JP2727085B2 - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- JP2727085B2 JP2727085B2 JP63201373A JP20137388A JP2727085B2 JP 2727085 B2 JP2727085 B2 JP 2727085B2 JP 63201373 A JP63201373 A JP 63201373A JP 20137388 A JP20137388 A JP 20137388A JP 2727085 B2 JP2727085 B2 JP 2727085B2
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- switching
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- change shaft
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- Structure Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、速度のハイ（High）・ロー（Low）切換
えと、例えば、２輪駆動（以下2WDという）及び４輪駆
動（以下4WDという）間の切換えのような負荷の接続切
換えを同時に行うことができる動力伝達装置に関する。
えと、例えば、２輪駆動（以下2WDという）及び４輪駆
動（以下4WDという）間の切換えのような負荷の接続切
換えを同時に行うことができる動力伝達装置に関する。
［従来の技術］ 従来の動力伝達装置として、速度のハイ・ロー切換え
を行う第１の切換機構と、2WD・4WD切換えのための第２
の切換機構とを備えたものは公知であり、これら第１及
び第２の各切換機構はそれぞれ独立して設けられていた
（例えば、実開昭55−138124号公報参照）。
を行う第１の切換機構と、2WD・4WD切換えのための第２
の切換機構とを備えたものは公知であり、これら第１及
び第２の各切換機構はそれぞれ独立して設けられていた
（例えば、実開昭55−138124号公報参照）。
さらに、実開昭60−20929号には、共通のチェンジ軸
上にハイ・ロー切換レバーと2WD・4WD切換レバーを一体
的に回動並びに軸方向移動自在に設け、これら各部材を
それぞれシフトフォークなどの中間部材へ係合させ、各
レバーの回動運動をチェンジ軸と軸直交方向へ移動して
作用部へ伝達するとともに、チェンジ軸を軸方向へ移動
することにより、ハイ・ロー切換レバーと2WD・4WD切換
レバーのうちいずれか一方を対応する中間部材へ選択的
に係合させるようになっている。
上にハイ・ロー切換レバーと2WD・4WD切換レバーを一体
的に回動並びに軸方向移動自在に設け、これら各部材を
それぞれシフトフォークなどの中間部材へ係合させ、各
レバーの回動運動をチェンジ軸と軸直交方向へ移動して
作用部へ伝達するとともに、チェンジ軸を軸方向へ移動
することにより、ハイ・ロー切換レバーと2WD・4WD切換
レバーのうちいずれか一方を対応する中間部材へ選択的
に係合させるようになっている。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このように各切換機構を独立して設け
ると、それぞれの切換機構に対する操作部材が必要とな
り、操作が煩雑になり、かつ部品点数が多くなるため重
量も比較的大きくなる。
ると、それぞれの切換機構に対する操作部材が必要とな
り、操作が煩雑になり、かつ部品点数が多くなるため重
量も比較的大きくなる。
そのうえ、実開昭60−20929号の場合は、ハイ・ロー
切換レバーと2WD・4WD切換レバーをチェンジ軸と一体的
に回動並びに軸方向移動するように設けてあるので、各
レバーがチェンジ軸と一体に回動するため、これらの回
動並びにチェンジ軸と軸直交方向へ移動する中間部材の
ために大きな回動及び移動スペースが必要になり、しか
も回動機構に伴う前記中間部材が必要になるので、結果
として、動力伝達装置全体が大型化してしまう。
切換レバーと2WD・4WD切換レバーをチェンジ軸と一体的
に回動並びに軸方向移動するように設けてあるので、各
レバーがチェンジ軸と一体に回動するため、これらの回
動並びにチェンジ軸と軸直交方向へ移動する中間部材の
ために大きな回動及び移動スペースが必要になり、しか
も回動機構に伴う前記中間部材が必要になるので、結果
として、動力伝達装置全体が大型化してしまう。
そこで、本発明の目的は、簡潔な操作を可能とし、か
つ部品点数並びに重量を削減でき、しかもコンパクト化
できる動力伝達装置を提供することにある。
つ部品点数並びに重量を削減でき、しかもコンパクト化
できる動力伝達装置を提供することにある。
［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するため、本発明に係る動力伝達装置
は、第１及び第２の切換機構を共通一軸であるチェンジ
軸上に設けるとともに、該チェンジ軸はその軸心回りの
回動並びに軸方向移動自在であり、前記第１及び第２の
切換機構はそれぞれチェンジ軸の軸方向移動のみに連動
していずれか一方が選択的に軸方向へ移動することによ
り他方と独立して切換操作され、かつこの選択がチェン
ジ軸の前記回動によることを特徴とする。
は、第１及び第２の切換機構を共通一軸であるチェンジ
軸上に設けるとともに、該チェンジ軸はその軸心回りの
回動並びに軸方向移動自在であり、前記第１及び第２の
切換機構はそれぞれチェンジ軸の軸方向移動のみに連動
していずれか一方が選択的に軸方向へ移動することによ
り他方と独立して切換操作され、かつこの選択がチェン
ジ軸の前記回動によることを特徴とする。
また、第１及び第２の切換機構に対して、チェンジ軸
を操作することにより該軸による位置決めを失ったとき
該軸との相対位置を保持するための保持部材を設けるこ
ともできる。
を操作することにより該軸による位置決めを失ったとき
該軸との相対位置を保持するための保持部材を設けるこ
ともできる。
［発明の作用］ チェンジ軸を軸方向移動すると、これに対応して、第
１及び第２の各切換機構のいずれか一方が選択的に連動
して軸方向へ移動することにより、他方と独立して切換
操作される。またチェンジ軸を回動すると、第１又は第
２の各切換機構のいずれか一方がチェンジ軸と連動して
軸方向移動するように選択切換えされる。
１及び第２の各切換機構のいずれか一方が選択的に連動
して軸方向へ移動することにより、他方と独立して切換
操作される。またチェンジ軸を回動すると、第１又は第
２の各切換機構のいずれか一方がチェンジ軸と連動して
軸方向移動するように選択切換えされる。
したがって、チェンジ軸の軸方向移動及び回動の組合
せによって、速度のハイ・ロー切換えと、一方又は両方
の負荷との接続切換えのうち、いずれかの切換操作を選
択的に行うことができ、しかも、これらの切換操作にお
いて、チェンジ軸が回動しても第１及び第２の切換機構
はいずれも連動して回動しない。
せによって、速度のハイ・ロー切換えと、一方又は両方
の負荷との接続切換えのうち、いずれかの切換操作を選
択的に行うことができ、しかも、これらの切換操作にお
いて、チェンジ軸が回動しても第１及び第２の切換機構
はいずれも連動して回動しない。
また、第１及び第２の切換機構に保持部材を設ける
と、第１及び第２の切換機構のいずれかが、チェンジ軸
を操作することにより、該軸によって位置決めされなく
なっても、保持部材が存在するので、この第１又は第２
の切換機構とチェンジ軸との相対位置を保持する。
と、第１及び第２の切換機構のいずれかが、チェンジ軸
を操作することにより、該軸によって位置決めされなく
なっても、保持部材が存在するので、この第１又は第２
の切換機構とチェンジ軸との相対位置を保持する。
［実施例］ 第１図乃至第２図に本発明の一実施例を示す。第１図
は４輪自動車における動力伝達装置の断面図であり、第
２図はその作動説明図である。
は４輪自動車における動力伝達装置の断面図であり、第
２図はその作動説明図である。
この動力伝達装置は、動力の入力軸であるメイン軸10
と、カウンタ軸20、出力軸であるファイナル軸30並びに
チェンジ軸40をそれぞれ並行に設けてある。
と、カウンタ軸20、出力軸であるファイナル軸30並びに
チェンジ軸40をそれぞれ並行に設けてある。
メイン軸10にはドリブンギヤ11がスプライン結合さ
れ、かつロードライブギヤ12と、これと間隔をもって設
けられかつ一体に構成されたロードリブンギヤ13及びカ
ウンタドライブギヤ14とが遊転可能に軸装されている。
れ、かつロードライブギヤ12と、これと間隔をもって設
けられかつ一体に構成されたロードリブンギヤ13及びカ
ウンタドライブギヤ14とが遊転可能に軸装されている。
ロードライブギヤ12とロードリブンギヤ13の対面する
各側面には、係合凹部が形成され、かつロードドライブ
ギヤ12とロードリブンギヤ13間のメイン軸10上にはスプ
ライン15が形成されている。スプライン15上には公知の
ドッグクラッチ状をなす第１シフタ16が第１シフトフォ
ーク17によって軸方向移動可能に設けられている。これ
ら第１シフタ16と第１シフトフォーク17とによって本発
明の第１の切換機構を構成している。
各側面には、係合凹部が形成され、かつロードドライブ
ギヤ12とロードリブンギヤ13間のメイン軸10上にはスプ
ライン15が形成されている。スプライン15上には公知の
ドッグクラッチ状をなす第１シフタ16が第１シフトフォ
ーク17によって軸方向移動可能に設けられている。これ
ら第１シフタ16と第１シフトフォーク17とによって本発
明の第１の切換機構を構成している。
カウンタ軸20にはロードライブギヤ12及びロードリブ
ンギヤ13と噛み合う一体構造の第１ギヤ21a及び第２ギ
ヤ21bからなるローアイドドルギヤ22が遊転可能に軸装
され、かつカウンタドライブギヤ14と常時噛み合うカウ
ンタドリブンギヤ23並びにローアイドドルギヤ22とカウ
ンタドリブンギヤ23の間に設けられるファイナルドライ
ブギヤ24がそれぞれスプライン結合されている。
ンギヤ13と噛み合う一体構造の第１ギヤ21a及び第２ギ
ヤ21bからなるローアイドドルギヤ22が遊転可能に軸装
され、かつカウンタドライブギヤ14と常時噛み合うカウ
ンタドリブンギヤ23並びにローアイドドルギヤ22とカウ
ンタドリブンギヤ23の間に設けられるファイナルドライ
ブギヤ24がそれぞれスプライン結合されている。
ファイナル軸30はフロントドライブ軸31とリヤドライ
ブ軸32に分割されており、リヤドライブ軸32にはファイ
ナルドライブギヤ24と常時噛み合うファイナルドリブン
ギヤ33がスプライン結合されており、その軸端部は図示
しないリヤデフを介して後輪駆動部と接続している。
ブ軸32に分割されており、リヤドライブ軸32にはファイ
ナルドライブギヤ24と常時噛み合うファイナルドリブン
ギヤ33がスプライン結合されており、その軸端部は図示
しないリヤデフを介して後輪駆動部と接続している。
一方、フロントドライブ軸31の軸端部にはベーベルギ
ヤ34が形成され、これも図示しないフロントデフを介し
て前輪駆動部と接続している。また、フロントドライブ
軸31とリヤドライブ軸32の接続部には、それぞれ同一の
スプライン35が形成され、この上を第２シフタ36が第２
シフトフォーク37によって軸方向移動可能になってい
る。これら第２シフタ36と第２シフトフォーク37とによ
って本発明の第２の切換機構を構成している。第２シフ
タ36はフロントドライブ軸31とリヤドライブ軸32の双方
のスプライン35と同時に係合する状態（第１図の状態）
とリヤドライブ軸32側のスプライン35とのみ係合する状
態とに切換え可能となっている。
ヤ34が形成され、これも図示しないフロントデフを介し
て前輪駆動部と接続している。また、フロントドライブ
軸31とリヤドライブ軸32の接続部には、それぞれ同一の
スプライン35が形成され、この上を第２シフタ36が第２
シフトフォーク37によって軸方向移動可能になってい
る。これら第２シフタ36と第２シフトフォーク37とによ
って本発明の第２の切換機構を構成している。第２シフ
タ36はフロントドライブ軸31とリヤドライブ軸32の双方
のスプライン35と同時に係合する状態（第１図の状態）
とリヤドライブ軸32側のスプライン35とのみ係合する状
態とに切換え可能となっている。
チェンジ軸40は第１シフトフォーク17及び第２シフト
フォーク37の各基部17a及び37aを取付けるための共通軸
であり、それぞれの位置を規制するための第１ガイドピ
ン41及び第２ガイドピン42が取付けられている。第１ガ
イドピン41及び第２ガイドピン42は一端がそれぞれ逆方
向へ突出するよう圧入により取付けられ、それぞれ各基
部17a及び37aに形成された第1L字形溝18及び第2L字形溝
38内に嵌合している。第1L字形溝18及び第2L字形溝38は
その展開形状を第２図に示すように、横溝部18a、38a、
角部18b、38b及び縦溝部18c、38cからなり、ほぼ同形の
Ｌ字形をなす溝である。第1L字形溝18と第2L字形溝38の
位置関係は、例えば、第１ガイドピン41が横溝部18a内
にあるとき、第２ガイドピン42が角部38b乃至は縦溝部3
8c内のいずれかに位置し、逆に第１ガイドピン41が角部
18b乃至は縦溝部18c内のいずれかにあるときは、第２ガ
イドピン42が横溝部38a内に位置するよう対称的に配設
される。
フォーク37の各基部17a及び37aを取付けるための共通軸
であり、それぞれの位置を規制するための第１ガイドピ
ン41及び第２ガイドピン42が取付けられている。第１ガ
イドピン41及び第２ガイドピン42は一端がそれぞれ逆方
向へ突出するよう圧入により取付けられ、それぞれ各基
部17a及び37aに形成された第1L字形溝18及び第2L字形溝
38内に嵌合している。第1L字形溝18及び第2L字形溝38は
その展開形状を第２図に示すように、横溝部18a、38a、
角部18b、38b及び縦溝部18c、38cからなり、ほぼ同形の
Ｌ字形をなす溝である。第1L字形溝18と第2L字形溝38の
位置関係は、例えば、第１ガイドピン41が横溝部18a内
にあるとき、第２ガイドピン42が角部38b乃至は縦溝部3
8c内のいずれかに位置し、逆に第１ガイドピン41が角部
18b乃至は縦溝部18c内のいずれかにあるときは、第２ガ
イドピン42が横溝部38a内に位置するよう対称的に配設
される。
さらに、第２図に示すように、基部37aには保持部材4
3が取付けられている。保持部材43は伝動ケースＣ（第
１図参照）側へ取付けられており、その基部37a側端部
に開口された穴へボール44が嵌合され、その先端部は基
部37aの表面側に形成されたクリック溝45のいずれかと
係合可能となっている。クリック溝45の係合凹部の間隔
はチェンジ軸40の軸方向移動量に対応している。なお、
ボール44は保持部材43の穴内に収容されているバネによ
りクリック溝45との係合方向へ付勢されている。また、
第１シフトフォーク17側にもこれと同様の保持部材を設
けておく。さらに、第１図に示すように、チェンジ軸40
自体も保持部材43と同様構造の伝動ケースＣへ取付けら
れた保持部材46によってその軸方向移動を規制され、節
度感を与えられている。図中の符号47はボール、48はク
リック溝であり、それぞれ保持部材43のボール44及びク
リック溝45と同様に構成されている。
3が取付けられている。保持部材43は伝動ケースＣ（第
１図参照）側へ取付けられており、その基部37a側端部
に開口された穴へボール44が嵌合され、その先端部は基
部37aの表面側に形成されたクリック溝45のいずれかと
係合可能となっている。クリック溝45の係合凹部の間隔
はチェンジ軸40の軸方向移動量に対応している。なお、
ボール44は保持部材43の穴内に収容されているバネによ
りクリック溝45との係合方向へ付勢されている。また、
第１シフトフォーク17側にもこれと同様の保持部材を設
けておく。さらに、第１図に示すように、チェンジ軸40
自体も保持部材43と同様構造の伝動ケースＣへ取付けら
れた保持部材46によってその軸方向移動を規制され、節
度感を与えられている。図中の符号47はボール、48はク
リック溝であり、それぞれ保持部材43のボール44及びク
リック溝45と同様に構成されている。
また、チェンジ軸40は伝動ケースＣに対して回動自在
に支持されており、その伝動ケースＣの外方延出部分は
図示を省略したチェンジレバーへ接続しており、このチ
ェンジレバーは第２図に示すポジションセレクタ49のＡ
乃至Ｄからなる各ポジションへ操作されるようになって
いる。
に支持されており、その伝動ケースＣの外方延出部分は
図示を省略したチェンジレバーへ接続しており、このチ
ェンジレバーは第２図に示すポジションセレクタ49のＡ
乃至Ｄからなる各ポジションへ操作されるようになって
いる。
次に、本実施例の作用を説明する。まず、第１図にお
いて、ドリブンギヤ11より図示を省略したエンジンの動
力が伝達され、メイン軸10を回転させる。第１シフタ16
がロードリブンギヤ13に嵌合しているときには、カウン
タドライブギヤ14からカウンタドリブンギヤ23、ファイ
ナルドライブギヤ24、ファイナルドリブンギヤ33を経て
ファイナル軸30を回転させる。
いて、ドリブンギヤ11より図示を省略したエンジンの動
力が伝達され、メイン軸10を回転させる。第１シフタ16
がロードリブンギヤ13に嵌合しているときには、カウン
タドライブギヤ14からカウンタドリブンギヤ23、ファイ
ナルドライブギヤ24、ファイナルドリブンギヤ33を経て
ファイナル軸30を回転させる。
また、第１シフタ16がロードライブギヤ12に係合して
いるときは、動力はローアイドルギヤ22の第１及び第２
ギヤ21a及び21bを介してロードリブンギヤ13に伝えら
れ、その後は前述と同様にファイナル軸30へと伝えられ
る。このようにして、第１シフタ16の軸方向移動によ
り、速度のハイ・ロー切換えがなされる。
いるときは、動力はローアイドルギヤ22の第１及び第２
ギヤ21a及び21bを介してロードリブンギヤ13に伝えら
れ、その後は前述と同様にファイナル軸30へと伝えられ
る。このようにして、第１シフタ16の軸方向移動によ
り、速度のハイ・ロー切換えがなされる。
一方、ファイナル軸30において、リヤドライブ軸32は
常に回転し、フロントドライブ軸31は回転又は非回転の
いずれかの状態にある。
常に回転し、フロントドライブ軸31は回転又は非回転の
いずれかの状態にある。
そこで第２シフタ36が第１図に図示したように、フロ
ントドライブ軸31及びリヤドライブ軸32に形成されてい
る両方のスプライン35と係合している場合、ファイナル
ドリブンギヤ33からの動力は、第２シフタ36を経てリヤ
ドライブ軸32及びフロントドライブ軸31の両方へ伝わ
り、さらにそれぞれのデフを介して後輪及び前輪駆動部
へ伝わり、後輪と前輪が回転する4WD状態となる。
ントドライブ軸31及びリヤドライブ軸32に形成されてい
る両方のスプライン35と係合している場合、ファイナル
ドリブンギヤ33からの動力は、第２シフタ36を経てリヤ
ドライブ軸32及びフロントドライブ軸31の両方へ伝わ
り、さらにそれぞれのデフを介して後輪及び前輪駆動部
へ伝わり、後輪と前輪が回転する4WD状態となる。
また、第２シフタ36がリヤドライブ軸32に形成されて
いるスプライン35のみと係合している場合、ファイナル
ドリブンギヤ33からの動力は、第２シフタ36を経てリヤ
ドライブ軸32のみへ伝わり、さらに後輪側ののデフを介
して後輪駆動部へ伝わり、後輪のみが回転する2WD状態
となる。
いるスプライン35のみと係合している場合、ファイナル
ドリブンギヤ33からの動力は、第２シフタ36を経てリヤ
ドライブ軸32のみへ伝わり、さらに後輪側ののデフを介
して後輪駆動部へ伝わり、後輪のみが回転する2WD状態
となる。
このようにして、第２シフタ36の軸方向移動により、
2WDと4WDの切換えがなされる。
2WDと4WDの切換えがなされる。
これら第１及び第２シフタ16及び36の各移動は共通の
支持軸であるチェンジ軸40の移動によって操作される第
１及び第２シフトフォーク17及び37によってシフトされ
る。以下このシフト方法を説明する。
支持軸であるチェンジ軸40の移動によって操作される第
１及び第２シフトフォーク17及び37によってシフトされ
る。以下このシフト方法を説明する。
まず、4WD状態で速度を切換えるには、チェンジ軸40
を第２図のＩ系統によって操作する。この場合、まずシ
フト位置がポジションセレクタ49のＡにあり、速度がハ
イ側になっている。このとき、第１ガイドピン41は第1L
字形溝18の横溝部18a内にあって、軸方向移動を規制さ
れ、第２ガイドピン42は第2L字形溝38の角部38bにあ
る。そこで、チェンジ軸40を軸方向移動して、ポジショ
ンセレクタ49のＣ位置へシフトすれば、第１ガイドピン
41は第１シフトフォーク17を軸方向移動させ、第１シフ
タ16をロードライブギヤ12に係合させ、ロー側に切換わ
る。一方、第２ガイドピン42は第2L字形溝38の縦溝部38
cに沿って移動するので、第２シフトフォーク37は不動
であり、軸方向移動を保持部材43によって規制すること
により、4WD側のシフト位置を維持している。また、チ
ェンジ軸40自体の軸方向移動は保持部材46によって位置
決めされている。
を第２図のＩ系統によって操作する。この場合、まずシ
フト位置がポジションセレクタ49のＡにあり、速度がハ
イ側になっている。このとき、第１ガイドピン41は第1L
字形溝18の横溝部18a内にあって、軸方向移動を規制さ
れ、第２ガイドピン42は第2L字形溝38の角部38bにあ
る。そこで、チェンジ軸40を軸方向移動して、ポジショ
ンセレクタ49のＣ位置へシフトすれば、第１ガイドピン
41は第１シフトフォーク17を軸方向移動させ、第１シフ
タ16をロードライブギヤ12に係合させ、ロー側に切換わ
る。一方、第２ガイドピン42は第2L字形溝38の縦溝部38
cに沿って移動するので、第２シフトフォーク37は不動
であり、軸方向移動を保持部材43によって規制すること
により、4WD側のシフト位置を維持している。また、チ
ェンジ軸40自体の軸方向移動は保持部材46によって位置
決めされている。
次に、4WDから2WDへ切換えるには、ポジションセレク
タ49のＡ位置でチェンジ軸40を約90゜回動し、ポジショ
ンセレクタ49のＢ位置へ切換える。このとき、第１及び
第２のガイドピン41及び42はそれぞれ第１及び第2L字形
溝18及び38の各横溝部18a及び38a内を周方向へ回動可能
であり、第１ガイドピン41が角部18bへ第２ガイドピン4
2が横溝部38aへそれぞれ移動し、以下、第２図のII系統
による操作が可能である。シフトポジションＢ位置はＡ
位置と同じ4WDハイ状態であり、この状態からチェンジ
軸40を軸方向移動して、ポジションセレクタ49のＤ位置
へシフトすれば、第２ガイドピン42は第２シフトフォー
ク37を軸方向移動させ、第２シフタ36がリヤドライブ軸
32に形成されているスプライン35のみと係合するので2W
D状態に切換わる。このとき、第１ガイドピン41は第1L
字形溝18の縦溝部18cに沿って移動するので、第１シフ
トフォーク17は不動であり、第１シフタ16がロードリブ
ンギヤ13と係合するハイ状態を維持する。第１シフトフ
ォーク17の軸方向移動は第２シフトフォーク37側と別に
設けた保持部材43によって規制する。
タ49のＡ位置でチェンジ軸40を約90゜回動し、ポジショ
ンセレクタ49のＢ位置へ切換える。このとき、第１及び
第２のガイドピン41及び42はそれぞれ第１及び第2L字形
溝18及び38の各横溝部18a及び38a内を周方向へ回動可能
であり、第１ガイドピン41が角部18bへ第２ガイドピン4
2が横溝部38aへそれぞれ移動し、以下、第２図のII系統
による操作が可能である。シフトポジションＢ位置はＡ
位置と同じ4WDハイ状態であり、この状態からチェンジ
軸40を軸方向移動して、ポジションセレクタ49のＤ位置
へシフトすれば、第２ガイドピン42は第２シフトフォー
ク37を軸方向移動させ、第２シフタ36がリヤドライブ軸
32に形成されているスプライン35のみと係合するので2W
D状態に切換わる。このとき、第１ガイドピン41は第1L
字形溝18の縦溝部18cに沿って移動するので、第１シフ
トフォーク17は不動であり、第１シフタ16がロードリブ
ンギヤ13と係合するハイ状態を維持する。第１シフトフ
ォーク17の軸方向移動は第２シフトフォーク37側と別に
設けた保持部材43によって規制する。
このようにして一本のチェンジ軸40の軸方向移動と回
動の組合動作で、速度のハイ・ローと4WD・2WDの切換え
を組合せた３つのポジション選択が可能になる。
動の組合動作で、速度のハイ・ローと4WD・2WDの切換え
を組合せた３つのポジション選択が可能になる。
そのうえ、チェンジ軸40が軸方向移動及び回動の組合
せによって切換操作を選択的に行うようになっているの
に対して、第１の切換機構をなす第１シフトフォーク17
及び第２の切換機構をなす第２シフトフォーク37はいず
れもチェンジ軸40の軸方向移動のみに選択的に連動する
だけであり、チェンジ軸40が回動しても第１シフトフォ
ーク17及び第２シフトフォーク37はいずれも連動して回
動しないので、仮に第１シフトフォーク17及び第２シフ
トフォーク37が回動した場合に必要となる大きな回動ス
ペースが不要になり、しかも回動運動をチェンジ軸の軸
直交方向へ移動して作用部へ伝達するために設けられる
回動機構用の種々な中間部材も必要なく、その結果、動
力伝達装置全体をコンパクト化できる。
せによって切換操作を選択的に行うようになっているの
に対して、第１の切換機構をなす第１シフトフォーク17
及び第２の切換機構をなす第２シフトフォーク37はいず
れもチェンジ軸40の軸方向移動のみに選択的に連動する
だけであり、チェンジ軸40が回動しても第１シフトフォ
ーク17及び第２シフトフォーク37はいずれも連動して回
動しないので、仮に第１シフトフォーク17及び第２シフ
トフォーク37が回動した場合に必要となる大きな回動ス
ペースが不要になり、しかも回動運動をチェンジ軸の軸
直交方向へ移動して作用部へ伝達するために設けられる
回動機構用の種々な中間部材も必要なく、その結果、動
力伝達装置全体をコンパクト化できる。
［発明の効果］ 第１項の発明によれば、一本のチェンジ軸を作動させ
ることで第１及び第２の計２つの切換機構を各別に操作
できるので、チェンジ操作を簡素化することができる。
そのうえ、部品の点数を減少しかつ装置全体を軽量化で
き、コストダウンも可能になる。
ることで第１及び第２の計２つの切換機構を各別に操作
できるので、チェンジ操作を簡素化することができる。
そのうえ、部品の点数を減少しかつ装置全体を軽量化で
き、コストダウンも可能になる。
そのうえ、チェンジ軸が軸方向移動及び回動の組合せ
によって切換操作を選択的に行うようになっているのに
対して、第１及び第２の切換機構はいずれもチェンジ軸
の軸方向移動のみに選択的に連動するだけであり、チェ
ンジ軸が回動しても第１及び第２の切換機構はいずれも
連動して回動しないので、仮に第１及び第２の切換機構
が回動した場合に必要となる大きな回動スペースが不要
になり、しかも回動運動をチェンジ軸の軸直交方向へ移
動して作用部へ伝達するために設けられる回動機構用の
種々な中間部材も必要なく、その結果、動力伝達装置全
体をコンパクト化できる。
によって切換操作を選択的に行うようになっているのに
対して、第１及び第２の切換機構はいずれもチェンジ軸
の軸方向移動のみに選択的に連動するだけであり、チェ
ンジ軸が回動しても第１及び第２の切換機構はいずれも
連動して回動しないので、仮に第１及び第２の切換機構
が回動した場合に必要となる大きな回動スペースが不要
になり、しかも回動運動をチェンジ軸の軸直交方向へ移
動して作用部へ伝達するために設けられる回動機構用の
種々な中間部材も必要なく、その結果、動力伝達装置全
体をコンパクト化できる。
また、第２項の発明によれば、第１及び第２の切換機
構に保持部材を設けたので、チェンジ軸の操作に影響さ
れずに常時切換作動を正確にすることができる。
構に保持部材を設けたので、チェンジ軸の操作に影響さ
れずに常時切換作動を正確にすることができる。
第１図は実施例の断面図、第２図をその要部を展開して
示す作動説明図である。 （符号の説明） 10……メイン軸（入力軸）、16……第１シフタ、17……
第１シフトフォーク、18……第1L字形溝、20……カウン
タ軸（出力軸）、30……ファイナル軸、31……フロント
ドライブ軸、32……リヤドライブ軸、33……ファイナル
ドリブンギヤ、36……第２シフタ、37……第２シフトフ
ォーク、38……第2L字形溝、40……チェンジ軸、41……
第１ガイドピン、42……第２ガイドピン…、43・46……
保持部材。
示す作動説明図である。 （符号の説明） 10……メイン軸（入力軸）、16……第１シフタ、17……
第１シフトフォーク、18……第1L字形溝、20……カウン
タ軸（出力軸）、30……ファイナル軸、31……フロント
ドライブ軸、32……リヤドライブ軸、33……ファイナル
ドリブンギヤ、36……第２シフタ、37……第２シフトフ
ォーク、38……第2L字形溝、40……チェンジ軸、41……
第１ガイドピン、42……第２ガイドピン…、43・46……
保持部材。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59:04
Claims (2)
- 【請求項１】内燃機関等の駆動源に連なる入力軸と、該
入力軸に平行して設けられ前後が負荷に連なる出力軸
と、これら入力軸と出力軸の間に設けられた複数組の歯
車列と、この歯車列のいずれか一組を選択する第１の切
換機構と、出力軸を一方の負荷のみ又は両方の負荷と選
択連動させる第２の切換機構とを備えたものにおいて、
前記第１及び第２の切換機構を共通一軸であるチェンジ
軸上に設けるとともに、該チェンジ軸はその軸心回りの
回動並びに軸方向移動自在であり、前記第１及び第２の
切換機構はそれぞれチェンジ軸の軸方向移動のみに連動
していずれか一方が選択的に軸方向へ移動することによ
り他方と独立して切換操作され、かつこの選択がチェン
ジ軸の前記回動によることを特徴とする動力伝達装置。 - 【請求項２】第１及び第２の切換機構に対して、チェン
ジ軸を操作することにより該軸による位置決めを失った
とき該軸との相対位置を保持するための保持部材を設け
たことを特徴とする第１項記載の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63201373A JP2727085B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63201373A JP2727085B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0253639A JPH0253639A (ja) | 1990-02-22 |
| JP2727085B2 true JP2727085B2 (ja) | 1998-03-11 |
Family
ID=16439995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63201373A Expired - Fee Related JP2727085B2 (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2727085B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110740859A (zh) * | 2017-06-14 | 2020-01-31 | Sms集团有限公司 | 轧机技术中的切换变速器 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2919054B2 (ja) * | 1990-11-17 | 1999-07-12 | 東京エレクトロン株式会社 | 移載装置および移載方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6020929U (ja) * | 1983-07-21 | 1985-02-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用トランスフアのシフト装置 |
-
1988
- 1988-08-11 JP JP63201373A patent/JP2727085B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN110740859A (zh) * | 2017-06-14 | 2020-01-31 | Sms集团有限公司 | 轧机技术中的切换变速器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0253639A (ja) | 1990-02-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |