JP3296041B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動力制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の旋回走行時、制動力制御により車
両の挙動を制御する技術として、例えば特開平３−１１
２７５５号公報に記載の如くにヨーレイトをフィードバ
ックして自動ブレーキをかけるようにするものがある。
また、例えば特開平３−４５４５３号公報の如く、車両
が走行限界を越えそうなとき、ヨーレイトをフィードバ
ックしながら目標車速まで減速させようとするものがあ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】これらは、操舵角を制
御パラメータに含んでヨーレイトの目標値の設定をし、
ヨーレイトフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御で自動ブレー
キを作動させて旋回時の車両挙動を制御するもので、自
動ブレーキ機能を有しないものに比し、効果的である
が、より一層の制御効果を望むとき、次のような点から
考えると、改善できる余地がある。

【０００４】前者のものでは、早いレーンチェンジのよ
うな過渡的状態において自動ブレーキが作動し、減速度
を伴うため発生減速度の程度如何によっては運転者は違
和感を感じ、この点でフィーリングが損なわれる場合が
ある。一方また、後者のものでは、走行限界付近あるい
は限界を越えない限り作動しないから、早いレーンチェ
ンジのような通常状態での運転フィーリングの向上は期
待できず、従って、上記のような違和感を極力軽減させ
る一方で、かような場合にでも運転フィーリングを向上
させられるのが望まれる。

【０００５】また、いずれのものも、舵角を基準として
目標ヨーレイトを算出しているが、例えば仮に誤ったハ
ンドル操作をした場合でも、装置はそれ応じて算出した
ヨーレイト目標値になるようにとヨーレイトＦ／Ｂ制御
を実行することとなり、車両の姿勢をたて直しにくくな
る。このような場面のあることを考慮すれば、必ずしも
ベストな挙動制御とならない場合があり、上記ではそう
した不確実な運転者の誤ったハンドル操作などには対処
しずらい。

【０００６】また、自動ブレーキで発生することとなる
減速度について、例えばハンドル操作が効かないほど車
両挙動の乱れがある場合など、制御場面によっては、発
生減速度をより大きなものとできるよう、制御可能にす
るといったような機能をもたせることは、有用である。
更に、車輪制動ロックを防止するロック防止制御（いわ
ゆるアンチスキッド制御）との適切な組み合わせをもっ
て、低μ路等での制動力制御を効果的なものとするとい
った機能もまた、有用である。

【０００７】本発明は、上記のような点からの改良を図
り、横すべりを小さくするよう車輪に制動力を発生さ
せ、車両走行中の車両挙動の乱れに対し、車両姿勢をた
て直す制御を良好なフィーリングで、また誤った操舵等
の場合でもこれに対応し得るよう、制動力制御をもって
適切に実現することのできる制動力制御装置を提供しよ
うというものである。

【０００８】他の目的は、そのように横すべりを小さく
するよう車輪に制動力を発生させ制御する場合、例えば
ハンドル操作が効かないほど、横すべりが大きいという
ようなときは横すべりを小さくする以上に減速すること
を重視した方が安全性が高まるとの着想から、これを具
現化した制動力制御装置を提供することである。他の目
的はまた、そのように横すべりを小さくするよう車輪に
制動力を発生させ制御する場合に、同じく車輪制動力を
制御するものではあるが低μ路等での制動時の車輪ロッ
クの回避を狙ったロック防止制御と効果的に組み合わ
せ、かかるロック防止制御の作動域では前輪ロックは横
すべりに関しこれを収束する方向に機能させ得るとの着
想、及び後輪ロックはその逆であるとの着想を基に、こ
れを有効に活用して上記組み合わせを適切に具現化させ
た制動力制御装置を提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
制動力制御装置が提供される。即ち、車両の車輪制動力
を制御する装置にして、車両の横すべりを推定または検
出する横すべり検出手段と、該推定または検出される横
すべりに応じて許容減速度を設定する許容減速度設定手
段と、該設定手段により設定される許容減速度を守りな
がら横すべりを小さくするように前記横すべり検出手段
の推定または検出横すべりに基づき制御対象車輪に制動
力を発生させ制御する機能を有し、当該制動力を、減速
度が前記許容減速度内の場合は当該推定または検出横す
べりに応じた制動力とし、減速度が前記許容減速度を越
える場合にはその越え量が大きくなるにつれ当該推定ま
たは検出横すべりに応じた制動力から当該越え量に応じ
て減じられた小さな制動力とするように設定する手段を
含む、車輪制動力制御手段とを有することを特徴とする
制動力制御装置（図１）、車両の車輪制動力を制御する
装置にして、車両の横すべりを推定または検出する横す
べり検出手段と、該推定または検出される横すべりに応
じて目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、該設
定手段により設定される目標減速度を守りながら横すべ
りを小さくするように前記横すべり検出手段の推定また
は検出横すべりに基づき制御対象車輪に制動力を発生さ
せ制御する機能を有し、当該制動力として、当該推定ま
たは検出横すべりに応じた制動力による第１の制動力成
分と、減速度と前記目標減速度との差に応じた制動力に
よる第２の制動力成分とを設定すると共に、当該差がゼ
ロで減速度を前記目標減速度に一致させつつ制御がなさ
れる場合には当該第１の制動力成分による当該制動力を
発生させ制御がなされるように制動力を設定する手段を
含む、車輪制動力制御手段とを有することを特徴とする
制動力制御装置（図２）、車両の車輪制動力を制御する
装置にして、車両の横すべりを推定または検出する横す
べり検出手段と、該横すべり検出手段の推定または検出
横すべりが所定値より小さい場合は、横すべりを小さく
するよう当該推定または検出横すべりに応じて前輪左右
の制御対象車輪に制動力を発生させ制御し、該横すべり
検出手段の推定または検出横すべりが所定値以上の場合
は、当該前輪左右の制御に加え、後輪にも制動力を発生
させて制御する４輪制動力制御手段とを有することを特
徴とする制動力制御装置（図３）、前輪及び後輪の車輪
ロックを防止するよう車輪制動力を制御可能な車両の制
動力制御装置にして、車両の横すべりを推定または検出
する横すべり検出手段と、横すべりを小さくするよう、
その横すべり検出手段による横すべりに応じて車輪に制
動力を発生させ制御する機能を有し、その横すべり検出
手段の推定または検出横すべりが所定値以上では、該機
能による制御実行時、前輪側については前記車輪ロック
防止制御を禁止し、後輪側については当該ロック防止制
御を禁止せずに実行可能とし、かつ、該推定または検出
横すべりが該所定値未満になると、該機能による制御は
継続しつつ、前輪側での車輪ロック防止制御の禁止制御
は解除し、前輪及び後輪側ともに当該ロック防止制御を
実行可能とするように、そのロック防止制御についての
選択的な切り換え制御をなす切換制御手段を含む、４輪
制動力制御手段とを有することを特徴とする制動力制御
装置（図４）である。

【００１０】

【作用】請求項１記載の制動力制御装置は、横すべり検
出手段が車両の横すべりを推定または検出し、許容減速
度設定手段がその推定または検出される横すべりに応じ
て許容減速度を設定し、車輪制動力制御手段は、斯く設
定される許容減速度を守りながら横すべりを小さくする
ように横すべり検出手段の推定または検出横すべりに基
づき制御対象車輪に制動力を発生させ制御する。ここ
に、車輪制動力制御手段は、当該制動力を、減速度が前
記許容減速度内の場合は当該推定または検出横すべりに
応じた制動力とし、減速度が前記許容減速度を越える場
合にはその越え量が大きくなるにつれ当該推定または検
出横すべりに応じた制動力から当該越え量に応じて減じ
られた小さな制動力とするように設定する手段を含む。
後記好適例では、当該制動力は、これを、減速度（例え
ば、Ｘｇ（負値））が前記許容減速度（例えば、Ｘｇｃ
（負値））内の場合（後記図８参照）は当該推定または
検出横すべりに応じた制動力（例えば、Ｋ_A ・β。式
２，３）とし、減速度が前記許容減速度を越える場合に
はその越え量（｜Ｘｇ−Ｘｇｃ｜）が大きくなるにつれ
当該推定または検出横すべりに応じた制動力（Ｋ_A ・
β）から当該越え量（｜Ｘｇ−Ｘｇｃ｜）に応じて減じ
られた小さな制動力（例えば、λ・Ｋ_A ・β）とするよ
うに設定される（後記式４，５、図１０参照）。

【００１１】よって、横すべりが発生すると、それに応
じ許容減速度を守りながら横すべりを小さくするように
と自動的に車輪に制動力を発生させ車両挙動を制御で
き、発生横すべりが小さいなら減速度の発生がフィーリ
ングを損なわない程度に制御を抑え、横すべりが大きい
ときは減速度が発生しても良いから制御を確実に行える
ようにして横すべりを収束させることも容易に可能とな
る。たとえ早いレーンチェンジでの過渡的状態でもフィ
ーリングの低下を避け、一方また通常状態での運転フィ
ーリングの向上も図れ、しかも、不確実な運転者の例え
ば誤ったハンドル操作にもそれによらずに対処可能とな
して、車両走行中の車両挙動の乱れに対し、車両姿勢を
たて直すのを、良好なフィーリングで、また誤った操舵
等の場合でもこれに対応し得る適切な制動力制御をもっ
て実現することを可能ならしめる。

【００１２】請求項２の場合は、その目標減速度設定手
段が、車両の横すべりを推定または検出する横すべり検
出手段で推定または検出される横すべりに応じて目標減
速度を設定し、その車輪制動力制御手段が、斯く設定さ
れる目標減速度を守りながら横すべりを小さくするよう
に横すべり検出手段の推定または検出横すべりに基づき
制御対象車輪に制動力を発生させ制御する。ここに、そ
の車輪制動力制御手段は、当該制動力として、当該推定
または検出横すべりに応じた制動力による第１の制動力
成分と、減速度と前記目標減速度との差に応じた制動力
による第２の制動力成分とを設定すると共に、当該差が
ゼロで減速度を前記目標減速度に一致させつつ制御がな
される場合には当該第１の制動力成分による当該制動力
を発生させ制御がなされるように制動力を設定する手段
を含む。後記好適例では、当該制動力として、当該推定
または検出横すべりに応じた制動力による第１の制動力
成分（例えば、Ｋ_B ・β。式７，８）と、減速度（Ｘ
ｇ）と前記目標減速度（例えば、Ｘｇｓ（負値）。後記
図１３参照）との差（Ｘｇ−Ｘｇｓ；即ち偏差）に応じ
た制動力による第２の制動力成分（例えば、Ｌ_B ・（Ｘ
ｇ−Ｘｇｓ）。式７，８）とを設定すると共に、当該差
（Ｘｇ−Ｘｇｓ）がゼロ（Ｘｇ−Ｘｇｓ＝０）で減速度
を前記目標減速度（Ｘｇｓ）に一致させつつ制御がなさ
れる場合には当該第１の制動力成分（Ｋ_B ・β）による
当該制動力を発生させ制御がなされるように制動力を設
定する（後記式７，８の説明参照）。よって、車両の横
すべり発生時、横すべりに応じ目標減速度を守りながら
横すべりを小さくするようにと自動的に車輪に制動力を
発生させて車両挙動を制御することができ、横すべりが
小さいときは減速度の発生がフィーリングを損なわない
程度に制御を抑え、横すべりが大きいときは減速度が発
生しても良いから制御を確実に行い、横すべりを収束さ
せることも容易に可能で、早いレーンチェンジでの過渡
的状態でもヨーレイトをフィードバックさせて自動ブレ
ーキをかける場合のものにおけるようなフィーリングの
低下を避けつつ、かつまた通常状態での運転フィーリン
グの向上も図ることができ、しかも不確実な運転者の例
えば誤ったハンドル操作等があったとしても、それによ
らずに対処可能であり、車両走行中の車両挙動の乱れに
対し、車両姿勢をたて直す制御を、良好なフィーリング
で、かつ誤った操舵等の場合でもこれに対応し得る適切
な制動力制御をもって実現できる。従って、これによっ
ても、請求項１とは異なる手段ながらも、同様にして、
車両走行中の横すべり発生時、車両挙動の乱れに対し横
すべりを小さくするよう自動的に車輪に制動をかけ横す
べりを収束させて車両姿勢をたて直す制動力制御を適切
に実現し得る。

【００１３】請求項３記載の制動力制御装置において
は、横すべり検出手段が車両の横すべりを推定または検
出し、その４輪制動力制御手段が、横すべりを小さくす
るよう横すべり検出手段の推定または検出横すべりに応
じて車輪に制動力を発生させ制御するところ、その横す
べり検出手段による横すべりが所定値より小さい場合は
前輪左右の制御対象車輪に制動力を発生させて制御し、
所定値以上の場合は当該前輪左右の制御に加え、後輪に
も制動力を発生させて制御する。ここに、後記好適例で
は、後輪側は所定値（例えば、横すべり角値β２）を越
えたら制御を開始し、前輪側による制御中でも、その所
定値までの大きさの領域のとき、後輪用ゲイン（例え
ば、Ｌ_c 。式１１，１２）は値０、従って後輪に対する
制御はなされず、その所定値を越えれば、前輪側に加
え、後輪も制動がなされる（後記図１６参照）。よっ
て、横すべりを小さくするよう車輪に制動力を発生させ
制御する場合、更に、前輪側で制御の場合と、それに加
えるに後輪側にも自動的に制動力を発生させて制動をか
ける場合とを、横すべりの大きさによって適切に使い分
けられ、制御場面によっては減速度を大きなものとし、
横すべりを小さくするのに必要な減速度以上の減速度を
発生させることも確実に実現する制御を可能とする。例
えばハンドル操作が効かないほど横すべりが大きい場合
等、そのときは横すべりを小さくする以上に減速させる
ことを重視した方が安全性が高まるとの立場からの充分
な減速度発生を確保することも可能ならしめる。

【００１４】請求項４記載のものの場合は、前輪及び後
輪の車輪ロックを防止するよう車輪制動力を制御可能な
車両の制動力制御装置で、その横すべり検出手段及び４
輪制動力制御手段のそれぞれを有して横すべり検出手段
が車両の横すべりを推定または検出し、その４輪制動力
制御手段が、横すべりを小さくするよう、その横すべり
検出手段による横すべりに応じて車輪に制動力を発生さ
せ制御する機能を有して該制御を実行するが、その横す
べり検出手段の推定または検出横すべりが所定値以上で
は、該機能による制御実行時、前輪側については前記車
輪ロック防止制御を禁止し、後輪側については当該ロッ
ク防止制御を禁止せずに実行可能とし、かつ、該推定ま
たは検出横すべりが該所定値未満になると、該機能によ
る制御は継続しつつ、前輪側での車輪ロック防止制御の
禁止制御は解除し、前輪及び後輪側ともに当該ロック防
止制御を実行可能とするように、その切換制御手段がそ
のロック防止制御についての選択的な切り換え制御をす
る。ここに、後記好適例では、これがため、横すべりに
つき、その値以上の領域も及びそれ未満の領域もこれら
両領域にわたり引き続き上記機能によって横すべりを小
さくするよう制御するべきこととなる値である所定の
値、例えば、横すべり角βに関する所定の横すべり角値
β２を、上記所定値として用い、従って、｜β｜≧β２
成立の場合も、｜β｜≧β２不成立の場合も、ともに、
横すべりを小さくするよう横すべり検出手段による横す
べりに応じて車輪に制動力を発生させ制御するための制
御実行領域とするところ、かかる制御中に上記切り換え
を行うことができ、｜β｜≧β２が成立するほど横すべ
りが大きい場合は、横すべりを小さくするように上記制
御をするとともに、前輪側については車輪ロック防止制
御を禁止し、後輪側については当該ロック防止制御を禁
止せずに実行可能とし（図１７ステップＳ１７５Ｂ→Ｓ
１７５Ｃ→Ｓ１９３）、横すべりは発生するも、｜β｜
≧β２が成立するほどには横すべりが大きくはない｜β
｜≧β２不成立の状態に至れば、そこからは、横すべり
を小さくするような上記制御はこれを引き続き継続しつ
つ、前輪側での車輪ロック防止制御の禁止制御は解除
し、前輪及び後輪側ともに当該ロック防止制御を実行可
能とする（図１７ステップＳ１７５Ｂ→Ｓ１９３）。よ
って、このものでは、横すべりを小さくするよう車輪に
制動力を発生させ制御する制動力制御（第１の制動力制
御）を行わせる場合に、同じく車輪制動力を制御するも
のではあるが低μ路等での制動時の車輪ロックの回避を
狙ったロック防止制御（第２の制動力制御）との効果的
な組み合わせを実現する制動力制御が可能であって、更
に、該ロック防止制御との両立も図れ、低μ路等での横
すべりの収束を良くし、制御を効果的なものとすること
ができ、ロック防止制御についてのかかる切り換えで、
例えば低μ路では前輪ロックは横すべりを収束する方向
であるが、後輪ロックはその逆であることから、発生横
すべりの収束にそれを効果的に利用でき、横すべりを小
さくするよう車輪に制動力を発生させ制御する場合に、
所定値以上の大きな横すべり発生時でその大きな横すべ
りを小さくする制御（第１の制動力制御）が働いている
ときは前輪側ではロック防止制御（第２の制動力制御）
はこれを禁止し前輪ロックを許し、後輪側ではロック防
止制御（第２の制動力制御）はこれを禁止せずに実行可
能とし、ロック防止制御を後輪側についてのみとし得
て、低μ路でも横すべりの収束を充分なものとすること
を可能ならしめ、かつまた、かくして、これで横すべり
が所定値未満の範囲内のものに至ると、そこからは、横
すべりを小さくするような制御（第１の制動力制御）は
継続しつつ、前輪側でのロック防止制御（第２の制動力
制御）の禁止制御は解除し、前輪及び後輪側ともに当該
ロック防止制御（第２の制動力制御）を実行可能とし得
て、ロック防止制御との効果的な組み合わせを実現させ
ることが可能で、低μ路での横すべりの収束性を高め、
ロック防止制御との両立も図ることができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図５は、本発明制動力制御に係る実施例装置
のシステム構成を示す。適用した車両は、ここでは前後
輪とも左右各輪の制動力を個々に制御可能なものであ
る。

【００１６】図中、１Ｌ，１Ｒは左右前輪、２Ｌ，２Ｒ
は左右後輪、３Ｌ，３Ｒは前輪ホイールシリンダ、４
Ｌ，４Ｒは後輪ホイールシリンダをそれぞれ示す。５は
ブレーキペダル、６はブレーキペダル５の踏込みで２系
統７，８に同時に同じ液圧を出力するマスターシリンダ
で、系７のマスターシリンダ液圧は分岐した系７Ｌ，７
Ｒを経由し、ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒに至って前輪
１Ｌ，１Ｒを制動し、系８のマスターシリンダ液圧は分
岐した系８Ｌ，８Ｒを経由し、ホイールシリンダ４Ｌ，
４Ｒに至って後輪２Ｌ，２Ｒを制動する。

【００１７】かかる通常の前後スプリット式２系統液圧
ブレーキ装置に対し、本例では左前輪ブレーキ液圧Ｐ
１、右前輪ブレーキ液圧Ｐ２、左後輪ブレーキ液圧Ｐ
３、右後輪ブレーキ液圧Ｐ４を供給する系７Ｌ，７Ｒ，
８Ｌ，８Ｒにそれぞれ、常態でこれらの系を開通するカ
ット弁１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒを挿入する。そ
して、自動ブレーキ用の液圧源として機能するアキュム
レータ１３を設け、これに向けポンプ１４がリザーバ４
０のブレーキ液を供給することにより自動ブレーキ用の
液圧を蓄圧する。

【００１８】ポンプ１４の駆動モータ１５は圧力スイッ
チ１６を介して電源１７に接続し、この圧力スイッチ１
６はアキュムレータ１３の内圧が規定値に達する時開
き、モータ１５（ポンプ１４) をＯＦＦするものとす
る。かくして、アキュムレータ１３内には常時上記の規
定圧が貯えられている。

【００１９】アキュムレータ１３の内圧は回路１８によ
りカット弁１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒに印加し、
これらカット弁はアキュムレータ内圧に応動して対応す
る系７Ｌ，７Ｒ，８Ｌ，８Ｒを遮断するものとする。こ
れら系にそれぞれシリンダ１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２
０Ｒの出力室を接続し、該シリンダの入力室に、各輪の
液圧制御アクチュエータとしての電磁比例弁２１Ｌ，２
１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒの出力ポートを接続する。これら
電磁比例弁はソレノイド駆動電流ｉ₁ 〜ｉ₄ に応じて出
力ポートをアキュムレータ圧回路１８及びドレン回路２
３に通じ、対応するソレノイド駆動電流に比例した液圧
をシリンダ１９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒに供給す
る。

【００２０】ここに、上記の自動ブレーキ液圧源１３〜
１７が正常でアキュムレータ１３に圧力が貯えられてい
れば、これに応動して各カット弁１１Ｌ，１１Ｒ，１２
Ｌ，１２Ｒが既述の如くに対応する系７Ｌ，７Ｒ，８
Ｌ，８Ｒを遮断しているため、電磁比例弁２１Ｌ〜２２
Ｒが駆動電流ｉ₁ 〜ｉ₄ を供給され、これらに比例した
圧力が対応するシリンダ１９Ｌ〜２０Ｒに供給される
時、これらシリンダは対応するホイールシリンダ３Ｌ〜
４Ｒに、その供給駆動電流ｉ₁ 〜ｉ₄ に応じたブレーキ
液圧Ｐ１〜Ｐ４を供給し、車輪を制動することができ
る。

【００２１】なお、液圧源１３〜１７の故障で上記の制
動作用が不能になった場合、アキュムレータ圧回路１８
の圧力がなくなるため各カット弁１１Ｌ，１１Ｒ，１２
Ｌ，１２Ｒが対応する系７Ｌ，７Ｒ，８Ｌ，８Ｒを開通
することから、ブレーキペダル５の踏込みによりマスタ
ーシリンダ６から系７，８へ出力されるマスターシリン
ダ液圧が、そのまま各ホイールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４
Ｌ，４Ｒへ向かい、各車輪を直接制動することができ、
制動不能になることはない。

【００２２】上記各電磁比例弁２１Ｌ，２１Ｒ，２２
Ｌ，２２Ｒに対するソレノイド駆動電流ｉ₁ 〜ｉ₄ はコ
ントローラ３１により制御し、このコントローラ３１に
は、系７，８の液圧Ｐ_F ，Ｐ_R を検出する圧力センサ３
２，３３からの信号、左前輪回転数ω₁ 、右前輪回転数
ω₂ 、左後輪回転数ω₃ 、右後輪回転数ω₄ をそれぞれ
検出する車輪回転センサ３５〜３８からの信号、並びに
車両のヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φを検出するヨーレート
センサ３９からの信号、車体の前後加速度（前後Ｇ）Ｘ
ｇを検出する前後Ｇセンサ５１からの信号、及び横加速
度（横Ｇ）Ｙｇを検出する横Ｇセンサ５２からの信号を
入力する。

【００２３】コントローラ３１は、これら入力情報から
下記の制御プログラムを実行して、以下に説明する、横
すべりを小さくするように自動ブレーキをかける制動力
制御を含む車輪制動を行う。

【００２４】図６及び図７は、コントローラ３１が実行
する制御プログラムフローチャートの一例である。図６
において、まず、ステップ１００，１１０，１２０でセ
ンサ信号を読み込む。即ち、圧力センサ３２，３３の信
号から系７，８のマスターシリンダ液圧Ｐ _F ，Ｐ_R を読
み込み（ステップ１００）、前後Ｇセンサ５１、横Ｇセ
ンサ５２、ヨーレートセンサ３９の信号から前後Ｇ（減
速度）Ｘｇ，横ＧＹｇ，ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φを読
み込み（ステップ１１０）、車輪回転センサ３５〜３８
の信号から車輪回転数ω₁ 〜ω₄ を読み込む（ステップ
１２０）。

【００２５】次のステップ１３０では車体速度を推定す
る。非制動中は非駆動輪の回転数の平均、即ち（ω₁ ＋
ω₂ ）／２から、また制動中は全ての車輪の回転数ω₁
〜ω ₄ からアンチスキッド制御で通常行われている手法
により車速Ｖを求める。

【００２６】なお、本実施例は車速情報は、上記の如く
に推定して得ているが、車速センサを有する車両の場合
は、そのセンサ信号からの車速値Ｖを用いてもよいこと
はいうまでもない。従って、その場合は、本プログラム
例は、ステップＳ１２０，１３０は車速センサ信号の読
み込み処理に代えればよい。従ってまた、車輪回転セン
サ３５〜３８を有しない車両でも適用できる。

【００２７】次のステップ１４０においては、車両の横
すべり角βを求める。本プログラム例では、前記のセン
サ信号である横Ｇ、ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φ、及び上
記車速値Ｖより横すべり角β値を下記の如くに推定して
得るものとする。

【数１】 Δβ＝（Ｙｇ／Ｖ）−（ｄ／ｄｔ）φ ・・・１ａ β←β＋Δβ・Δｔ ・・・１ｂ ここに、Δｔは例えば５ｍｓとする。

【００２８】なお、横すべり角βは、これに限らず、他
の手法で推定または検出してもよい。例えば、車両の前
後／左右速度を検出する光学式の速度センサを設け、そ
のセンサ信号である前後速度Ｖｘ、左右速度Ｖｙより、
β＝ｔａｎ^-1（Ｖｘ／Ｖｙ）≒Ｖｘ／Ｖｙにより横すべ
り角βを算出してもよく、例えばまた、コントローラ内
に車両モデルをもち、それによりβを推定してもよい。

【００２９】しかして、次にステップ１５０，１６０で
許容減速度Ｘｇｃ決定、及び車両の横すべりを小さくす
るよう車輪に制動力を発生させ制御するためのブレーキ
液圧制御分の演算の各処理を実行する。

【００３０】即ち、ステップ１５０においては、上記ス
テップ１４０で算出した横すべり角βに応じて許容減速
度Ｘｇｃを求める。本実施例では、例えば図８に示す横
すべり角β−許容減速度Ｘｇｃ特性を用い、これを参照
し当該時点での算出横すべり角β値を基に許容減速度Ｘ
ｇｃ値を検索して決定する。ここに、Ｘｇｃ値は、０〜
−１［Ｇ］の範囲のものとして設定される。

【００３１】同図の特性においては、横すべりがゼロ付
近では許容減速度Ｘｇｃはほぼゼロ（これは、後述する
ようにほとんど制御が働かないことを意味する）であ
り、、そして横すべりが大きくなるとともに許容減速度
Ｘｇｃは大きくなるようにその特性が設定されている。

【００３２】一方、ステップ１６０においては、上記算
出β値を用い、横すべりを止めるべく発生すべきブレー
キ圧分を求める。ここでは、前輪を対象とし、横すべり
を止めるべく前輪１Ｌ，１Ｒに発生すべきブレーキ液圧
ΔＰ１，ΔＰ２を次式に従って計算するものとする。

【数２】 ΔＰ１＝Ｋ_A ・β （β≧０のとき） ＝０ （β＜０のとき） ・・・２

【数３】 ΔＰ２＝−Ｋ_A ・β（β＜０のとき） ＝０ （β≧０のとき） ・・・３

【００３３】ここに、Ｋ_A （＞０）は定数であり、ここ
では、上記から横すべりに比例したブレーキ液圧を発生
させるようΔＰ１，ΔＰ２値を算出することとするもの
である。また、上記各式において、算出横すべり角β値
の正負（β≧０、またはβ＜０）並びにその大きさに応
じ、前左輪についてのΔＰ１値、前右輪についてのΔＰ
２値が、それぞれ該当する式に基づき決定されるが、横
すべり角βについては、図９に示す如き向きの場合を、
正方向と定めてあり、これは以下の説明でも同じとす
る。

【００３４】よって、例えば、図９図示の方向の横すべ
り角β（β＞０）のケースでは、左前輪１ＬにＫ_A ・β
分の制動力を発生させるようΔＰ１＝Ｋ_A ・β値が設定
される一方で、右前輪１Ｒ側はΔＰ２値がΔＰ２＝０に
設定されることとなる（式２，３）。この場合におい
て、横すべり角βが小さければ、該ブレーキ液圧ΔＰ１
分はそれだけ小さなものとして、また横すべり角βが大
きいときは、それだけ大きいものとして、算出決定され
る。

【００３５】上記ステップ１６０に続くステップ１７０
（図７）では、前記ステップ１１０で読み込みんだＸｇ
値と、ステップ１５０での設定許容減速度Ｘｇｃ値とを
用いて、本ステップ１７０実行ごと当該時点での減速度
が許容減速度内か否かが判断される。

【００３６】かかる判断結果に応じ、その答がＹｅｓ
（Ｘｇ−Ｘｇｃ≧０成立）なら、ステップ１８０をスキ
ップして指令ブレーキ液圧値演算処理のステップ１９０
に進んでステップ２００による出力処理が実行され、一
方その答がＮｏで範囲外ならステップ１８０の処理を経
て、同ステップ１９０へ進み、同ステップ２００が実行
される。

【００３７】ステップ１８０は、上述の前輪左右ブレー
キ液圧ΔＰ１，ΔＰ２値に対する補正処理であり、減速
度が許容減速度を越えた場合に、前述のステップ１６０
にて決定したブレーキ液圧値ΔＰ１，ΔＰ２を小さくす
るように補正を加える。ここでは、許容減速度からの越
え量に応じて、下記の如くに、値１より小なる値をとる
補正係数λを用いて、かかる補正を行う。

【数４】ΔＰ１←λ・ΔＰ１ ・・・４

【数５】ΔＰ２←λ・ΔＰ２ ・・・５

【００３８】図１０は、上記で適用する補正係数λの特
性の一例を示し、係数λ値は、｜Ｘｇ−Ｘｇｃ｜に対応
して、｜Ｘｇ−Ｘｇｃ｜値が大きくなるにつれ値１から
減少して値０をとるように設定されている。

【００３９】従って、ステップ１７０で現に車両の減速
度が設定許容減速度Ｘｇｃ内か否かが監視され、そこか
ら直接ステップ１９０に進む場合においては、ステップ
１６０によるブレーキ液圧値ΔＰ１，ΔＰ２がそのとき
の算出横すべり角βに応じＫ _A ・βまたは−Ｋ_A ・βと
演算されると、そのままの値でステップ１９０以下の処
理に適用されるが、減速度が設定許容減速度Ｘｇｃを越
える場合にあっては、制御はステップ１８０による上記
の補正を経てステップ１９０を実行する処理の切り換え
られ、その時点の許容減速度からの越え量に応じて、上
記算出値Ｋ_A ・βまたは−Ｋ_A ・βそのものよりも小さ
なλ・Ｋ_A ・βまたは−λ・Ｋ_A ・βのものへと減じら
れ、それがブレーキ液圧ΔＰ１，ΔＰ２値として再設定
されてステップ１９０以下の処理に適用される。

【００４０】ステップ１９０は、各輪のホイールシリン
ダへの前輪左目標ブレーキ液圧Ｐ１（Ｓ），前輪右目標
ブレーキ液圧Ｐ２（Ｓ），後輪左目標ブレーキ液圧Ｐ３
（Ｓ），後輪右目標ブレーキ液圧Ｐ４（Ｓ）を演算する
ための処理である。これら目標のブレーキ液圧は、本プ
ログラム例にあっては、基本的には対応する系７（前輪
側），８（後輪側）のマスターシリンダ液圧Ｐ_F ，Ｐ_R
にするが、前輪左右の車輪１Ｌ，１Ｒに関しては、それ
に、前記ステップ１６０またはステップ１８０で求めら
れている前輪左右ブレーキ液圧ΔＰ１，ΔＰ２分を加算
して、次の演算により定める。

【数６】 Ｐ１（Ｓ）＝Ｐ_F ＋ΔＰ１ ・・・６ａ Ｐ２（Ｓ）＝Ｐ_F ＋ΔＰ２ ・・・６ｂ Ｐ３（Ｓ）＝Ｐ_R ・・・６ｃ Ｐ４（Ｓ）＝Ｐ_R ・・・６ｄ なお、式６ａ，６ｂの右辺第２項が自動ブレーキ機能に
よる本制動力制御に係る制御分であるが、同右辺第１項
部分、式６ｃ，６ｄの右辺部分に、本制動力制御の制御
分以外の制御分の要素を含む態様のものとしてプログラ
ムを組んでもよい。

【００４１】こうして、本ステップ１９０では、前記ス
テップ１００での読み込みマスターシリンダ液圧Ｐ_F ，
Ｐ_R 値と、前輪左右ブレーキ液圧ΔＰ１，ΔＰ２値とを
用い、各輪の目標ブレーキ液圧Ｐ１（Ｓ）〜Ｐ４（Ｓ）
を決定する。ここで、マスターシリンダ液圧値Ｐ_F ，Ｐ
_R がゼロ（即ち、ブレーキぺダル５を踏んでいない時）
なら自動ブレーキが前輪にかかるようになる。

【００４２】しかして、ステップ２００の処理において
は、本ステップ実行ごと、上述のようにして計算され求
められる目標ブレーキ液圧Ｐ１（Ｓ）〜Ｐ４（Ｓ）が得
られるように各輪液圧制御アクチュエータの電磁比例弁
２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒの駆動電流ｉ₁ 〜ｉ₄
を決定し、それらを対応する電磁比例弁に出力する出力
処理を実行していくことになる。

【００４３】かくして、本プログラム例の制御では、既
述の如くに、カット弁１１Ｌ〜１２Ｒによる系７Ｌ，７
Ｒ，８Ｌ，８Ｒの遮断状態において、車両走行中、運転
者が減速を意図しブレーキペダル５を踏み込んでマスタ
ーシリンダ液圧Ｐ_F ，Ｐ_R を発生させるブレーキ操作
時、車両の横すべりが発生していない状態なら、前記の
Ｋ_A ・β値分によるΔＰ１及びΔＰ２制御分（式２〜
６）はなく、従って各輪目標ブレーキ液圧値Ｐ１（Ｓ）
〜Ｐ４（Ｓ）がそのまま対応する値Ｐ_F ，Ｐ_R に設定さ
れ、それに対応した駆動電流ｉ₁ 〜ｉ₄ が出力されて、
そのブレーキペダル５の踏み込み通りのブレーキングで
減速を行わせられるとともに、マスターシリンダ液圧値
Ｐ_F ，Ｐ_R がゼロでブレーキぺダル５を踏んでいないブ
レーキ非操作中でも、横すべりの発生をみたときには、
その時その時の横すべり角β値（ステップ１４０）に応
じて設定される許容減速度Ｘｇｃ（ステップ１５０，図
８）を守りながら横すべりを小さくするようにと、式６
（ａ），（ｂ）の右辺第２項に適用される上述のブレー
キ液圧ΔＰ１，ΔＰ２（式２〜５）によって前輪に自動
ブレーキをかけることができる。これにより、走行中、
車両挙動が乱れると、自動的にブレーキをかけて車両姿
勢をたて直す制動力制御が良好なフィーリングをもっ
て、また誤った操舵等の場合でも対処し得るようにして
適切に実現される。

【００４４】車両の挙動制御に際し、たとえ早いレーン
チェンジでの過渡的状態でもフィーリングの低下が極力
抑制されるのであり、ヨーレイトＦ／Ｂで舵角を基準に
設定の目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差に応じ自
動ブレーキが作動する場合のものでは、そのような過渡
的状態において生ずることとなるヨーレイト偏差に応じ
た制動がかかって、その制動分、減速度の発生も伴うた
めフィーリングが悪くなるといった事態も回避される。
本制御においては、横すべりを小さくするように自動ブ
レーキをかけるが、その場合において、横すべりが相対
的に小さいときは減速度がほとんど発生しない程度に制
御を抑えるようにでき、横すべりが相対的に大きいとき
は、減速度が発生しても良いから、制御を確実に行え、
走行限界付近あるいは限界を越えない限り制御が作動し
ないといった場合のものにおけるような不利も解消さ
れ、通常状態での運転フィーリングの向上も図れる。

【００４５】また、ヨーレイトＦ／Ｂ制動力制御で適用
するヨーレイト目標値を舵角を基準として算出し、制御
量を決定すると、誤った操舵を行ったような場合には、
車両の姿勢を立て直しにくくなるが、本制御ではこのよ
うなことも回避され、不確実な運転者の操作によらず、
横すべりを小さくするように自動ブレーキをかけられ
る。

【００４６】また、基本的に横すべり角βに比例したブ
レーキ液圧ΔＰ１，ΔＰ２を発生させられ、横すべりが
大きいときはそれだけ制動がかかる結果、横すべりが大
きい場面は、本制御の方向性は、横すべりに応じ自動ブ
レーキがかかって車両に減速度が発生する方向に働くこ
ととになる。

【００４７】次に、本発明の他の例について説明する。
図１１及び図１２は、本実施例（第２実施例）において
コントローラ３１（図５）が実行する制御プログラム例
を示す。なお、システム構成は図５のものと同様であっ
てよい（この点は、後記例でも同じである）。また、制
御プログラムも、下記の部分を除き、基本的には前述し
たのと同様で、図１１，１２中のステップ１００〜１４
０、ステップ１９０，２００は、前記例（第１実施例）
の図６，７の同一符号の各ステップによる処理内容と同
一のものである。

【００４８】以下、要部を説明すると、図１１におい
て、本プログラム例では、横すべり角β推定（ステップ
１４０）後、ステップ１５１では、横すべり角βに応じ
て目標減速度Ｘｇｓを図１３に示す特性に従い決定す
る。ここでは、図１３に示されるように、横すべり角β
がゼロ付近では目標減速度Ｘｇｓもゼロ、横すべり角β
が大きいところでは目標減速度Ｘｇｓは−１〔Ｇ〕とな
るようにしてある。

【００４９】続くステップ１６１では横すべり角β値を
用い、前輪１Ｌ，１Ｒに発生すべきブレーキ液圧ΔＰ
１，ΔＰ２を設定するが、横すべりを止めつつ、目標減
速度Ｘｇｓになるようにフィードバック制御を行うた
め、前輪ブレーキ液圧値ΔＰ１，ΔＰ２は次式で求め
る。

【数７】 ΔＰ１＝Ｋ_B ・β＋Ｌ_B ・（Ｘｇ−Ｘｇｓ） （β≧０のとき） ＝Ｌ_B ・（Ｘｇ−Ｘｇｓ） （β＜０のとき） ・・・７

【数８】 ΔＰ２＝−Ｋ_B ・β＋Ｌ_B ・（Ｘｇ−Ｘｇｓ）（β＜０のとき） ＝Ｌ_B ・（Ｘｇ−Ｘｇｓ） （β≧０のとき） ・・・８ ここに、Ｋ_B （＞０），Ｌ_B （＞０）は定数である。 上記において、例えば、横すべり角βがβ＞０のケース
（図９参照）なら、左前輪１Ｌ側はΔＰ１＝Ｋ_B ・β＋
Ｌ_B ・（Ｘｇ−Ｘｇｓ）と設定される一方で、右前輪１
Ｒ側はΔＰ２＝Ｌ_B ・（Ｘｇ−Ｘｇｓ）０に設定され、
減速度Ｘｇを目標値に一致させつつ制御がなされると
き、ΔＰ１＝Ｋ_B ・β、ΔＰ２＝０となり、前記例と同
様の態様のものとなる。

【００５０】次のステップ１７１（図１２）では、計算
上の不具合が出ないようにΔＰ１≧０，ΔＰ２≧０とす
る処理を行う。即ち、もし、上記で算出のブレーキ液圧
値ΔＰ１，ΔＰ２が負値となるとき、その場合は値ΔＰ
１＝０，値ΔＰ２＝０に設定し、そのようにブレーキ液
圧値ΔＰ１，ΔＰ２を０以上とする処理をして、次のス
テップ１９０，２００にて、前記制御プログラムと同
様、前記式６に従い各輪の目標ブレーキ液圧Ｐ（Ｓ）１
〜Ｐ（Ｓ）４を決定し、斯く演算されたブレーキ液圧に
なるように電磁制御弁に電流ｉ₁ 〜ｉ₄ を流す出力処理
を実行するものである。

【００５１】本プログラム例の制御によれば、車両の横
すべりが発生したとき、横すべり角βに応じて目標減速
度Ｘｇｓを設定し、その設定された目標減速度Ｘｇｓを
守りながら横すべりを小さくするように前輪左右に制動
力を発生させ制御することができる。本実施例によって
も、車両挙動の乱れに対し、自動的にブレーキをかけて
車両姿勢をたて直す制動力制御を適切に実現でき、前記
実施例と同様の作用効果を奏し得る。

【００５２】次に例をもって示すのは、前記各例による
ものが、車両の横すべりを推定または検出し、横すべり
に応じて許容減速度または目標減速度を設定し、斯く設
定される許容減速度または目標減速度を守りながら横す
べりを小さくするように４輪に制動力を発生させ制御す
る制動力制御装置の場合の例であったが、本実施例は、
推定または検出される横すべりが所定値以下の場合は前
輪左右に制動力を発生させて制御し、横すべりが所定値
を越える場合、前輪左右に加え、後輪にも制動力を発生
させて制御しようというものである。

【００５３】図１４及び図１５は、本実施例（第３実施
例）においてコントローラ３１（図５）が実行する制御
プログラム例である。本プログラム例においても、図１
４に示すように、ステップ１００〜１４０で、前記第
１，第２実施例と同様のセンサ信号の読み込み、車速推
定、横すべり角βの推定の各処理を行う。

【００５４】続くステップ１５２では、横すべり角β値
を基に、次のステップ１６２でのブレーキ液圧値設定処
理において適用する、横すべりに対する前輪用ゲインＫ
_c と後輪用ゲインＬ_c とを決定する。

【００５５】図１６（ａ），（ｂ）は、かかる前輪用ゲ
インＫ_c 及び後輪用ゲインＬ_c の決定に適用することの
できるテーブル特性の一例である。前輪用ゲインＫ_c に
ついては、例えば、横すべり角βが所定値β１（｜β｜
は横すべり角β値の絶対値）までの小さな範囲では値０
か、乃至は徐々に増加する値をとり、その所定値β１を
上回れば同図（ａ）如くに増加するよう定めることがで
きる。一方、後輪用ゲインＬ_c 側については、同図
（ｂ）のように、横すべり角βに関し上記の所定値β１
より大なる値β２を所定値と設定してあり、該所定値β
２までの範囲は値０で、それを上回ると図示の如くに増
加するように予め定められている。なお、ゲインＫ_c ，
ゲインＬに関しては、上記のβ１＜β２の関係条件の下
なら、所望のものにその特性傾向を設定できるものであ
る。本ステップ１５２では、図１６（ａ），（ｂ）のテ
ーブルを参照して、当該時点の横すべり角βに対応する
それぞれのゲイン値Ｋ_c ，ゲイン値Ｌ_c を検索、決定す
る。

【００５６】しかして、ステップ１６２において、本プ
ログラム例では、前輪及び後輪をそれぞれ対象として、
即ち後輪側をも対象として、横すべり角β値と上記で得
た前輪用ゲインＫ_c 値及び後輪用ゲインＬ_c 値を用い、
横すべりを小さくするよう前輪１Ｌ，１Ｒに発生すべき
ブレーキ液圧ΔＰ１，ΔＰ２、及び後左輪２Ｌに発生す
べきブレーキ液圧分ΔＰ３並びに後左輪２Ｌに発生すべ
きブレーキ液圧分ΔＰ４のそれぞれを、次式に従って求
める。

【数９】ΔＰ１＝Ｋ_c ・β ・・・９

【数１０】ΔＰ２＝−Ｋ_c ・β ・・・１０

【数１１】ΔＰ３＝Ｌ_c ・｜β｜ ・・・１１

【数１２】ΔＰ４＝Ｌ_c ・｜β｜ ・・・１２

【００５７】次のステップ１７２（図１５）は、前記第
２実施例のステップ１７１（図１２）と同様の処理であ
って、ここで算出ブレーキ液圧値が負の値をとらないよ
うにし、続くステップ１９２では、４輪の各目標ブレー
キ液圧Ｐ１（Ｓ）〜Ｐ４（Ｓ）につき、前後左右４輪の
ブレーキ液圧ΔＰ１，ΔＰ２，ΔＰ３，ΔＰ４分それぞ
れを用いて、これらを次式、

【数１３】 Ｐ１（Ｓ）＝Ｐ_F ＋ΔＰ１ ・・・１３ａ Ｐ２（Ｓ）＝Ｐ_F ＋ΔＰ２ ・・・１３ｂ Ｐ３（Ｓ）＝Ｐ_R ＋ΔＰ３ ・・・１３ｃ Ｐ４（Ｓ）＝Ｐ_R ＋ΔＰ４ ・・・１３ｄ により決定し、そして前記各例と同様のステップ２００
による電磁制御弁駆動電流ｉ₁ 〜ｉ₄ 出力処理を実行す
るものである。

【００５８】本プログラム例の制御によると、次のよう
な制御が加味されることになる。ステップ１５２で前輪
用ゲインＫ_c ，後輪用ゲインＬ_c が決定され、前記式９
〜１２によるステップ１６２→ステップ１７２→前記式
１３ａ〜１３ｄによるステップ１９３→ステップ２００
で処理が進められていくと、ここでは、前輪側は横すべ
り角βが所定値β１を越えたら制御を開始するのに対
し、後輪側は該所定値β１より大きな別の所定値β２を
越えたら制御を開始する。即ち、当該所定値β２は、後
輪制動力発生のための判別値として機能し、制御は、こ
れに基づき、選択的に、前輪側自動ブレーキの場合と、
前輪側及び後輪側に自動的にブレーキがかかる場合とに
切り換わり、使い分けられる。

【００５９】前輪側による自動ブレーキ作動中でも、横
すべり角βがその所定値β２まで大きさの領域のとき、
β値にかかわらず、後輪用ゲインＬ_c は値０、従って後
輪ブレーキ液圧値ΔＰ３，ΔＰ４も値０でそのΔＰ３，
ΔＰ４分による後輪２Ｌ，２Ｒに対する自動ブレーキは
かからない（図１６（ｂ）、式１１，１２，１３ｃ，１
３ｄ）。よって、この場合、そのΔＰ３，ΔＰ４分の減
速度を伴うことはない。だが、もし、横すべり角βが所
定値β２を越える程度に大きものであれば、前輪側に加
え、ステップ１６２において後輪ブレーキ液圧値ΔＰ
３，ΔＰ４も、所定値β₂ を越えるその横すべり角β値
に対応して決定された後輪用ゲイン値Ｌ_cをもって値Ｌ
_c ・｜β｜と設定される結果、その後輪ブレーキ液圧分
で後輪２Ｌ，２Ｒも制動がなされる。これにより、横す
べりの非常に大きな領域では４輪で制動して減速度を発
生することになる。ゲインＫ_c ，Ｌ_c を調整することに
より、横すべりが小さくなる度合以上に、車両速度を低
下させることもできる。

【００６０】本例に従えば、横すべり発生時、横すべり
を小さくするように自動ブレーキをかけ、横すべりが相
対的に小さいときは減速度がほとんど発生しない程度に
制御を抑えるも、横すべりが相対的に大きいときは減速
度が生じても良いから制御を確実に行え、また、より横
すべりの大きい領域は、横すべりを小さくするのに必要
な減速度以上の減速度を発生させることも容易に実現で
き、減速重視による安全性の向上のための減速度発生が
確保される。ハンドル操作が効かないほど横すべりが大
きい時は横すべりを小さくする以上に減速することを重
視した方がこうした場面での安全性が高まるところ、こ
のような立場からみれば、従来方式のいずれも、横すべ
りが大きいときの減速度が不充分であり、上記の如き安
全性能の向上はこれを充分には引き出しにくいが、本制
御では、適切に制御を使い分けてそれに対応でき、減速
させることを重視して、充分な減速度の発生を後輪のブ
レーキ液圧分による制動も加えることにより確実に達成
させられる。

【００６１】なお、上記第１〜第３実施例において、ブ
レーキペダル５の踏み込みによるブレーキ操作中（制動
中）でも、車両の横すべりが発生すると、それぞれ該当
する対応ΔＰ１，ΔＰ２，ΔＰ３，ΔＰ４分による制御
が作動するものである。

【００６２】次に、本発明の更に他の例につき、図１７
を用いて説明する。以下に述べる例は、アンチスキッド
制御（ＡＢＳ制御）と、車両の横すべりを推定または検
出し、横すべりが所定値以上ではこれを小さくするよう
に４輪に制動力を発生させ制御する４輪制動力制御とを
組み合わせ、低μ路等での横すべりの収束性を高めよう
というもので、例えば上記４輪制動力制御で横すべりを
小さくするべく４輪が制御されているときは、前輪につ
いてはＡＢＳによるロック防止制御を禁止し、後輪につ
いてはロック防止制御を優先させる。

【００６３】図１７は、本実施例（第４実施例）におい
てコントローラ３１（図５）が実行する制御プログラム
の後半部分のフローチャート例である。ここでは、その
前半部分については、上記第３実施例に係る４輪制動力
制御による図１４の制御プログラム部分と同じとし、図
示は省略してある。また、図１７中のステップ１７２
も、その第３実施例の図１５の同一符号のステップでの
処理内容と同一のものである。従って、本実施例でも、
第３実施例の場合と同様のステップ１００，１１０，１
２０，１３０，１４０，１５２，１６２，１７２の各処
理を実行し、図１７のステップ１７５Ａ以降へ進む。

【００６４】以下、本実施例での要部を説明すると、図
１７において、ステップ１７５Ａでは、ＡＢＳ制御によ
る各輪の減圧量ΔＰ_ABSiを決定する。従って、本制御例
によるものの場合、車両のブレーキシステムは車輪ロッ
クを防止するよう制動力を制御するＡＢＳ制御も行うも
のである。ここで、ＡＢＳ制御則自体については、既知
のものであってよい。例えば図５の如き各輪ごとの車輪
速センサを有して４チャンネル４センサ方式のＡＢＳ制
御が可能なシステムなら、車体速Ｖから目標車輪速ω^*
（例えば、ω^* ＝０．８×Ｖ）を得、これと各輪の回転
数ω₁ 〜ω₄ との偏差等に基づいて４輪それぞれについ
ての減圧量ΔＰ _ABSi（ｉ＝１〜４）、即ち前左輪の減圧
量ΔＰ_ABS1、前左輪の減圧量ΔＰ_ABS2、前左輪の減圧量
ΔＰ_ABS3、前左輪の減圧量ΔＰ_ABS4を決定する方式によ
るものとすることができる。

【００６５】ステップ１７５Ｂは、横すべりが非常に大
きいか否かを判断するもので、ここでは所定値β２を判
別値として用い、｜β｜≧β２かをチェックする。その
結果、｜β｜≧β２不成立で横すべりが発生していない
か、または発生しても横すべりが大きくなければステッ
プ１９３へ進んで、各４輪の目標ブレーキ液圧Ｐ１
（Ｓ）〜Ｐ４（Ｓ）を演算する。

【００６６】演算は、ステップ１６２の前述の式９〜１
２の前後左右４輪のブレーキ液圧値ΔＰ１，ΔＰ２，Δ
Ｐ３，ΔＰ４、及びステップ１７５Ａによる前後左右４
輪の各減圧量ΔＰ_ABSi値も適用して行い、Ｐｉ（Ｓ）
（ｉ＝１〜４）を、次式、

【数１４】 Ｐ１（Ｓ）＝Ｐ_F ＋ΔＰ１−ΔＰ_ABS1 ・・・１４ａ Ｐ２（Ｓ）＝Ｐ_F ＋ΔＰ２−ΔＰ_ABS2 ・・・１４ｂ Ｐ３（Ｓ）＝Ｐ_R ＋ΔＰ３−ΔＰ_ABS3 ・・・１４ｃ Ｐ４（Ｓ）＝Ｐ_R ＋ΔＰ４−ΔＰ_ABS4 ・・・１４ｄ （但し、Ｐｉ（Ｓ）＜０のときは、Ｐｉ（Ｓ）＝０とす
る） により決定し、そして第１〜第３実施例と同様、ステッ
プ２００で出力処理を実行する。

【００６７】一方、ステップ１７５Ｂのチェックで、｜
β｜≧β２が成立するほど横すべりが非常に大きい場合
はステップ１７５Ｃへ進んで、後述の如く、あえて前輪
のＡＢＳを禁止し、ロックを許容するようにするため、
前輪左右１Ｌ，１Ｒの減圧量ΔＰ_ABS1，ΔＰ_ABS2値を値
０にする。ここで、前輪１Ｌ，１Ｒ側をロックさせる理
由は、前輪ロックによりタイヤの横力が大きく低下し
（ほとんどゼロ）、車両の回転モーメントが低下して、
車両は進行方向に進もうとすることを利用するためであ
る。しかして、このステップ１７５Ｃの処理を経て、上
記したステップ１９３，２００の処理を実行するもので
ある。

【００６８】このようにすると、特にＡＢＳ車に適用し
て、横すべりを小さくするよう制御を行わせる場合、Ａ
ＢＳとの両立も図れ、低μ路等での横すべりの収束を良
くし、制御を効果的なものとすることができる。

【００６９】（１）ケース１ 例えば、運転者のブレーキペダル５の踏み込みによる制
動状態で、かつＡＢＳ制御が作動する低μ路での制動
時、横すべりが発生していない状態なら、算出減圧量Δ
Ｐ_ABSi値（ステップ１７５Ａ）は、そのままステップ１
９３の式１４（ａ）〜（ｃ）の各右辺のＡＢＳ制御分に
適用され、この場合、Ｐ１（Ｓ）＝Ｐ_F −ΔＰ_ABS1、Ｐ
２（Ｓ）＝Ｐ_F −ΔＰ_ABS2、Ｐ３（Ｓ）＝Ｐ_R −ΔＰ
_ABS3、Ｐ４（Ｓ）＝Ｐ_R −ΔＰ_ABS4に従い、車輪ロック
を防止する制動力制御が遂行される。こうして、前輪及
び後輪を対象にＡＢＳ制御が実行される。

【００７０】（２）ケース２ また、そのとき横すべりが発生するも、横すべり角βが
所定値β２の範囲内なら、ステップ１７５Ｃはスキップ
され、やはり式１４（ａ）〜（ｃ）の各右辺のＡＢＳ制
御分としては算出減圧量ΔＰ_ABSi値がそのまま適用さ
れ、本プログラム例では、Ｐ１（Ｓ）＝Ｐ_F ＋ΔＰ１−
ΔＰ_ABS1、Ｐ２（Ｓ）＝Ｐ_F ＋ΔＰ２−ΔＰ_ABS2、Ｐ３
（Ｓ）＝Ｐ_R −ΔＰ_ABS3、Ｐ４（Ｓ）＝Ｐ_R −ΔＰ_ABS4
に従い、前輪側は、横すべりに対する自動ブレーキ制御
分とＡＢＳ制御分で、後輪側は、ＡＢＳ制御分で車輪制
動がなされていくことになる。

【００７１】（３）ケース３ これに対し、所定値β２以上のときは、処理はステップ
１７５Ｃ側に切り換えられ、ここで、前輪の減圧量の方
だけ、ΔＰ_ABS1＝０，ΔＰ_ABS2＝０に再設定される。結
果、Ｐ１（Ｓ），Ｐ２（Ｓ）のＡＢＳ制御分は値０で前
輪ロックに向かい、一方、後輪側は、Ｐ３（Ｓ）＝Ｐ_R
＋ΔＰ３−ΔＰ_ABS3、Ｐ４（Ｓ）＝Ｐ_R＋ΔＰ４−ΔＰ
_ABS4となり、横すべりが大きくてそれを小さくする制御
が働いているときはＡＢＳ制御につき前輪ＡＢＳが禁止
され、後輪ＡＢＳのみとなされる。

【００７２】本実施例では、こうして、ＡＢＳ実行領域
に該当していてもあえて前輪ＡＢＳを実行させずにロッ
クに向かわせ、先に触れた如くの横すべり発生状態の車
両を進行方向に進ませるようにすることを活用する。ま
た、例えば低μ路では前輪ロックは横すべりを収束する
方向であるが、後輪ロックはその逆であるため、本制御
によらずに低μ路での制動場面で先に後輪ロックをみる
と、かかる低μ路での横すべりの収束が不充分であるの
に対し、本制御に従うと、上記の選択的な切り換えで適
切な組み合わせを実現でき、大きな横すべりの発生して
いる低μ路での当該横すべりの収束を充分なものとし得
て、上記ケース（３）の制御場面にあって、その大きな
横すべりをもこれをよく収束方向に向かわせることがで
きる。かくして、これで横すべり角βが所定値β２の範
囲内のものに至れば、上記前輪ＡＢＳ禁止制御を解除さ
れ、そこからは上記ケース（２）の制御場面となり、引
き続き横すべりを小さくするような制御は継続し、かく
て本実施例制御は、該当場面での車両姿勢をよくたて直
し、運転者の操縦を援護する。

【００７３】また、上記制御において、ブレーキ非操作
中で、横すべりが発生する場合であるなら、制御内容と
しては、減圧量ΔＰ_ABSi＝０で、結果、式１４（ａ）〜
（ｃ）は前記式１３（ａ）〜（ｃ）のＰ１（Ｓ）＝Ｐ_F
＋ΔＰ１、Ｐ２（Ｓ）＝Ｐ_F＋ΔＰ２、Ｐ３（Ｓ）＝Ｐ
_R ＋ΔＰ３、Ｐ４（Ｓ）＝Ｐ_R ＋ΔＰ４に表されるもの
となる。故に、実質的に前記第３実施例の場合と同じ
で、横すべりを小さくする制御が働き、同様の作用効果
を奏するものである。なおまた、制動中でも、ＡＢＳ非
作動なら、これも上記と同じである。

【００７４】なお、本発明は、以上の各例に限定される
ものではない。例えば、後２輪は共通に制動力制御を行
うものでもよく、第４実施例でもＡＢＳ制御はいわゆる
３チャンネル方式のものにも適用できる。また、例え
ば、第１〜第４実施例の組合せでもよい。横すべりを小
さくするように自動ブレーキをかけ、横すべりが相対的
に小さいときは減速度がほとんど発生しない程度に制御
を抑え、横すべりが相対的に大きいときは、減速度が発
生しても良いから制御を確実に行い、場合によっては横
すべりを小さくするのに必要な減速度以上の減速度を発
生させ、更に、横すべりを小さくする制御が働いている
ときは前輪ＡＢＳを禁止し、後輪ＡＢＳのみとすること
により、自動ブレーキ機能を有する制動力制御の改善を
実施してもよいものである。

【００７５】

【発明の効果】本発明によれば、車両の横すべり発生
時、横すべりに応じ請求項１では許容減速度を、請求項
２では目標減速度を守りながら横すべりを小さくするよ
うにと自動的に車輪に制動力を発生させて車両挙動を制
御することができ、横すべりが小さいときは減速度の発
生がフィーリングを損なわない程度に制御を抑え、横す
べりが大きいときは減速度が発生しても良いから制御を
確実に行い、横すべりを収束させることも容易に可能
で、早いレーンチェンジでの過渡的状態でもヨーレイト
をフィードバックさせて自動ブレーキをかける場合のも
のにおけるようなフィーリングの低下を避けつつ、かつ
また通常状態での運転フィーリングの向上も図ることが
でき、しかも不確実な運転者の例えば誤ったハンドル操
作等があったとしても、それによらずに対処可能であ
り、車両走行中の車両挙動の乱れに対し、車両姿勢をた
て直す制御を、良好なフィーリングで、かつ誤った操舵
等の場合でもこれに対応し得る適切な制動力制御をもっ
て実現できる。

【００７６】また、請求項３では、横すべりが所定値よ
り小さい場合は前輪左右の制御対象車輪に制動力を発生
させて制御し、所定値以上の場合その前輪左右の制御に
加え、後輪にも制動力を発生させて制御することができ
る。かかる使い分けは、横すべりを小さくするよう車輪
に制動力を発生させ制御する場合に、更に、制御場面に
よっては横すべりが大きいときは横すべりを小さくする
以上に減速することを重視した方が事故回避性を高めら
れることを考慮した制御をも可能とすることができる。
従って、横すべりが所定値より小さいときは後輪側によ
る減速度を伴わないで制御を行える上、該所定値をこえ
るほどに横すべりが大きな領域ではその減速重視の立場
からの制御にもこれに適切に応え得て、横すべりを小さ
くするのに必要な減速度以上の減速度を充分、確実に発
生させることもできる。

【００７７】また、請求項４の場合は、横すべりを小さ
くするよう車輪に制動力を発生させ制御する制動力制御
を行わせる場合、同じく車輪制動力を制御するものでは
あるが低μ路等での制動時の車輪ロックの回避を狙った
ロック防止制御との効果的な組み合わせを実現する制動
力制御が可能であって、更に、該ロック防止制御との両
立も図れ、低μ路等での横すべりの収束を良くし、制御
を効果的なものとすることができ、ロック防止制御につ
いての本請求項記載の如くの切り換えで、例えば低μ路
では前輪ロックは横すべりを収束する方向であるが、後
輪ロックはその逆であることから、発生横すべりの収束
にそれを効果的に利用でき、横すべりを小さくするよう
車輪に制動力を発生させ制御する場合に、所定値以上の
大きな横すべり発生時でその大きな横すべりを小さくす
る制御が働いているときは前輪側ではロック防止制御は
これを禁止し前輪ロックを許し、後輪側ではロック防止
制御はこれを禁止せずに実行可能とし、ロック防止制御
を後輪側についてのみとし得て、低μ路でも横すべりの
収束を充分なものとすることを可能ならしめ、かつま
た、かくして、これで横すべりが所定値未満の範囲内の
ものに至ると、そこからは、横すべりを小さくするよう
な制御は継続しつつ、前輪側でのロック防止制御の禁止
制御は解除し、前輪及び後輪側ともに当該ロック防止制
御を実行可能とし得て、ロック防止制御との効果的な組
み合わせを実現させることが可能で、低μ路での横すべ
りの収束性を高めることもでき、ロック防止制御との両
立も図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明制動力制御装置の概念図である。

【図２】本発明制動力制御装置の概念図である。

【図３】本発明制動力制御装置の概念図である。

【図４】本発明制動力制御装置の概念図である。

【図５】本発明の制動力制御装置の一実施例を示すシス
テム図である。

【図６】同例におけるコントローラの制御プログラムの
一例にして、その前半部分を示すフローチャートであ
る。

【図７】その後半部分を示すフローチャートである。

【図８】同プログラムに適用できる許容減速度設定特性
の一例を示す図である。

【図９】車両の横すべり角の説明図である。

【図１０】同プログラムに適用できる補正係数の特性の
一例を示す図である。

【図１１】本発明の他の実施例に係る制御プログラムの
一例にして、その前半部分を示すフローチャートであ
る。

【図１２】その後半部分を示すフローチャートである。

【図１３】同プログラムに適用できる目標減速度設定特
性の一例を示す図である。

【図１４】本発明の更に他の実施例に係る制御プログラ
ムの一例にして、その前半部分を示すフローチャートで
ある。

【図１５】その後半部分を示すフローチャートである。

【図１６】同プログラムに適用できるゲイン特性の一例
を示す図である。

【図１７】本発明の更に他の実施例に係る制御プログラ
ムの一例を示すものであって、その要部を示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ 前輪 ２Ｌ，２Ｒ 後輪 ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ ホイールシリンダ ５ ブレーキぺダル ６ マスターシリンダ １１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒ カット弁 １３ アキュムレータ １４ ポンプ １９Ｌ，１９Ｒ，２０Ｌ，２０Ｒ シリンダ ２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒ 電磁比例弁 ３１ コントローラ ３２，３３ 圧力センサ ３５〜３８ 車輪回転センサ ３９ ヨーレイトセンサ ５１ 前後加速度（前後Ｇ）センサ ５２ 横加速度（横Ｇ）センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸古 直樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−221300（ＪＰ，Ａ) 特表 平３−500868（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 - 8/96

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪制動力を制御する装置にし
   て、 車両の横すべりを推定または検出する横すべり検出手段
   と、 該推定または検出される横すべりに応じて許容減速度を
   設定する許容減速度設定手段と、 該設定手段により設定される許容減速度を守りながら横
   すべりを小さくするように前記横すべり検出手段の推定
   または検出横すべりに基づき制御対象車輪に制動力を発
   生させ制御する機能を有し、当該制動力を、減速度が前
   記許容減速度内の場合は当該推定または検出横すべりに
   応じた制動力とし、減速度が前記許容減速度を越える場
   合にはその越え量が大きくなるにつれ当該推定または検
   出横すべりに応じた制動力から当該越え量に応じて減じ
   られた小さな制動力とするように設定する手段を含む、
   車輪制動力制御手段と を有することを特徴とする制動力制御装置。
2. 【請求項２】 車両の車輪制動力を制御する装置にし
   て、 車両の横すべりを推定または検出する横すべり検出手段
   と、 該推定または検出される横すべりに応じて目標減速度を
   設定する目標減速度設定手段と、 該設定手段により設定される目標減速度を守りながら横
   すべりを小さくするように前記横すべり検出手段の推定
   または検出横すべりに基づき制御対象車輪に制動力を発
   生させ制御する機能を有し、当該制動力として、当該推
   定または検出横すべりに応じた制動力による第１の制動
   力成分と、減速度と前記目標減速度との差に応じた制動
   力による第２の制動力成分とを設定すると共に、当該差
   がゼロで減速度を前記目標減速度に一致させつつ制御が
   なされる場合には当該第１の制動力成分による当該制動
   力を発生させ制御がなされるように制動力を設定する手
   段を含む、車輪制動力制御手段と を有することを特徴とする制動力制御装置。
3. 【請求項３】 車両の車輪制動力を制御する装置にし
   て、 車両の横すべりを推定または検出する横すべり検出手段
   と、該横すべり検出手段の推定または検出横すべりが所定値
   より小さい場合は、横すべりを小さくするよう当該推定
   または検出横すべりに応じて前輪左右の制御対象車輪に
   制動力を発生させ制御し、該横すべり検出手段の推定ま
   たは検出横すべりが 所定値以上の場合は、当該前輪左右
   の制御に加え、後輪にも制動力を発生させて制御する４
   輪制動力制御手段と を有することを特徴とする制動力制御装置。
4. 【請求項４】 前輪及び後輪の車輪ロックを防止するよ
   う車輪制動力を制御可能な車両の制動力制御装置にし
   て、 車両の横すべりを推定または検出する横すべり検出手段
   と、 横すべりを小さくするよう、その横すべり検出手段によ
   る横すべりに応じて車輪に制動力を発生させ制御する機
   能を有し、その横すべり検出手段の推定または検出横す
   べりが所定値以上では、該機能による制御実行時、前輪
   側については前記車輪ロック防止制御を禁止し、後輪側
   については当該ロック防止制御を禁止せずに実行可能と
   し、かつ、該推定または検出横すべりが該所定値未満に
   なると、該機能による制御は継続しつつ、前輪側での車
   輪ロック防止制御の禁止制御は解除し、前輪及び後輪側
   ともに当該ロック防止制御を実行可能とするように、そ
   のロック防止制御についての選択的な切り換え制御をな
   す切換制御手段を含む、４輪制動力制御手段と を有することを特徴とする制動力制御装置。