JP2679414B2 - 車両の制動力左右配分制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の旋回中における制
動力左右配分を旋回軌跡が適正となるよう制御する装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペ
ダル踏力に応じたマスターシリンダからの液圧で各車輪
のホイールシリンダを作動させて個々の車輪を制動す
る。ところでこの制動時は車体の荷重移動で前輪荷重が
増し、後輪荷重が減少することから、前後輪ブレーキ液
圧を同じにすると、後輪が前輪より先にロックし、車両
のオーバーステア傾向を生ずる。逆に、前輪が後輪より
先にロックする場合は、少なくとも車両のオーバーステ
ア傾向を生ずることがない。この観点から一般の液圧ブ
レーキ装置にあっては、前後輪が同時にロックする理想
的な前後輪ブレーキ液圧配分が図５に点線で例示する如
きものであることから、同図中ａ−ｂ−ｃで示すように
後輪ブレーキ液圧Ｐ_R をスプリットポイントｂ（臨界液
圧Ｐ_S1) 以上の領域で前輪ブレーキ液圧Ｐ_F に対し上昇
制限する液圧制御弁が後輪ブレーキ液圧系に挿入されて
いる。図５の特性ａ−ｂ−ｃは点線の理想特性より図中
下側の領域に位置し、従って前輪の方が後輪より先にロ
ックすることとなって車両のオーバーステア傾向を回避
し得る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかして、限界付近で
の旋回走行中に軽い制動を行うと、前後輪共ロックに至
ることがないことから、制動にともなう荷重移動で前輪
コーナリングフォースが増し、後輪コーナリングフォー
スが低下する。このため当該軽い制動時、車両はオーバ
ーステア傾向となる。ところで、同じ限界付近の旋回状
態でも強い制動時は、左右液圧制御弁による前記の制動
力前後配分制御がなされるため、前輪が後輪より先にロ
ックし、前輪コーナリングフォースが後輪コーナリング
フォースに対し低下することとなって、車両は旋回方向
外方へふくらむような旋回軌跡をたどり、軽い制動時と
は逆にアンダーステア傾向となる。本発明は旋回状態で
このオーバーステア傾向やアンダーステア傾向を打消す
ヨーモーメントが生ずるよう左右間に制動力差を持たせ
ることにより上述の問題を解消することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記オーバーステア傾向
の対策のため及び上記アンダーステア傾向の対策のため
本発明はスプリットポイント以上の領域で前後輪ブレー
キ液圧配分を前輪ブレーキ液圧に対し後輪ブレーキ液圧
の方が低くなるようにする液圧制御弁を左右の後輪ブレ
ーキ液圧系で別々に具えた車両の液圧ブレーキ装置にお
いて、前記左右の後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁夫々
は、前輪ブレーキ液圧に対し後輪ブレーキ液圧の方が低
くなるようにする、その前後輪ブレーキ液圧配分のスプ
リットポイントを変更可能な構成とし、更に、車両の旋
回状態を検出する旋回検知手段と、車両制動力の強さを
検出する制動力検出手段と、これら手段からの信号に応
答して、旋回制動時のその制動力の強弱に応じ、前記前
後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを夫々有す
るスプリットポイント変更可能な左右後輪ブレーキ液圧
系の液圧制御弁の当該前後輪ブレーキ液圧配分のスプリ
ットポイントを変更する手段であって、旋回中、制動力
が設定値未満の軽い制動時では左右後輪ブレーキ液圧系
の液圧制御弁のうち旋回方向外輪に係る液圧制御弁の前
後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントが旋回方向
内輪に係る液圧制御弁の前後輪ブレーキ液圧配分のスプ
リットポイントよりも高くなるように、かつ逆に、制動
力が前記設定値以上の強い制動時では左右後輪ブレーキ
液圧系の液圧制御弁のうち旋回方向内輪に係る液圧制御
弁の前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントが旋
回方向外輪に係る液圧制御弁の前後輪ブレーキ液圧配分
のスプリットポイントよりも高くなるように制御する、
スプリットポイント変更手段とを具備して構成したもの
である。

【０００５】この際、上記旋回検知手段は旋回の度合を
検出するよう構成し、又上記スプリットポイント変更手
段は旋回の度合が強くなるほど左右液圧制御弁間のスプ
リットポイントの差を大きくするよう構成するのが良
い。

【０００６】

【作用】液圧ブレーキ装置による制動時、左右の後輪ブ
レーキ液圧系で別々に具える左右液圧制御弁は夫々スプ
リットポイント以上の領域で後輪ブレーキ液圧の方が前
輪ブレーキ液圧より低くなるよう前後輪ブレーキ液圧配
分を制御する。ところで左右後輪ブレーキ液圧系の液圧
制御弁夫々は、前輪ブレーキ液圧に対し後輪ブレーキ液
圧の方が低くなるようにする、その前後輪ブレーキ液圧
配分のスプリットポイントを変更可能とされており、更
には、スプリットポイント変更手段が、旋回検知手段と
制動力検出手段からの信号に応答して、旋回制動時のそ
の制動力の強弱に応じ、上記前後輪ブレーキ液圧配分の
スプリットポイントを夫々有するスプリットポイント変
更可能な左右後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁の当該前
後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを下記の如
くに変更する。

【０００７】即ち、旋回検知手段が車両の旋回状態を検
知する旋回中に、制動力検出手段で検出した車両制動力
が設定値未満である軽制動時、スプリットポイント変更
手段は左右後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁のうち旋回
方向外輪に係る液圧制御弁の前後輪ブレーキ液圧配分の
スプリットポイントが旋回方向内輪に係る液圧制御弁の
前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントよりも高
くなるようにスプリットポイントを変更制御する。これ
により旋回方向外側の制動力が旋回方向内側の制動力よ
りも大きくされ、旋回中の軽制動時に前記した通りに生
ずる車両のオーバーステア傾向を打消すヨーモーメント
を発生する。よって、車両は当該旋回制動状態で本来な
らオーバーステア傾向の旋回軌跡をたどるところなが
ら、これを補正されて正規の旋回軌跡に沿い走行するこ
とができる。

【０００８】一方旋回検知手段が車両の旋回状態を検知
する旋回中に、制動力検出手段で検出した車両制動力が
上記設定値以上である強制動時、スプリットポイント変
更手段は、逆に、左右後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁
のうち旋回方向内輪に係る液圧制御弁の前後輪ブレーキ
液圧配分のスプリットポイントが旋回方向外輪に係る液
圧制御弁の前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイン
トよりも高くなるようにスプリットポイントを変更制御
する。これにより旋回方向内側の制動力が旋回方向外側
の制動力よりも大きくされ、旋回中の強制動時に前記し
た通りに生ずる車両のアンダーステア傾向を打消すヨー
モーメントを発生する。よって、車両は当該旋回制動状
態で本来ならアンダーステア傾向の旋回軌跡をたどると
ころながら、これを補正されて正規の旋回軌跡に沿い走
行することができる。以上より、非旋回時の制動時に
は、上記左右液圧制御弁によってスプリットポイント以
上の領域で後輪ブレーキ液圧の方が前輪ブレーキ液圧よ
り低くなるよう前後輪ブレーキ液圧配分を制御すること
ができ、その本来の機能を発揮させることができるのは
勿論、旋回中の制動時も、かかる左右液圧制御弁を用い
て、制動力が設定値未満の弱制動では旋回外輪側のスプ
リットポイントを旋回内輪側より高め、制動力が設定値
以上の強制動では、これと逆に、旋回内輪側のスプリッ
トポイントを旋回外輪側より高めることができ、同じ旋
回状態での制動時であっても、制動力の強弱によりステ
ア特性が変わるという既述の如くの問題が解消され、制
動力の強弱に応じてステア特性が変化しても適切に対応
し得る。

【０００９】この際、旋回検知手段が旋回の度合を検知
し、スプリットポイント変更手段が旋回の度合に応じて
左右液圧制御弁間におけるスプリットポイントの差を大
きくするようなものである場合、上記の補正があらゆる
旋回状態において適正になされ、車両の旋回軌跡を旋回
の度合に関係なく常時適正に保つことができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説
明する。図１及び図２は本発明による制動力左右配分制
御装置の一実施例を示し、図１はブレーキ液圧配管図、
図２は制御回路図である。図１において、１はブレーキ
ペダル、２はその踏力に応じた液圧を出力する２系統ブ
レーキマスターシリンダ、3L, 3Rは左右前輪ホイールシ
リンダ、4L, 4Rは左右後輪ホイールシリンダを示す。マ
スターシリンダ２の両出口から出力されるマスターシリ
ンダ液圧の一方は左右前輪ホイールシリンダ3L, 3Rへ前
輪ブレーキ液圧Ｐ_F として、又他方は左右後輪ホイール
シリンダ4L, 4Rへ後輪ブレーキ液圧Ｐ_RL, Ｐ_RRとして夫
々供給される。なお、５は周知の４チャンネルアンチス
キッド制御ユニットで、左右前輪ブレーキ液圧Ｐ_F を個
々に、又左右後輪ブレーキ液圧Ｐ_RL, Ｐ_RRを個々に、対
応車輪がロックしたままとなるの防止するよう制御す
る。

【００１１】左右後輪ブレーキ液圧系には夫々例えばプ
ロポーショニングバルブとして特開昭61−238554号公報
により周知の液圧制御弁6L, 6Rを挿置する。これらの弁
は同じ構成のため弁6Lについてのみ詳述し、弁6Rについ
ては対応部分をＬに代えＲのサフィックスを付した同一
符号で図示するにとどめ、重複説明を避けた。弁6Lは入
口ポート7Lへ入力されるマスターシリンダ液圧を制御し
て出口ポート8Lより出力し、この出力圧を後輪ブレーキ
液圧Ｐ_RLとしてホイールシリンダ4Lに供給するもので、
段付プランジャ9Lを調圧ばね10L により図示の限界位置
に弾支して具える。段付プランジャ9Lの大径端部内にポ
ペット弁体11L を挿置し、これをリターンスプリング12
L により弁座13L に向け付勢する。段付プランジャ9Lの
図示の限界位置において、ポペット弁体11L は弁座13L
から離れた開弁位置となり、ポート7L，8L間を通じて後
輪ブレーキ液圧Ｐ_RLをマスターシリンダ液圧、従って前
輪ブレーキ液圧Ｐ_F と同じにする。従って、前後輪ブレ
ーキ液圧配分は当初図６の特性ａ−ｂの如きものとな
る。ところでこの間、液圧の上昇につれプランジャ9Lは
調圧ばね10L に抗し図中左行し、図５にＰ_S1で示す臨界
液圧（ばね10L のセット荷重により決まる) になったと
ころで、ポペット弁体11L がリターンスプリング12L に
より弁座13L に着座して自閉する。この時、ポート7L，
8L間が遮断され、マスターシリンダ液圧の上昇分がその
まま後輪ブレーキ液圧Ｐ_RLの上昇分とならず、後輪ブレ
ーキ液圧Ｐ_RLの上昇が以下の如くに制限される。即ち、
ポペット弁体11L の閉止時、プランジャ9Lの大径端に後
輪ブレーキ液圧Ｐ_RLによる図中左向きの力が、又プラン
ジャ9Lの段差部にマスターシリンダ液圧（前輪ブレーキ
液圧Ｐ_F と同じ）による図中右向きの力が夫々作用する
ようになる。ここでマスターシリンダ液圧が或る値だけ
上昇すると、これによりプランジャ9Lは図中右行されて
ポペット弁体11L を再度開弁位置となし、後輪ブレーキ
液圧Ｐ_RLを上昇させる。かかる後輪ブレーキ液圧の上昇
によりプランジャ9Lは図中左行されてポペット弁体11L
を再度閉じ、後輪ブレーキ液圧をマスターシリンダ液圧
の上昇分未満の或る値だけ上昇させる。かかる作用の繰
返しにより、後輪ブレーキ液圧Ｐ_RLは図５に示す如くス
プリットポイントｂ以後ｂ−ｃ特性の如くマスターシリ
ンダ液圧（前輪ブレーキ液圧Ｐ_F ）に対し上昇を制限さ
れ、前後輪ブレーキ液圧配分特性を点線で示す理想特性
に近似させることができる。液圧制御弁6Rも対応する右
後輪ブレーキ液圧Ｐ_RRを同様に制御して同様の前後輪ブ
レーキ液圧配分特性を達成する。

【００１２】図５において、スプリットポイントをｄに
上昇させたり、ｆに低下させたりし得るようにするため
に、図１に示す如くプランジャ9Lから遠い調圧ばね10L
の端部が着座するばね座14L をボール15L を介して調整
ねじ16L に突当て、ねじ16L により調圧ばね10L のセッ
ト荷重を変更可能とする。これがため、ねじ16L をモー
タ17L の出力軸17Laに対し軸線方向変位可能に回転係合
させる。モータ17L 及び17R はスプリットポイント変更
手段の用をなす可逆転モータとし、夫々の駆動方向及び
駆動量を個々にコントローラ18により制御する。このコ
ントローラ18には調圧ばね10L, 10Rのセット荷重を検出
する荷重センサ19L, 19Rからの信号と、車両の横加速度
Ｙ_G を検出する旋回検知手段としての横Ｇセンサ20から
出力された信号と、車両の前後加速度Ｘ_G を検出する制
動力検出手段としての前後Ｇセンサ21から出力された信
号とを夫々入力する。

【００１３】コントローラ18はこれら入力情報を基にモ
ータ17L, 17Rを個々に駆動制御するために図２の左側用
制御回路18L と、同様な図示せざる右側用制御回路( モ
ータ17L をモータ17R に、荷重センサ19L を荷重センサ
19R に夫々置換えたものに相当) とを組合せた構成とす
る。モータ17L はバッテリＥに対しイグニッションスイ
ッチIG、主リレー接点S1を順次介し、又モータ回転方向
切換用リレー接点S2, S3を介して接続する。リレー接点
S1はリレーコイルRL1 のON時に閉じる常開接点とし、リ
レー接点S2, S3はリレーコイルRL2 のON時に実線位置か
ら点線位置に切換ってモータ17L の回転方向を通電方向
の変更により切換えるものとする。リレーRL1, RL2は夫
々一端を電源に接続し、他端をトランジスタT1, T2のコ
レクタ・エミッタ通路を経てアースする。トランジスタ
T1のベースはORゲートOR1 の出力に接続し、該ORゲート
の２入力及びトランジスタT2のベースを夫々比較回路31
に接続する。比較回路31は比較器32, 33と、分圧抵抗R
1, R2と、ダイオードD1とを具え、このダイオードを挟
んで抵抗R1, R2を直列に接続し、抵抗R2をアースする。
ダイオードD1と抵抗R1, R2との間を夫々比較器32, 33の
プラス入力に接続し、比較器32, 33のマイナス入力を分
圧抵抗R3, R4間に接続する。分圧抵抗R3には増幅器34を
介して荷重センサ19Lからの出力、つまり調圧ばね10L
(図１参照) のセット荷重に対応した電圧を印加する。

【００１４】分圧抵抗R1には左側目標臨界液圧演算回路
35からの目標臨界液圧に対応した電圧を印加し、この回
路は横Ｇセンサ20及び前後Ｇセンサ21からの情報に基き
目標とすべき左側液圧制御弁6Lの臨界液圧を求め、対応
した電圧を出力するものとする。この電圧は抵抗R1, R2
により分圧されて目標臨界液圧を得るに必要な調圧ばね
10L のセット荷重に対応した電圧が抵抗R1, R2間には現
れる。但し、ダイオードD1の設置によりヒステリシスに
相当する電圧Vdの差をもって比較器32, 33のプラス入力
には夫々電圧V1とV2 (V2＝V1-Vd)が印加され、比較器3
2, 33のマイナス入力に印加される調圧ばね10L の実際
のセット荷重に対応した電圧V3と比較される。

【００１５】左側目標臨界液圧演算回路35はセンサ20で
検出した横加速度Ｙ_G を基に図３に対応するテーブルデ
ータから、又は対応するＰ_SL＝Ｐ_S1＋Ｂ・Ｙ_G の演算に
より左側目標臨界液圧Ｐ_SLを求める。図２におけると同
様な図示せざる右側用制御回路中の右側目標臨界液圧演
算回路は図３の実線に対応するテーブルデータから、又
は対応するＰ_SR＝Ｐ_S1−Ｂ・Ｙ_G の演算により右側目標
臨界液圧Ｐ_SRを求める。図３は横加速度Ｙ_G が０の時、
つまり非旋回中は左右目標臨界液圧Ｐ_SL, Ｐ_SRを共に図
５にＰ_S1で示す如きものとなし、前後輪ブレーキ液圧配
分特性を左右共に点線の理想特性に近似させ、横加速度
Ｙ_G が生ずる旋回中はその度合に比例して旋回方向外側
輪に係る液圧制御弁の目標臨界液圧( 右旋回中はＰ_SL、
左旋回中はＰ_SR) を高め、旋回度合に反比例して旋回方
向内側輪に係る液圧制御弁の目標臨界液圧（右旋回中は
Ｐ_SR、左旋回中はＰ_SL）を低下させることを示す。

【００１６】ところで、図３においける比例定数Ｂは図
４に示す如く前後Ｇセンサ21で検出した車両域速度 X_G
の関数としてＢ＝Ｂ₀ −Ｄ・Ｘ_G の通りに定め、Ｘ_G ＝
０の非制動時は正の最大値Ｂ_O とし、減速度Ｘ_G の増大
に反比例（比例定数Ｄ）して漸減するものとする。従っ
て、比例定数Ｂは設定減速度Ｘ_GS未満の軽制動時、Ｘ_GS
から遠いほど絶対値が大きな正の値をとり、Ｘ_GS以上の
強制動時、Ｘ_GSから遠いほど絶対値が大きな負の値をと
る。

【００１７】図３の実線はＸ_G ＝０の非制動時における
左右臨界液圧Ｐ_SL, Ｐ_SRの特性を示し、図４の比例定数
Ｂにより、制動力が大きくなる強制動ほどこれら特性は
接近してＸ_G ＝Ｘ_GSの時図３の点線上に一致し、更なる
強制動時左右臨界液圧Ｐ_SL, Ｐ_SRの特性は夫々Ｐ_SL1,
Ｐ_SR1 により例示する如くになって上下関係が逆転す
る。この逆転時、旋回方向内輪に係る液圧制御弁の目標
臨界液圧（右旋回中はＰ_SR1 、左旋回中はＰ_SL1 ）の方
が、旋回方向外輪に係る液圧制御弁の目標臨界液圧（右
旋回中はＰ_SL1 、左旋回中はＰ_SR1 ）よりも高くなる。

【００１８】上記実施例の作用を次に説明する。図２の
回路35は上記により左側目標臨界液圧Ｐ_SLを求め、これ
を図３に例示するように非旋回中はＰ_S1とし、旋回中は
横加速度Ｙ_G に対応して軽制動中（Ｘ_G ＜Ｘ_GS）なら、
例えばＰ_S2とし、強制動中（Ｘ_G ≧Ｘ_GS）なら例えばＰ
_S3と定める。分圧抵抗R1, R2間にはダイオードD1を挟ん
でその両側にこの左側目標臨界液圧を得るのに必要な調
圧ばね10L のセット荷重に対応した電圧の上限値V1及び
下限値V2が生ずる。比較器32, 33及びORゲートOR1 はこ
れら上下限値間の電圧範囲に分圧抵抗R3, R4間の電圧V3
がある時、つまり調圧ばね10L のセット荷重が左側目標
臨界液圧に対応していれば、トランジスタT1, T2を共に
OFF する。この時、リレー接点S1は開き、リレー接点S
2, S3は実線位置となり、モータ17L を停止して調圧ば
ね10L のセット荷重を今のままに保つ。

【００１９】V3＜V2なら、つまり調圧ばね10L のセット
荷重が左側目標臨界液圧Ｐ_SL（Ｐ_S2，Ｐ_S3）に対し小さ
過ぎる場合、トランジスタT1, T2が共にONされ、リレー
接点S1を閉じ、リレー接点S2, S3を点線位置にする。こ
れによりモータ17L が正転されることとなり、モータ17
L は調圧ばね10L のセット荷重を高め、これが目標臨界
液圧に対応するものになったところで、上記の通りモー
タ17L は停止する。

【００２０】V3＞V1なら、つまり調圧ばね10L のセット
荷重が目標臨界液圧に対し大き過ぎる場合、トランジス
タT1がONされ、トランジスタT2がOFF されて、リレー接
点S1を閉じ、リレー接点S2, S3を実線位置にする。これ
によりモータ17L は逆転され、調圧ばね10L のセット荷
重を低下させ、これが目標臨界液圧に対応したものにな
ったところで、前記の通りモータ17L は停止する。

【００２１】右側目標臨界液圧 P_SRについても図３に例
示するように、右側目標臨界液圧は非旋回中はＰ_S1と定
められ、旋回中は横加速度Ｙ_G に対応して軽制動中（Ｘ
_G ＜Ｘ_GS）なら例えばＰ_S4とし、強制動中（Ｘ_G ≧
Ｘ_GS）ならＰ_S5と定める。そして、調圧ばね 10Rのセッ
ト荷重がこの右側目標臨界液圧Ｐ_SR（Ｐ_S4, Ｐ_S5）に対
応したものとなるよう調圧ばね 10Rをモータ 17Rにより
調整する。

【００２２】かかる作用により調圧ばね 10L, 10R のセ
ット荷重は目標臨界液圧 P_SL, P_SRを達成し得るよう調
整されるが、これら左右目標臨界液圧 P_SL, P_SRが夫々
図３に示す通り非旋回中は同じ P_S1にセットされ、旋回
中は例えば右旋回について例示するよう横加速度 Y
_G （旋回度合) に応じ軽制動なら左側（旋回外輪側）の
目標臨界液圧 P_SLを P_S2へと上昇させ、右側（旋回内輪
側）の目標臨界液圧 P_SRをP_S4へと低下させ、同じ旋回
中でも強制動なら逆に右側（旋回内輪側）の目標臨界液
圧Ｐ_SRをＰ_S5へと上昇させ、左側（旋回外輪側）の目標
臨界液圧Ｐ_SLをＰ_S3へと低下させる。このため図５に示
すように前後輪ブレーキ液圧配分特性は、非旋回中左右
共に同じａ−ｂ−ｃ特性となり、旋回中は軽制動（Ｘ_G
＜Ｘ_GS）なら左側（旋回外輪側）の後輪ブレーキ液圧Ｐ
_RLがａ−ｄ−ｅ特性、右側（旋回内輪側）の後輪ブレー
キ液圧Ｐ_RRがａ−ｆ−ｇ特性となるよう制御される。又
同じ旋回中でも強制動（Ｘ_G ≧Ｘ_GS）なら右側（旋回内
輪側）の後輪ブレーキ液圧Ｐ_RRがａ−ｈ−ｉ特性、左側
（旋回外輪側）の後輪ブレーキ液圧Ｐ_RLがａ−ｊ−ｋ特
性となるよう制御される。

【００２３】これにより旋回中は、軽制動なる外側後輪
が内側後輪より大きな制動力を与えられ、強制動なら内
側後輪が外側後輪より大きな制動力を与えられることと
なり、かかる左右制動力差により車両は、旋回中の軽制
動時におけるオーバーステア傾向を打消すヨーモーメン
トや、旋回中の強制動時におけるアンダーステア傾向を
打消すヨーモーメントを与えられ、本来ならオーバース
テア傾向（軽制動時）やアンダーステア傾向（強制動
時）の旋回軌跡をたどるところながら、これらを補正さ
れて正規の旋回軌跡に沿い走行することができる。

【００２４】なお本例では、旋回中の左右臨界液圧差
（左右制動力差）を横加速度Ｙ_G ( 旋回の度合) に比例
させることから、旋回の度合に応じて高くなるオーバー
ステア傾向やアンダーステア傾向に呼応して左右制動力
差を与え得ることとなって、いかなる旋回状態において
も上記旋回軌跡の補正効果を確実に達成することができ
る。また、旋回状態は前記のように横加速度のみなら
ず、車両のヨーレートや、操舵角や、左右輪速度差や、
或いはこれらの組合せからも検出し得ること勿論であ
る。又、本例においては制動強度を検出するのに前後加
速度 X_G を測定する前後Ｇセンサ21を用いたが、この代
わりにマスターシリンダ２の出口液圧を検出したり、ブ
レーキペダル１の踏力を検出してもよいことは言うまで
もない。

【００２５】

【発明の効果】かくして本発明制動力左右配分制御装置
は請求項１に記載の如く、スプリットポイント以上の領
域で前後輪ブレーキ液圧配分を前輪ブレーキ液圧に対し
後輪ブレーキ液圧の方が低くなるようにする左右後輪ブ
レーキ液圧系の液圧制御弁夫々は、前輪ブレーキ液圧に
対し後輪ブレーキ液圧の方が低くなるようにする、その
前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを変更可
能な構成とし、更に、旋回中弱制動なら、前後輪ブレー
キ液圧配分のスプリットポイントを夫々有するスプリッ
トポイント変更可能なその左右後輪ブレーキ液圧系の液
圧制御弁のうち外輪側液圧制御弁のスプリットポイント
を内輪側液圧制御弁のスプリットポイントより高くする
構成としたから、非旋回時の制動時には、上記左右液圧
制御弁によってスプリットポイント以上の領域で後輪ブ
レーキ液圧の方が前輪ブレーキ液圧より低くなるよう前
後輪ブレーキ液圧配分を制御することができ、その本来
の機能を発揮させることができるのは勿論、旋回中の制
動時も、かかる左右液圧制御弁を用いて、旋回中の弱制
動時外輪側制動力が内輪側制動力より大きくなるような
左右制動力差を与えて、旋回軽制動時の車両のオーバー
ステア傾向を打消すヨーモーメントを車両に付与するこ
とができ、車両の旋回軽制動時における旋回軌跡を適正
に保つことができる。なお、かように外輪側制動力の方
が高くなるようにすることで、この外輪が旋回遠心力に
より車輪荷重を重くされていることから、制動効率が向
上し、制動距離を短縮することができる。かつ又、旋回
中強制動なら、逆に、その左右液圧制御弁のうち内輪側
液圧制御弁のスプリットポイントを外輪側液圧制御弁の
スプリットポイントより高くする構成としたから、旋回
中の強制動時内輪側制動力が外輪側制動力より大きくな
るような左右制動力差を与えて、旋回強制動時の車両の
アンダーステア傾向を打消すヨーモーメントを車両に付
与することができ、車両の旋回強制動時における旋回軌
跡を適正に保つことができる。従って、同じ旋回状態で
の制動時であっても、制動力の強弱によりステア特性が
変わるという既述の如くの問題は解消され、制動力の強
弱に応じてステア特性が変化しても適切に対応し得る。
又請求項２の如く、左右液圧制御弁間のスプリットポイ
ントの差を旋回の度合が強くなるほど大きくする構成に
すれば、この差が旋回度合に応じて異なるオーバーステ
ア傾向やアンダーステア傾向にマッチして上記旋回軌跡
の補正を常時過不足なく行い得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による制動力左右配分制御装置の一実施
例を示す液圧ブレーキ配管図である。

【図２】図１における左側液圧制御弁の制御回路図であ
る。

【図３】目標臨界液圧の制御特性を例示する特性図であ
る。

【図４】目標臨界液圧の制御比例定数の変化特性を示す
特性図である。

【図５】 本発明装置を用いた場合の左右の前後輪ブレ
ーキ液圧配分特性を例示する線図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ ブレーキマスターシリンダ 3L 左前輪ホイールシリンダ 3R 右前輪ホイールシリンダ 4L 左後輪ホイールシリンダ 4R 右後輪ホイールシリンダ ５ アンチスキッド制御ユニット 6L 左側液圧制御弁 6R 右側液圧制御弁 10L 調圧ばね 10R 調圧ばね 16L 調整ねじ 16R 調整ねじ 17L モータ (スプリットポイント変更手段) 17R モータ (スプリットポイント変更手段) 18 コントローラ 19L 荷重センサ 19R 荷重センサ 20 横Ｇセンサ（旋回検知手段） 21 前後Ｇセンサ（制動力検出手段） 31 比較回路 35 左側目標臨界液圧演算回路

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スプリットポイント以上の領域で前後輪
   ブレーキ液圧配分を前輪ブレーキ液圧に対し後輪ブレー
   キ液圧の方が低くなるようにする液圧制御弁を左右の後
   輪ブレーキ液圧系で別々に具えた車両の液圧ブレーキ装
   置において、前記左右の後輪ブレーキ液圧系の液圧制御
   弁夫々は、前輪ブレーキ液圧に対し後輪ブレーキ液圧の
   方が低くなるようにする、その前後輪ブレーキ液圧配分
   のスプリットポイントを変更可能な構成とし、更に、 車両の旋回状態を検出する旋回検知手段と、 車両制動力の強さを検出する制動力検出手段と、 これら手段からの信号に応答して、旋回制動時のその制
   動力の強弱に応じ、前記前後輪ブレーキ液圧配分のスプ
   リットポイントを夫々有するスプリットポイント変更可
   能な左右後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁の当該前後輪
   ブレーキ液圧配分のスプリットポイントを変更する手段
   であって、旋回中、制動力が設定値未満の軽い制動時で
   は左右後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁のうち旋回方向
   外輪に係る液圧制御弁の前後輪ブレーキ液圧配分のスプ
   リットポイントが旋回方向内輪に係る液圧制御弁の前後
   輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントよりも高くな
   るように、かつ逆に、制動力が前記設定値以上の強い制
   動時では左右後輪ブレーキ液圧系の液圧制御弁のうち旋
   回方向内輪に係る液圧制御弁の前後輪ブレーキ液圧配分
   のスプリットポイントが旋回方向外輪に係る液圧制御弁
   の前後輪ブレーキ液圧配分のスプリットポイントよりも
   高くなるように制御する、スプリットポイント変更手段
   とを具備してなることを特徴とする車両の制動力左右配
   分制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記旋回検知手段は
   旋回の度合いを検知するよう構成し、前記スプリットポ
   イント変更手段は旋回の度合が強くなるほど左右液圧制
   御弁間のスプリットポイントの差を大きくするよう構成
   したことを特徴とする車両の制動力左右配分制御装置。