JPH04243652A - 車両のアンチスキッド制御装置 - Google Patents
車両のアンチスキッド制御装置Info
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- JPH04243652A JPH04243652A JP2272091A JP2272091A JPH04243652A JP H04243652 A JPH04243652 A JP H04243652A JP 2272091 A JP2272091 A JP 2272091A JP 2272091 A JP2272091 A JP 2272091A JP H04243652 A JPH04243652 A JP H04243652A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 239000007788 liquid Substances 0.000 abstract 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 19
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
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- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のアンチスキッド制
御装置を利用して旋回制動時、特に高横加速度旋回、急
制動時における旋回軌跡の補正を行う装置に関するもの
である。
御装置を利用して旋回制動時、特に高横加速度旋回、急
制動時における旋回軌跡の補正を行う装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】車両の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペ
ダル踏力に応じたマスターシリンダからの液圧で各車輪
のホイールシリンダを作動させて個々の車輪を制動する
。
ダル踏力に応じたマスターシリンダからの液圧で各車輪
のホイールシリンダを作動させて個々の車輪を制動する
。
【０００３】ところでこの制動時は、車体の荷重移動で
前輪荷重が増し、後輪荷重が減少することから、前後輪
ブレーキ液圧を同じにすると、後輪が前輪より先にロッ
クし、車両の進路不安定を生じる。逆に、前輪が後輪よ
り先にロックする場合は、少なくとも車両の進路不安定
を生ずることがなく、安全上有利である。
前輪荷重が増し、後輪荷重が減少することから、前後輪
ブレーキ液圧を同じにすると、後輪が前輪より先にロッ
クし、車両の進路不安定を生じる。逆に、前輪が後輪よ
り先にロックする場合は、少なくとも車両の進路不安定
を生ずることがなく、安全上有利である。
【０００４】この観点から一般の液圧ブレーキ装置にあ
っては、或るブレーキ液圧以上の領域で後輪ブレーキ液
圧の上昇を制限する液圧制御弁が後輪ブレーキ液圧系に
挿入されている。従って一般の車両は、前輪の方が後輪
より先にロックする傾向にある。
っては、或るブレーキ液圧以上の領域で後輪ブレーキ液
圧の上昇を制限する液圧制御弁が後輪ブレーキ液圧系に
挿入されている。従って一般の車両は、前輪の方が後輪
より先にロックする傾向にある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このため制動旋回時、
特に高横加速度旋回、急制動時、前輪の先ロックにより
前輪コーナリングフォースが後輪コーナリングフォース
に対し低下することとなって、車両は旋回方向外方へふ
くらむような旋回軌跡をたどり、アンダーステア傾向と
なる。
特に高横加速度旋回、急制動時、前輪の先ロックにより
前輪コーナリングフォースが後輪コーナリングフォース
に対し低下することとなって、車両は旋回方向外方へふ
くらむような旋回軌跡をたどり、アンダーステア傾向と
なる。
【０００６】一方、車両のブレーキ装置には車輪の制動
ロックを防止するアンチスキッド制御装置を設けること
があり、この装置としては車輪のスリップ率が設定スリ
ップ率を越える時、該車輪の制動力（ブレーキ液圧）を
制限するアンチスキッドアクチュエータを、少なくとも
一対の左右輪ブレーキ系に個々に設けて構成したものが
ある。
ロックを防止するアンチスキッド制御装置を設けること
があり、この装置としては車輪のスリップ率が設定スリ
ップ率を越える時、該車輪の制動力（ブレーキ液圧）を
制限するアンチスキッドアクチュエータを、少なくとも
一対の左右輪ブレーキ系に個々に設けて構成したものが
ある。
【０００７】この場合アンチスキッドアクチュエータの
作用開始を左右輪で異ならせれば左右輪間に制動力差を
生ぜしめることができるとの観点から、本発明はこれを
利用して前記のアンダーステア傾向を防止することを目
的とする。
作用開始を左右輪で異ならせれば左右輪間に制動力差を
生ぜしめることができるとの観点から、本発明はこれを
利用して前記のアンダーステア傾向を防止することを目
的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明は
車輪のスリップ率が設定スリップ率を越える時、該車輪
の制動力を制限するアンチスキッドアクチュエータを、
少なくとも一対の左右輪のブレーキ系に個々に設けた車
両において、車両に加わる横加速度を検出する横加速度
検出手段と、該手段からの信号に応答して横加速度作用
中、旋回方向外側車輪に係る前記設定スリップ率が旋回
方向内側車輪に係る設定スリップ率より小さくなるよう
設定スリップ率を変更する設定スリップ率変更手段とを
具備して構成したものである。
車輪のスリップ率が設定スリップ率を越える時、該車輪
の制動力を制限するアンチスキッドアクチュエータを、
少なくとも一対の左右輪のブレーキ系に個々に設けた車
両において、車両に加わる横加速度を検出する横加速度
検出手段と、該手段からの信号に応答して横加速度作用
中、旋回方向外側車輪に係る前記設定スリップ率が旋回
方向内側車輪に係る設定スリップ率より小さくなるよう
設定スリップ率を変更する設定スリップ率変更手段とを
具備して構成したものである。
【０００９】
【作用】アンチスキッドアクチュエータは夫々、車輪の
スリップ率が設定スリップ率を越える時、当該車輪の制
動力を制限して車輪スリップ率が設定スリップ率を越え
ないようにし、車輪の制動ロックを防止するアンチスキ
ッド制御を行う。
スリップ率が設定スリップ率を越える時、当該車輪の制
動力を制限して車輪スリップ率が設定スリップ率を越え
ないようにし、車輪の制動ロックを防止するアンチスキ
ッド制御を行う。
【００１０】ところで設定スリップ率変更手段は、横加
速度検出手段が検出した横加速度に応じ、大横加速度作
用中旋回方向外側車輪に係るアンチスキッドアクチュエ
ータの設定スリップ率が旋回方向内側車輪に係るアンチ
スキッドアクチュエータの設定スリップ率より小さくな
るよう設定スリップ率を変更する。これがため大横加速
度旋回中の制動時、アンチスキッドアクチュエータは上
記設定スリップ率の変更により外側車輪の制動力を内側
車輪のそれより小さくし、車両の回頭性を上げるような
ヨーモーメントを車両に付与し、大横加速度旋回、急制
動時と雖も前記のアンダーステア傾向を打ち消して車両
の旋回軌跡を適正に保つことができる。
速度検出手段が検出した横加速度に応じ、大横加速度作
用中旋回方向外側車輪に係るアンチスキッドアクチュエ
ータの設定スリップ率が旋回方向内側車輪に係るアンチ
スキッドアクチュエータの設定スリップ率より小さくな
るよう設定スリップ率を変更する。これがため大横加速
度旋回中の制動時、アンチスキッドアクチュエータは上
記設定スリップ率の変更により外側車輪の制動力を内側
車輪のそれより小さくし、車両の回頭性を上げるような
ヨーモーメントを車両に付与し、大横加速度旋回、急制
動時と雖も前記のアンダーステア傾向を打ち消して車両
の旋回軌跡を適正に保つことができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明アンチスキッド制御装置の一実
施例で、１はブレーキペダル、２はブレーキマスターシ
リンダ、３Ｌ，３Ｒは左右前輪、４Ｌ，４Ｒは左右後輪
、５はエンジン、６は変速機、７はプロペラシャフト、
８はディファレンシャルギヤを夫々示す。エンジン５は
変速機６、プロペラシャフト７およびディファレンシャ
ルギヤ８を介し後輪４Ｌ，４Ｒを駆動して車両を走行さ
せ、この車両を制動するに当たってはブレーキペダル１
を踏み込む。
説明する。図１は本発明アンチスキッド制御装置の一実
施例で、１はブレーキペダル、２はブレーキマスターシ
リンダ、３Ｌ，３Ｒは左右前輪、４Ｌ，４Ｒは左右後輪
、５はエンジン、６は変速機、７はプロペラシャフト、
８はディファレンシャルギヤを夫々示す。エンジン５は
変速機６、プロペラシャフト７およびディファレンシャ
ルギヤ８を介し後輪４Ｌ，４Ｒを駆動して車両を走行さ
せ、この車両を制動するに当たってはブレーキペダル１
を踏み込む。
【００１２】ブレーキペダル１の踏み込みに応動してマ
スターシリンダ２は２系統９Ｆ，９Ｒにペダル踏力に対
応したマスターシリンダ液圧を出力する。前輪ブレーキ
ペダル系９Ｆは９ＦＬ，９ＦＲに分岐して左右前輪ホイ
ールシリンダ１０Ｌ，１０Ｒを作動させることにより左
右前輪を制動し、後輪ブレーキ系９Ｒは９ＲＬ，９ＲＲ
に分岐して左右後輪ホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒを
作動させることにより左右後輪を制動する。
スターシリンダ２は２系統９Ｆ，９Ｒにペダル踏力に対
応したマスターシリンダ液圧を出力する。前輪ブレーキ
ペダル系９Ｆは９ＦＬ，９ＦＲに分岐して左右前輪ホイ
ールシリンダ１０Ｌ，１０Ｒを作動させることにより左
右前輪を制動し、後輪ブレーキ系９Ｒは９ＲＬ，９ＲＲ
に分岐して左右後輪ホイールシリンダ１１Ｌ，１１Ｒを
作動させることにより左右後輪を制動する。
【００１３】以上が通常の液圧ブレーキ装置であるが、
これに対し系９ＦＬ，９ＦＲ，９Ｒに夫々アンチスキッ
ドアクチュエータ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒを挿入し
、これらで左前輪３Ｌ、右前輪３Ｒを個々に、又左右後
輪４Ｌ，４Ｒを共通にアンチスキッド制御する。
これに対し系９ＦＬ，９ＦＲ，９Ｒに夫々アンチスキッ
ドアクチュエータ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒを挿入し
、これらで左前輪３Ｌ、右前輪３Ｒを個々に、又左右後
輪４Ｌ，４Ｒを共通にアンチスキッド制御する。
【００１４】これらアクチュエータは全て図２に示す如
き共通な構成になるもので、マスターシリンダ２からホ
イールシリンダ１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒへの液
圧（ブレーキ液圧）を制御する。これがため、各アクチ
ュエータはマスターシリンダからホイールシリンダに液
圧を供給してブレーキ液圧を増圧する常開の流入弁（Ｅ
Ｖ弁）２１と、ホイールシリンダの液圧を適宜アキュム
レータ２３へ排除して減圧する常閉の流出弁（ＡＶ弁）
２３と、アキュムレータ２２内の圧力を逆止弁２４を経
てマスターシリンダ２に戻すポンプ２５とで構成する。 ＥＶ弁２１はＥＶ信号によりＯＮされる間閉じてブレー
キ液圧の上昇を停止させ、ＡＶ弁２３はＡＶ信号により
ＯＮされる間開いてブレーキ液圧を低下させ、ポンプ２
５はＭＲ信号を供給される間駆動されるものとする。か
くて各アクチュエータは、ＥＶ信号によりＥＶ弁２１を
ＯＮされる時ＡＶ弁２３の常閉と相俟ってブレーキ液圧
をこの時の値に保ち、この状態でＡＶ信号によりＡＶ弁
２３もＯＮする時ＭＲ信号によるポンプ２５の駆動と相
俟ってブレーキ液圧を液圧し、ＡＶ弁２３のＯＦＦによ
る閉弁と、ＥＶ弁２１のＯＦＦによる開弁とでブレーキ
液圧をマスターシリンダ２からの液圧に向け上昇させる
ことができる。
き共通な構成になるもので、マスターシリンダ２からホ
イールシリンダ１０Ｌ，１０Ｒ，１１Ｌ，１１Ｒへの液
圧（ブレーキ液圧）を制御する。これがため、各アクチ
ュエータはマスターシリンダからホイールシリンダに液
圧を供給してブレーキ液圧を増圧する常開の流入弁（Ｅ
Ｖ弁）２１と、ホイールシリンダの液圧を適宜アキュム
レータ２３へ排除して減圧する常閉の流出弁（ＡＶ弁）
２３と、アキュムレータ２２内の圧力を逆止弁２４を経
てマスターシリンダ２に戻すポンプ２５とで構成する。 ＥＶ弁２１はＥＶ信号によりＯＮされる間閉じてブレー
キ液圧の上昇を停止させ、ＡＶ弁２３はＡＶ信号により
ＯＮされる間開いてブレーキ液圧を低下させ、ポンプ２
５はＭＲ信号を供給される間駆動されるものとする。か
くて各アクチュエータは、ＥＶ信号によりＥＶ弁２１を
ＯＮされる時ＡＶ弁２３の常閉と相俟ってブレーキ液圧
をこの時の値に保ち、この状態でＡＶ信号によりＡＶ弁
２３もＯＮする時ＭＲ信号によるポンプ２５の駆動と相
俟ってブレーキ液圧を液圧し、ＡＶ弁２３のＯＦＦによ
る閉弁と、ＥＶ弁２１のＯＦＦによる開弁とでブレーキ
液圧をマスターシリンダ２からの液圧に向け上昇させる
ことができる。
【００１５】次に図１を基に、各アクチュエータのコン
トローラ３０を説明するに、このコントローラは車輪速
演算回路３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１Ｒを具える。回路３
１ＦＬは、左前輪回転センサ３２ＦＬからのパルス信号
を基に左前輪速（周速）ＶＦＬを求め、回路３１ＦＲは
、右前輪回転センサ３２ＦＲからのパルス信号を基に右
前輪速ＶＦＲを求め、回路３２Ｒは、プロペラシャフト
回転センサ３２Ｒからのパルス信号を基に左右後輪の平
均周速ＶＲ を求める。
トローラ３０を説明するに、このコントローラは車輪速
演算回路３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１Ｒを具える。回路３
１ＦＬは、左前輪回転センサ３２ＦＬからのパルス信号
を基に左前輪速（周速）ＶＦＬを求め、回路３１ＦＲは
、右前輪回転センサ３２ＦＲからのパルス信号を基に右
前輪速ＶＦＲを求め、回路３２Ｒは、プロペラシャフト
回転センサ３２Ｒからのパルス信号を基に左右後輪の平
均周速ＶＲ を求める。
【００１６】コントローラ３０は更にセレクトハイスイ
ッチ３３と、擬似車速演算回路３４と、バッファアンプ
３５と、閾値設定回路３６ＦＬ，３６ＦＲ，３６Ｒと、
ブレーキ液圧制御回路３７とを具える。セレクトハイス
イッチ３３は前記車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲ のうち
一番車速に近い最も高い車輪速を選択してセレクトハイ
車輪速ＶＨ とし、これを擬似車速演算回路３４に入力
する。この回路はセレクトハイ車輪速ＶＨ と、前後加
速度センサ３８で検出した車両の減速度ｘｇ と、アク
チュエータ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲへのＭＲ信号の
論理和をとるＭＲ信号とから実車速を模した擬似車速Ｖ
ｉ を作り出し、これを車速信号として閾値設定回路３
６ＦＬ，３６ＦＲ，３６Ｒに入力する。バッファアンプ
３５は横加速度検出手段としての横加速度センサ３９で
検出した車両の横加速度に関する信号Ｙｇ （図３参照
）を増幅して閾値設定回路３６ＦＬ，３６ＦＲに入力す
る。
ッチ３３と、擬似車速演算回路３４と、バッファアンプ
３５と、閾値設定回路３６ＦＬ，３６ＦＲ，３６Ｒと、
ブレーキ液圧制御回路３７とを具える。セレクトハイス
イッチ３３は前記車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲ のうち
一番車速に近い最も高い車輪速を選択してセレクトハイ
車輪速ＶＨ とし、これを擬似車速演算回路３４に入力
する。この回路はセレクトハイ車輪速ＶＨ と、前後加
速度センサ３８で検出した車両の減速度ｘｇ と、アク
チュエータ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲへのＭＲ信号の
論理和をとるＭＲ信号とから実車速を模した擬似車速Ｖ
ｉ を作り出し、これを車速信号として閾値設定回路３
６ＦＬ，３６ＦＲ，３６Ｒに入力する。バッファアンプ
３５は横加速度検出手段としての横加速度センサ３９で
検出した車両の横加速度に関する信号Ｙｇ （図３参照
）を増幅して閾値設定回路３６ＦＬ，３６ＦＲに入力す
る。
【００１７】閾値設定回路３６ＦＬ，３６ＦＲ，３６Ｒ
は夫々左前輪速、右前輪速、左右後輪平均速の目標値Ｓ
ＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲ を求めるもので、夫々の車輪速が
対応する目標値未満になる時、対応車輪の車速Ｖｉ に
対するスリップ率が設定スリップ率を越えていることか
ら、当該車輪をアンチスキッド制御すべきと見做すこと
ができる。ところで、閾値設定回路３６Ｒは左右後輪平
均速の目標値ＳＲ を通常通りＳＲ ＝Ｖｉ ×０．９
５−４ｋｍ／ｈにより求めるが、閾値設定回路３６ＦＬ
，３６ＦＲは夫々本発明の目的に照らして横加速度信号
ｙｇ に応じても異なるよう左前輪速の目標値ＳＦＬ及
び右前輪値の目標値ＳＦＲをＳＦＬ＝Ｖｉ ×０．９５
−４ｋｍ／ｈ＋ＭＡＸ（ｙｇ ×２．０ ，０）ｋｍ／
ｈ及びＳＦＲ＝Ｖｉ ×０．９５−４ｋｍ／ｈ＋ＭＩＮ
（ｙｇ ×２．０ ，０）ｋｍ／ｈにより求めることと
し、閾値設定回路３６ＦＬ，３６ＦＲを本発明における
スリップ率変更手段として機能させる。かかる左右前輪
速目標値ＳＦＬ，ＳＦＲは横加速度信号ｙｇ が旋回方
向に応じ図３の極性を与えられていることから、右旋回
時はＳＦＬ＞ＳＦＲ、左旋回時はＳＦＬ＜ＳＦＲとなり
、いずれの方向の旋回時も旋回方向外側前輪の目標車輪
速が内側前輪の目標車輪速より大きくなる。このことは
、外側前輪の設定スリップ率を内側前輪のそれより小さ
くしたことに相当し、しかも両者の差は図３の特性から
大横加速度旋回ほど大きくなる。
は夫々左前輪速、右前輪速、左右後輪平均速の目標値Ｓ
ＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲ を求めるもので、夫々の車輪速が
対応する目標値未満になる時、対応車輪の車速Ｖｉ に
対するスリップ率が設定スリップ率を越えていることか
ら、当該車輪をアンチスキッド制御すべきと見做すこと
ができる。ところで、閾値設定回路３６Ｒは左右後輪平
均速の目標値ＳＲ を通常通りＳＲ ＝Ｖｉ ×０．９
５−４ｋｍ／ｈにより求めるが、閾値設定回路３６ＦＬ
，３６ＦＲは夫々本発明の目的に照らして横加速度信号
ｙｇ に応じても異なるよう左前輪速の目標値ＳＦＬ及
び右前輪値の目標値ＳＦＲをＳＦＬ＝Ｖｉ ×０．９５
−４ｋｍ／ｈ＋ＭＡＸ（ｙｇ ×２．０ ，０）ｋｍ／
ｈ及びＳＦＲ＝Ｖｉ ×０．９５−４ｋｍ／ｈ＋ＭＩＮ
（ｙｇ ×２．０ ，０）ｋｍ／ｈにより求めることと
し、閾値設定回路３６ＦＬ，３６ＦＲを本発明における
スリップ率変更手段として機能させる。かかる左右前輪
速目標値ＳＦＬ，ＳＦＲは横加速度信号ｙｇ が旋回方
向に応じ図３の極性を与えられていることから、右旋回
時はＳＦＬ＞ＳＦＲ、左旋回時はＳＦＬ＜ＳＦＲとなり
、いずれの方向の旋回時も旋回方向外側前輪の目標車輪
速が内側前輪の目標車輪速より大きくなる。このことは
、外側前輪の設定スリップ率を内側前輪のそれより小さ
くしたことに相当し、しかも両者の差は図３の特性から
大横加速度旋回ほど大きくなる。
【００１８】ブレーキ液圧制御回路３７は車輪速ＶＦＬ
， ＶＦＲ，ＶＲ 及びこれらの目標値ＳＦＬ，ＳＦＲ
，ＳＲ を取り込む入力インターフェース回路３７ａ
と、ＶＦＬ， ＳＦＬから左前輪が、又ＶＦＲ，ＳＦＲ
から右前輪が、更にＶＲ ，ＳＲ から左右後輪がアン
チスキッドすべき車輪速になったか否かを個々に判断す
る演算処理装置３７ｂ 及び記憶装置３７ｃ と、この
判断結果に応じたＥＶ信号、ＡＶ信号及びＭＲ信号をア
クチュエータ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒ へ個々に出
力する出力インターフェース回路３７ｄ とで構成する
。
， ＶＦＲ，ＶＲ 及びこれらの目標値ＳＦＬ，ＳＦＲ
，ＳＲ を取り込む入力インターフェース回路３７ａ
と、ＶＦＬ， ＳＦＬから左前輪が、又ＶＦＲ，ＳＦＲ
から右前輪が、更にＶＲ ，ＳＲ から左右後輪がアン
チスキッドすべき車輪速になったか否かを個々に判断す
る演算処理装置３７ｂ 及び記憶装置３７ｃ と、この
判断結果に応じたＥＶ信号、ＡＶ信号及びＭＲ信号をア
クチュエータ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒ へ個々に出
力する出力インターフェース回路３７ｄ とで構成する
。
【００１９】かかるブレーキ液圧制御回路３７はアクチ
ュエータ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒ を介し左前輪３
Ｌ、右前輪３Ｒを個々に、又後２輪４Ｌ，４Ｒを共通に
アンチスキッド制御するが、この際アンチスキッド制御
を行うべきか否かの判断となる目標車輪速ＳＦＬ，ＳＦ
Ｒ，ＳＲ （設定スリップ率に等価）を前記各式の如く
に求めるから以下の作用が得られる。即ち、横加速度ｙ
ｇ が０か、極小さい直進又は低摩擦路走行中は、目標
車輪速ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲ が前記の式から明らかな
ように全てほぼ同じにされ、各車輪は通常通りにアンチ
スキッド制御される。ところで、横加速度ｙｇ が大き
い旋回状態では左右前輪の目標車輪速ＳＦＬ，ＳＦＲ間
に差を生じ、旋回方向外側前輪の目標車輪速（右旋回時
ＳＦＬ、左旋回時ＳＦＲ）の方が内側前輪の目標車輪速
より大きくなる（スリップ率換算で言えば外側前輪の設
定スリップ率の方が内側前輪の設定スリップ率より小さ
くなる）。
ュエータ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒ を介し左前輪３
Ｌ、右前輪３Ｒを個々に、又後２輪４Ｌ，４Ｒを共通に
アンチスキッド制御するが、この際アンチスキッド制御
を行うべきか否かの判断となる目標車輪速ＳＦＬ，ＳＦ
Ｒ，ＳＲ （設定スリップ率に等価）を前記各式の如く
に求めるから以下の作用が得られる。即ち、横加速度ｙ
ｇ が０か、極小さい直進又は低摩擦路走行中は、目標
車輪速ＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲ が前記の式から明らかな
ように全てほぼ同じにされ、各車輪は通常通りにアンチ
スキッド制御される。ところで、横加速度ｙｇ が大き
い旋回状態では左右前輪の目標車輪速ＳＦＬ，ＳＦＲ間
に差を生じ、旋回方向外側前輪の目標車輪速（右旋回時
ＳＦＬ、左旋回時ＳＦＲ）の方が内側前輪の目標車輪速
より大きくなる（スリップ率換算で言えば外側前輪の設
定スリップ率の方が内側前輪の設定スリップ率より小さ
くなる）。
【００２０】よって、大横加速度旋回中の制動時、旋回
方向外側前輪のアクチュエータ１２ＦＬ（右旋回時）又
は１２ＦＲ（左旋回時）は内側前輪のアクチュエータよ
りも対応側前輪のアンチスキッド制御を行い易くなり、
外側前輪のブレーキ液圧（制動力）を内側前輪のブレー
キ液圧（制動力）よりも低くする。かかる左右前輪制動
力差は車両の回頭性を高めるようなヨーモーメントを車
両に付与し、大横加速度旋回中の制動時におけるアンダ
ーステア傾向を打ち消すように働く。そして、このアン
ダーステア傾向は当然横加速度ｙｇ の増大につれ強く
なるが、横加速度ｙｇ の増大につれ目標前輪速ＳＦＬ
，ＳＦＲの差、つまり左右前輪制動力差が大きくなるこ
とから、いかなる横加速度のもとでもアンダーステア傾
向を過不足なく解消して車両の旋回軌跡を適正に保つこ
とができる。
方向外側前輪のアクチュエータ１２ＦＬ（右旋回時）又
は１２ＦＲ（左旋回時）は内側前輪のアクチュエータよ
りも対応側前輪のアンチスキッド制御を行い易くなり、
外側前輪のブレーキ液圧（制動力）を内側前輪のブレー
キ液圧（制動力）よりも低くする。かかる左右前輪制動
力差は車両の回頭性を高めるようなヨーモーメントを車
両に付与し、大横加速度旋回中の制動時におけるアンダ
ーステア傾向を打ち消すように働く。そして、このアン
ダーステア傾向は当然横加速度ｙｇ の増大につれ強く
なるが、横加速度ｙｇ の増大につれ目標前輪速ＳＦＬ
，ＳＦＲの差、つまり左右前輪制動力差が大きくなるこ
とから、いかなる横加速度のもとでもアンダーステア傾
向を過不足なく解消して車両の旋回軌跡を適正に保つこ
とができる。
【００２１】図４は左右後輪も左右独立にアンチスキッ
ド制御するよう左右後輪のブレーキ系９ＲＬ，９ＲＲに
個々にアンチスキッドアクチュエータ１２ＲＬ，１２Ｒ
Ｒを具えた４チャンネルアンチスキッド制御装置に対す
る本発明の適用例を示す。本例では、左右後輪の回転を
個々に検出する回転センサ３２ＲＬ，３２ＲＲを設け、
これらと車輪速演算回路３１ＲＬ，３１ＲＲとで左右後
輪の回転周速ＶＲＬ， ＶＲＲを求める。これら左右後
輪速をセレクトハイスイッチ３３に入力してセレクトハ
イ車輪速ＶＨ の資料にすると共に、横加速度応答切換
スイッチ４０及びセレクトロースイッチ４１を経てブレ
ーキ液圧制御回路３７に入力する。又左右後輪用の閾値
設定回路３６ＲＬ，３６ＲＲを設け、これらを左右前輪
用の閾値設定回路３６ＦＬ，３６ＦＲと同様のものとし
て後輪用のスリップ率変更手段となし、これらで左右後
輪速目標値ＳＲＬ，ＳＲＲをＳＲＬ＝Ｖｉ ×０．９５
−４ｋｍ／ｈ＋ＭＡＸ（ｙｇ ×２．０ ，０）ｋｍ／
ｈ及びＳＲＲ＝Ｖｉ ×０．９５−４ｋｍ／ｈ−ＭＩＮ
（ｙｇ ×２．０ ，０）ｋｍ／ｈにより求める。
ド制御するよう左右後輪のブレーキ系９ＲＬ，９ＲＲに
個々にアンチスキッドアクチュエータ１２ＲＬ，１２Ｒ
Ｒを具えた４チャンネルアンチスキッド制御装置に対す
る本発明の適用例を示す。本例では、左右後輪の回転を
個々に検出する回転センサ３２ＲＬ，３２ＲＲを設け、
これらと車輪速演算回路３１ＲＬ，３１ＲＲとで左右後
輪の回転周速ＶＲＬ， ＶＲＲを求める。これら左右後
輪速をセレクトハイスイッチ３３に入力してセレクトハ
イ車輪速ＶＨ の資料にすると共に、横加速度応答切換
スイッチ４０及びセレクトロースイッチ４１を経てブレ
ーキ液圧制御回路３７に入力する。又左右後輪用の閾値
設定回路３６ＲＬ，３６ＲＲを設け、これらを左右前輪
用の閾値設定回路３６ＦＬ，３６ＦＲと同様のものとし
て後輪用のスリップ率変更手段となし、これらで左右後
輪速目標値ＳＲＬ，ＳＲＲをＳＲＬ＝Ｖｉ ×０．９５
−４ｋｍ／ｈ＋ＭＡＸ（ｙｇ ×２．０ ，０）ｋｍ／
ｈ及びＳＲＲ＝Ｖｉ ×０．９５−４ｋｍ／ｈ−ＭＩＮ
（ｙｇ ×２．０ ，０）ｋｍ／ｈにより求める。
【００２２】切換スイッチ４０はセンサ３９で検出した
横加速度ｙｇ に応じ、これが設定値、例えば０．４
ｇ未満の間点線位置となって左右後輪速ＶＲＬ， ＶＲ
Ｒのうち低い方をセレクトロースイッチ４１により選択
後ブレーキ液圧制御回路３７に左右後輪速信号として入
力し、横加速度ｙｇ が０．４ ｇ以上の間実線位置と
なって左右後輪速ＶＲＬ， ＶＲＲをそのまま左右後輪
速信号としてブレーキ液圧制御回路３７に入力する。
横加速度ｙｇ に応じ、これが設定値、例えば０．４
ｇ未満の間点線位置となって左右後輪速ＶＲＬ， ＶＲ
Ｒのうち低い方をセレクトロースイッチ４１により選択
後ブレーキ液圧制御回路３７に左右後輪速信号として入
力し、横加速度ｙｇ が０．４ ｇ以上の間実線位置と
なって左右後輪速ＶＲＬ， ＶＲＲをそのまま左右後輪
速信号としてブレーキ液圧制御回路３７に入力する。
【００２３】かくて本例では切換スイッチ４０が実線位
置となる大横加速度旋回中、ブレーキ液圧制御回路３７
がアクチュエータ１２ＲＬ，１２ＲＲを介し後２輪をも
個々に前２輪と同様にアンチスキッド制御することとな
り、又左右後輪速目標値ＳＲＬ，ＳＲＲが上記の通りに
与えられることから、左右後輪も大横加速度旋回中の制
動時に左右間に左右前輪と同様の制動力差を与えられ、
旋回方向内側後輪が外側後輪より強く制動される。これ
により、後２輪によっても大横加速度旋回中の制動時に
おけるアンダーステア傾向を打ち消すヨーモーメントが
車両に与えられ、旋回軌跡を適正に保つことができる。 又、左右後輪の独立したアンチスキッド制御により制動
力を有効に生じさせることができ、車両全体としての制
動効率を高めることができる。
置となる大横加速度旋回中、ブレーキ液圧制御回路３７
がアクチュエータ１２ＲＬ，１２ＲＲを介し後２輪をも
個々に前２輪と同様にアンチスキッド制御することとな
り、又左右後輪速目標値ＳＲＬ，ＳＲＲが上記の通りに
与えられることから、左右後輪も大横加速度旋回中の制
動時に左右間に左右前輪と同様の制動力差を与えられ、
旋回方向内側後輪が外側後輪より強く制動される。これ
により、後２輪によっても大横加速度旋回中の制動時に
おけるアンダーステア傾向を打ち消すヨーモーメントが
車両に与えられ、旋回軌跡を適正に保つことができる。 又、左右後輪の独立したアンチスキッド制御により制動
力を有効に生じさせることができ、車両全体としての制
動効率を高めることができる。
【００２４】なお、低横加速度旋回中は、切換スイッチ
４０が点線位置となって、セレクトロースイッチ４１が
選択したＶＲＬ，ＶＲＲのうち小さい方を共通に左右後
輪速として後２輪のアンチスキッド制御に資することか
ら、例えば左右摩擦係数が異なる路面等のため横加速度
が小さくなった場合において、左右後輪の制動力をほぼ
同じに保ち、この場合も左右後輪を独立にアンチスキッ
ド制御した場合に生ずる車両のスピンを防止することが
できる。
４０が点線位置となって、セレクトロースイッチ４１が
選択したＶＲＬ，ＶＲＲのうち小さい方を共通に左右後
輪速として後２輪のアンチスキッド制御に資することか
ら、例えば左右摩擦係数が異なる路面等のため横加速度
が小さくなった場合において、左右後輪の制動力をほぼ
同じに保ち、この場合も左右後輪を独立にアンチスキッ
ド制御した場合に生ずる車両のスピンを防止することが
できる。
【００２５】この作用効果は、左右後輪速目標値ＳＲＬ
，ＳＲＲを前記の式により定めれば、或る程度達成され
るが、切換スイッチ４０及びセレクトロースイッチ４１
の設置によりこの作用効果が一層確実なものになる。
，ＳＲＲを前記の式により定めれば、或る程度達成され
るが、切換スイッチ４０及びセレクトロースイッチ４１
の設置によりこの作用効果が一層確実なものになる。
【００２６】左右後輪速目標値ＳＲＬ，ＳＲＲについて
は、前記と異なり、図５に示すような横加速度ｙｇ の
変数Ａ（例えば横加速度±０．３ ｇ迄を不感帯とする
）を基にＳＲＬ＝Ｖｉ ×０．９５−４ｋｍ／ｈ＋ＭＩ
Ｎ（Ａ×２．０ ，０）ｋｍ／ｈ及びＳＲＲ＝Ｖｉ ×
０．９５−４ｋｍ／ｈ−ＭＩＮ（Ａ×２．０ ，０）ｋ
ｍ／ｈと定め、横加速度ｙｇ が０．３ ｇ以内の小さ
い領域では左右後輪速目標値ＳＲＬ，ＳＲＲを完全に同
じにすることができる。
は、前記と異なり、図５に示すような横加速度ｙｇ の
変数Ａ（例えば横加速度±０．３ ｇ迄を不感帯とする
）を基にＳＲＬ＝Ｖｉ ×０．９５−４ｋｍ／ｈ＋ＭＩ
Ｎ（Ａ×２．０ ，０）ｋｍ／ｈ及びＳＲＲ＝Ｖｉ ×
０．９５−４ｋｍ／ｈ−ＭＩＮ（Ａ×２．０ ，０）ｋ
ｍ／ｈと定め、横加速度ｙｇ が０．３ ｇ以内の小さ
い領域では左右後輪速目標値ＳＲＬ，ＳＲＲを完全に同
じにすることができる。
【００２７】更に、図４における切換スイッチ４０及び
セレクトロースイッチ４１に代わる手段として、図示し
なかったが、左右後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲを夫々以下の如
くに処理してブレーキ液圧制御回路３７へ入力する回路
を設けても同様の目的を達成し得る。即ち、図６のよう
な横加速度ｙｇ の変数Ｂを基にＶＲＬについてはＢ・
ＶＲＬ＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶＲＬ，ＶＲＲ）、ＶＲＲ
についてはＢ・ＶＲＲ＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶＲＬ，Ｖ
ＲＲ）のように処理し、これらを夫々左右後輪速とする
。この場合、スイッチ４０， ４１では０．４ ｇの横
加速度を境にブレーキ液圧制御回路３７への左右後輪速
入力値が急変するが、このような急変をなくすことがで
きる。
セレクトロースイッチ４１に代わる手段として、図示し
なかったが、左右後輪速ＶＲＬ，ＶＲＲを夫々以下の如
くに処理してブレーキ液圧制御回路３７へ入力する回路
を設けても同様の目的を達成し得る。即ち、図６のよう
な横加速度ｙｇ の変数Ｂを基にＶＲＬについてはＢ・
ＶＲＬ＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶＲＬ，ＶＲＲ）、ＶＲＲ
についてはＢ・ＶＲＲ＋（１−Ｂ）ＭＩＮ（ＶＲＬ，Ｖ
ＲＲ）のように処理し、これらを夫々左右後輪速とする
。この場合、スイッチ４０， ４１では０．４ ｇの横
加速度を境にブレーキ液圧制御回路３７への左右後輪速
入力値が急変するが、このような急変をなくすことがで
きる。
【００２９】
【発明の効果】かくして本発明アンチスキッド制御装置
は、大横加速度旋回中外側車輪に係るアンチスキッドア
クチュエータの設定スリップ率を内側車輪に係るそれよ
り小さくする（図示例で外側車輪の目標車輪速を内側車
輪のそれより大きくする）構成としたから、当該旋回中
の制動時に外側車輪の制動力が内側車輪の制動力より小
さくなって、アンダーステア傾向を打ち消すヨーモーメ
ントを車両に与えることができ、当該走行中の旋回軌跡
を適正に保つことができる。
は、大横加速度旋回中外側車輪に係るアンチスキッドア
クチュエータの設定スリップ率を内側車輪に係るそれよ
り小さくする（図示例で外側車輪の目標車輪速を内側車
輪のそれより大きくする）構成としたから、当該旋回中
の制動時に外側車輪の制動力が内側車輪の制動力より小
さくなって、アンダーステア傾向を打ち消すヨーモーメ
ントを車両に与えることができ、当該走行中の旋回軌跡
を適正に保つことができる。
【図１】本発明によるアンチスキッド制御装置の一実施
例を示すシステム図である。
例を示すシステム図である。
【図２】図１におけるアンチスキッドアクチュエータの
構成図である。
構成図である。
【図３】横加速度センサの出力信号線図である。
【図４】本発明アンチスキッド制御装置の他の例を示す
システム図である。
システム図である。
【図５】図４における左右後輪用の閾値設定回路が用い
る変数の特性図である。
る変数の特性図である。
【図６】左右後輪速の処理に用いる変数の特性図である
。
。
１ ブレーキペダル
２ ブレーキマスターシリンダ
３Ｌ 左前輪
３Ｒ 右前輪
４Ｌ 左後輪
４Ｒ 右後輪
１０Ｌ 左前輪ホイールシリンダ
１０Ｒ 右前輪ホイールシリンダ
１１Ｌ 左後輪ホイールシリンダ
１１Ｒ 右後輪ホイールシリンダ
１２ＦＬ アンチスキッドアクチュエータ１２ＦＲ
アンチスキッドアクチュエータ１２ＲＬ アンチス
キッドアクチュエータ１２ＲＲ アンチスキッドアク
チュエータ３１ＦＬ 車輪速演算回路 ３１ＦＲ 車輪速演算回路 ３１Ｒ 車輪速演算回路 ３１ＲＬ 車輪速演算回路 ３１ＲＲ 車輪速演算回路 ３２ＦＬ 回転センサ ３２ＦＲ 回転センサ ３２Ｒ 回転センサ ３２ＲＬ 回転センサ ３２ＲＲ 回転センサ ３４ 擬似車速演算回路 ３６ＦＬ 閾値設定回路（設定スリップ率変更手段）
３６ＦＲ 閾値設定回路（設定スリップ率変更手段）
３６ＲＬ 閾値設定回路（設定スリップ率変更手段）
３６Ｒ 閾値設定回路（設定スリップ率変更手段）３
７ ブレーキ液圧制御回路 ３９ 横加速度センサ（横加速度検出手段）４０
横加速度応答切換スイッチ ４１ セレクトロースイッチ
アンチスキッドアクチュエータ１２ＲＬ アンチス
キッドアクチュエータ１２ＲＲ アンチスキッドアク
チュエータ３１ＦＬ 車輪速演算回路 ３１ＦＲ 車輪速演算回路 ３１Ｒ 車輪速演算回路 ３１ＲＬ 車輪速演算回路 ３１ＲＲ 車輪速演算回路 ３２ＦＬ 回転センサ ３２ＦＲ 回転センサ ３２Ｒ 回転センサ ３２ＲＬ 回転センサ ３２ＲＲ 回転センサ ３４ 擬似車速演算回路 ３６ＦＬ 閾値設定回路（設定スリップ率変更手段）
３６ＦＲ 閾値設定回路（設定スリップ率変更手段）
３６ＲＬ 閾値設定回路（設定スリップ率変更手段）
３６Ｒ 閾値設定回路（設定スリップ率変更手段）３
７ ブレーキ液圧制御回路 ３９ 横加速度センサ（横加速度検出手段）４０
横加速度応答切換スイッチ ４１ セレクトロースイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪のスリップ率が設定スリップ率を
越える時、該車輪の制動力を制限するアンチスキッドア
クチュエータを、少なくとも一対の左右輪のブレーキ系
に個々に設けた車両において、車両に加わる横加速度を
検出する横加速度検出手段と、該手段からの信号に応答
して横加速度作用中、旋回方向外側車輪に係る前記設定
スリップ率が旋回方向内側車輪に係る設定スリップ率よ
り小さくなるよう設定スリップ率を変更する設定スリッ
プ率変更手段とを具備してなることを特徴とする車両の
アンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2272091A JP2884789B2 (ja) | 1991-01-24 | 1991-01-24 | 車両のアンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2272091A JP2884789B2 (ja) | 1991-01-24 | 1991-01-24 | 車両のアンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04243652A true JPH04243652A (ja) | 1992-08-31 |
| JP2884789B2 JP2884789B2 (ja) | 1999-04-19 |
Family
ID=12090624
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2272091A Expired - Lifetime JP2884789B2 (ja) | 1991-01-24 | 1991-01-24 | 車両のアンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2884789B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996036514A1 (fr) * | 1995-05-16 | 1996-11-21 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande de braquage pour vehicules |
| JPH11310121A (ja) * | 1998-04-27 | 1999-11-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| JP2001310727A (ja) * | 2000-04-27 | 2001-11-06 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| CN102656067A (zh) * | 2009-12-21 | 2012-09-05 | 罗伯特·博世有限公司 | 在车辆同时制动和转向的行驶情况中用于稳定车辆的方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4345394B2 (ja) | 2003-07-17 | 2009-10-14 | 株式会社アドヴィックス | 車両の運動制御装置 |
-
1991
- 1991-01-24 JP JP2272091A patent/JP2884789B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996036514A1 (fr) * | 1995-05-16 | 1996-11-21 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande de braquage pour vehicules |
| JPH11310121A (ja) * | 1998-04-27 | 1999-11-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| JP2001310727A (ja) * | 2000-04-27 | 2001-11-06 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP4529229B2 (ja) * | 2000-04-27 | 2010-08-25 | 株式会社アドヴィックス | アンチスキッド制御装置 |
| CN102656067A (zh) * | 2009-12-21 | 2012-09-05 | 罗伯特·博世有限公司 | 在车辆同时制动和转向的行驶情况中用于稳定车辆的方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2884789B2 (ja) | 1999-04-19 |
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