JPH08164762A - トランスファ装置 - Google Patents
トランスファ装置Info
- Publication number
- JPH08164762A JPH08164762A JP33678394A JP33678394A JPH08164762A JP H08164762 A JPH08164762 A JP H08164762A JP 33678394 A JP33678394 A JP 33678394A JP 33678394 A JP33678394 A JP 33678394A JP H08164762 A JPH08164762 A JP H08164762A
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- JP
- Japan
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- clutch
- shaft
- output shaft
- gear
- shift
- Prior art date
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 四輪駆動車用のトランスファ装置の構造を簡
素化してその製造コストを低減すると共に、操作性が良
く、しかもトランスファシフトレバーのスペース的配置
が容易な装置を提供する。 【構成】 2WD−4WD切換用の第1クラッチ装置
と、ハイロー変速比切換え用の第2クラッチ装置を、単
一のシフトレールに装架された第1及び第2シフトフォ
ークにより制御する。
素化してその製造コストを低減すると共に、操作性が良
く、しかもトランスファシフトレバーのスペース的配置
が容易な装置を提供する。 【構成】 2WD−4WD切換用の第1クラッチ装置
と、ハイロー変速比切換え用の第2クラッチ装置を、単
一のシフトレールに装架された第1及び第2シフトフォ
ークにより制御する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、二輪駆動(以下場合に
より2WDという)と、四輪駆動(以下場合により4W
Dという)とを、随時切換えることができる四輪駆動車
におけるトランスファ装置に関するものである。
より2WDという)と、四輪駆動(以下場合により4W
Dという)とを、随時切換えることができる四輪駆動車
におけるトランスファ装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】二輪駆動と四輪駆動とを随時切換えるこ
とができる四輪駆動車において、前後輪のうち常時駆動
される何れか一方の車輪、例えば後輪にのみ動力を供給
し、又は前後輪の双方に動力を供給するトランスファ装
置には、2WDと4WDとを切換えるクラッチ装置及び
変速比を切換えるハイ・ロー切換え用のクラッチ装置が
設けられているのが通例である。
とができる四輪駆動車において、前後輪のうち常時駆動
される何れか一方の車輪、例えば後輪にのみ動力を供給
し、又は前後輪の双方に動力を供給するトランスファ装
置には、2WDと4WDとを切換えるクラッチ装置及び
変速比を切換えるハイ・ロー切換え用のクラッチ装置が
設けられているのが通例である。
【0003】上記2WD−4WD切換え用クラッチ装置
及びハイ・ロー切換え用クラッチ装置を具えた従来のト
ランスファ装置の要部を図5の斜視図及び図6の断面図
について説明する。先づ、図5において、符号10は2
WDー4WD切換え用の第1クラッチ装置を総括的に示
し、12は同クラッチ装置10を作動させる第1のクラ
ッチスリーブ、14は同第1クラッチスリーブ12の外
周面に設けられた凹溝16内にその一端を摺動自在に嵌
装され他端を第1のシフトレール18に固着された第1
のシフトフォーブである。20は前後輪の何れか一方、
例えば走行中常時駆動される後輪に駆動力を供給する出
力軸に装架されたハイスピード歯車22とロースピード
歯車24との間に介装された第2のクラッチ装置を総括
的に示し、26は同クラッチ装置20を作動させる第2
のクラッチスリーブ、28は同第2クラッチスリーブ2
6の外周面に設けられた凹溝30内にその一端を摺動自
在に嵌装され他端を第2のシフトレール32に固着され
た第2シフトフォークである。第2クラッチスリーブ2
6は、上記一方の出力軸に固着されたハブ(図示せず)
の外周に軸線方向には摺動自在に、かつ軸線周りの回転
方向には一体的にスプライン連結されており、図5に示
されている中位位置から左動してハイスピード側クラッ
チ歯又はスプライン34と係合することによって、上記
ハイスピード歯車22が上記出力軸に固定され、また図
5に示されている中立位置から右動してロースピード側
クラッチ歯又はスプライン36に係合することによっ
て、上記ロースピード歯車24が上記出力軸に固定され
るように構成されている。
及びハイ・ロー切換え用クラッチ装置を具えた従来のト
ランスファ装置の要部を図5の斜視図及び図6の断面図
について説明する。先づ、図5において、符号10は2
WDー4WD切換え用の第1クラッチ装置を総括的に示
し、12は同クラッチ装置10を作動させる第1のクラ
ッチスリーブ、14は同第1クラッチスリーブ12の外
周面に設けられた凹溝16内にその一端を摺動自在に嵌
装され他端を第1のシフトレール18に固着された第1
のシフトフォーブである。20は前後輪の何れか一方、
例えば走行中常時駆動される後輪に駆動力を供給する出
力軸に装架されたハイスピード歯車22とロースピード
歯車24との間に介装された第2のクラッチ装置を総括
的に示し、26は同クラッチ装置20を作動させる第2
のクラッチスリーブ、28は同第2クラッチスリーブ2
6の外周面に設けられた凹溝30内にその一端を摺動自
在に嵌装され他端を第2のシフトレール32に固着され
た第2シフトフォークである。第2クラッチスリーブ2
6は、上記一方の出力軸に固着されたハブ(図示せず)
の外周に軸線方向には摺動自在に、かつ軸線周りの回転
方向には一体的にスプライン連結されており、図5に示
されている中位位置から左動してハイスピード側クラッ
チ歯又はスプライン34と係合することによって、上記
ハイスピード歯車22が上記出力軸に固定され、また図
5に示されている中立位置から右動してロースピード側
クラッチ歯又はスプライン36に係合することによっ
て、上記ロースピード歯車24が上記出力軸に固定され
るように構成されている。
【0004】図6の断面図に良く示されているように、
上記第1シフトレール18及び第2シフトレール32
は、トランスファハウジング38上に夫々軸線方向に摺
動自在に、かつ互に近接して略平行に装架され、シフト
レバー40の一端操作端40′が係合する凹溝42及び
44が設けられている。技術上良く知られているよう
に、上記シフトレバー40は、その長さ方向の中間部分
を上記トランスファハウジング38に球面支持され、同
トランスファハウジング外に突出した自由端に装着され
た図示しないグリップを握って上記シフトレールの軸線
に対し直角方向に廻動させることによって、上記操作端
40′を凹溝42又は44に選択的に係合させることが
でき、次にシフトレールの軸線方向に廻動させることに
よって、第1シフトレール18又は第2シフトレール3
2を軸線方向に変位させ、第1シフトフォーク14又は
第2シフトフォーク26を介して夫々第1クラッチスリ
ーブ12又は第2クラッチスリーブ26を軸線方向に変
位させ各クラッチ装置10,20を作動させることがで
きる。また、第1シフトレール18には、2WD及び4
WDに相当するレール位置を設定するための2個の凹所
42a,42bと、スプリング44により上記凹所42
a又は42bに圧入されるボール46とからなる位置決
め装置又は節度装置が設けられ、同様に第2シフトレー
ル32には、ハイスピード歯車22が出力軸に固定され
るハイ位置に対応する凹所48a、中立位置に対応する
凹所48b及びロースピード歯車24が出力軸に固定さ
れるロー位置に対応する凹所48cと、スプリング50
により上記凹所48a,48b又は48cに圧入される
ボール52とからなる位置決め装置又は節度装置が設け
られている。
上記第1シフトレール18及び第2シフトレール32
は、トランスファハウジング38上に夫々軸線方向に摺
動自在に、かつ互に近接して略平行に装架され、シフト
レバー40の一端操作端40′が係合する凹溝42及び
44が設けられている。技術上良く知られているよう
に、上記シフトレバー40は、その長さ方向の中間部分
を上記トランスファハウジング38に球面支持され、同
トランスファハウジング外に突出した自由端に装着され
た図示しないグリップを握って上記シフトレールの軸線
に対し直角方向に廻動させることによって、上記操作端
40′を凹溝42又は44に選択的に係合させることが
でき、次にシフトレールの軸線方向に廻動させることに
よって、第1シフトレール18又は第2シフトレール3
2を軸線方向に変位させ、第1シフトフォーク14又は
第2シフトフォーク26を介して夫々第1クラッチスリ
ーブ12又は第2クラッチスリーブ26を軸線方向に変
位させ各クラッチ装置10,20を作動させることがで
きる。また、第1シフトレール18には、2WD及び4
WDに相当するレール位置を設定するための2個の凹所
42a,42bと、スプリング44により上記凹所42
a又は42bに圧入されるボール46とからなる位置決
め装置又は節度装置が設けられ、同様に第2シフトレー
ル32には、ハイスピード歯車22が出力軸に固定され
るハイ位置に対応する凹所48a、中立位置に対応する
凹所48b及びロースピード歯車24が出力軸に固定さ
れるロー位置に対応する凹所48cと、スプリング50
により上記凹所48a,48b又は48cに圧入される
ボール52とからなる位置決め装置又は節度装置が設け
られている。
【0005】上記従来のトランスファ装置では、2WD
−4WD切換え用の第1クラッチ装置10を作動させる
第1シフトレール18とハイロー即ち変速比切換え用の
第2クラッチ装置20を作動させるための第2シフトレ
ール32とを必要とするため、構造複雑で製造コストが
高くなる欠点があり、またシフトレバー40をシフトレ
ール軸線に対し直角方向及び軸線方向の二方向に操作し
なければならないので、操作上不便であり、さらにシフ
トレバー40が上記のように二方向に操作されるため、
変速機操作レバーや駐車ブレーキ作動用のパーキングブ
レーキレバーとの干渉を避ける配置スペース上の制約が
厳しい等の不具合がある。
−4WD切換え用の第1クラッチ装置10を作動させる
第1シフトレール18とハイロー即ち変速比切換え用の
第2クラッチ装置20を作動させるための第2シフトレ
ール32とを必要とするため、構造複雑で製造コストが
高くなる欠点があり、またシフトレバー40をシフトレ
ール軸線に対し直角方向及び軸線方向の二方向に操作し
なければならないので、操作上不便であり、さらにシフ
トレバー40が上記のように二方向に操作されるため、
変速機操作レバーや駐車ブレーキ作動用のパーキングブ
レーキレバーとの干渉を避ける配置スペース上の制約が
厳しい等の不具合がある。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事情に
鑑み創案されたもので、従来の同種トランスファ装置と
較べて、構造簡単で製造コストが安く、2WD−4WD
の切換え及びハイロー変速比の切換え操作が簡単で操作
性が良く、さらにシフトレバーの配置が、スペース的に
容易なトランスファ装置を提供することを目的とするも
のである。
鑑み創案されたもので、従来の同種トランスファ装置と
較べて、構造簡単で製造コストが安く、2WD−4WD
の切換え及びハイロー変速比の切換え操作が簡単で操作
性が良く、さらにシフトレバーの配置が、スペース的に
容易なトランスファ装置を提供することを目的とするも
のである。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、トランスファハウジング内に収容されそ
のー端を前後輪の一方に駆動的に連結された第1出力軸
と、同第1出力軸の他端部に固着された第1軸クラッチ
歯車と、上記第1出力軸に対し同軸的に上記トランスフ
ァハウジング内に収容されその一端を前後輪の他方に駆
動的に連結された第2出力軸と、同第2出力軸に固定的
に装架された第2軸クラッチ歯車と、上記第1軸クラッ
チ歯車と第2軸クラッチ歯車を一体的に結合し又は分離
する第1のクラッチスリーブと、上記第2出力軸上に夫
々回転自在に装架され第2のクラッチスリーブにより選
択的に同第2出力軸に固定されるハイスピード歯車及び
ロースピード歯車と、上記第1出力軸に対し略平行にか
つ軸線方向に摺動自在にトランスファハウジング内に配
設された単一のシフトシールと、トランスファハウジン
グに枢支されて一端を上記シフトレールに連結され、そ
の廻動によって同シフトレールを軸線方向に変位させる
シフトレバーと、上記シフトレールに夫々装架され同シ
フトレールの軸線方向変位によって上記第1及び第2の
クラッチスリーブを夫々係合又は解放位置に駆動する第
1及び第2のシフトフォークとを具備したことを特徴と
するトランスファ装置を提案するものである。
め、本発明は、トランスファハウジング内に収容されそ
のー端を前後輪の一方に駆動的に連結された第1出力軸
と、同第1出力軸の他端部に固着された第1軸クラッチ
歯車と、上記第1出力軸に対し同軸的に上記トランスフ
ァハウジング内に収容されその一端を前後輪の他方に駆
動的に連結された第2出力軸と、同第2出力軸に固定的
に装架された第2軸クラッチ歯車と、上記第1軸クラッ
チ歯車と第2軸クラッチ歯車を一体的に結合し又は分離
する第1のクラッチスリーブと、上記第2出力軸上に夫
々回転自在に装架され第2のクラッチスリーブにより選
択的に同第2出力軸に固定されるハイスピード歯車及び
ロースピード歯車と、上記第1出力軸に対し略平行にか
つ軸線方向に摺動自在にトランスファハウジング内に配
設された単一のシフトシールと、トランスファハウジン
グに枢支されて一端を上記シフトレールに連結され、そ
の廻動によって同シフトレールを軸線方向に変位させる
シフトレバーと、上記シフトレールに夫々装架され同シ
フトレールの軸線方向変位によって上記第1及び第2の
クラッチスリーブを夫々係合又は解放位置に駆動する第
1及び第2のシフトフォークとを具備したことを特徴と
するトランスファ装置を提案するものである。
【0008】本発明において、上記第2クラッチスリー
ブを駆動する第2シフトフォークは上記シフトレールに
対し固定的に装架され、かつ第1クラッチスリーブを駆
動する第1シフトフォークは、軸線方向にスプリングに
より付勢力を受けながら軸線方向に変位可能なように装
架されることが好ましく、さらに、上記シフトレールに
は、上記第1クラッチスリーブが第1軸クラッチ歯車と
第2軸クラッチとを切離しかつ第2クラッチスリーブが
ハイスピード歯車を第2出力軸に連結する第1の軸線方
向位置と、上記第1クラッチスリーブが第1軸クラッチ
歯車と第2軸クラッチ歯車とを一体的に連結すると共
に、第2クラッチスリーブがハイスピード歯車を第2出
力軸に連結する第2の軸線方向位置と、上記第1クラッ
チスリーブが第1軸クラッチ歯車と第2軸クラッチ歯車
とを一体的に連結すると共に、第2クラッチスリーブが
ロースピード歯車を第2出力軸に連結する第3の軸線方
向位置の何れかに位置決めする位置決め装置が設けられ
ることが好ましい。
ブを駆動する第2シフトフォークは上記シフトレールに
対し固定的に装架され、かつ第1クラッチスリーブを駆
動する第1シフトフォークは、軸線方向にスプリングに
より付勢力を受けながら軸線方向に変位可能なように装
架されることが好ましく、さらに、上記シフトレールに
は、上記第1クラッチスリーブが第1軸クラッチ歯車と
第2軸クラッチとを切離しかつ第2クラッチスリーブが
ハイスピード歯車を第2出力軸に連結する第1の軸線方
向位置と、上記第1クラッチスリーブが第1軸クラッチ
歯車と第2軸クラッチ歯車とを一体的に連結すると共
に、第2クラッチスリーブがハイスピード歯車を第2出
力軸に連結する第2の軸線方向位置と、上記第1クラッ
チスリーブが第1軸クラッチ歯車と第2軸クラッチ歯車
とを一体的に連結すると共に、第2クラッチスリーブが
ロースピード歯車を第2出力軸に連結する第3の軸線方
向位置の何れかに位置決めする位置決め装置が設けられ
ることが好ましい。
【0009】
【作用】上記構成により、2WD−4WDの切換えを行
なう第1クラッチ装置の第1クラッチスリーブ及びハイ
ロー変速比切換えを行なう第2クラッチ装置の第2クラ
ッチスリーブが、単一のシフトレールに装架されるの
で、構造が著しく簡単になる。また、上記シフトレール
の直線的な変位によって上記第1クラッチスリーブ及び
第2クラッチスリーブを作動させることができるのでシ
フトレバーの操作性が良く、さらにシフトレバーのスペ
ース的配置が容易になる。
なう第1クラッチ装置の第1クラッチスリーブ及びハイ
ロー変速比切換えを行なう第2クラッチ装置の第2クラ
ッチスリーブが、単一のシフトレールに装架されるの
で、構造が著しく簡単になる。また、上記シフトレール
の直線的な変位によって上記第1クラッチスリーブ及び
第2クラッチスリーブを作動させることができるのでシ
フトレバーの操作性が良く、さらにシフトレバーのスペ
ース的配置が容易になる。
【0010】
【実施例】以下本発明の実施例を図1ないし図4につい
て具体的に説明する。先ず、図2は本発明に係るトラン
スファ装置を具えた四輪駆動車の概念的構成図であっ
て、符号a1及びa2は左右の前輪、b1及びb2は左
右の前輪a1及びa2を駆動する左右の前軸、cは上記
左右の前軸間に介装された自体公知のフロントディフア
レンシャル、d1及びd2は後輪、e1及びe2は左右
の後輪d1及びd2を駆動する左右の後軸、fは左右の
後軸間に介装された自体公知のリヤディファレンシャ
ル、gはエンジン、hは同エンジンgの出力端に連結さ
れたトランスミッション、jは同トランスミッションh
の出力端に連結されたトランスファ装置、k1はトラン
スファ装置jとフロントディフアレンシャルcとを連結
する前輪プロペラシャフト、k2はトランスファ装置j
とリヤディフアレンシャルfとを連結する後輪プロペラ
シャフトである。なお、上記前軸b1及びb2の何れか
一方、図示の場合、左方の前軸b1には、走行中におけ
る二輪駆動かつハイ変速比(以下2Hと略記する)から
四輪駆動がかつハイ変速比(以下4Hと略記する)の切
換を円滑に行なうため、例えば公開実用新案公報平3−
33723号に開示されているようなフリーホィールク
ラッチ装置mが介装されている。
て具体的に説明する。先ず、図2は本発明に係るトラン
スファ装置を具えた四輪駆動車の概念的構成図であっ
て、符号a1及びa2は左右の前輪、b1及びb2は左
右の前輪a1及びa2を駆動する左右の前軸、cは上記
左右の前軸間に介装された自体公知のフロントディフア
レンシャル、d1及びd2は後輪、e1及びe2は左右
の後輪d1及びd2を駆動する左右の後軸、fは左右の
後軸間に介装された自体公知のリヤディファレンシャ
ル、gはエンジン、hは同エンジンgの出力端に連結さ
れたトランスミッション、jは同トランスミッションh
の出力端に連結されたトランスファ装置、k1はトラン
スファ装置jとフロントディフアレンシャルcとを連結
する前輪プロペラシャフト、k2はトランスファ装置j
とリヤディフアレンシャルfとを連結する後輪プロペラ
シャフトである。なお、上記前軸b1及びb2の何れか
一方、図示の場合、左方の前軸b1には、走行中におけ
る二輪駆動かつハイ変速比(以下2Hと略記する)から
四輪駆動がかつハイ変速比(以下4Hと略記する)の切
換を円滑に行なうため、例えば公開実用新案公報平3−
33723号に開示されているようなフリーホィールク
ラッチ装置mが介装されている。
【0011】上記トランスファ装置jの全体構造が図3
の機構図に示され、またその要部の詳細構造が図1の断
面図に示されている。先ず、図3において、符号54は
上記トランスミッションhの出力軸に固着されたトラン
スファ入力歯車、56はトランスファ入力歯車54と噛
合するカウンタ大歯車、58は同カウンタ大歯車と一体
にカウンタ軸60上に回転自在に支持されたカウンタ小
歯車である。上記カウンタ軸60に対し平行に、かつ実
質的に同軸的に第1出力軸62及び64が配設され、第
1出力軸62は前後輪の何れか一方のプロペラシャフ
ト、例えば前輪プロペラシャフトk1に連結され、又は
同プロペラシャフトk1と一体に形成される。また、第
2出力軸64は前後輪の他方のプロペラシャフト、例え
ば後輪プロペラシャフトk2に連結され、又は同プロペ
ラシャフトk2と一体に形成される。
の機構図に示され、またその要部の詳細構造が図1の断
面図に示されている。先ず、図3において、符号54は
上記トランスミッションhの出力軸に固着されたトラン
スファ入力歯車、56はトランスファ入力歯車54と噛
合するカウンタ大歯車、58は同カウンタ大歯車と一体
にカウンタ軸60上に回転自在に支持されたカウンタ小
歯車である。上記カウンタ軸60に対し平行に、かつ実
質的に同軸的に第1出力軸62及び64が配設され、第
1出力軸62は前後輪の何れか一方のプロペラシャフ
ト、例えば前輪プロペラシャフトk1に連結され、又は
同プロペラシャフトk1と一体に形成される。また、第
2出力軸64は前後輪の他方のプロペラシャフト、例え
ば後輪プロペラシャフトk2に連結され、又は同プロペ
ラシャフトk2と一体に形成される。
【0012】上記第1出力軸62の前輪プロペラシャフ
ト連結端とは反対側の他端部に、第1軸クラッチ歯車6
6が固着されると共に、第2出力軸64の隣接する端部
に、第2軸クラッチ歯車68が固着され、これら第1軸
クラッチ歯車66及び第2軸クラッチ歯車68は第1
クラッチスリーブ70と共に、2WD−4WDの切換え
用の第1クラッチ装置72を形成している。図3では、
第1クラッチスリーブが第1軸クラッチ歯車66と係合
し、第2軸クラッチ歯車とは係合していないので、第1
出力軸62と第2出力軸64とは切離されており、従っ
て、後述するように第2出力軸64にのみ駆動力が伝達
され2WDの状態である。この状態から第1クラッチス
リーブ70が右動して第1軸クラッチ歯車66及び第2
軸クラッチ歯車68の双方に係合すると、第1及び第2
出力軸62,64が一体的に連結され4WDの状態にな
る。
ト連結端とは反対側の他端部に、第1軸クラッチ歯車6
6が固着されると共に、第2出力軸64の隣接する端部
に、第2軸クラッチ歯車68が固着され、これら第1軸
クラッチ歯車66及び第2軸クラッチ歯車68は第1
クラッチスリーブ70と共に、2WD−4WDの切換え
用の第1クラッチ装置72を形成している。図3では、
第1クラッチスリーブが第1軸クラッチ歯車66と係合
し、第2軸クラッチ歯車とは係合していないので、第1
出力軸62と第2出力軸64とは切離されており、従っ
て、後述するように第2出力軸64にのみ駆動力が伝達
され2WDの状態である。この状態から第1クラッチス
リーブ70が右動して第1軸クラッチ歯車66及び第2
軸クラッチ歯車68の双方に係合すると、第1及び第2
出力軸62,64が一体的に連結され4WDの状態にな
る。
【0013】また、第2出力軸64には、上記カウンタ
大歯車56に常時噛合しているハイスピード74、及び
カウンタ小歯車58に常時噛合しているロースピード歯
車76が夫々回転自在に装架され、これら両歯車74及
び76の間にクラッチハブ78が第2出力軸64と一体
に形成され又は別体に作られて同出力軸に相対回転不能
に装架されている。上記ハイスピード歯車74にはクラ
ッチ歯又はスプライン74′が設けられ、またロースピ
ード歯車76にはクラッチ歯又はスプライン76′が設
けられていて、これらクラッチ歯又はスプライン74′
及び76′は、上記クラッチハブ78の外周に設けられ
たクラッチ歯又はスプライン78′と共に、第2クラッ
チスリーブ80と協働する。上記ハイスピード歯車のク
ラッチ歯又はスプライン74′とロースピード歯車76
のクラッチ歯又はスプライン76′と、クラッチハブ7
8と、第2クラッチスリーブ80とによって、ハイロー
変速比切換え用の第2クラッチ装置82を形成する。
大歯車56に常時噛合しているハイスピード74、及び
カウンタ小歯車58に常時噛合しているロースピード歯
車76が夫々回転自在に装架され、これら両歯車74及
び76の間にクラッチハブ78が第2出力軸64と一体
に形成され又は別体に作られて同出力軸に相対回転不能
に装架されている。上記ハイスピード歯車74にはクラ
ッチ歯又はスプライン74′が設けられ、またロースピ
ード歯車76にはクラッチ歯又はスプライン76′が設
けられていて、これらクラッチ歯又はスプライン74′
及び76′は、上記クラッチハブ78の外周に設けられ
たクラッチ歯又はスプライン78′と共に、第2クラッ
チスリーブ80と協働する。上記ハイスピード歯車のク
ラッチ歯又はスプライン74′とロースピード歯車76
のクラッチ歯又はスプライン76′と、クラッチハブ7
8と、第2クラッチスリーブ80とによって、ハイロー
変速比切換え用の第2クラッチ装置82を形成する。
【0014】図3においては、第2クラッチスリーブ8
0がハイスピード歯車74のクラッチ歯又はスプライン
74′と、クラッチハブ78のクラッチ歯又はスプライ
ン78′と係合しているので、ハイスピード歯車74が
第2出力軸64に固定された2H(第1クラッチ装置7
2が係合したときは4H)の状態である。第2クラッチ
スリーブ80が、図示位置から右動してロースピード歯
車76のクラッチ歯又はスプライン76′と係合する
と、ロースピード歯車76が第2出力軸64に固定され
る。従って、第1クラッチ装置72が係合しておれば、
四輪駆動のロー変速比、所謂4Lの状態になる。
0がハイスピード歯車74のクラッチ歯又はスプライン
74′と、クラッチハブ78のクラッチ歯又はスプライ
ン78′と係合しているので、ハイスピード歯車74が
第2出力軸64に固定された2H(第1クラッチ装置7
2が係合したときは4H)の状態である。第2クラッチ
スリーブ80が、図示位置から右動してロースピード歯
車76のクラッチ歯又はスプライン76′と係合する
と、ロースピード歯車76が第2出力軸64に固定され
る。従って、第1クラッチ装置72が係合しておれば、
四輪駆動のロー変速比、所謂4Lの状態になる。
【0015】図1の詳細断面図に良く示されているよう
に、トランスファハウジング84内に単一のシフトレー
ル86が軸線方向に摺動自在に、かつ第1出力軸62及
び第2出力軸64に対し略平行に配設されている。同シ
フトレール86上に、第1クラッチスリーブ70の外周
に設けられた凹溝内に一端が摺動自在に嵌装された第1
シフトフォーク88、及び第2クラッチスリーブ80の
外周に設けられた凹溝内に一端が摺動自在に嵌装された
第2シフトフォーク90が装架されている。上記第2シ
フトフォーク90は、軸線方向に関してシフトレール8
6に固定的に設けられ、第1シフトフォーク88は、一
端をスナップリング92に当接されたスプリング94に
よって図の左方に弾性的に付勢されてシフトレール86
上に装架されている。従って第1シフトフォーク88
は、スプリング94の圧縮によってシフトレール86上
に所要量の軸線方向の変位が可能なように設けられ、こ
の構造によって、第1クラッチスリーブ70が、第1軸
クラッチ歯車66に係合している2H状態から、走行中
に同クラッチスリーブ70を右同させて第2軸クラッチ
歯車68に係合させ4H状態を実現する際の同期噛合を
円滑にする利点がある。
に、トランスファハウジング84内に単一のシフトレー
ル86が軸線方向に摺動自在に、かつ第1出力軸62及
び第2出力軸64に対し略平行に配設されている。同シ
フトレール86上に、第1クラッチスリーブ70の外周
に設けられた凹溝内に一端が摺動自在に嵌装された第1
シフトフォーク88、及び第2クラッチスリーブ80の
外周に設けられた凹溝内に一端が摺動自在に嵌装された
第2シフトフォーク90が装架されている。上記第2シ
フトフォーク90は、軸線方向に関してシフトレール8
6に固定的に設けられ、第1シフトフォーク88は、一
端をスナップリング92に当接されたスプリング94に
よって図の左方に弾性的に付勢されてシフトレール86
上に装架されている。従って第1シフトフォーク88
は、スプリング94の圧縮によってシフトレール86上
に所要量の軸線方向の変位が可能なように設けられ、こ
の構造によって、第1クラッチスリーブ70が、第1軸
クラッチ歯車66に係合している2H状態から、走行中
に同クラッチスリーブ70を右同させて第2軸クラッチ
歯車68に係合させ4H状態を実現する際の同期噛合を
円滑にする利点がある。
【0016】また、トランスファハウジング84上に、
自体公知の球面支持装置96を介してシフトレバー98
が枢支され、同シフトレバー98の一端100はシフト
レール86の係合溝又は係合孔102内に摺動自在に嵌
装され、さらに同シフトレバーの他端自由端104に
は、図示を省略されているグリップが装着されている。
図1において、シフトレバー98は4H状態にあり、こ
のとき第1クラッチスリーブ70が第1軸クラッチ歯車
66と第2軸クラッチ歯車68とに係合しているので、
第1出力軸62と第2出力軸64とが、一体的に連結さ
れ、前後輪a1,a2,b1,b2が駆動される。ま
た、このとき第2クラッチスリーブ80はハイスピード
歯車74のクラッチ歯又はスプライン74′とクラッチ
ハブ78のクラッチ歯又はスプライン78′に係合して
いるので、ハイスピード歯車74が第2出力軸64に固
定されている。さらに、スプリング106により付勢さ
れたボール108がシフトレール86に設けられた位置
決め凹所110に係合し、同シフトレール86を正しく
4H位置に位置決めしている。
自体公知の球面支持装置96を介してシフトレバー98
が枢支され、同シフトレバー98の一端100はシフト
レール86の係合溝又は係合孔102内に摺動自在に嵌
装され、さらに同シフトレバーの他端自由端104に
は、図示を省略されているグリップが装着されている。
図1において、シフトレバー98は4H状態にあり、こ
のとき第1クラッチスリーブ70が第1軸クラッチ歯車
66と第2軸クラッチ歯車68とに係合しているので、
第1出力軸62と第2出力軸64とが、一体的に連結さ
れ、前後輪a1,a2,b1,b2が駆動される。ま
た、このとき第2クラッチスリーブ80はハイスピード
歯車74のクラッチ歯又はスプライン74′とクラッチ
ハブ78のクラッチ歯又はスプライン78′に係合して
いるので、ハイスピード歯車74が第2出力軸64に固
定されている。さらに、スプリング106により付勢さ
れたボール108がシフトレール86に設けられた位置
決め凹所110に係合し、同シフトレール86を正しく
4H位置に位置決めしている。
【0017】次に、シフトレバー98を、図1に一点鎖
線で示されているように時計方向(後方)の2H位置に
廻動させると、シフトレール86が左動して第1クラッ
チスリーブ70が左動し、同クラッチスリーブ70と第
2軸クラッチ歯68との係合が解除される。一方、第2
クラッチスリーブ80は依然ハイスピード歯車74のク
ラッチ歯又はスプライン74′に係合しているので、2
H状態が達成される。このときボール108がシフトレ
ール86の凹所112に係合し、同シフトレール86を
正しく2H位置に位置決めする。さらに、シフトレバー
98を、図1に二点鎖線で示されているように反時計方
向(前方)の4L位置に廻動させると、シフトレール8
6が右動して第1クラッチスリーブ70及び第2クラッ
チスリーブ80が右動する。第1クラッチスリーブ70
は右動しても第1軸クラッチ歯車66及び第2軸クラッ
チ歯車68の双方に係合して4WD状態を維持するが、
第2クラッチスリーブ80は、ハイスピード歯車74の
クラッチ歯又はスプライン74′から離脱し、ロースピ
ード歯車76のクラッチ歯又はスプライン76′と係合
して、4L状態が達成される。このときボール108が
シフトレール86の凹所114に係合し、同シフトレー
ル86を正しく4L位置に位置決めする。通常走行時の
2H状態から4H状態への切換えは、前記フリーホィー
ルクラッチ装置mとの協働により走行中円滑に行なわ
れ、また4H状態から4L状態への切換えは、変速比が
著しく異るため、停車して行なわれる。なお、図4は2
H,4H及び4L状態における第1及び第2クラッチ装
置72及び82の第1及び第2スリーブ70及び80の
作動態様を判り易く表示したものである。図示のように
第1及び第2スリーブ70及び80のクラッチ歯又はス
プラインを長い直線歯とすることによって係合及び離脱
を円滑に行なうことができる。
線で示されているように時計方向(後方)の2H位置に
廻動させると、シフトレール86が左動して第1クラッ
チスリーブ70が左動し、同クラッチスリーブ70と第
2軸クラッチ歯68との係合が解除される。一方、第2
クラッチスリーブ80は依然ハイスピード歯車74のク
ラッチ歯又はスプライン74′に係合しているので、2
H状態が達成される。このときボール108がシフトレ
ール86の凹所112に係合し、同シフトレール86を
正しく2H位置に位置決めする。さらに、シフトレバー
98を、図1に二点鎖線で示されているように反時計方
向(前方)の4L位置に廻動させると、シフトレール8
6が右動して第1クラッチスリーブ70及び第2クラッ
チスリーブ80が右動する。第1クラッチスリーブ70
は右動しても第1軸クラッチ歯車66及び第2軸クラッ
チ歯車68の双方に係合して4WD状態を維持するが、
第2クラッチスリーブ80は、ハイスピード歯車74の
クラッチ歯又はスプライン74′から離脱し、ロースピ
ード歯車76のクラッチ歯又はスプライン76′と係合
して、4L状態が達成される。このときボール108が
シフトレール86の凹所114に係合し、同シフトレー
ル86を正しく4L位置に位置決めする。通常走行時の
2H状態から4H状態への切換えは、前記フリーホィー
ルクラッチ装置mとの協働により走行中円滑に行なわ
れ、また4H状態から4L状態への切換えは、変速比が
著しく異るため、停車して行なわれる。なお、図4は2
H,4H及び4L状態における第1及び第2クラッチ装
置72及び82の第1及び第2スリーブ70及び80の
作動態様を判り易く表示したものである。図示のように
第1及び第2スリーブ70及び80のクラッチ歯又はス
プラインを長い直線歯とすることによって係合及び離脱
を円滑に行なうことができる。
【0018】なお、図1において、符号116は2H状
態から4H状態に変化したこと、又はその逆に4H状態
から2H状態に変化したことを表示するランプ等の表示
装置を作動させるスイッチ、116はオイルシール、1
18はカバー、120は防塵用ブーツ、122はボール
ベアリング、124はニードルベアリングである。
態から4H状態に変化したこと、又はその逆に4H状態
から2H状態に変化したことを表示するランプ等の表示
装置を作動させるスイッチ、116はオイルシール、1
18はカバー、120は防塵用ブーツ、122はボール
ベアリング、124はニードルベアリングである。
【0019】上記構成によれば、単一のシフトレール8
6によって第1及び第2クラッチ装置72及び82を制
御し、所要の2H,4H及び4L状態を実現することが
できるので、従来の同種トランスファ装置と較べ構造を
著しく簡素化し、製造コストを低減することができる。
また、シフトレバー98の操作がシフトレール86の軸
線を含む一平面内で直線的に行なわれるので、操作が容
易であり、かつ同シフトレバー98の配置に関しスペー
ス的制約が小さく、トランスミッション操作レバーやパ
ーキングブレーキレバー等の配置と関連して設計の自由
度が大きい利点がある。
6によって第1及び第2クラッチ装置72及び82を制
御し、所要の2H,4H及び4L状態を実現することが
できるので、従来の同種トランスファ装置と較べ構造を
著しく簡素化し、製造コストを低減することができる。
また、シフトレバー98の操作がシフトレール86の軸
線を含む一平面内で直線的に行なわれるので、操作が容
易であり、かつ同シフトレバー98の配置に関しスペー
ス的制約が小さく、トランスミッション操作レバーやパ
ーキングブレーキレバー等の配置と関連して設計の自由
度が大きい利点がある。
【0020】
【発明の効果】叙上のように、本発明に係るトランスフ
ァ装置は、トランスファハウジング内に収容されその一
端を前後輪の一方に駆動的に連結された第1出力軸と、
同第1出力軸の他端部に固着された第1軸クラッチ歯車
と、上記第1出力軸に対し同軸的に上記トランスファハ
ウジング内に収容されその一端を前後輪の他方に駆動的
に連結された第2出力軸と、同第2出力軸に固定的に装
架された第2軸クラッチ歯車と、上記第1軸クラット歯
車と第2軸クラッチ歯車を一体的に結合し又は分離する
第1のクラッチスリーブと、上記第2軸に夫々回転自在
に装架され第2のクラッチスリーブにより選択的に同第
2軸に固定されるハイスピード歯車及びロースピード歯
車と、上記第1軸に対し略平行にかつ軸線方向に摺動じ
づいにトランスファハウジング内に配設された単一のシ
フトレールと、トランスファハウジングに枢支されて一
端を上記シフトレールに連結され、その廻動によって同
シフトレールを軸線方向に変位させるシフトレバーと、
上記シフトレールに夫々装架され同シフトレールの軸線
方向変位によって上記第1及び第2のクラッチスリーブ
を夫々係合又は解放位置に駆動する第1及び第2のシフ
トフォークとを具備したことを特徴とし、従来の同種ト
ランスファ装置と較べて構造が著しく簡単で製作コスト
が安く、しかも操作性が良く、配置スペース上の制約が
小さい等種々の利点がある。
ァ装置は、トランスファハウジング内に収容されその一
端を前後輪の一方に駆動的に連結された第1出力軸と、
同第1出力軸の他端部に固着された第1軸クラッチ歯車
と、上記第1出力軸に対し同軸的に上記トランスファハ
ウジング内に収容されその一端を前後輪の他方に駆動的
に連結された第2出力軸と、同第2出力軸に固定的に装
架された第2軸クラッチ歯車と、上記第1軸クラット歯
車と第2軸クラッチ歯車を一体的に結合し又は分離する
第1のクラッチスリーブと、上記第2軸に夫々回転自在
に装架され第2のクラッチスリーブにより選択的に同第
2軸に固定されるハイスピード歯車及びロースピード歯
車と、上記第1軸に対し略平行にかつ軸線方向に摺動じ
づいにトランスファハウジング内に配設された単一のシ
フトレールと、トランスファハウジングに枢支されて一
端を上記シフトレールに連結され、その廻動によって同
シフトレールを軸線方向に変位させるシフトレバーと、
上記シフトレールに夫々装架され同シフトレールの軸線
方向変位によって上記第1及び第2のクラッチスリーブ
を夫々係合又は解放位置に駆動する第1及び第2のシフ
トフォークとを具備したことを特徴とし、従来の同種ト
ランスファ装置と較べて構造が著しく簡単で製作コスト
が安く、しかも操作性が良く、配置スペース上の制約が
小さい等種々の利点がある。
【図1】本発明の一実施例を示す要部断面図である。
【図2】本発明に係るトランスファ装置を含む車両全体
の概略平面図である。
の概略平面図である。
【図3】本発明に係るトランスファ装置全体の概略機構
図である。
図である。
【図4】本発明に係るトランスファ装置における第1及
び第2クラッチ装置の作動態様を説明した展開図であ
る。
び第2クラッチ装置の作動態様を説明した展開図であ
る。
【図5】従来のトランスファ装置の要部斜視図である。
【図6】図5に示したトランスファ装置の要部断面であ
る。
る。
a1,a2…前輪;d1,d2…後輪;g…エンジン;
h…トランスミッション;j…トランスファ装置;k1
…前輪プロペラシャフト;k2…後輪プロペラシャフ
ト;54…トランスファ入力歯車;56及び58…カウ
ンタ歯車;62…第1出力軸;64…第2出力軸;66
…第1軸クラッチ歯車;68…第2軸クラッチ歯車;7
0…第1クラッチスリーブ;72…第1クラッチ装置;
74…ハイスピード歯車;76…ロースピード歯車;8
0…第2クラッチスリーブ;82…第2クラッチ装置;
84…トランスファハウジング;86…シフトレール,
88…第1シフトフォーク;90…第2シフトフォー
ク;98…シフトレバー。
h…トランスミッション;j…トランスファ装置;k1
…前輪プロペラシャフト;k2…後輪プロペラシャフ
ト;54…トランスファ入力歯車;56及び58…カウ
ンタ歯車;62…第1出力軸;64…第2出力軸;66
…第1軸クラッチ歯車;68…第2軸クラッチ歯車;7
0…第1クラッチスリーブ;72…第1クラッチ装置;
74…ハイスピード歯車;76…ロースピード歯車;8
0…第2クラッチスリーブ;82…第2クラッチ装置;
84…トランスファハウジング;86…シフトレール,
88…第1シフトフォーク;90…第2シフトフォー
ク;98…シフトレバー。
Claims (3)
- 【請求項1】 トランスファハウジング内に収容されそ
の一端を前後輪の一方に駆動的に連結された第1出力軸
と、同第1出力軸の他端部に固着された第1軸クラッチ
歯車と、上記第1出力軸に対し同軸的に上記トランスフ
ァハウジング内に収容されその一端を前後輪の他方に駆
動的に連結された第2出力軸と、同第2出力軸に固定的
に装架された第2軸クラッチ歯車と、上記第1軸クラッ
チ歯車と第2軸クラッチ歯車を一体的に結合し又は分離
する第1のクラッチスリーブと、上記第2出力軸上に夫
々回転自在に装架され第2のクラッチスリーブにより選
択的に同第2出力軸に固定されるハイスピード歯車及び
ロースピード歯車と、上記第1出力軸に対し略平行にか
つ軸線方向に摺動自在にトランスファハウジング内に配
設された単一のシフトシールと、トランスファハウジン
グに枢支されて一端を上記シフトレールに連結され、そ
の廻動によって同シフトレールを軸線方向に変位させる
シフトレバーと、上記シフトレールに夫々装架され同シ
フトレールの軸線方向変位によって上記第1及び第2の
クラッチスリーブを夫々係合又は解放位置に駆動する第
1及び第2のシフトフォークとを具備したことを特徴と
するトランスファ装置。 - 【請求項2】 上記第2クラッチスリーブを駆動する第
2シフトフォークは上記シフトシールに対し固定的に装
架され、かつ第1クラッチスリーブを駆動する第1シフ
トフォークは、軸線方向にスプリングにより付勢力を受
けながら軸線方向に変位可能なように装架されているこ
とを特徴とする請求項1記載のトランスファ装置。 - 【請求項3】 上記シフトレールには、上記第1クラッ
チスリーブが第1軸クラッチ歯車と第2軸クラッチ歯車
とを切離しかつ第2クラッチスリーブがハイスピード歯
車を第2出力軸に連結する第1の軸線方向位置と、上記
第1クラッチスリーブが第1軸クラッチ歯車と第2軸ク
ラッチ歯車とを一体的に連結すると共に、第2クラッチ
スリーブがハイスピード歯車を第2出力軸に連結する第
2の軸線方向位置と、上記第1クラッチスリーブが第1
軸クラッチ歯車と第2軸クラッチ歯車とを一体的に連結
すると共に、第2クラッチスリーブがロースピード歯車
を第2出力軸に連結する第3の軸線方向位置の何れかに
位置決めする位置決め装置が設けられていることを特徴
とする請求項1記載のトランスファ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33678394A JPH08164762A (ja) | 1994-12-11 | 1994-12-11 | トランスファ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33678394A JPH08164762A (ja) | 1994-12-11 | 1994-12-11 | トランスファ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08164762A true JPH08164762A (ja) | 1996-06-25 |
Family
ID=18302656
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33678394A Pending JPH08164762A (ja) | 1994-12-11 | 1994-12-11 | トランスファ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08164762A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100349835B1 (ko) * | 1999-10-01 | 2002-08-22 | 기아자동차주식회사 | 트랜스퍼 케이스 |
CN105443672A (zh) * | 2015-11-30 | 2016-03-30 | 泰尔重工股份有限公司 | 一种快速分流的分动箱 |
CN118181097A (zh) * | 2024-05-15 | 2024-06-14 | 福建汇钜金属制品有限公司 | 一种高强度抗压窨井盖的加工装置及其制备方法 |
-
1994
- 1994-12-11 JP JP33678394A patent/JPH08164762A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100349835B1 (ko) * | 1999-10-01 | 2002-08-22 | 기아자동차주식회사 | 트랜스퍼 케이스 |
CN105443672A (zh) * | 2015-11-30 | 2016-03-30 | 泰尔重工股份有限公司 | 一种快速分流的分动箱 |
CN105443672B (zh) * | 2015-11-30 | 2017-11-03 | 泰尔重工股份有限公司 | 一种快速分流的分动箱 |
CN118181097A (zh) * | 2024-05-15 | 2024-06-14 | 福建汇钜金属制品有限公司 | 一种高强度抗压窨井盖的加工装置及其制备方法 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19991026 |