない重み付けされた相対的装置応答（RS
R）考慮に基づいて、建物の各階の乗り場で共通に利用
される１群のエレベータかごのうちの選択したエレベー
タかごへホール呼びを割り当てるエレベータの群管理方
法及び群管理装置に関する。

これらのRSR考慮は、複数の望ましい要因を含んでい
る運転計画に従って装置の運転特性を考慮する要因を含
んでおり、かごへの割り当ては、コンピユータアルゴリ
ズムによりどのかごをホール呼びに割り当てるべきかを
決定することにおいてかごに「ボーナス」及び「ペナル
テイ」を本質的に割り当てる要因の間の相対的バランス
に基礎を置いてなされる。

同様に、より詳細には、本発明は、好ましいが不可欠
ではない配車アルゴリズム、すなわちかごがホール呼び
階を去るときに予測される人込みの大きさ及びかご負荷
に基づくその階における人込み予測とかごの割り当てと
に関する交通予測を基礎とする人工知能技術を利用した
可変のボーナス及びペナルティを有する配車アルゴリズ
ムに基づいて、かごを配車するための制御方法に関す
る。

［従来の技術］ −全般的な情報− かごをホール呼びに割り当てるために、相対的装置応
答（RSR）式の群管理装置を使用するときは、装置（グ
ループコントローラ）がホール呼びを受信した後に、こ
のホール呼びに対してかごが割り当てられる。従って、
退社のピークまたは昼休みの開始時や、特別な催し物の
開始時または終了時に、多数の乗客がある階の乗り場に
達した場合は、まず最初に、ホール呼びを登録しなけれ
ばならないため、その階へのかごの割り当てに遅れが生
じる。これは結果として、乗客に長い待ち時間を与える
ことになる。

また、しばしばその階に停止するかごが満員となるた
め、何人かの人がとり残されてしまう。このため、残さ
れた彼等はホール呼びを再登録し、他のかごが残りの乗
客を乗せるために配車されることになる。これは、乗客
に苛立ちと、より長い待ち時間を与えることになる。

同時に提出された特許出願（特願平２−52571号）の
改善された相対的装置応答アルゴリズムを使用すると、
交通は、乗客数とかご停止数とに関して予測される。次
に、予測される乗車量（乗り込み量）が計算される。こ
の乗車量は、次に、ホール呼びを支持して待っている人
の数（乗り場で待っている乗客の列の長さ）として使用
される。従って、ホール呼び割り当てのためにかごを選
択したとき、そのかごが十分な残り容量を有していない
ならば、追加のかごが同一のホール呼び階へ送られる。
しかし、この評価された待ち人数の大きさは、将来にお
いて形成される待ち人数を考慮しておらず、予測される
待ち人数の増加に基づいてかごを送っていない。改善さ
れたRSRでは、このように乗車量を低く計算するため、
ある階に１台のかごを送る。しかし、実際の待ち人数
は、かごが長い時間に亘ってホール呼びに答えないため
に、大きくなるかも知れない。

同様に、２台のかごがある階に送られるとしても、そ
の階で待つ人の人込みが速い割合で形成されるならば、
適当でないかも知れない。人込みが存在するときに、も
しもかごがその方向においてホール呼びのために停止す
るならば、かごは満員となる。そこで、込み合った階で
停止しようとするかごには、込み合った階の後でかご呼
び停止を行い、何人かを降ろすまで、追加のホール呼び
を割り当てるべきでない。他の方法では、込み合った階
の後で割り当てられる他のホール呼びは、後で再び割り
当てられる。

アメリカ合衆国の同時係属出願第07/192,436号の可変
RSRアルゴリズムと、本出願と同時にされた前記特許出
願の改善されたRSRアルゴリズムとは、停止領域の第１
階に空のかごを待機（停車）させている。幾つかの階で
人込みの発生が予測されるが、これらのRSRアルゴリズ
ムでは、人込み予測手段を欠いているため、人込みの生
じうる階でかごは待機しない。

固定または可変のボーナス及びペナルテイを有するRS
Rによるかご割り当て装置についてのさらに他の全般的
な背景情報に関しては、1982年12月14日にジヨセフ・ビ
ツターに付与された譲受人のアメリカ合衆国特許第4,36
3,381号及びアメリカ合衆国出願第07/192,436号が参照
される。これらのアプローチは「従来手法によるRSR割
り当て」と題する小区分において、以下でさらに議論さ
れる。

−発明の予測手法− 本発明は、交通量と種々の階での人込み形成とを予測
するのに「人工知能」技術を使用し、予めかごを待機さ
せておくことにより、混雑が予想される階へのサービス
を向上すべく、なされたものである。

正確な予測、即ち稼動日のいつでも交通需要を正確に
予測するために、本発明の配車計画の一部は、単一の指
数平滑法と直線指数平滑法との双方またはいずれかを使
用する。留意すべきことは、本発明の全般的な予測また
は予測技術の幾つかは、ジヨン・ウイリー・アンド・サ
ン社、1978年のスパイロス・マクリダキス及びステイー
ブン・シー・ホイールライトによる「予測方法及び用
途」の、特に区分3.3:「単一指数平滑法」及び区分3.6:
「直線指数平滑法」に、一般的に（しかしエレベータの
文脈においてかまたはそれに類似する文脈においてでは
なく）議論されていることである。

［発明が解決しようとする課題］ 上述した従来技術によれば、ホール呼びの登録を待っ
てから、かごを配車するため、退社時や昼休時等の混雑
時に、乗客へのサービスが遅れてしまう。また、人込み
が発生する階及び方向と、人込みの形成速度とは、曜日
や種々の催し物の有無等で変化するものであるが、従来
技術によるものでは、このような人込み予測手段を欠い
ているため、人込みが予測される階に予めかごを待機さ
せておくことができない。

［課題を解決するための手段］ そこで、本発明及びその好適なアルゴリズムは、人工
知能技術を用いて交通量と種々の階での人込み形成とを
予測し、これらの予測値によって人込みが予測される階
へ１台またはそれ以上のかごを良好に割り当てることに
より、込み合った階でのサービスを向上するためになさ
れたもので、かごが空であるならば、このかごを混雑が
予想される階に待機させるか、あるいは、かごが運転サ
ービス中ならば、かごにホール呼びをより適切に割り当
てる。

即ち、本発明に係るエレベータの群管理方法は、予定
された階に配車される一群のかごを制御するエレベータ
の群管理方法であって、少なくとも予め定められた時間
周期における予定された階への乗客到達量の履歴情報を
得るステップと、この履歴情報に基づいて、予定された
階での前記時間周期における乗客到達量をリアルタイム
で予測するステップと、この予測された乗客到達量と乗
車量とに基づいて、予定された階での前記時間周期にお
ける人込みの大きさを予測するステップと、この予測さ
れた人込みの大きさと予め定められた人込み限界値とを
比較するステップと、前記予測された人込みの大きさが
前記人込み限界値を越えた場合に、人込み信号を発生す
るステップと、この発生した人込み信号の大きさに基づ
いて、予定された階に配車される一群のかごを制御する
ステップと、を含んだことを特徴としている。

また、前記人込み信号が発生した場合に、予定された
階でホール呼びが登録されたときには、少なくとも２台
のかごを割り当てるステップを含んでいるのが好まし
い。

また、前記人込み信号が発生した場合は、予定された
階でホール呼びが登録されていなくとも、乗客を待つた
めに１台のかごを予定された階に割り当てるステップを
含んでいるのが好ましい。

さらに、前記人込み信号が発生した場合に、予定され
た階でホール呼びが登録されたときには、まず第１のか
ごを予定された階に割り当てるステップと、予定された
階で待っている人の少なくとも一部がこの第１のかごに
乗車するのを許すステップと、この第１のかごが予定さ
れた階で待っている乗客全員の輸送に十分な残り容量を
有しているか否かを判定するステップと、第１のかごが
待っている乗客全員の輸送に十分な残り容量を有してい
ないと判定したときには、第２のかごを予定された階に
割り当てるステップと、を含んでいるのが好ましい。

また、前記第１のかごが予定された階を出発するとき
に、満員状態になっていない場合には、第１のかごは十
分な残り容量を有していると判定してもよい。

また、予定された階で前記人込み信号が発生した場合
に、予定された階でホール呼びが登録されたときには、
少なくとも２台のかごを予定された階に割り当てるステ
ップと、予定された階で前記人込み信号が発生していな
い場合でも、予定された階でホール呼びが登録されたと
きには、１台のかごを予定された階に割り当てるステッ
プと、を含んでいるのが好ましい。

一方、本発明に係るエレベータの群管理装置は、予定
された階に配車される一群のかごを制御するエレベータ
の群管理装置であって、少なくとも予め定められた時間
周期中の予定された階での乗客交通に関する履歴情報を
検出して記憶する手段と、この履歴情報に基づいて、予
定された階での前記時間周期における乗客到達量をリア
ルタイムで予測する手段と、この予測された乗客到達量
と乗車量とに基づいて、予定された階での前記時間周期
における人込みの大きさを予測する手段と、この予測さ
れた人込みの大きさと予め定められた人込み限界値とを
比較する手段と、前記予測された人込みの大きさが前記
人込み限界値を越えた場合に、人込み信号を発生する手
段と、この発生した人込み信号の大きさに基づいて、予
定された階に一群のかごを割り当てる手段と、を含んだ
ことを特徴としている。

また、前記人込み信号が発生した場合に、予定された
階でホール呼びが登録されたときには、少なくとも２台
のかごを割り当てる手段を含んでいるのが好ましい。

また、前記人込み信号が発生した場合は、予定された
階でホール呼びが登録されていなくとも、乗客を待つた
めに１台のかごを予定された階に割り当てる手段を含ん
でいるのが好ましい。

さらに、前記人込み信号が発生した場合に、予定され
た階でホール呼びが登録されたときには、まず第１のか
ごを予定された階に割り当てる手段と、この第１のかご
が予定された階で待っている乗客全員の輸送に十分な残
り容量を有しているか否かを判定する手段と、第１のか
ごが待っている乗客全員の輸送に十分な残り容量を有し
ていないと判定したときには、第２のかごを予定された
階に割り当てる手段と、を含んでいるのが好ましい。

また、予定された階で前記人込み信号が発生した場合
に、予定された階でホール呼びが登録されたときには、
少なくとも２台のかごを予定された階に割り当てる手段
と、予定された階で前記人込み信号が発生していない場
合でも、予定された階でホール呼びが登録されたときに
は、１台のかごを予定された階に割り当てる手段と、を
含んでいるのが好ましい。

［作用］ 本発明の計画の一部は、好ましくは単一指数平滑法と
直線指数平滑法との双方またはいずれか一方と、数値的
統合技術とを使用することにより、「人込み」の形にお
いて交通ダイナミクスを正確に予測または予想する。本
発明において、種々の階での交通量（交通レベル）は、
リアルタイムで乗客数とかご停止数とを収集すると共
に、交通量に関するリアルタイム予測、並びに利用でき
るならば履歴予測を使用することにより、予測される。

本明細書において「人込み」とは、多数の乗客、例え
ば、特定の方向に待っている約12人またはそれ以上の乗
客を示すものである。勿論、かご数や階数等を含んでい
る要因の数に応じて、12以下の数を使用することもでき
る。実際問題として、「人込み」とは、少なくとも３人
以下の乗客ではなく、より代表的には８人、10人、12人
またはそれ以上の乗客であるとみなされる。

予測される乗客到達数は、例えば、混雑が予測される
階での15秒毎の比較的短い時間周期で人込みを予測する
ために使用される。この人込み予測は、ホール呼び停止
とかごに乗車した乗客の数とに関して調整される。

人込みの方向（混雑する方向）は、交通方向から引き
出される。人込みダイナミクスは、１台または２台以上
のかごが込み合った階に送られるように、かごへのホー
ル呼び割り当てと整合される。好ましくは、後で混雑が
予想される階に、空のかごが送られて停止する。

これらの技術により、１またはそれ以上の階で人込み
が生じた場合でも、本発明の実施例で使用するRSRアル
ゴリズムによって、一層有効なサービスが提供される。

かくして、本発明は、種々の階での人込みを予測する
履歴交通予測及びリアルタイム交通予測に基づいた人工
知能技術を使用すると共に、込み合った階に対してより
良いサービスを行うべく、この人込み予測を用いて、込
み合った階に空のかご、あるいは現在運行されていない
かごを送って待機させる可変ボーナス及びペナルティを
有する配車アルゴリズムに基づいて、かごの配車を制御
している。

例えば、いずれかの階でいずれかの方向への著しい乗
車量が観察されると、人込みの大きさは、その方向にお
いてその階で計算される。人込みの大きさは、例えば各
15秒周期毎の平均乗客到達量を合計することで計算され
る。そこで、そのような全ての階及び方向に関して人込
みの大きさが15秒周期で予測され、記憶される。

もしも、計算された人込みの大きさが、予め設定され
た人込み限界値（例えば12人）を超えるならば、人込み
信号が発生する。この人込み信号が発生したときに、ま
たホール呼びが登録されたならば、最低のRSR値を有す
るかごと次に最低のRSR値を有するかごとの両方が、そ
のホール呼びに答えるように割り当てられる。

これらRSR技術及び他の関連するRSR技術は後述する。

以下の詳細な説明から十分に理解されるように、本発
明による人込み検知の特徴は、交通予測に基づく人工知
能技術と数値統合技術を使用するリアルタイム人込みダ
イナミクス監視とを用い、人込みを監視するために別個
のセンサを必要としないことである。

本発明は、以下で詳細に議論される本発明の教示に鑑
みて、公知の技術を利用する、広範な種類のエレベータ
装置に適用できる。

他の特徴及び利点は、明細書及び特許請求の範囲の記
載と本発明の例示的な実施例を示す添付図面とから明ら
かとなる。

［実施例］ −模範的なエレベータ用途− 本発明の模範的な用途を詳細にするために、上記で参
照されたビツターのアメリカ合衆国特許第4,363,381号
（以下「'381号特許」という）、並びに1982年５月18日
に付与されたドノフイオ及びゲームズの「エレベータキ
ヤブの負荷測定装置」と題された一般に認められたアメ
リカ合衆国特許第4,330,836号の開示は、参照により本
明細書に組み込まれる。

本発明の好適な用途は、マイクロプロセツサを基礎に
した配車制御装置を使用するエレベータの群管理装置に
あり、この群管理装置は、群管理装置の制御下にあるか
ごによってサービスを受ける建物内の複数の乗り場で登
録されたホール呼びに対する応答とかごの状態とを決定
すべく、かごと通信を行い、各呼びを考慮しつつ各かご
毎の重み付け合計に基づいてホール呼びを割り当てるべ
く、割り当てられたホール呼びと無関係な種々のかごの
状態のみならず、割り当てられたホール呼びに関連する
他のかごの状態によっても表される複数の装置応答要因
に、重み付け合計における「ボーナス」及び「ペナルテ
ィ」を割り当てる。模範的なエレベータ装置及び模範的
なかごコントローラ（ブロツク図の形において）は、そ
れぞれ前記'381号特許の第１図及び第２図に示されると
共に、詳細に説明されている。

留意すべきことは、この第１図及び第２図は前記'381
号特許及びアメリカ合衆国の同時係属出願第07/192,436
号の同一図面と実質上同一であるということである。簡
素化のため、第１図及び第２図は単に概略が示されるか
または、同時係属出願においてなされたように、以下に
一般的に示され、一方さらに他の所望の作動的詳細は前
記'381号特許、並びに譲受人の他の先行特許から得られ
ることができる。

第１図には複数の模範的なエレベータ昇降路、即ち昇
降路「Ａ」１及び昇降路「Ｆ」２が示され、残りは簡素
化のために図示していない。各昇降路1,2において、エ
レベータかごまたはキヤブ3,4は、レール（図示せず）
上での垂直運動のために案内されている。

各かご3,4は、両方の方向（上下方向）に駆動される
か、または駆動滑車／モータ／ブレーキ構体7,8によっ
て固定位置に保持されるもので、昇降路の縦穴内でアイ
ドラまたは戻り滑車9,10によって案内される鋼製ケーブ
ル5,6に懸架されている。また、これら各ケーブル5,6
は、通常、釣り合い重り11,12を支持しており、該釣り
合い重り11,12の重さは通常許容し得る負荷の半分を支
持しているかごの重さにほぼ等しい。

各かご3,4は、走行ケーブル13,14によって、通常昇降
路の頂部の機械室内に配置されたそれぞれに対応するか
ごコントローラ15,16と接続されている。これら各かご
コントローラ15,16は、当該技術において知られている
ように、かごの運転と動作とを制御するものである。

複数のかごを備えたエレベータ群管理装置において
は、長い間グループコントローラ17を設けるのが普通で
あった。このグループコントローラ17は、建物の各階の
ホール呼びボタン18〜20で登録された上り及び下りのホ
ール呼びを受信すると共に、これらの各ホール呼びに応
答して種々のかごを割り当て、さらに、グループ運転の
幾つかの種々のモータのうち、いずれか１つに従って、
建物の各階にかごを分配するものである。このグループ
運転のモードは、例えば、通常適宜な建物配線22により
グループコントローラ17に接続されたロビーパネル21に
よって部分的に制御することができる。なお、第２図に
示す如く、グループコントローラ17は、マイクロコンピ
ュータ17aとして構成され、マイクロプロセッサ17b、RA
M17c、ROM17d、I/0ポート17h〜17k等から構成されてい
る。

また、かごコントローラ15,16は、かご３に対応して
設けられた応答ランプ（ホールランタン）23と他のかご
４に対応して設けられた応答ランプ24とを、「上り」及
び「下り」に応じてそれぞれ点灯させる如く、対応する
かごに関連する幾つかの昇降路機能を制御し、昇降路ド
アを指定する。

昇降路1,2内のかご3,4の位置は、主位置変換器（PP
T）25,26によって検出することができる。このような変
換器25,26は、鋼製帯片29,30に応答して適宜なスプロケ
ツト27,28により駆動されるもので、これら鋼製帯片29,
30は、その両端がかごに接続されると共に、昇降路縦穴
内のアイドラスプロケツト31,32を通過するように設け
られている。

同様に、本発明を実施するようなエレベータ装置には
要求されないが、より好ましいドア制御とPPT25,26によ
って検出された階位置情報の確認とのために、各階（フ
ロア）での詳細な位置的情報は副位置変換器（SPT）33,
34によって検出することができる。もしくは、必要なら
ば、本発明が実施されるエレベータ装置は、当該技術に
おいて公知のタイプの内方ドア領域及び外方ドア領域昇
降路スイツチを使用することができる。

以上は、エレベータ装置の一般的構成についての記載
であり、そして記載に関して、従来技術において知られ
たエレベータ装置、並びに本発明の教示を組み込む事が
できる例示的なエレベータ装置について等しい記載であ
る。

かご（キヤブ）自体の全ての機能は、本発明によるキ
ャブコントローラ35,36によって指示されるかまたは通
信され、そしてかごコントローラ15,16とのシリアル時
間多重通信、並びに走行ケーブル13及び14によってかご
コントローラ15,16との直接的な配線による通信を備え
ることができる。これら各キャブコントローラ35,36
は、例えば、かご呼びボタンと、ドア開放ボタン及びド
ア閉止ボタンと、かご内の他のボタン及びスイツチとを
監視することができる。また、各キャブコントローラ3
5,36は、かご呼びを表示するようにボタンの点灯を制御
すると共に、接近する階を表示するかご内の階表示器を
制御することができる。

キャブコントローラ35,36には、かごの運転、動作及
びドア機能を制御するのに使用される重さ情報を検出す
る荷重検出器も接続されている。本発明において使用さ
れる荷重検出器としては、上記で引用した'836号特許に
開示された装置を使用することができる。

キャブコントローラ35,36の追加の機能は、安全であ
ることが要求される条件下で、ドアの開閉を完全に制御
することである。

かごコントローラ15,16、グループコントローラ17及
びキャブコントローラ35,36の実行に使用できるような
マイクロコンピユータ装置の構造は、種々の商業的かつ
技術的な発表において記載されたような公知の技術に従
って、容易に利用し得る構成要素またはその類似物から
選択することができる。本発明を実施するためのソフト
ウエア構造及びここに開示することができる周辺の特徴
は広範な種類の様式において組織されることができる。

−従来手法によるRSR割り当て− 上記で注目したように、前記'381号特許で詳細に述べ
られると共に確立されたRSR手法を用いた従前の早期か
ご割り当て装置（群管理装置）は、相対的装置応答（RS
R）要因に基づいてホール呼びをかごに割り当てるもの
で、絶対基礎よりも相対的基礎によってホール呼びを割
り当てる能力を有するエレベータ制御装置を備えてお
り、即ち各かごの状態の相対的関係に基づいて割り当て
を行う能力を有する制御装置を備えており、このため
に、RSR「ボーナス」及び「ペナルテイ」を割り当てる
ために特別なプリセツト値を使用している。

しかし、これらボーナス及びペナルテイは固定され、
予め選択されたものであるため、装置の状況に応じて待
ち時間がしばしば長くなった。従って、前記'381号特許
の発明は、当該技術において実質的な進歩であったけれ
ども、このような改善可能点があり、この改善可能点は
以下の如く、上述した同時係属出願第07/192,436号にお
いて達成された。

その同時継続出願に係る発明において、ボーナス及び
ペナルテイは、前記'381号特許の発明のように予め選択
されて固定されるのとは異なり、例えば、建物内の交通
の比較的現在の密度（交通量）を測定するのに使用でき
る最新の過去の平均ホール呼び待ち時間と現在のホール
呼び登録時間との関数として、変化されている。使用で
きる例示的な平均時間周期は５分であり、かつその程度
の時間周期が好適とされた。

装置の運転の間中、選択された過去の時間周期につい
ての平均ホール呼び待ち時間は、例えば、ホール呼び登
録でのクロツク時間と選択された時間周期の間中に応答
されたホール呼びの合計数とを使用して評価している。
ホール呼び登録時間は、ホール呼びが割り当てられる時
間までホール呼びが登録された時間から計算している。
その同時継続出願に係る発明におけるペナルテイ及びボ
ーナスは、ホール呼びの過去の選択された時間周期の平
均待ち時間に関連して長時間に亘って登録されたままで
あるホール呼びに好適であるように選択されている。

ホール呼び登録時間が過去の選択された時間周期の平
均待ち時間に比して長いとき、その長く待たされたホー
ル呼びは高い優先性を有し、従って、例えば一致するか
ご呼び停止または隣接する停止を有するかごを待ち受け
ず、また割り当てられた許容し得る数以下の呼びを有す
るかごも待ち受けず、かごの駆動源たるMG（モータジェ
ネレータ）を作動させてかごを停止させない。かくし
て、これらの状況のため、ボーナス及びペナルテイは、
それらを減少することにより変化させられる。

ホール呼び登録時間が選択された時間周期の平均待ち
時間に比較して短いときは、上述とは逆の状況が正当で
あり、そして、ボーナス及びペナルテイは、それらの状
況のために増加することにより変化させられる。

ボーナス及びペナルテイを選択するのに使用された作
用的関係は、例えば、ホール呼び登録時間対過去の選択
された時間周期の平均ホール呼び待ち時間の比をボーナ
ス及びペナルテイの値の増加及び減少に関連づけた。

前記に対する変形例として、ボーナス及びペナルテイ
を、現在の交通密度の測定として、現在のホール呼び登
録時間と過去の選択された時間周期の平均ホール呼び待
ち時間との間の差に基づいて減少させたり、または増加
させたりすることもできる。

同時出願に係る改善されたRSR手法において、乗客の
待ち時間及びサービス時間を最短にすると共に輸送能力
を改善すべく、かご負荷とかご停止とをより公平に分配
する必要が認められた。このような分配は、例えば、ホ
ール呼びを支持して待っている人の数（ホール呼び待ち
人数）と、種々のかご停止において乗り降りが予測され
る人の数（予測乗車量及び予測降車量）と、現在測定さ
れたかご負荷とを、交通予測によって「知る」ことによ
り達成される。

これらホール呼び待ち人数、予測乗車量、予測降車
量、現在のかご負荷に関する情報を用いることにより、
ホール呼び階におけるかご負荷が計算され、このかご負
荷算出の結果として生じるかごの残り容量は、ホール呼
び階で待っていると予測される乗客数と整合される。ま
た、ホール呼び及びかご呼びに関するかご停止には、予
測される乗客の乗り換え時間とホール呼びを支持して待
っている人の数とに基づいて、ペナルティが科せられ、
その結果、多数の人が待っているときには、途中停止の
より少ないかごが選択される。

もしも、かごがホール呼び階と一致するかご呼び停止
を有しておらず、かつ重く負荷されている場合、僅かな
人を乗せるために、そのかごを停止させるのは望ましく
ない。この場合、かご内の乗客数に比例して変化する
が、ホール呼び待ち人数の関数についてはより低い値で
変化するかご負荷ペナルティによってペナルティが科せ
られる。

過去の装置情報は履歴データベースとリアルタイムデ
ータベースの双方に記憶され、この記憶された情報は、
さらに他の予測に用いられる。

かくして、本出願と同時に出願された発明に係る改善
されたRSR手法は、ホール呼び待ち人数と、途中停止で
乗降が予測される乗降量と、ホール呼び階でのかご負荷
とを予測するのに、履歴交通予測及びリアルタイム交通
予測に基づく人工知能技術を使用し、そして、かご負荷
とかご停止とを公平に分配するために、この情報を基礎
にしたRSRボーナス及びペナルティを変化させる可変ボ
ーナス及びペナルティを有する配車アルゴリズムに基づ
いて、かごを配車する。

以下で十分に説明するように、本出願と同時に提出さ
れた出願に係る改善されたRSR手法は、本発明に関連し
て好ましくは使用することができる。

−模範的な「AI」を基礎に置いた人込み検知− 本発明に使用されるAI（人工知能）原理及び詳細な模
範的な実施例における本発明の適用がまず議論され、次
に、模範的な実施例がさらに図面に関連して議論され
る。

例えば、活動的な稼働日中における午前６時から夜中
の12時までの間に、建物内の各階における各方向への以
下の交通データが短時間（短い時間周期）に亘って、例
えば、各々１分間隔で収集される。即ち、 行なわれたホール呼び停止の数と、 かご負荷測定により求められる各階でかごに乗り込む
乗客数（乗車量）と、 行なわれたかご呼び停止の数と、 かご負荷測定により求められる各階でかごから降りる
乗客数（降車量）と、 が収集される。

各時間周期の終わりに、乗客数及びかご停止数に関す
る種々の階での過去の３つの時間周期の間中に収集され
たデータが分析される。もし、例えば過去の３分間のう
ちの２分間の間に、いずれかの階でいずれかの方向への
かご停止が生じ、かつ過去の３周期のうち少なくとも２
周期の間に、かごが停止したその階及びその方向におい
て各かごに乗車または降車する乗客が平均して２人以上
であることを、前記交通データが示したならば、その階
及びその方向についてのリアルタイム予測が初期化され
る。

その階における次の２または３周期の方向及び交通タ
イプ（乗車または降車）に関する交通パターン（交通需
要）が、好ましくは、直線指数平滑法モデルを使用する
ことにより予測される。乗客数及びかご停止数（ホール
呼び停止またはかご呼び停止）の両方が、かくして予測
される。

大きな交通量が、週の各稼働日に発生する通常の交通
パターンによって、または特別な日に発生する特別な事
件（催し物）によって生じるかもしれない。

例えば、その方向及びその交通タイプにおけるその階
でのかごの合計停止数が、４つの連続した時間周期にお
いて２未満であり、かつこれら４つの連続した時間周期
の各周期中においてかごに乗車または降車する乗客数の
平均値が２人未満であるとき、リアルタイム予測は終了
する。

かなりの交通量がある方向においてある階で観察さ
れ、かつリアルタイム交通予測がされるときはいつで
も、種々の時間周期に関してリアルタイムで収集された
交通データは、リアルタイム予測が終了するとき、履歴
データベースに記憶される。乗車数または降車数とホー
ル呼び停止またはかご呼び停止とに関する交通の方向と
交通のタイプとが観察される階は、履歴データベースに
記録される。また、その週における日と交通の開始時間
及び終了時間も履歴データベースに記録される。

日に１度、夜中の12時に、履歴データベースにその日
の間中記憶された交通データが前の日からの交通データ
に対して比較される。例えば、開始時間及び終了時間の
許容誤差が３分以内で、かつ最初の４周期と最後の４周
期の間中の交通量変化の許容誤差が15％以内で、同一の
交通サイクルが各稼働日に繰り返すならば、現在の日の
データは通常の交通パターンフアイルに記憶される。

一方、交通データが各稼働日に繰り返さないが、この
交通パターンが週の同じ日に、例えば、開始時間及び終
了時間の３分の許容誤差と、最初の４周期及び最後の４
周期の間中の交通量の変化の15％の許容誤差内で繰り返
すならば、現在の日の交通データは、通常の週単位のパ
ターンフアイルに記憶される。

その日の間中収集された交通データがこのようにして
分析されると共に通常のパターンフアイル及び通常の週
単位のパターンフアイルに記憶された後、種々の階、方
向、交通タイプに関するそれらのフアイル内の全てのデ
ータが次の日の交通を予測するのに使用される。各階、
方向及び交通タイプに関して、履歴パターンの種々の発
生が１つずつ識別される。このような各履歴パターンの
発生に関して、次の日の交通は、従前の発生でのデータ
と最後の発生での予測されたデータと指数平滑法モデル
とを使用して予測される。次の日に発生するのが予測さ
れる全ての通常の交通パターン及び通常の週単位の交通
パターンは、かくして予測され、現在の日の履歴予測デ
ータベースに記憶される。

各交通データ収集周期の終わりに、かなりの交通（混
雑）が観察された階とその方向とが識別される。混雑時
の交通タイプに関するリアルタイム交通が予測された
後、現在の日の履歴予測データベースは、履歴交通予測
が次の時間周期に関して同一の交通タイプについて、こ
の階及び方向でなされたかどうかを識別するためにチエ
ツクされる。

もし、そうならば、次に、２つの予測された値が最適
な予測を得るように結合される。これらの予測は、履歴
予測及びリアルタイム予測に等しい重み付けを付与し、
両方に関して半分（0.5）の重み付け要因（係数）を使
用する。しかし、もしも交通サイクルが１度開始される
ならば、リアルタイム予測は、例えば、６個の１分周期
のうちの４個において20％以上まで履歴予測から異なる
ため、リアルタイム予測には、例えば、４分の３（0.7
5）の重み付けが与えられると共に、履歴予測には４分
の１（0.25）の重み付けが与えられ、これにより最適な
予測を得るようになっている。

リアルタイム予測は、現在の周期の終わりから３分ま
たは４分先まで、乗車数または降車数と、かごがホール
呼びまたはかご呼びで停止する回数とに関してなされ
る。３分または４分先までの履歴予測データは、前回生
成したデータベースから得ることができる。そこで、こ
の乗客数（乗降量）及びかご停止数に関しての結合され
た予測も、現在の周期の終わりから３分ないし４分先ま
でに関して行うことができる。

もし、履歴予測が、次の幾つかの時間周期に関して、
同一方向及び交通タイプについてその階でなされないな
らば、次の３分または４分に関してリアルタイムで予測
された乗客数及びかご停止数が最適予測として使用され
る。

この予測されたデータを使用して、次に、かなりの交
通が発生する階での乗車量及び降車量が計算される。乗
車量は、その周期の間中その方向にその階でなされるホ
ール呼び停止の数に対する当該周期の間中その方向にそ
の階でかごに乗り込む乗客の合計数の比として計算され
る。降車量は、その周期においてその方向にその階でな
されたかご呼び停止の数に対する当該周期においてその
方向にその階でかごを降りる乗客の数の比として計算さ
れる。

かなりの交通が観察される階及び方向に関しての次の
３分ないし４分についての乗車量及び降車量は、かくし
て１分毎に計算される。ある階及びある方向での交通が
顕著でない場合（混雑していない場合）、即ち、例え
ば、かごに乗車するかまたはかごから降車する乗客が、
平均して２人未満である場合には、乗車量及び降車量は
計算されない。

前記の特別な例が本発明の模範的な実施例として使用
されるので、第3A図及び第3B図の論理ブロツク図は、交
通データの収集と交通の予測と乗車量及び降車量の計算
とのための模範的な原理体系を示す。ステツプ３−１及
び３−２において、交通データは、各階（図中、「階」
を「階床」と記す）での「上り」及び「下り」方向にお
いて、かごに乗車する乗客の数と、行なわれたホール呼
び停止数と、かごから降車する乗客の数と、かご呼び停
止数とに関して、運転中の稼働日の少なくとも全て、例
えば、午前６時から夜中の12時までをカバーする適宜な
時間フレームの間中に、１分周期毎に収集される（ステ
ップ３−２）。そして、例えば、最新の１時間に収集さ
れたデータは、第4A図及び第4B図及びステツプ３−1aに
略示するように、データベースに記憶される。ここで、
前記ステップ３−１、３−２及び３−1aが、請求項１の
「少なくとも予め定められた時間周期における予定され
た階への乗客到達量の履歴情報を得るステップ」又は請
求項７の「少なくとも予め定められた時間周期中の予定
された階での乗客交通に関する履歴情報を検出して記憶
する手段」に対応する。

次のステツプ３−３では、各階における交通タイプ
（上昇方向へのかごの発着及び下降方向へのかごの発
着）の収集が終了したか否かを判定し、このステップ３
−３で「YES」と判定したときは、ステップ３−3aに移
って夜中の12時であるか否かを判定する。このステップ
３−3aで「YES」と判定したときは、次の日のために交
通を予測し、「NO」と判定したときは終了する。次のス
テップ３−４では、予測処理中であるか否かを判定し、
予測処理をしていない場合には、ステップ３−4aに移
り、４周期中の３周期についてかごの発着があったか否
かを判定する。このステップ３−4aで「YES」と判定し
たときは、ステップ３−５に移る。ステップ３−５で
は、データを分析することにより、例えば、３個の１分
周期のうちの２周期において、かご停止が「上り」及び
「下り」方向でいずれかの階で為されたかどうかを判定
すると共に、例えば、平均して２人以上の乗客がそれら
の周期の間中に各かごから降車したかまたは乗車したか
を判定する。もし、そうであるならば、ステップ３−５
では「YES」と判定され、混雑が生じているとみなされ
る。例えば、次の３分ないし４分についての交通は、上
記で引用したマクリダキス・アンド・ホイールライトの
本文、特に区分3.6に全般的に説明され、上述した親出
願の明細書においてエレベータかごの配車に適用される
ような、リアルタイムデータと直線指数平滑法モデルと
を使用することにより、その方向に関してその階でステ
ツプ３−６において予測される。従って、「今日」の交
通が前の日の交通から顕著に変化するならば、この変化
は予測において直ちに使用される。

この交通パターンがこの階で週の各日または各同一日
に繰り返すならば、交通データは履歴データベースに記
憶され、そして、各々２分または３分周期のデータが、
例えば、移動平均法、または特に好ましくは単一指数平
滑法モデルを使用することにより、この日の交通につい
て前夜のうちに予測される。そのモデルは上記で引用し
たマクリダキス・アンド・ホイールライトの本文、特に
区分3.3に全般的に説明され、上述した親出願の明細書
においてエレベータかごの配車に適用されるように、同
様に全般的に説明される。

ステップ３−９では、このような前夜のうちに予測さ
れた次の３分ないし４分間に関する履歴交通データがあ
るか否かを判定し、このような予測が利用できるなら
ば、「YES」と判定されてステップ３−10に移り、履歴
予測とリアルタイム予測とが最適な予測を得るように結
合される。予測は、リアルタイム予測と履歴予測との両
方を以下の関係、即ち、 Ｘ＝ax_h＋bx_r に従って係合することにより得られる。ここで、「Ｘ」
は結合した予測、「x_h」は階に関する短い時間周期の履
歴予測、「x_r」は階に関する短い時間周期のリアルタイ
ム予測、そして「ａ」及び「ｂ」は増加要因である。

最初に、「ａ」及び「ｂ」の値には、0.5が使用され
る。もし、リアルタイム予測が、例えば幾つかの周期に
おいて20％以上履歴予測と異なる場合は、上述の通り、
「ａ」の値は減じられ、「ｂ」の値は増加される。

履歴予測が利用できないならば、ステツプ３−11に示
すように、リアルタイム予測が最適予測に使用される。

次に、ステップ３−12において、かなりの交通が生じ
る各階及び方向が予測され、平均乗車量が、例えば、そ
の周期中にかごに乗車すると予測された数と当該周期中
になされたホール呼び停止数との比として計算される。
平均降車量は、その周期中にかごから降車すると予測さ
れた数と当該周期中になされたかご呼び停止数との比と
して、ステツプ３−13において計算される。これらの乗
車量及び降車量は、ステップ３−13aにおいて、次の３
分ないし４分間について計算され、データベースに記憶
される。なお、前記ステップ３−４で「YES」と判定し
た場合は、予測処理を行っている場合だから、ステップ
３−７に移り、４周期中のかご停止数が２未満であるか
否かを判定する。このステップ３−７で「NO」と判定し
たときは前記ステップ３−６に移り、「YES」と判定し
たときはステップ３−８に移る。このステップ３−８で
は、平均乗車量または平均降車量（平均乗降量）が２未
満であるか否かを判定し、２以上のときは「NO」と判定
して前記ステップ３−６に移る。一方、ステップ３−８
で「YES」と判定したときは、ステップ３−14に移って
交通データを履歴データベースに格納し、前記ステップ
３−３に戻る。ここで、前記ステップ３−９、３−10、
３−11及び３−12が請求項１の「この履歴情報に基づい
て、予定された階での前記時間周期における乗客到達量
を判定するステップ」又は請求項７の「この履歴情報に
基づいて、予定された階での前記時間周期における乗客
到達量を判定する手段」に対応する。

次に、ホール呼びがある階から受信されると、各かご
についてのRSR値が、ホール呼び不適合ペナルテイと、
かご停止及びホール停止ペナルテイと、かご負荷ペナル
テイとを考慮して計算され、これらのペナルティは全て
ホール呼びを支持して待っていると予測された人数と、
ホール呼び階での予測されたかご負荷と、途中停止での
予測された乗車量及び降車量とに基づいて変化される。

前記は同時に提出された出願（特願平２−52571号）
の初期の原理体系と実質上同一である。

次に、第５図の論理ロジック図を参照して、本発明の
模範的な実施例による人込み予測方法、例えば、各15秒
周期の終わりにいかなる人込みをも予測する方法を説明
する。

第５図に示す人込み予測アルゴリズムは、各15秒毎に
周期的に実施されるものである。まず、ステップ５−１
では、各階各方向について人込みの評価（チェック）が
終了したか否かを判定し、各階及び方向についてチェッ
クがされている場合には、「YES」と判定して処理を終
了する。一方、まだ各階及び方向についてチェックを終
了していない場合には、「NO」と判定して次のステップ
５−２に移り、人込み予測がその交通についてなされて
いるか否かを判定する。人込み予測がなされていない場
合、ステップ５−２では「NO」と判定され、ステップ５
−３に移る。このステップ５−３では、１分周期の終わ
りで、リアルタイム交通予測がその交通に関してなされ
たか否か（そのような混雑した交通が過去数分間に観察
されたか否か）かどうかを判定し、このステップ５−３
で「YES」と判定したときは、次のステツプ５−４で、
人込み開始時間を、最後の１分周期の開始時、または、
この階及びこの方向でのホール呼びのためにかごが停止
した最終ホール呼び停止時間の開始時のうち、いずれか
最新の時間に設定する。次に、ステツプ５−５では、過
去の分周期で予測された乗車量を使用することにより、
現在時において予測される人込みの大きさ（混雑度）
を、人込み開始時からの１分間当たりの乗車量と、人込
み開始時からの経過時間との積として求める。従って、
本出願の請求の範囲における乗客到達量」とは、１分間
あたりにかごに乗車する乗客数（乗車量）をいう。

もし、人込み予測がなされており、ステップ５−２で
「YES」と判定した場合、人込みが予測された最後の時
間は、15秒前か、または、かごがこの階でホール呼びの
ために停止し、何人かの人を乗せた最後の時間であろ
う。そこで、ステツプ５−６では、最後の人込み更新か
らの経過時間と実際のまたは予測された１分間あたりの
乗車量とを使用することにより、現在の人込みの大きさ
を計算することができる。即ち、最後の人込みの大きさ
（前回の混雑度）に、最後の人込み更新からの経過時間
と１分間あたりの実際の乗車量または予測された乗車量
との積を加えることにより、現在の人込みの大きさを算
出する。ここで、前記ステップ５−５、５−６が請求項
１の「この判定された乗客到達量に基づいて、予定され
た階での前記時間周期における人込みの大きさを予測す
るステップ」又は請求項７の「この判定された乗客到達
量に基づいて、予定された階での前記時間周期における
人込みの大きさを予測する手段」に対応する。

ステツプ５−７では、予測された人込みの大きさ（予
測混雑度）が、人込み限界値として例えば12人を超えて
いるか否かを判定し、超えていると判定したならば、ス
テップ５−7aに移って人込み信号を発生させる。ここ
で、前記ステップ５−７が請求項１の「この予測された
人込みの大きさと予め定められた人込み限界値とを比較
するステップ」又は請求項７の「この予測された人込み
の大きさと予め定められた人込み限界値とを比較する手
段」に対応する。また、前記ステップ５−7aが請求項１
の「前記予測された人込みの大きさが前記人込み限界値
を越えた場合に、人込み信号を発生するステップ」と請
求項７の「前記予測された人込みの大きさが前記人込み
限界値を越えた場合に、人込み信号を発生する手段」に
対応する。

かごは、例えば、250msecの通常の割り当てサイクル
において、ホール呼びに割り当てられることができる。
もし、そうならば、これらの割り当てサイクルの間中、
まず、「上り」のホール呼びは、ロビーから始まり、最
上階の下の階まで上方に向けて割り当てられる。次に、
「下り」のホール呼びは、最上階から始まり、ロビーの
直ぐ上の階まで下方に向けて割り当てられる。

込み合った階のために１または複数のかごを選択する
ための原理体系を示す第６図を参照すると、ステップ６
−１では、各階及び各方向に関してかごの割り当てがな
されたか否かを判定し、次のステップ６−２では、人込
みが予測されたか否かを判定すると共に、前記ステップ
５−7aで生じた人込み信号に基づき、予測された人込み
が人込み限界値、例えば、12人を超えているか否かを判
定する（人込み信号が発生していれば人込み限界を越え
ていると判定できる。）。ある階のある方向で人込みが
予測されると、次に、ステツプ６−３では、例えば、過
去３分間以内にホール呼び停止がないか、あるいはホー
ル呼び停止があっても部分的に負荷されただけで、かご
が満員とならなかったか否かを判定する。このステップ
６−３で「YES」と判定したときは、その階及びその方
向について人込みの発生が予測されるものの、その人込
みが余り大きくない場合であるから、ステップ６−４に
移り、この人込みが予測される階に１台のかごを割り当
てる。一方、かごが過去の３分以内にその階及び方向に
ついて停止し、かつ十分に負荷されてその階を去った場
合は、前記ステップ６−３で「NO」と判定され、ステツ
プ６−５において、２台のかごがその階及びその方向に
ついて割り当てられる。このステップ６−５では、２台
かごオプションが使用された場合に２台のかごを割り当
てるのみならず、２台かごオプションが使用されなくと
も、１台めのかご（第１のかご）の残り容量が予測され
る人込みの輸送に十分ではないが、２台めのかご（第２
のかご）の残り容量が予測される人込みの輸送に十分で
ある場合にも、２台のかごを割り当てる。ここで、「２
台かごオプション」とは、前記ステップ６−３で「NO」
と判定された場合に必ず２台のかごを手配する制御モー
ドであり、最初にこのオプションが設定されている場合
には、２台のかごが送られる。しかし、このオプション
が最初に設定されていない場合でも、１台めのかごの残
り容量では不十分であると予測された場合には、２台め
のかごが追加手配されるのである。

人込みが予測される階及び方向についてのホール呼び
が受信されると、２台かごオプシヨンが使用された場合
に、２台のかごがその階に送られる。そうでないなら
ば、１台のかごのみを送るかまたは２台のかごを送るか
の決定は、最初のかごが現在予測された人込みを輸送す
るのに十分な残り容量を有するかどうかに依存する。

ステップ６−２で人込みが予測されない場合は、「N
O」と判定されてステツプ６−６に移り、このステップ
６−６では、ホール呼びがある階でなされたか否か（ホ
ール呼びを受信したか否か）を判定する。このステップ
６−６では、同時に提出された出願の改善されたRSR法
が提案するように、このホール呼びに対して、１台のみ
のかごを割り当てるか（ステップ６−７）、または２台
のかごを割り当てる。このホール呼びに対する実際のか
ごの割り当てについては、上述の改善されたRSR値（ホ
ール呼び不適合ペナルティ、かご停止及びホール停止ペ
ナルティ、かご負荷ペナルティ）が最小となるかごが選
択される。即ち、人込みの発生が予測されない場合にお
いて、ホール呼びがあったときには、本発明による通常
の配車処理となり、上述の改善されたRSR法が行うよう
に、その階に達したときの予測かご負荷、かごの残り容
量、その階での予測乗車量（ホール呼び待ち人数）に基
づいて、かごを１台送るか、２台送るかを判定し、１台
でよければ「YES」と判定してステップ６−７で１台の
みを送り、１台で足りなければ「NO」と判定して２台の
かごを送るのである。なお、第６図では、ステップ６−
７で「NO」と判定して２台のかごを送る場合を捨象し、
ステップ６−１に戻している。ここで、前記ステップ６
−２、６−３、６−４、６−５、６−６、６−７が請求
項１の「この発生した人込み信号に基づいて、予定され
た階に配車される一群のかごを制御するステップ」又は
請求項７の「この発生した人込み信号に基づいて、予定
された階に一群のかごを割り当てる手段」に対応する。
前記ステップ６−５が請求項２の「前記人込み信号…割
り当てるステップ」又は請求項８の「前記人込み信号…
割り当てる手段」に対応する。また、前記ステップ６−
５は、請求項４、請求項５、請求項10の構成に対応す
る。なお、これら各請求項４、５、10に関する実施例の
構成（つまり、請求項４における第１のかごを予定され
た階に割り当てるステップ、輸送に十分な残り容量を有
しているか否かを判定するステップ、又は請求項10にお
ける第１のかごを割り当てる手段等の構成）は、上記の
ように詳細に説明されており、当業者であれば容易に理
解できるため、各請求項４、５、10に対応するフローチ
ャートは省略している。また、前記ステップ６−４が請
求項３又は請求項９の構成に対応する。さらに、前記ス
テップ６−５が請求項６の「予定された階で前記人込み
信号が発生した場合に、予定された階でホール呼びが登
録されたときには、少なくとも２台のかごを予定された
階に割り当てるステップ」又は請求項11の「予定された
階で前記人込み信号が発生した場合に、予定された階で
ホール呼びが登録されたときには、少なくとも２台のか
ごを予定された階に割り当てる手段」に対応する。ま
た、前記ステップ６−７が請求項６の「予定された階で
前記人込み信号が発生していない場合でも、予定された
階でホール呼びが登録されたときには、１台のかごを予
定された階に割り当てるステップ」又は請求項11の「予
定された階で前記人込み信号が発生していない場合で
も、予定された階でホール呼びが登録されたときには、
１台のかごを予定された階に割り当てる手段」に対応す
る。

もし、ホール呼びへの周期的なかご割り当てが１秒よ
り長い周期で行われた場合、人込み予測アルゴリズムが
いずれかの階での人込みを予測するときはいつでも、そ
れに続いて、その込み合った階のために１またはそれ以
上のかごを選択するアルゴリズムが行なわれる。そし
て、RSRアルゴリズムが実施され、その込み合った階の
ホール呼びにかごが割り当てられる。

人込みの予測される階に割り当てられたかごが、その
階の拘留点に達するときに、ホール呼びがその階で継続
しているか、またはそのかごが空であるか、あるいは、
その階のホール呼びによって最後に停止したかご（今、
送られようとしているかごの前のかご）が十分に負荷さ
れて去って行った場合には、その階に対して減速し、か
ごをその階に停止させる。そのかごが人込みの予測され
る階に到達してドアを開いたときに、誰もかごに乗車せ
ず、それ故かごが空のままである場合、かごはその階に
待機し、予測された人込みの達成、即ち予測された多数
の乗客が来るのを待つ。その場合に、かごはドアを開放
したままにしておく。

もし、かごが人込みの予測される階に到着したとき、
そのかごが空でなく、空にもならないならば、かごは、
ドアを閉め、その乗り込み数をグループコントローラ17
に出力する。もし、かごが部分的に負荷されるならば、
予測された人込みの大きさはゼロにリセツトされ、かご
を待っている全ての乗客がかごに乗り込んだとみなす。
そこで、人込み予測アルゴリズムは、このゼロ状態から
人込みの大きさを更新する。他方で、かごがドアを閉め
たとき十分に負荷されたならば、人込みの大きさは、最
後に予測された人込みの大きさを加算し、次にこのかご
に乗車した乗客の乗車数を減算することにより更新され
る。

もし、人込みの大きさがゼロに設定された場合、他の
かごも込み合った階へのサービスに割り当てられていた
ときは、その割り当ては取り消される。もし、人込みの
大きさがゼロではないが、人込み限界値（12人）を超え
ないならば、この階への途中にあるかごはその割り当て
を保持する。

そして、15秒後に、再び人込みの大きさが予測され
る。この人込みの大きさが人込み限界値を超えており、
その階に停止した前のかごが十分に負荷されていた場
合、２台かごオプシヨンが使用されるか、または最初の
かごの残り容量では予測された人込みを輸送できないと
きに、この階に向けて２台のかごを送ることが決定され
る。もし、以前にその階を去ったかごが部分的にのみ負
荷されていた場合に、人込みが予測されて、待つ人が誰
もいないと予測されないときは、１台のみのかごがこの
階に送られる。

人込みが予測された場合、サイクル周期が１秒よりも
長いと、ホール呼びへのかご割り当てのサイクルは直ち
に実施され、それ以外のとき、サイクルは次に予定され
た時間で実施される。

かくして、本発明のアルゴリズムは、待ち行列（待ち
人の列）の形成及びその消散の経過を動的に把握してい
る。人込みが予測された場合、その人込みの発生が予測
される階でホール呼びが登録される前に、かごが送られ
て待機する。その人込みが予測される階でホール呼びが
行われるか、またはこの階に前に停止したかごが十分に
負荷されて去ったならば、複数のかごを送る。

これは自動ホール呼び登録と同じである。アルゴリズ
ムは、２台のかごを自動的に割り当てるか、または最初
のかごが予測された人込みを輸送するのに十分な残り容
量を有しない場合にのみ次のかごを送る。

このアルゴリズムの変形としては、改善されたRSRア
ルゴリズムによって選択された２台の連続したかごが予
測された人込みの輸送に十分な残り容量を有しておら
ず、取り残された乗客の数が例えば５人程度の最小値を
越えてしまうような、大きな人込みが予測された場合に
は、これに対して、２台以上のかごを選択することもで
きる。

アルゴリズムは、かごが空ならば、このかごを待機さ
せる階として、込み合った階を選択する。このかごを他
のホール呼びに割り当てるために'381号特許に記載され
たかご待機ペナルテイは、ロビー（エレベータサービス
上の基準階）が空のかごの待機に望ましい階であること
から、ある一定の割合で、例えば、ロビー割り当てペナ
ルテイと公称かご待機ペナルテイとの間の差の半分（1/
2）の割合で増加される。このペナルティの増加割合
は、人込みの大きさによって変化する。かくして、人込
み予測が使用されるとき、かご待機ペナルテイは、予測
された人込みの大きさに基づいて、階により変化され
る。

人込みの予測される階にかごが割り当てられると、そ
の人込みが予測される階での乗客乗り換え後におけるか
ご負荷の計算には、予測された人込みの大きさ及びかご
が人込み階に達したときのかご負荷を使用する。そこ
で、もし、そのかごが第１のかごであるならば、その人
込みが予測される階で満員となりうるため、そのかごが
次のかご呼び停止を行って何人がが降車するまで、その
人込み階でのホール呼びの割り当てに望ましくないかも
知れない。次のホール呼びについてのホール呼び不適合
ペナルテイは、好ましくは、そのように計算されたかご
負荷に基づくべきである。第２のかごが人込み階を去る
とき、第２のかごが十分に負荷されているかを予測でき
るかも知れないし、予測できないかも知れない。

交通データは、上り方向と下り方向とに関して別個に
予測されるため、人込み予測も、これら各方向について
それぞれ予測された交通レベルに基づいて別個になされ
る。かくして、本発明による人込み予測アルゴリズム
は、人込み交通が上昇しようと下降しようと、両方向に
適用できる。

この人込み検知の特徴は、数値統合技術を用いたリア
ルタイム人込みダイナミクス監視と交通予測とに基づい
た人工知能技術を使用し、人込みを監視するための別個
のセンサを必要としない点にある。

［発明の効果］ 以上詳述した通り、本発明によれば、人込みが生じる
階と人込みの大きさとを予測して、この階にかごを待機
させることができるため、乗客の待ち時間を短くしてサ
ービス性を向上することができる。また、予定された階
に到達する乗客の量を記憶した履歴情報に基づいて乗客
到達量を求め、この乗客到達量からその階において形成
される人込みの大きさを予測するため、人込み監視用の
別個のセンサを必要とせずに、時々刻々と変化する人込
みを動的に把握することができ、人込みに応じたかごの
配車を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明が適用できる模範的なエレベータ装置
の簡単化した部分破断概略ブロツク図、 第２図は、第１図の装置に使用でき、本発明を実行でき
る模範的なグループコントローラを示す簡単化した概略
ブロツク図、 第3A図及び第3B図は、本発明の好適な実施例において種
々の階での交通及び乗車量及び降車量を収集し、予測す
るのに使用される原理体系の模範的なアルゴリズムを簡
単化した論理フロー図、 弟4A図及び第4B図は、種々の階での「上り」の乗車量及
び「上り」のホール停止数の収集を示す本発明の模範的
な実施例に使用されるリアルタイムデータの収集をアレ
イにおいて示す全体的なマトリクス図、 第５図は、15秒周期の終わりに複数の階で人込みの大き
さを計算するのに使用する原理体系に関する模範的なア
ルゴリズムを簡単化した論理フロー図、 第６図は、１台またはそれ以上のかごを各人込み階に割
り当てるための原理体系の模範的なアルゴリズムを簡単
化した論理フロー図である。 図中、符号3,4はエレベータかご、15,16はかごコントロ
ーラ、17はグループコントローラ、18〜20はホール呼び
ボタン、35,36はキャブコントローラである。

Claims (11)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】予定された階に配車される一群のかごを制
   御するエレベータの群管理方法であって、 少なくとも予め定められた時間周期における予定された
   階への乗客到達量の履歴情報を得るステップと、 この履歴情報に基づいて、予定された階での前記時間周
   期における乗客到達量をリアルタイムで予測するステッ
   プと、 この予測された乗客到達量と乗車量とに基づいて、予定
   された階での前記時間周期における人込みの大きさを予
   測するステップと、 この予測された人込みの大きさと予め定められた人込み
   限界値とを比較するステップと、 前記予測された人込みの大きさが前記人込み限界値を越
   えた場合に、人込み信号を発生するステップと、 この発生した人込み信号の大きさに基づいて、予定され
   た階に配車される一群のかごを制御するステップと、 を含んだことを特徴とするエレベータの群管理方法。
2. 【請求項２】前記人込み信号が発生した場合に、予定さ
   れた階でホール呼びが登録されたときには、少なくとも
   ２台のかごを割り当てるステップを含んだことを特徴と
   する請求項１に記載のエレベータの群管理方法。
3. 【請求項３】前記人込み信号が発生した場合は、予定さ
   れた階でホール呼びが登録されていなくとも、乗客を待
   つために１台のかごを予定された階に割り当てるステッ
   プを含んだことを特徴とする請求項１に記載のエレベー
   タの群管理方法。
4. 【請求項４】前記人込み信号が発生した場合に、予定さ
   れた階でホール呼びが登録されたときには、まず第１の
   かごを予定された階に割り当てるステップと、予定され
   た階で待っている人の少なくとも一部がこの第１のかご
   に乗車するのを許すステップと、この第１のかごが予定
   された階で待っている乗客全員の輸送に十分な残り容量
   を有しているか否かを判定するステップと、第１のかご
   が待っている乗客全員の輸送に十分な残り容量を有して
   いないと判定したときには、第２のかごを予定された階
   に割り当てるステップと、を含んだことを特徴とする請
   求項１に記載のエレベータの群管理方法。
5. 【請求項５】前記第１のかごが予定された階を出発する
   ときに、満員状態になっていない場合には、第１のかご
   は十分な残り容量を有していると判定することを特徴と
   する請求項４に記載のエレベータの群管理方法。
6. 【請求項６】予定された階で前記人込み信号が発生した
   場合に、予定された階でホール呼びが登録されたときに
   は、少なくとも２台のかごを予定された階に割り当てる
   ステップと、予定された階で前記人込み信号が発生して
   いない場合でも、予定された階でホール呼びが登録され
   たときには、１台のかごを予定された階に割り当てるス
   テップと、を含んだことを特徴とする請求項１に記載の
   エレベータの群管理方法。
7. 【請求項７】予定された階に配車される一群のかごを制
   御するエレベータの群管理装置であって、 少なくとも予め定められた時間周期中の予定された階で
   の乗客交通に関する履歴情報を検出して記憶する手段
   と、 この履歴情報に基づいて、予定された階での前記時間周
   期における乗客到達量をリアルタイムで予測する手段
   と、 この予測された乗客到達量と乗車量とに基づいて、予定
   された階での前記時間周期における人込みの大きさを予
   測する手段と、 この予測された人込みの大きさと予め定められた人込み
   限界値とを比較する手段と、 前記予測された人込みの大きさが前記人込み限界値を越
   えた場合に、人込み信号を発生する手段と、 この発生した人込み信号の大きさに基づいて、予定され
   た階に一群のかごを割り当てる手段と、 を含んだことを特徴とするエレベータの群管理装置。
8. 【請求項８】前記人込み信号が発生した場合に、予定さ
   れた階でホール呼びが登録されたときには、少なくとも
   ２台のかごを割り当てる手段を含んだことを特徴とする
   請求項７に記載のエレベータの群管理装置。
9. 【請求項９】前記人込み信号が発生した場合は、予定さ
   れた階でホール呼びが登録されていなくとも、乗客を待
   つために１台のかごを所定された階に割り当てる手段を
   含んだことを特徴とする請求項７に記載のエレベータの
   群管理装置。
10. 【請求項１０】前記人込み信号が発生した場合に、予定
    された階でホール呼びが登録されたときには、まず第１
    のかごを予定された階に割り当てる手段と、この第１の
    かごが予定された階で待っている乗客全員の輸送に十分
    な残り容量を有しているか否かを判定する手段と、第１
    のかごが待っている乗客全員の輸送に十分な残り容量を
    有していないと判定したときには、第２のかごを予定さ
    れた階に割り当てる手段と、を含んだことを特徴とする
    請求項７に記載のエレベータの群管理装置。
11. 【請求項１１】予定された階で前記人込み信号が発生し
    た場合に、予定された階でホール呼びが登録されたとき
    には、少なくとも２台のかごを予定された階に割り当て
    る手段と、予定された階で前記人込み信号が発生してい
    ない場合でも、予定された階でホール呼びが登録された
    ときには、１台のかごを予定された階に割り当てる手段
    と、を含んだことを特徴とする請求項７に記載のエレベ
    ータの群管理装置。