JPH08164762A - トランスファ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 四輪駆動車用のトランスファ装置の構造を簡
素化してその製造コストを低減すると共に、操作性が良
く、しかもトランスファシフトレバーのスペース的配置
が容易な装置を提供する。 【構成】 ２ＷＤ−４ＷＤ切換用の第１クラッチ装置
と、ハイロー変速比切換え用の第２クラッチ装置を、単
一のシフトレールに装架された第１及び第２シフトフォ
ークにより制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、二輪駆動（以下場合に
より２ＷＤという）と、四輪駆動（以下場合により４Ｗ
Ｄという）とを、随時切換えることができる四輪駆動車
におけるトランスファ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】二輪駆動と四輪駆動とを随時切換えるこ
とができる四輪駆動車において、前後輪のうち常時駆動
される何れか一方の車輪、例えば後輪にのみ動力を供給
し、又は前後輪の双方に動力を供給するトランスファ装
置には、２ＷＤと４ＷＤとを切換えるクラッチ装置及び
変速比を切換えるハイ・ロー切換え用のクラッチ装置が
設けられているのが通例である。

【０００３】上記２ＷＤ−４ＷＤ切換え用クラッチ装置
及びハイ・ロー切換え用クラッチ装置を具えた従来のト
ランスファ装置の要部を図５の斜視図及び図６の断面図
について説明する。先づ、図５において、符号１０は２
ＷＤー４ＷＤ切換え用の第１クラッチ装置を総括的に示
し、１２は同クラッチ装置１０を作動させる第１のクラ
ッチスリーブ、１４は同第１クラッチスリーブ１２の外
周面に設けられた凹溝１６内にその一端を摺動自在に嵌
装され他端を第１のシフトレール１８に固着された第１
のシフトフォーブである。２０は前後輪の何れか一方、
例えば走行中常時駆動される後輪に駆動力を供給する出
力軸に装架されたハイスピード歯車２２とロースピード
歯車２４との間に介装された第２のクラッチ装置を総括
的に示し、２６は同クラッチ装置２０を作動させる第２
のクラッチスリーブ、２８は同第２クラッチスリーブ２
６の外周面に設けられた凹溝３０内にその一端を摺動自
在に嵌装され他端を第２のシフトレール３２に固着され
た第２シフトフォークである。第２クラッチスリーブ２
６は、上記一方の出力軸に固着されたハブ（図示せず）
の外周に軸線方向には摺動自在に、かつ軸線周りの回転
方向には一体的にスプライン連結されており、図５に示
されている中位位置から左動してハイスピード側クラッ
チ歯又はスプライン３４と係合することによって、上記
ハイスピード歯車２２が上記出力軸に固定され、また図
５に示されている中立位置から右動してロースピード側
クラッチ歯又はスプライン３６に係合することによっ
て、上記ロースピード歯車２４が上記出力軸に固定され
るように構成されている。

【０００４】図６の断面図に良く示されているように、
上記第１シフトレール１８及び第２シフトレール３２
は、トランスファハウジング３８上に夫々軸線方向に摺
動自在に、かつ互に近接して略平行に装架され、シフト
レバー４０の一端操作端４０′が係合する凹溝４２及び
４４が設けられている。技術上良く知られているよう
に、上記シフトレバー４０は、その長さ方向の中間部分
を上記トランスファハウジング３８に球面支持され、同
トランスファハウジング外に突出した自由端に装着され
た図示しないグリップを握って上記シフトレールの軸線
に対し直角方向に廻動させることによって、上記操作端
４０′を凹溝４２又は４４に選択的に係合させることが
でき、次にシフトレールの軸線方向に廻動させることに
よって、第１シフトレール１８又は第２シフトレール３
２を軸線方向に変位させ、第１シフトフォーク１４又は
第２シフトフォーク２６を介して夫々第１クラッチスリ
ーブ１２又は第２クラッチスリーブ２６を軸線方向に変
位させ各クラッチ装置１０，２０を作動させることがで
きる。また、第１シフトレール１８には、２ＷＤ及び４
ＷＤに相当するレール位置を設定するための２個の凹所
４２ａ，４２ｂと、スプリング４４により上記凹所４２
ａ又は４２ｂに圧入されるボール４６とからなる位置決
め装置又は節度装置が設けられ、同様に第２シフトレー
ル３２には、ハイスピード歯車２２が出力軸に固定され
るハイ位置に対応する凹所４８ａ、中立位置に対応する
凹所４８ｂ及びロースピード歯車２４が出力軸に固定さ
れるロー位置に対応する凹所４８ｃと、スプリング５０
により上記凹所４８ａ，４８ｂ又は４８ｃに圧入される
ボール５２とからなる位置決め装置又は節度装置が設け
られている。

【０００５】上記従来のトランスファ装置では、２ＷＤ
−４ＷＤ切換え用の第１クラッチ装置１０を作動させる
第１シフトレール１８とハイロー即ち変速比切換え用の
第２クラッチ装置２０を作動させるための第２シフトレ
ール３２とを必要とするため、構造複雑で製造コストが
高くなる欠点があり、またシフトレバー４０をシフトレ
ール軸線に対し直角方向及び軸線方向の二方向に操作し
なければならないので、操作上不便であり、さらにシフ
トレバー４０が上記のように二方向に操作されるため、
変速機操作レバーや駐車ブレーキ作動用のパーキングブ
レーキレバーとの干渉を避ける配置スペース上の制約が
厳しい等の不具合がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事情に
鑑み創案されたもので、従来の同種トランスファ装置と
較べて、構造簡単で製造コストが安く、２ＷＤ−４ＷＤ
の切換え及びハイロー変速比の切換え操作が簡単で操作
性が良く、さらにシフトレバーの配置が、スペース的に
容易なトランスファ装置を提供することを目的とするも
のである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、トランスファハウジング内に収容されそ
のー端を前後輪の一方に駆動的に連結された第１出力軸
と、同第１出力軸の他端部に固着された第１軸クラッチ
歯車と、上記第１出力軸に対し同軸的に上記トランスフ
ァハウジング内に収容されその一端を前後輪の他方に駆
動的に連結された第２出力軸と、同第２出力軸に固定的
に装架された第２軸クラッチ歯車と、上記第１軸クラッ
チ歯車と第２軸クラッチ歯車を一体的に結合し又は分離
する第１のクラッチスリーブと、上記第２出力軸上に夫
々回転自在に装架され第２のクラッチスリーブにより選
択的に同第２出力軸に固定されるハイスピード歯車及び
ロースピード歯車と、上記第１出力軸に対し略平行にか
つ軸線方向に摺動自在にトランスファハウジング内に配
設された単一のシフトシールと、トランスファハウジン
グに枢支されて一端を上記シフトレールに連結され、そ
の廻動によって同シフトレールを軸線方向に変位させる
シフトレバーと、上記シフトレールに夫々装架され同シ
フトレールの軸線方向変位によって上記第１及び第２の
クラッチスリーブを夫々係合又は解放位置に駆動する第
１及び第２のシフトフォークとを具備したことを特徴と
するトランスファ装置を提案するものである。

【０００８】本発明において、上記第２クラッチスリー
ブを駆動する第２シフトフォークは上記シフトレールに
対し固定的に装架され、かつ第１クラッチスリーブを駆
動する第１シフトフォークは、軸線方向にスプリングに
より付勢力を受けながら軸線方向に変位可能なように装
架されることが好ましく、さらに、上記シフトレールに
は、上記第１クラッチスリーブが第１軸クラッチ歯車と
第２軸クラッチとを切離しかつ第２クラッチスリーブが
ハイスピード歯車を第２出力軸に連結する第１の軸線方
向位置と、上記第１クラッチスリーブが第１軸クラッチ
歯車と第２軸クラッチ歯車とを一体的に連結すると共
に、第２クラッチスリーブがハイスピード歯車を第２出
力軸に連結する第２の軸線方向位置と、上記第１クラッ
チスリーブが第１軸クラッチ歯車と第２軸クラッチ歯車
とを一体的に連結すると共に、第２クラッチスリーブが
ロースピード歯車を第２出力軸に連結する第３の軸線方
向位置の何れかに位置決めする位置決め装置が設けられ
ることが好ましい。

【０００９】

【作用】上記構成により、２ＷＤ−４ＷＤの切換えを行
なう第１クラッチ装置の第１クラッチスリーブ及びハイ
ロー変速比切換えを行なう第２クラッチ装置の第２クラ
ッチスリーブが、単一のシフトレールに装架されるの
で、構造が著しく簡単になる。また、上記シフトレール
の直線的な変位によって上記第１クラッチスリーブ及び
第２クラッチスリーブを作動させることができるのでシ
フトレバーの操作性が良く、さらにシフトレバーのスペ
ース的配置が容易になる。

【００１０】

【実施例】以下本発明の実施例を図１ないし図４につい
て具体的に説明する。先ず、図２は本発明に係るトラン
スファ装置を具えた四輪駆動車の概念的構成図であっ
て、符号ａ_１及びａ_２は左右の前輪、ｂ_１及びｂ_２は左
右の前輪ａ_１及びａ_２を駆動する左右の前軸、ｃは上記
左右の前軸間に介装された自体公知のフロントディフア
レンシャル、ｄ_１及びｄ_２は後輪、ｅ_１及びｅ_２は左右
の後輪ｄ_１及びｄ_２を駆動する左右の後軸、ｆは左右の
後軸間に介装された自体公知のリヤディファレンシャ
ル、ｇはエンジン、ｈは同エンジンｇの出力端に連結さ
れたトランスミッション、ｊは同トランスミッションｈ
の出力端に連結されたトランスファ装置、ｋ_１はトラン
スファ装置ｊとフロントディフアレンシャルｃとを連結
する前輪プロペラシャフト、ｋ_２はトランスファ装置ｊ
とリヤディフアレンシャルｆとを連結する後輪プロペラ
シャフトである。なお、上記前軸ｂ_１及びｂ_２の何れか
一方、図示の場合、左方の前軸ｂ_１には、走行中におけ
る二輪駆動かつハイ変速比（以下２Ｈと略記する）から
四輪駆動がかつハイ変速比（以下４Ｈと略記する）の切
換を円滑に行なうため、例えば公開実用新案公報平３−
３３７２３号に開示されているようなフリーホィールク
ラッチ装置ｍが介装されている。

【００１１】上記トランスファ装置ｊの全体構造が図３
の機構図に示され、またその要部の詳細構造が図１の断
面図に示されている。先ず、図３において、符号５４は
上記トランスミッションｈの出力軸に固着されたトラン
スファ入力歯車、５６はトランスファ入力歯車５４と噛
合するカウンタ大歯車、５８は同カウンタ大歯車と一体
にカウンタ軸６０上に回転自在に支持されたカウンタ小
歯車である。上記カウンタ軸６０に対し平行に、かつ実
質的に同軸的に第１出力軸６２及び６４が配設され、第
１出力軸６２は前後輪の何れか一方のプロペラシャフ
ト、例えば前輪プロペラシャフトｋ_１に連結され、又は
同プロペラシャフトｋ_１と一体に形成される。また、第
２出力軸６４は前後輪の他方のプロペラシャフト、例え
ば後輪プロペラシャフトｋ_２に連結され、又は同プロペ
ラシャフトｋ_２と一体に形成される。

【００１２】上記第１出力軸６２の前輪プロペラシャフ
ト連結端とは反対側の他端部に、第１軸クラッチ歯車６
６が固着されると共に、第２出力軸６４の隣接する端部
に、第２軸クラッチ歯車６８が固着され、これら第１軸
クラッチ歯車６６及び第２軸クラッチ歯車６８は第１
クラッチスリーブ７０と共に、２ＷＤ−４ＷＤの切換え
用の第１クラッチ装置７２を形成している。図３では、
第１クラッチスリーブが第１軸クラッチ歯車６６と係合
し、第２軸クラッチ歯車とは係合していないので、第１
出力軸６２と第２出力軸６４とは切離されており、従っ
て、後述するように第２出力軸６４にのみ駆動力が伝達
され２ＷＤの状態である。この状態から第１クラッチス
リーブ７０が右動して第１軸クラッチ歯車６６及び第２
軸クラッチ歯車６８の双方に係合すると、第１及び第２
出力軸６２，６４が一体的に連結され４ＷＤの状態にな
る。

【００１３】また、第２出力軸６４には、上記カウンタ
大歯車５６に常時噛合しているハイスピード７４、及び
カウンタ小歯車５８に常時噛合しているロースピード歯
車７６が夫々回転自在に装架され、これら両歯車７４及
び７６の間にクラッチハブ７８が第２出力軸６４と一体
に形成され又は別体に作られて同出力軸に相対回転不能
に装架されている。上記ハイスピード歯車７４にはクラ
ッチ歯又はスプライン７４′が設けられ、またロースピ
ード歯車７６にはクラッチ歯又はスプライン７６′が設
けられていて、これらクラッチ歯又はスプライン７４′
及び７６′は、上記クラッチハブ７８の外周に設けられ
たクラッチ歯又はスプライン７８′と共に、第２クラッ
チスリーブ８０と協働する。上記ハイスピード歯車のク
ラッチ歯又はスプライン７４′とロースピード歯車７６
のクラッチ歯又はスプライン７６′と、クラッチハブ７
８と、第２クラッチスリーブ８０とによって、ハイロー
変速比切換え用の第２クラッチ装置８２を形成する。

【００１４】図３においては、第２クラッチスリーブ８
０がハイスピード歯車７４のクラッチ歯又はスプライン
７４′と、クラッチハブ７８のクラッチ歯又はスプライ
ン７８′と係合しているので、ハイスピード歯車７４が
第２出力軸６４に固定された２Ｈ（第１クラッチ装置７
２が係合したときは４Ｈ）の状態である。第２クラッチ
スリーブ８０が、図示位置から右動してロースピード歯
車７６のクラッチ歯又はスプライン７６′と係合する
と、ロースピード歯車７６が第２出力軸６４に固定され
る。従って、第１クラッチ装置７２が係合しておれば、
四輪駆動のロー変速比、所謂４Ｌの状態になる。

【００１５】図１の詳細断面図に良く示されているよう
に、トランスファハウジング８４内に単一のシフトレー
ル８６が軸線方向に摺動自在に、かつ第１出力軸６２及
び第２出力軸６４に対し略平行に配設されている。同シ
フトレール８６上に、第１クラッチスリーブ７０の外周
に設けられた凹溝内に一端が摺動自在に嵌装された第１
シフトフォーク８８、及び第２クラッチスリーブ８０の
外周に設けられた凹溝内に一端が摺動自在に嵌装された
第２シフトフォーク９０が装架されている。上記第２シ
フトフォーク９０は、軸線方向に関してシフトレール８
６に固定的に設けられ、第１シフトフォーク８８は、一
端をスナップリング９２に当接されたスプリング９４に
よって図の左方に弾性的に付勢されてシフトレール８６
上に装架されている。従って第１シフトフォーク８８
は、スプリング９４の圧縮によってシフトレール８６上
に所要量の軸線方向の変位が可能なように設けられ、こ
の構造によって、第１クラッチスリーブ７０が、第１軸
クラッチ歯車６６に係合している２Ｈ状態から、走行中
に同クラッチスリーブ７０を右同させて第２軸クラッチ
歯車６８に係合させ４Ｈ状態を実現する際の同期噛合を
円滑にする利点がある。

【００１６】また、トランスファハウジング８４上に、
自体公知の球面支持装置９６を介してシフトレバー９８
が枢支され、同シフトレバー９８の一端１００はシフト
レール８６の係合溝又は係合孔１０２内に摺動自在に嵌
装され、さらに同シフトレバーの他端自由端１０４に
は、図示を省略されているグリップが装着されている。
図１において、シフトレバー９８は４Ｈ状態にあり、こ
のとき第１クラッチスリーブ７０が第１軸クラッチ歯車
６６と第２軸クラッチ歯車６８とに係合しているので、
第１出力軸６２と第２出力軸６４とが、一体的に連結さ
れ、前後輪ａ_１，ａ_２，ｂ_１，ｂ_２が駆動される。ま
た、このとき第２クラッチスリーブ８０はハイスピード
歯車７４のクラッチ歯又はスプライン７４′とクラッチ
ハブ７８のクラッチ歯又はスプライン７８′に係合して
いるので、ハイスピード歯車７４が第２出力軸６４に固
定されている。さらに、スプリング１０６により付勢さ
れたボール１０８がシフトレール８６に設けられた位置
決め凹所１１０に係合し、同シフトレール８６を正しく
４Ｈ位置に位置決めしている。

【００１７】次に、シフトレバー９８を、図１に一点鎖
線で示されているように時計方向（後方）の２Ｈ位置に
廻動させると、シフトレール８６が左動して第１クラッ
チスリーブ７０が左動し、同クラッチスリーブ７０と第
２軸クラッチ歯６８との係合が解除される。一方、第２
クラッチスリーブ８０は依然ハイスピード歯車７４のク
ラッチ歯又はスプライン７４′に係合しているので、２
Ｈ状態が達成される。このときボール１０８がシフトレ
ール８６の凹所１１２に係合し、同シフトレール８６を
正しく２Ｈ位置に位置決めする。さらに、シフトレバー
９８を、図１に二点鎖線で示されているように反時計方
向（前方）の４Ｌ位置に廻動させると、シフトレール８
６が右動して第１クラッチスリーブ７０及び第２クラッ
チスリーブ８０が右動する。第１クラッチスリーブ７０
は右動しても第１軸クラッチ歯車６６及び第２軸クラッ
チ歯車６８の双方に係合して４ＷＤ状態を維持するが、
第２クラッチスリーブ８０は、ハイスピード歯車７４の
クラッチ歯又はスプライン７４′から離脱し、ロースピ
ード歯車７６のクラッチ歯又はスプライン７６′と係合
して、４Ｌ状態が達成される。このときボール１０８が
シフトレール８６の凹所１１４に係合し、同シフトレー
ル８６を正しく４Ｌ位置に位置決めする。通常走行時の
２Ｈ状態から４Ｈ状態への切換えは、前記フリーホィー
ルクラッチ装置ｍとの協働により走行中円滑に行なわ
れ、また４Ｈ状態から４Ｌ状態への切換えは、変速比が
著しく異るため、停車して行なわれる。なお、図４は２
Ｈ，４Ｈ及び４Ｌ状態における第１及び第２クラッチ装
置７２及び８２の第１及び第２スリーブ７０及び８０の
作動態様を判り易く表示したものである。図示のように
第１及び第２スリーブ７０及び８０のクラッチ歯又はス
プラインを長い直線歯とすることによって係合及び離脱
を円滑に行なうことができる。

【００１８】なお、図１において、符号１１６は２Ｈ状
態から４Ｈ状態に変化したこと、又はその逆に４Ｈ状態
から２Ｈ状態に変化したことを表示するランプ等の表示
装置を作動させるスイッチ、１１６はオイルシール、１
１８はカバー、１２０は防塵用ブーツ、１２２はボール
ベアリング、１２４はニードルベアリングである。

【００１９】上記構成によれば、単一のシフトレール８
６によって第１及び第２クラッチ装置７２及び８２を制
御し、所要の２Ｈ，４Ｈ及び４Ｌ状態を実現することが
できるので、従来の同種トランスファ装置と較べ構造を
著しく簡素化し、製造コストを低減することができる。
また、シフトレバー９８の操作がシフトレール８６の軸
線を含む一平面内で直線的に行なわれるので、操作が容
易であり、かつ同シフトレバー９８の配置に関しスペー
ス的制約が小さく、トランスミッション操作レバーやパ
ーキングブレーキレバー等の配置と関連して設計の自由
度が大きい利点がある。

【００２０】

【発明の効果】叙上のように、本発明に係るトランスフ
ァ装置は、トランスファハウジング内に収容されその一
端を前後輪の一方に駆動的に連結された第１出力軸と、
同第１出力軸の他端部に固着された第１軸クラッチ歯車
と、上記第１出力軸に対し同軸的に上記トランスファハ
ウジング内に収容されその一端を前後輪の他方に駆動的
に連結された第２出力軸と、同第２出力軸に固定的に装
架された第２軸クラッチ歯車と、上記第１軸クラット歯
車と第２軸クラッチ歯車を一体的に結合し又は分離する
第１のクラッチスリーブと、上記第２軸に夫々回転自在
に装架され第２のクラッチスリーブにより選択的に同第
２軸に固定されるハイスピード歯車及びロースピード歯
車と、上記第１軸に対し略平行にかつ軸線方向に摺動じ
づいにトランスファハウジング内に配設された単一のシ
フトレールと、トランスファハウジングに枢支されて一
端を上記シフトレールに連結され、その廻動によって同
シフトレールを軸線方向に変位させるシフトレバーと、
上記シフトレールに夫々装架され同シフトレールの軸線
方向変位によって上記第１及び第２のクラッチスリーブ
を夫々係合又は解放位置に駆動する第１及び第２のシフ
トフォークとを具備したことを特徴とし、従来の同種ト
ランスファ装置と較べて構造が著しく簡単で製作コスト
が安く、しかも操作性が良く、配置スペース上の制約が
小さい等種々の利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す要部断面図である。

【図２】本発明に係るトランスファ装置を含む車両全体
の概略平面図である。

【図３】本発明に係るトランスファ装置全体の概略機構
図である。

【図４】本発明に係るトランスファ装置における第１及
び第２クラッチ装置の作動態様を説明した展開図であ
る。

【図５】従来のトランスファ装置の要部斜視図である。

【図６】図５に示したトランスファ装置の要部断面であ
る。

【符号の説明】

ａ_１，ａ_２…前輪；ｄ_１，ｄ_２…後輪；ｇ…エンジン；
ｈ…トランスミッション；ｊ…トランスファ装置；ｋ_１
…前輪プロペラシャフト；ｋ_２…後輪プロペラシャフ
ト；５４…トランスファ入力歯車；５６及び５８…カウ
ンタ歯車；６２…第１出力軸；６４…第２出力軸；６６
…第１軸クラッチ歯車；６８…第２軸クラッチ歯車；７
０…第１クラッチスリーブ；７２…第１クラッチ装置；
７４…ハイスピード歯車；７６…ロースピード歯車；８
０…第２クラッチスリーブ；８２…第２クラッチ装置；
８４…トランスファハウジング；８６…シフトレール，
８８…第１シフトフォーク；９０…第２シフトフォー
ク；９８…シフトレバー。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスファハウジング内に収容されそ
   の一端を前後輪の一方に駆動的に連結された第１出力軸
   と、同第１出力軸の他端部に固着された第１軸クラッチ
   歯車と、上記第１出力軸に対し同軸的に上記トランスフ
   ァハウジング内に収容されその一端を前後輪の他方に駆
   動的に連結された第２出力軸と、同第２出力軸に固定的
   に装架された第２軸クラッチ歯車と、上記第１軸クラッ
   チ歯車と第２軸クラッチ歯車を一体的に結合し又は分離
   する第１のクラッチスリーブと、上記第２出力軸上に夫
   々回転自在に装架され第２のクラッチスリーブにより選
   択的に同第２出力軸に固定されるハイスピード歯車及び
   ロースピード歯車と、上記第１出力軸に対し略平行にか
   つ軸線方向に摺動自在にトランスファハウジング内に配
   設された単一のシフトシールと、トランスファハウジン
   グに枢支されて一端を上記シフトレールに連結され、そ
   の廻動によって同シフトレールを軸線方向に変位させる
   シフトレバーと、上記シフトレールに夫々装架され同シ
   フトレールの軸線方向変位によって上記第１及び第２の
   クラッチスリーブを夫々係合又は解放位置に駆動する第
   １及び第２のシフトフォークとを具備したことを特徴と
   するトランスファ装置。
2. 【請求項２】 上記第２クラッチスリーブを駆動する第
   ２シフトフォークは上記シフトシールに対し固定的に装
   架され、かつ第１クラッチスリーブを駆動する第１シフ
   トフォークは、軸線方向にスプリングにより付勢力を受
   けながら軸線方向に変位可能なように装架されているこ
   とを特徴とする請求項１記載のトランスファ装置。
3. 【請求項３】 上記シフトレールには、上記第１クラッ
   チスリーブが第１軸クラッチ歯車と第２軸クラッチ歯車
   とを切離しかつ第２クラッチスリーブがハイスピード歯
   車を第２出力軸に連結する第１の軸線方向位置と、上記
   第１クラッチスリーブが第１軸クラッチ歯車と第２軸ク
   ラッチ歯車とを一体的に連結すると共に、第２クラッチ
   スリーブがハイスピード歯車を第２出力軸に連結する第
   ２の軸線方向位置と、上記第１クラッチスリーブが第１
   軸クラッチ歯車と第２軸クラッチ歯車とを一体的に連結
   すると共に、第２クラッチスリーブがロースピード歯車
   を第２出力軸に連結する第３の軸線方向位置の何れかに
   位置決めする位置決め装置が設けられていることを特徴
   とする請求項１記載のトランスファ装置。