JPH03112755A

JPH03112755A - 車両の旋回挙動制御装置

Info

Publication number: JPH03112755A
Application number: JP25064489A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Inoue; 秀明井上; Hirotsugu Yamaguchi; 博嗣山口; Atsushi Namino; 淳波野; Shinji Matsumoto; 真次松本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-09-28
Filing date: 1989-09-28
Publication date: 1991-05-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の旋回走行時におけるヨーレートを自動ブ
レーキにより適正値に制御するための旋回挙動制御装置
に関するものである。

（従来の技術）この種車両の旋回挙動制御装置、すなわち自動ブレーキ
技術としては、旋回走行中に旋回内方の後輪のみに制動
力を与え、車両のヨーレートの発生を補助するようにし
た装置が特開昭６３−２７９９７６号公報により提案さ
れている。

この装置は、内側後輪への制動力を高車速で小さく、低
車速で大きくして、高速走行中の旋回安定性と、低速走
行中の小廻り性能とを両立させることを狙ったものであ
る。

（発明が解決しようとする課題）しかして、この装置では旋回走行中の車速か高速ならヨ
ーレートを小さく、低速ならヨーレートを大きくすると
いう、一義的な制御しか期待できない。ところで、車輪
タイヤが横すべりを生じないグリップ域において、発生
ヨーレートは車速の上昇につれ大きく、車速の低下につ
れ小さいのが自然であり、又発生ヨーレートは操舵角に
応じても変化するのが自然である。

しかし従来の装置では、かかる自然なヨーレートの発生
を補償することができず、運転者が高速旋回走行中はア
ンダーステア傾向と感じ、ステアリングホイールを切り
増ししたり、車速をかなり低下せざるをえないような付
加操作を必要とする。

本発明は、いかなる運転状態においてもこれに応じた自
然なヨーレートが確実に発生するよう旋回方向内外側車
輪を自動的に制動する構成として上述の付加操作を不要
にすることを目的とする。

（課題を解決するための手段）この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に概
念を示す如く、車輪の操舵により転向される車両において、車輪の操舵
量を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、操舵量及び車速から目標ヨーレートを求める目標ヨーレ
ート演算手段と、実際のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、検出ヨーレートが目標ヨーレートに接近するよう旋回内
方及び外方の車輪をそれぞれ制動する自動ブレーキ手段
とを設けて構成したものである。

（作　用）車輪を操舵した車両の旋回走行時、操舵量検出手段は車
輪の操舵量を検出し、車速検出手段は車速を検出する。

目標ヨーレート演算手段は、これら操舵量及び車速から
旋回状態に対応した当然得られるべき目標ヨーレートを
演算し、自動ブレーキ手段は、ヨーレート検出手段で検
出した実際のヨーレートが上記の目標ヨーレートに接近
するよう旋回内方及び外方の車輪をそれぞれ自動的に制
動する。

よって、いかなる運転状態においてもこれに応じた目標
ヨーレートが確実に発生することとなり、車両個有の不
自然なヨーレートの過不足をなくして、これを補償する
付加操作の必要を除去し得ることとなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。

第２図は本発明装置の一実施例で、ＩＬ、　ＩＲは左右
前輪、２Ｌ、　２Ｒは左右後輪、３Ｌ、　３Ｒは前輪ホ
イールシリンダ、４Ｌ、　４Ｒは後輪ホイールシリンダ
を夫々示す。５はブレーキペダル、６はブレーキペダル
の踏込みで２系統７．８に同時に同じ液圧を出力するマ
スターシリンダで、系７のマスターシリンダ液圧は分岐
した系７Ｌ、　７Ｒを経由し、ホイールシリンダ３Ｌ、
　３Ｒに至って前輪ＩＬ、　ＩＲを制動し、系８のマス
ターシリンダ液圧は分岐した系８Ｌ、　８Ｒを経由し、
ホイールシリンダ４Ｌ、　４Ｒに至って後輪２Ｌ。

２Ｒを制動する。

かかる通常の前後スプリット式２系統液圧ブレーキ装置
に対し、本例では系７Ｌ、　７Ｒ，８Ｌ、　８Ｒに夫々
、常態でこれらの系を開通するカット弁１１Ｌ。

１１Ｒ，１２Ｌ、　１２Ｒを挿入する。そして、自動ブ
レーキ用の液圧源として機能するアキュムレータ１３を
設け、これに向はポンプ１４がリザーバ４０のブレーキ
液を供給することにより自動ブレーキ用の液圧を蓄圧す
る。ポンプ１４の駆動モータ１５は圧力スイッチ１６を
介して電源１７に接続し、この圧力スイッチはアキュム
レータ１３の内圧が規定値に達する時開き、モータ１５
（ポンプ１４）をＯＦＦするものとする。かくして、ア
キュムレータ１３内には常時上記の規定圧が貯えられて
いる。

アキュムレータ１３の内圧は回路１８によりカット弁１
１Ｌ、、１１Ｒ，１２Ｌ、　１２Ｒに印加し、これらカ
ット弁はアキュムレータ内圧に応動して対応する系７Ｌ
。

７Ｒ，８Ｌ、　８Ｒを遮断するものとする。これら系に
夫々シリンダ１９Ｌ、　１９Ｒ，２ＯＬ、　２ＯＲの出
力室を接続し、該シリンダの入力室に電磁比例弁２１Ｌ
、　２１Ｒ。

２２Ｌ、　２２Ｒの出力ボートを接続する。これら電磁
比例弁はソレノイド駆動電流１１〜ｉ４に応じて出力ボ
ートをアキュムレータ圧回路１８及びドレン回路２３に
通じ、対応するソレノイド駆動電流に比例しだ液圧をシ
リンダ１９Ｌ、　１９Ｒ，２ＯＬ、　２ＯＲに供給する
。

ソレノイド駆動電流１１〜！、はコントローラ３１によ
り制御し、このコントローラには系７，８の液圧Ｐ、・
、Ｐｇを検出する圧力センサ３２．３３からの信号、ス
テアリングホイール（図示せず）の切り角θを検出する
舵角センサ３４からの信号、及び左前輪回転数ω１、右
前輪回転数ω２、左後輪回転数ω５、右後輪回転数の４
を夫々検出する車輪回転センサ３５〜３８からの信号、
並びに車両のヨーレートψを検出するヨーレートセンサ
３９からの信号を入力する。

コントローラ３１はこれら入力情報から第３図の制御プ
ログラムを実行して以下に説明する通常通りの車輪制動
及び旋回挙動制御用の車輪制動を行う。すなわち、先ず
ステップ４１〜４３で系７，８の液圧ＰＰ　＋　　ＰＲ
Ｎ車輪回転数ω１〜ω１、操舵角θ及びヨーレートψを
読込む。圧力ＰＦ、ＰＲは勿論ブレーキペダル５を踏込
んでいなければ０である。次のステップ４４では、車輪
回転数ω１〜ω、から車速Ｖを演算する。この演算に当
っては、ブレーキペダル５を踏込まない非制動中は非駆
動輪である前輪の回転数ω８．ω２が車速にほぼ一致す
ることから、前輪半径をＲ１とした時Ｖ＝Ｒａ（ω１＋
ω２）／２の演算により求める。しかして制動中は、全
ての車輪回転数ωＩ〜ω４から、アンチスキッド制御で
通常行われている手法により擬似車速を求め、これを車
速Ｖとする。

ステップ４５では、この車速Ｖ及び操舵角θから第４図
に対応するテーブルデータを基に目標ヨーレートψ、を
ルックアップする。この目標ヨーレートは運転者が操舵
角θ及び車速Ｖ毎に当然中ずるべき自然なものと感する
ような値に決定し、車速ＶがＶｌｌ　Ｖ２．　Ｖ３と上
昇するにつれ、また操舵角θの増大につれ大きくなるよ
う設定する。

ここで第４図上、操舵角θを０にしだ車速Ｖ＝ｖ２での
直進走行を示すＡ点から、操舵角θを０１へと切った場
合を例にとって付言すると、この操舵で生じた実際のヨ
ーレートψがＢ点上の少うである場合、ヨーレートはＣ
点上の目標ヨーレートψ、Ｉに対し偏差Ｅψ１＝ψ、１
−ψ１だけ不足気味となり、運転者はアンダーステア傾
向であると感じることとなり、ヨーレートをψ１からψ
５゜へと高めれば車両の旋回挙動が自然であると感じる
。

かかるヨーレートの目標値への補償を実現するために第
３図中次のステップ４６でヨーレート偏差Ｅす＝ψ、−
ψを求め、次のステップ４７では、各ホイールシリンダ
３Ｌ、　３Ｒ，４Ｌ、　４Ｒへの目標ブレーキ液圧Ｐ、
〜Ｐ４を演算する。これら目標ブレーキ液圧を基本的に
は対応する系７，８のマスターシリンダ液圧ｐ、　、　
Ｐ、にするが、これに、上記の偏差Ｅ　を０にするため
の、つまり実際のヨーレートψを目標ヨーレートψ、に
接近させるためのヨーレート補償用のブレーキ液圧分α
１・Ｅｊ（ｌ＝１〜４）を加算して、以下の演算により
定める。

Ｐ、　　＝　Ｐ、＋α１・Ｅφ ＰＲ＝　ＰＦ　＋α２・Ｅ余Ｐ３＝　Ｐｉ　＋α３・Ｅφ Ｐ４＝ＰＲ＋α４・Ｅ？ここでα１〜α４は上記の目標に照らして、旋回方向、
目標ヨーレート及び車両個有の車輪間荷重分布を含む特
性に応じ極性及び大きさを決定される。

そしてステップ４８で、これら目標ブレーキ液圧が得ら
れるよう第５図に対応するテーブルデータから電磁比例
弁２１Ｌ、　２１Ｒ，２２Ｌ、　２２Ｒの駆動電流１１
〜ｉ４をルックアップし、これらをステップ４９で対応
する電磁比例弁に出力する。

ところで、自動ブレーキ液圧Ｒ１３〜１７が正常でアキ
ユムレータ１３に圧力が貯えられていれば、これに応動
してカット弁１１Ｌ、　ＩＩＲ，１２Ｌ、　１２Ｒが対
応する系７Ｌ、　７Ｒ，８Ｌ、　８Ｒを遮断している。

このため、電磁比例弁２１Ｌ、　２１Ｒ，２２Ｌ、　２
２Ｒが駆動電流ｉ、〜ｉ４を供給され、これらに比例し
た圧力を対応するシリンダ１９Ｌ、　１９Ｒ，２ＯＬ、
　２ＯＲに供給する時、これらシリンダは対応するホイ
ールシリンダに上記演算通りのブレーキ液圧を供給する
ことができる。

しかして、目標ヨーレート液圧Ｐ、〜Ｐ、が夫々ステッ
プ４７の演算により求めることから、運転者がブレーキ
ペダル５を踏み込んでマスターシリンダ液圧Ｐｐ、Ｐｉ
を発生させたサービスブレーキによる制動中か、ＰＰ　
＝０．　ＰＲ＝０のサービスブレーキ非操作中かを問わ
ず自動ブレーキによるαｉ−陛（ｉ＝１〜４）の項によ
りヨーレートψを目標値ψ、に持ち来すことができる。

これがため運転者は常に自然なヨーレートを感じつつ車
両を運転することができ、ヨーレートの過不足を補償す
る操作の必要をなくすことができる。又外乱や加減速に
ともなう車両の挙動変化をも補正することができ、安全
上の効用も大きい。

一方、ヨーレートψが目標値ψ、に一致していれば（Ｅ
φ＝０）目標ブレーキ液圧はＰ＋＝Ｐｐ。

ＰＲ＝　ＰＰ　、　Ｐ３　＝　ＰＲ、Ｐ４＝　ＰＲとな
り、サービスブレーキ操作通りの各輪制動が実行される
。

なお、液圧源１３〜１７の故障で上記の制動作用が不能
になった場合、アキュムレータ圧回路１８の圧力がなく
なるためカット弁１１Ｌ、　ＩＩＲ，１２Ｌ、　１２Ｒ
が対応する系７Ｌ、　７Ｒ，８Ｌ、　８Ｒを開通する。

よって、ブレーキペダル５の踏込みによりマスターシリ
ンダ６から系７，８へ出力されるマスターシリンダ液圧
が、そのままホイールシリンダ３Ｌ、　３Ｒ，４Ｌ。

４Ｒへ向かい、各車輪を直接制動することができ、制動
不能になることはない。

なお、第４図では便宜上目標ヨーレートψＳが操舵角θ
及び車速Ｖにより成る値に定まることとして説明したが
、実際には車両の応答性や、各種センサの分解能等を考
慮する必要があり、目標ヨーレートに成る変動幅を設定
すべきであることは言うまでもない。特に、極く低車速
においては目標ヨーレートを０として前記ヨーレートの
補償制御を実行しないようにしたり、マツプとして特定
の制限項目を有することがあっても何等差し支えない。

（発明の効果）かくして本発明装置は上述の如く、各輪の自動ブレーキ
によりヨーレートの目標値に対する加不足を補償する構
成としたから、いかなる運転状態でもこれに応じた目標
ヨーレートが確実に得られることとなり、ヨーレートの
過不足をなくすための付加操作の必要をなくすことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、第３図は同側におけるコントローラの制御プロダラムを
示すフローチャート、第４図は目標ヨーレートを例示する線図、第５図は電磁
比例弁駆動電流と目標ブレーキ液圧との関係線図である
。ＩＬ、　ＩＲ・・・前輪　　　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・
・後輪３Ｌ、　３Ｒ，４Ｌ、　４Ｒ・・・ホイールシリ
ンダ５・・・ブレーキペダル　　　６・・・マスターシ
リンダＩＬＬ、　　ＩＩＲ，１２Ｌ、　　１２Ｒ・・・
カット弁１３・・・アキュムレータ　　　１４・・・ポ
ンプ１９Ｌ、　　１９Ｒ，２ＯＬ、　２ＯＲ・・・シリ
ンダ２１Ｌ、　２１Ｒ，２２Ｌ、　２２Ｒ・・・電磁比
例弁３１・・・コントローラ　　　　３２．３３・・・
圧力センサ３４・・・舵角センサ３５〜３８・・・車輪回転センサ３９・・・ヨーレートセンサ第１図

Claims

【特許請求の範囲】

１．車輪の操舵により転向される車両において、車輪の
操舵量を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車
速検出手段と、操舵量及び車速から目標ヨーレートを求める目標ヨーレ
ート演算手段と、実際のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、検出ヨーレートが目標ヨーレートに接近するよう旋回内
方及び外方の車輪をそれぞれ制動する自動ブレーキ手段
とを具備してなることを特徴とする車両の旋回挙動制御
装置。