JP2646860B2 - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動力制御装置
に関し、特に車両の左右輪間の制動力に差を発生させて
車両挙動を制御する制動力制御と、車輪スリップ量を制
御する制動力制御を行うことのできる制動力制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動力を制御する装置として、車
両左右輪の制動力に差をつけ、これによって車両挙動を
制御しようとする制動力制御装置を本出願人は既に提案
している（特願平１−250645号等) 。かかる制動力差を
生成させての制動制御システムは、旋回制動時車両の回
頭性を向上させる、あるいは安定性を向上させるなど、
積極的に制動力差（ブレーキ液圧差）を利用した制御が
可能である。特に特願平１−250645号に係るものは、ヨ
ーレイトフィードバック方式を用い、車両の実際のヨー
レイトと目標ヨーレイトとの偏差をなくすように左右の
ブレーキ液圧に差をつけて制御する液圧制御を行ってお
り、これにより、制動時の操安性に寄与できる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一方、制動力制御シス
テムには、車輪ロック防止を狙ったアンチスキッドシス
テム(ABS) があり、これは、スリップ制御により例えば
凍結路など低μ路での制動時に効果を発揮する。しかし
て、アンチスキッドシステム搭載車両に前記の車両挙動
制御を追加する、あるいは新たに両制御をブレーキ制御
系に組み込むなど、両者の制御機能を有するシステムを
構成せんとする場合、単にそれらを組み合わせたので
は、制動時、実際に車両挙動制御がより必要なときでも
アンチスキッド制御が車両挙動制御の効果を阻害するよ
うな場合が生ずることが考えられる。車両操縦での運転
者のステアリング操作において、通常、ゆっくりとステ
アリング操作しているときにはそれ程はヨーは要求して
いないが、運転者がヨーを欲しているときにはステアリ
ング操作は速い。例えばブレーキをかけながらレーンチ
ェンジを行う場合も、高速故運転者は比較的速目のステ
アリング操作を行う。ここで、上記両制御を単純に組み
合わせただけのシステムであれば、車両挙動制御での回
頭性能とABS 制御での制動性能との関係はそれらの制御
態様に依存して決定されるところ、速いステアリグ操作
時、回頭性向上のため操舵方向外輪側の制動力が内輪側
に比し低くなるよう車両挙動制御が作動した場合に、内
輪側輪荷重の減少により内輪側に対しABS 制御が作動し
て減圧が実行されると（また、その制御則に依存したま
まで実行されると）、左右の制動力差はその分小さなも
のとなり、結果、車両挙動制御の回頭性能を阻害する。
上記の制動レーンチェンジの場合で考えれば、運転者と
しては、はやくヨーが欲しくて速目のステアリング操作
をしているにもかかわらず、それに逆行するこうした状
況が発生する。それ故、ABS 制御が妨げとなって、本来
の運転者が要求しているヨーが得にくく、特に、応答を
求められるステアリング操作しつつある過渡期での意思
を十分に反映させ得ない。

【０００４】本発明の目的は、車両挙動制御とスリップ
制御とが可能であると共に、速いステアリング操作の状
態で両制御が同時的に作動するような場合での回頭性能
の減少等の事態を防止し、回頭性がより必要なときには
それに適合した制動力制御をできるようにした車両の制
動力制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
制動力制御装置は図１に概念を示す如く、前輪及び／又
は後輪の各輪の制動力を独立に制御可能な車両におい
て、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、車
輪スリップ量制御で用いるスリップ物理量を算出するス
リップ物理量演算手段と、操舵角速度を検出する操舵角
速度検出手段と、前記旋回状態検出手段からの出力に応
じて車両左右の制御対象車輪の制動力に差を生じさせ、
車両挙動を目標の特性になるよう制動力を制御する第１
の制動力制御、及び前記スリップ物理量演算手段の出力
に基づき車輪のスリップを所定範囲とするよう制動力を
制御する第２の制動力制御の各機能を有し、該第１の制
動力制御における制御則の出力結果と該第２の制動力制
御における制御則の出力結果を得るとともに、前記操舵
角速度検出手段からの出力の大きさに応じて重み付けを
して、操舵角速度が大きくなるにつれその第１の制動力
制御出力分の重みは大きくなるように前記第１及び第２
の制動力制御の出力結果に基づいて制動力制御量を設定
する処理をする手段を含む制動力制御手段とを備えてな
るものである。

【０００６】

【作用】上記構成により、第１，第２の制動力制御が同
時に作動する状態でない場合でも、単独でその第１の制
動力制御、即ち車両の旋回状態を検出する旋回状態検出
手段からの出力に応じて車両左右の制御対象車輪の制動
力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性になるよう制
動力を制御する制動力制御での制動力の制御が行え、そ
の第２の制動力制御、即ち車輪スリップ量制御で用いる
スリップ物理量を算出するスリップ物理量演算手段の出
力に基づき車輪のスリップを所定範囲とするよう制動力
を制御する制動力制御が非作動であっても、この第１の
制動力制御が実行でき、更に、このように、第１の制動
力制御も、第２の制動力制御も、それぞれ単独でも実行
可能としつつ、既述したような両制御が同時的に作動す
るような場面での問題も解消される。本発明における制
動力制御手段は、第１の制動力制御（車両の旋回状態を
検出する旋回状態検出手段からの出力に応じて車両左右
の制御対象車輪の制動力に差を生じさせ、車両挙動を目
標の特性になるよう制動力を制御する制動力制御）、及
び第２の制動力制御（車輪スリップ量制御で用いるスリ
ップ物理量を算出するスリップ物理量演算手段の出力に
基づき車輪のスリップを所定範囲とするよう制動力を制
御する制動力制御）の各機能を有し、該第１の制動力制
御における制御則（即ち、車両の旋回状態を検出する旋
回状態検出手段からの出力に応じて車両左右の制御対象
車輪の制動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性に
するような制御則）の出力結果と該第２の制動力制御に
おける制御則（即ち、車輪スリップ量制御で用いるスリ
ップ物理量を算出するスリップ物理量演算手段の出力に
基づき車輪のスリップを所定範囲とするような制御則）
の出力結果の双方を、共に求めるよう処理をする構成と
し、そして、斯く出力結果を得るようにすると共に、操
舵角速度を検出する操舵角速度検出手段からの出力の大
きさに応じて重み付けをするようにするが、その場合、
操舵角速度が大きくなるにつれその第１の制動力制御出
力分の重みは大きくなるようにして第１及び第２の制動
力制御の出力結果に基づいて制動力制御量を設定する処
理をする。これにより、第１の制動力制御（車両の旋回
状態を検出する旋回状態検出手段からの出力に応じて車
両左右の制御対象車輪の制動力に差を生じさせ、車両挙
動を目標の特性になるよう制動力を制御する制動力制
御）と第２の制動力制御（車輪スリップ量制御で用いる
スリップ物理量を算出するスリップ物理量演算手段の出
力に基づき車輪のスリップを所定範囲とするよう制動力
を制御する制動力制御）とがそれぞれ単独でも行える
上、速いステアリング操作の状態で両制御が同時的に作
動するような場合での回頭性能の減少等の事態を防止
し、回頭性がより必要なときにはそれに適合した制動力
制御をできる。よって、第１の制動力制御による車両挙
動制御の実効を図り、回頭性能が必要な速いステアリン
グ操作での車両操縦をのぞんでいるとき車両挙動制御の
性能を適切に発揮させ得て、運転者の意思とよく対応す
る制御を可能ならしめる。また、特に、応答を求められ
るステアリング操作しつつある過渡期での意思を十分に
反映させ得ない、といったような既述の点に対しても適
切に対応でき、上記の処理をする構成とすれば、その重
み付けにより、第１の制動力制御、つまり車両の旋回状
態を検出する旋回状態検出手段からの出力に応じて車両
左右の制御対象車輪の制動力に差を生じさせ、車両挙動
を目標の特性になるよう制動力を制御する第１の制動力
制御分をフィードフォワード項的に加味することも容易
に実現でき、このようにすることで、操舵角速度変動に
対する左右のブレーキ配分応答性をより向上することが
でき、上記のような場面でも、回頭性能が必要なときに
はこの第１の制動力制御の性能を適切に発揮させ、これ
を十分に活かせて、運転者の意思をよく反映した制御を
することができる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明制動力制御装置の一実施例の構
成を示す。適用する車両は、前輪及び／又は後輪の左右
の制動力を独立に制御可能な手段を備えるものであっ
て、本実施例では前後輪とも各輪の制動力を個々に制御
できるものとする。図中、1L, 1Rは左右前輪、2L, 2Rは
左右後輪、３はブレーキペダル、４はタンデムマスター
シリンダ(M/C) を夫々示す。各車輪1L, 1R, 2L, 2Rは、
ホイールシリンダ(W/C) 5L, 5R, 6L, 6Rを備え、これら
ホイールシリンダにマスターシリンダ４からの液圧を供
給される時、各車輪は個々に制動されるものとする。

【０００８】ここで、制動装置のブレーキ液圧（制動液
圧）系を説明するに、マスターシリンダ４からの前輪ブ
レーキ系7Fは、管路8F, 9F, 10F 、液圧制御弁11F, 12F
を経て左右前輪ホイールシリンダ5L, 5Rに至らしめ、後
輪ブレーキ系7Rは、図示例では、管路8R, 9R, 10R 、液
圧制御弁11R, 12Rを経て左右後輪ホイールシリンダ6L,
6Rに至らしめるものとする。後輪ブレーキ系は、制動時
の早期後輪ロック防止のため後輪ブレーキ液圧の上昇を
制限するときは、そのための調整手段としての液圧制御
弁を含むことができる。液圧制御弁11F, 12F, 11R, 12R
は、夫々対応する車輪のホイールシリンダ5L,5R, 6L, 6
Rへ向かうブレーキ液圧を個々に制御してアンチスキッ
ド及び車両挙動制御の用に供するもので、OFF 時図示の
増圧位置にあってブレーキ液圧を元圧に向けて増圧し、
第１段ON時ブレーキ液圧を増減しない保圧位置となり、
第２段ON時ブレーキ液圧を一部リザーバ13F, 13R（リザ
ーバタンク）へ逃がして低下させる減圧位置になるもの
とする。例えば制御弁駆動電流I₁〜I₄が0Aの時は上記増
圧位置、電流I₁〜I₄が2Aの時には上記保圧位置、電流I₁
〜I₄が5Aの時には上記減圧位置になるものとする。な
お、リザーバ13F, 13R内のブレーキ液は上記の保圧時及
び減圧時駆動されるポンプ14F, 14Rにより管路8F, 8Rに
戻し、これら管路のアキュムレータ15F, 15Rに戻して再
利用に供する。液圧制御弁11F, 12F, 11R, 12Rはコント
ローラ16によりON, OFF 制御し、このコントローラ16に
は、ステアリングホイール（ハンドル）の操舵角θを検
出する操舵角センサ17からの信号、ブレーキペダル３の
踏込み時ONするブレーキスイッチ18からの信号、車輪1
L, 1R, 2L, 2Rの回転周速（車輪速）Ｖ_W1〜Ｖ_W4を検出
する車輪速センサ19〜22からの信号、車体の前後加速度
を検出する前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）23、及び
横加速度を検出する横加速度センサ（横Ｇセンサ）24か
らの信号等を夫々入力する。車輪速センサからの信号は
コントローラ16によりなされるアンチスキッド制御の
他、トラクションコントロールに用いられる。トラクシ
ョン制御のためには、エンジン出力調整器への制御信号
が送出されるものとする。操舵角センサからの信号はそ
れ自体で旋回状態を表すパラメータとして、またはその
一部として用いられると共に、本実施例では操舵速度の
算出にも用いられる。

【０００９】また、コントローラ16には、各輪のホイー
ルシリンダ5L, 5R, 6L, 6Rの液圧P₁〜P₄を検出する液圧
センサ25L, 25R, 26L, 26Rからの信号が入力されると共
に、マスターシリンダ４の液圧Ｐ_M （前輪系液圧Ｐ_M1,
後輪系液圧Ｐ_M2) を検出する液圧センサ27₁, 27₂からの
信号が入力される。マスターシリンダ液圧検出について
は、例えば前輪系だけで検出して代表させるようにして
もよい。液圧センサの出力は、ホイールシリンダ液圧の
目標値を設定して実際のホイールシリンダ液圧をその目
標値に一致させるように液圧制御弁を作動させてブレー
キ液圧を制御する場合の信号として用いられる。

【００１０】アンチスキッド制御では、本例の如き４チ
ャンネル、４センサ方式によるものでは、各輪毎の車輪
速検出値と、車体速検出値と、スリップ量検出値とを得
て、検出車輪速と検出車体速とに応じて該当車輪のスリ
ップが設定値以下となるようにする制動力制御を行い、
これにより左前輪、右前輪、左後輪、右後輪は個々にア
ンチスキッド制御されて各輪につき最大制動効率が達成
されるようになされ、車輪ロックを回避する。

【００１１】コントローラ16は、入力検出回路、演算処
理回路、該演算処理回路で実行される各種制御プログラ
ム及び演算結果等を格納する記憶回路、出力回路等を用
いるマイクロコンピュータを含んで構成され、旋回状態
に応じて車両の左右の制動力に差を生じさせての車両挙
動制御を行うときは、即ち旋回時の車両挙動を目標の特
性になるように制動力制御をする場合には、所定入力情
報に基づき、後述の制御プログラム（図３）に従い旋回
状態に応じ旋回左右輪（旋回方向内外輪間) のブレーキ
液圧差を演算し、これを用いて各輪毎に制動力制御値と
しての目標のホイールシリンダ液圧値を演算して、それ
に相当する信号を制御弁駆動電流として送出する。コン
トローラ16は、また、スキッドサイクルによるスリップ
量制御を行う場合には、後述の制御プログラム（図４）
に従い、車輪のスリップ率を算出し、それに基づき目標
のホイールシリンダ液圧値を演算し、またそのときの減
圧量（マスターシリンダ液圧に対する液圧差）も制御量
として算出する。かかるアンチスキッド制御が単独で行
われる場合も、上記車両挙動制御が単独で行われる場合
と同様、アンチスキッド制御による目標のホイールシリ
ンダ液圧値に相当する信号を制御弁駆動電流として送出
し、各輪のブレーキ液圧を制御する。

【００１２】更にまた、コントローラ16は、上記車両挙
動制御とアンチスキッド制御が同時に作動するような制
御領域の場合において、本当に回頭性能が必要なときに
車両挙動制御が十分に性能を発揮できるよう車両挙動制
御を優先的に行うようになす。かかる優先制御は、操舵
角速度が設定値以上である場合に車両挙動制御を優先さ
せることによってこれを行なうことができ、従ってコン
トローラ16では車両挙動制御が優先されるようにするた
めの処理をも実行し、コントローラ16はこのような優先
制御手段をも構成する。コントローラ16は、この場合、
好ましくは、操舵角速度に応じた制御量の重み付け処理
を実行し、車両挙動制御での制御則の出力結果と、アン
チスキッド制御での制御則の出力結果とに関し、検出操
舵角速度の大きさによりこれら２つの制御出力結果に対
する重み付けを行い、操舵角速度の大きい場合には車両
挙動制御出力の重みを大きくするようになす。

【００１３】図３乃至図５は、車両挙動制御とアンチス
キッド制御とが同時的になされるような領域に該当する
場合での操舵角速度に応じた前記の優先制御のための制
動力修正の処理を含む一連の制動力制御のためのプログ
ラムの一例を示すフローチャートである。図示の各プロ
グラムはコントローラ16内で一定時間毎の定時割込みで
実行される。

【００１４】図３は、一方の制動力制御である車両挙動
制御での制御則を示すプログラムフローチャートであっ
て、まず、ステップS101では、制御パラメータとしての
操舵角センサ17、前後Ｇセンサ23の信号から操舵角θ、
減速度Ｘ_g 等を夫々読込む。次のステップS102では、旋
回状態に応じて左右の制動力に差を生じさせ、旋回時の
車両挙動を目標の特性になるよう制動力制御を行うため
の旋回状態に応じた左右輪のブレーキ液圧差ΔP₁の演算
処理を実行する。ここでは、所要のヨーレイト（ヨーモ
ーメント）を発生させるための該ブレーキ液圧差値ΔP₁
として、操舵角θと減速度Ｘ_g に応じたもの、即ちΔP₁
＝ｆ（θ，Ｘ_g ）として算出することとする。また、こ
の場合のブレーキ液圧差ΔP₁の決定方法は、具体的に
は、例えば本出願人の先の出願に係る特願平２−40975
号に記載の如く、操舵角の大きさに応じてブレーキ液圧
差を求めると共に、更にこれを減速度に応じて補正して
該ΔＰ₁ 値を決定するような方法によるものであっても
よいし、あるいは、既述した出願（特願平１−250645
号) の如くのヨーレイトフィードバック方式での液圧制
御における目標ブレーキ液圧演算過程で適用されるよう
なブレーキ液圧差分を利用して、上記ステップS102で求
めるべきΔＰ₁ 値を決定するようにしてもよい。本制動
力制御は、このように車両挙動制御は、ヨーレイトフィ
ードバック方式による形態のものでも、ヨーレイトフィ
ードバックを使わない制御態様でも、いずれの場合にも
適用できるものである。

【００１５】図４は、他方の制御力制御であるアンチス
キッド制御での制御則を示すプログラムフローチャート
である。まず、ステップS201では、各輪の車輪速度 V_w1
〜V_W4を車輪速センサ19〜22の信号から読込む。続くス
テップS202でブレーキスイッチ18により制動中か否かを
判断し、答えがNOならばそのまま本プログラムを終了
し、答えがTES で制動中であれば、次に、ステップS20
3, 204 において、アンチスキッド制御の場合の各輪毎
の液圧の減圧量ΔＰ_2i（ｉ＝１〜４）の算出処理を行
う。ここでの処理は、通常の既知のABS 制御での演算手
法に従うものであってよく、以下のような内容のものと
することができる。即ち、まず、各輪の車輪速度Ｖ_W1〜
Ｖ_W4を基に車輪スリップ量を演算する。各輪のスリップ
量の算出は、具体的には、車輪速を用いて通常のアンチ
スキッド制御で行われている手法により車体速を演算で
求め、かかる車速値と上記車輪速により各輪のスリップ
率を得ることによって行うことができる。こうして各輪
のスリップ量を算出し目標液圧Ｐ_ABS (S) _i （ｉ＝１〜
４）、即ちアンチスキッド制御で決定される各輪毎の目
標ホイールシリンダ液圧値を求め減圧量ΔＰ_2iを算出す
る。ここで、本ステップS204で最終的に得るべき計算値
として、各輪の減圧量ΔＰ_2i、即ちアンチスキッド制御
で決まる減圧量としているのは、これを対象として後述
の操舵角速度に応じた重み付けを施すためであり、ΔＰ
_2iは目標液圧Ｐ_ABS (S) _i と現在の液圧Ｐ_i （ｉ＝１〜
４）より、ΔＰ_2i＝Ｐ_ABS (S) _i −Ｐ_i で求めるものと
する。なお、制御パラメータとして減速度 X_g をも用い
るときは、前記図３のステップS101で読み込まれて次回
サイクルまでストアされるものを用いることができる。

【００１６】図５は、夫々上記２つの制御則の出力とし
て得られる車両挙動制御での算出ブレーキ液圧差値ΔＰ
₁ とアンチスキッド制御での算出減圧量値ΔＰ_2iとを用
いて、出力処理に適用すべき各輪毎の最終的な制御量を
決定し、設定するための制御プログラムフローチャート
である。先に触れた操舵角速度に応じた重み付け処理は
本プログラムで実行される。ステップS301では、操舵角
速度 dδを演算する。ここでは、前記図３のステップS1
01で読込みの操舵角θ値を用い、その今回値と前回値か
ら計算するものとする（なお、操舵角速度を直接測定し
てもよい）。

【００１７】次に、ステップS302において、後述のステ
ップS306で適用される操舵角速度に応じた重み付け係数
Ｋを求める。図６は上記重み付け係数Ｋの特性の一例を
示す、係数Ｋは操舵角速度 dδが所定値 dδ_H までの範
囲では操舵角速度が大きくなるにつれ図示の如き傾向で
大なる値をとるように、かつ所定値 dδ_H を超えると値
1.0 となるような特性に設定されている。

【００１８】続くステップS303では、本プログラム例の
場合は前記図３のステップS102での算出値ΔＰ₁ と図４
の値ΔＰ_2iを用いて車両挙動制御及びアンチスキッド制
御の両者が作動するタイミングにあるかどうかについて
判断し、答がNOのときはステップS304を経てステップS3
07へ進む一方、答がYES の場合はステップS305の処理と
ステップS306の操舵角速度に応じた重み付け処理を経て
ステップS307を実行する。ステップS304は、両制御が同
時的に作動する状態でない場合の制御量を決定する処理
であって、車両挙動制御が単独で行われる場合、または
アンチスキッド制御が単独で行われる場合には本ステッ
プを実行して処理が進められる。ここに、本ステップ
は、本プログラム例では、車両挙動制御単独の場合に図
７の配分パターン（ＡＢＳ非作動時）に従って前記車両
挙動制御でのブレーキ液圧差ΔＰ₁ を配分し該制御での
各輪毎の制御量としてのΔＰ_ti＝ΔＰ_1i（ｉ＝１〜４）
を決定する処理と、アンチスキッド制御単独の場合にΔ
Ｐ_ti＝ΔＰ_2iと決定する処理とから成り、またステップ
S307は、この場合、該当制御につき斯くして得られる最
終的な各輪についての制御量としてのΔＰ_ti値を用いた
出力処理をなす。

【００１９】しかして、ΔＰ_2i≠０であってΔＰ₁ ＝０
の状態で前記ステップS303からステップS304へ進むとき
は、ステップS304以下での処理には、ΔＰ_2i値について
は前記図４のステップS204で決定されたABS 制御の出力
としての算出値ΔＰ_2iがそのまま適用される結果、アン
チスキッド制御が実行される場合はアンチスキッド制御
単独での減圧による制動力制御が行われることになる。
即ち、かかる場合は、車両挙動制御は非作動で、ΔＰ_ti
＝ΔＰ_2iと設定される。具体的には、左前輪の減圧量Δ
Ｐ_t1、右前輪の減圧量ΔＰ_t2、左後輪の減圧量ΔＰ_t3及
び右後輪の減圧量ΔＰ_t4は、夫々最終的に次のように設
定されるのである。 従って、この場合での制動力制御はアンチスキッド制
御のみの制御であり、通常の４チャンネルアンチスキッ
ド制御の場合と同様、アンチスキッド制御が作動する該
当車輪につき所定スリップ率となるよう制動液圧、即ち
ホイールシリンダ液圧Ｐ_i （ｉ＝１〜４）を、アンチス
キッド制御での目標値に依存して制御する。ここでは、
各輪に液圧センサ25L, 25R, 26L, 26Rが設けられている
ので、 マスターシリンダ液圧−ホイールシリンダ液圧＝ΔＰ_ti となるように各輪のブレーキ液圧を制御する。具体的に
は、ステップS307では、目標ホイールシリンダ液圧Ｐ
(S) _i （ｉ＝１〜４）を、 Ｐ(S) _i ＝Ｐ_M −ΔＰ_ti ・・・１ として、実際のホイールシリンダ液圧が該目標値に一致
するように制御弁駆動電流Ｉ_i （ｉ＝１〜４）により液
圧制御弁を作動させてブレーキ液圧を制御するのであ
る。

【００２０】また、ΔＰ₁ ≠０であってΔＰ_2i＝０の状
態で前記ステップS303からステップS304へ進む場合は、
アンチスキッド制御は非作動で車両挙動制御が単独で実
行される。

【００２１】ステップS304で、この場合になされる車両
挙動制御でのブレーキ液圧差ΔＰ₁ についての配分、即
ち各輪分としてのΔＰ_1iの決定は、図７に示す如きパタ
ーンに従って行う。図に示す車両挙動制御出力の配分パ
ターン（配分方法）は、４チャンネル方式による場合の
ものであって、後述のステップS305で用いられるアンチ
スキッド制御作動時（ABS 制御作動中) のものと、本ス
テップS304の場合のアンチスキッド制御非作動（ABS 非
作動時) のものとがある。アンチスキッド非作動時での
車両挙動制御出力の配分、従って車両挙動制御単独での
実行時には、車両挙動制御出力は基本的にフロント側を
対象として出力する。即ち、具体的には、前記図３のス
テップS102でのブレーキ液圧差ΔＰ₁ が前輪の左右で生
成されるように、各輪分でのΔＰ_1iを決定する。

【００２２】図８はかかる場合の左旋回時での配分の態
様を説明する概念図で、車両挙動制御での制動液圧の左
右差を生成させる態様としては、片側減圧によるものと
した場合の例である。図示の如く、この場合はブレーキ
液圧差ΔＰ₁は値ΔＰ₁ に相当する量だけそのまま右前
輪側の減圧量ΔＰ₁₂として割り当てられることになる。
より詳しくは、車両挙動制御単独の場合は、配分は図７
の如く前輪側への配分パターンとなるから、旋回方向外
側の制動力を減少させる片側減圧での回頭性の向上を狙
った左旋回時の制御の場合は、前記したΔＰ_ti＝ΔＰ_1i
による算出減圧量は、ΔＰ_t1＝０、ΔＰ_t2＝ΔＰ₁₂（＝
ΔＰ₁ ）、ΔＰ_t3＝ΔＰ_t4＝０となる。従ってまた、こ
の場合の目標値は図８の如きものとなり、具体的には、
出力処理での液圧制御弁を作動させての液圧制御では右
前輪ホイールシリンダ液圧のみ減圧制御が実行されるこ
とになる（ステップS107) 。

【００２３】また、上記において、もし不足分が生ずる
ようなとき（要求される必要な液圧差を前輪左右間だけ
ではつけられない場合）は、これはリア側で充足させる
ようにする。更に、またこの場合に、例えば１輪当たり
の減圧可能最大値（例えば、リミット30kg／cm²)を設定
し、減圧のための制御指令値がオーバーした場合（例え
ば、ΔＰ₁ ＝50kg／cm² ) に他の車輪側でその分を充た
すといったような方法をとることもできる。更に、上記
のように配分をフロント優先とするときは、後輪ブレー
キ液圧が所定のスプリットポイントで前輪側に比し低く
制限されるようなブレーキシステムの場合にでも、前輪
の制動力が大、従って減圧できる程度が後輪側と比較し
て大きいので、制動力差をつけ易いものとなる。

【００２４】一方、前記ステップＳ３０３でΔＰ_2i≠０
かつΔＰ₁ ≠０が成立するときは、車両挙動制御とアン
チスキッド制御が同時に作動する状態と判断し、この場
合は、真に回頭性能が要求されているときに車両挙動制
御による効果がアンチスキッド制御によって阻害される
ことなくその要求に応え得て車両挙動制御の性能を十分
に発揮させるべく、車両挙動制御を優先させるようにす
るための処理を実行する。本プログラムでは、かかる処
理は、ステップS305で、車両挙動制御での算出ブレーキ
液圧差ΔＰ₁ の配分を行ってから( 即ち、各輪段階にお
とした状態で）、実行するものとする。

【００２５】アンチスキッド制御作動時の配分、即ち両
制御実行領域での車両挙動制御出力の配分は、図７のよ
うなABS 制御作動状態に対応するパターンに従って行
い、ΔＰ_1iを決定するものとする。１輪のみABS 作動す
る場合、または前後どちらか２輪がABS 作動する場合
は、ABS 非作動の前輪の左右または後輪の左右輪間で制
動力差をつけて車両挙動を制御できるように、ΔＰ_1iを
決定し、不足分はABS 作動側へ配分するようになす。ま
た、２輪作動中でそれが対角２輪の場合（例えば、左前
輪と右後輪でABS が作動のとき）は、他方の対角左右輪
間（上記例では右前輪と左後輪間）で制動力差をつける
ようにΔＰ_1iを決定し、不足分は上記ABS 作動側対角２
輪間に割り当てるようになす。このように、ABS 制御が
作動していない車両左右の輪で車両挙動制御による液圧
差をつけるように配分を行うのは、両制御実行領域で
も、夫々の制御をできるだけ別々に行えるようにすると
いう考え方に基づくものであって、制御精度の向上を図
るのに役立つ。即ち、ABS 作動輪を左右一方の輪として
車両挙動制御を実行するケースを想定すると、その場合
にABS 制御での制御値は比較的変動が大きく、従って更
に左右輪間で所要の液圧差を生成しようとするときに
は、車両挙動制御の制御値が上記変動の影響を受け易
く、従って、その分、ABS 非作動側を使用する場合に比
し、精度面で左右され易い。そこで、上記の如くABS 非
作動の左右輪があれば、該輪を対象として配分を行うこ
ととしたものである。

【００２６】また、２輪作動のケースで左右どちらか２
輪がABS 作動輪の場合は、上記手法は採れないので、前
述したABS 非作動時の基本のフロント優先の配分パター
ンによることとし、更に、３輪作動の場合には、ABS 非
作動輪を含む前後一方の左右輪間で制動力差をつけるよ
うにΔＰ_1iの決定をなすようにする。更にまた、４輪AB
S 作動時の場合もABS 非作動時の配分パターンで配分を
実行するものとする。

【００２７】次にステップS306において、上記の如くに
決定されたブレーキ液圧差ΔＰ₁ についての各輪分ΔＰ
_1i値と、前記図４のステップS204での算出減圧量ΔＰ_2i
値と、前記ステップS302でテーブル検索して得た操舵角
速度に応じた係数Ｋとを用い、次式 ΔＰ_ti＝ΔＰ_1i×Ｋ＋ΔＰ_2i×（１−Ｋ) --- ２ により各輪毎の制御量を決定する。ここで、式２により
算出されるΔＰ_tiは、車両挙動制御での各輪の分配減圧
量に対しＫを乗算して得た値（右辺第１項）と、アンチ
スキッド制御での各輪の減圧量に（１−Ｋ）を乗算して
得た値（右辺第２項）との和として表され、各輪毎のト
ータルの減圧量を意味し、マスタシリンダ液圧との設定
すべき液圧差分を示す。かくして、両制御が同時に作動
するような領域の場合には、各輪毎のトータル減圧量が
上記式２のΔＰ_ti値として算出、決定され、ステップＳ
307 の出力処理で夫々かかるトータル減圧量ΔＰ_tiに応
じて設定される目標ホィールシリンダ液圧を目標値とし
て各輪の制動制御が実行されるが、この際、図６に示し
た如き特性の係数Ｋの大きさにより式２の車両挙動制御
の成分（第１項）とアンチスキッド制御の成分（第２
項）の度合が調整され、係数Ｋが大きい程、従って操舵
角速度ｄδが大きい程、前者の成分が増大するように、
また後者の成分が減少するように変更される結果、操舵
角速度が大きい場合には車両挙動制御が優先されること
になる。これにより、本当に回頭性能が必要なときに、
アンチスキッド制御が同時に作動するような場合であっ
ても、アンチスキッド制御が作動するが故に車両挙動制
御の効果が減殺されてしまうという事態を避け得て、車
両挙動制御が十分に性能を発揮することを可能ならし
め、速いステアリング操作をしている過度期においても
運転者の意恩をよく反映させられる。

【００２８】従って、先に触れた制動レーンチェンジの
如き場合を制御例として示せば、図９はかかる場合での
操舵角、ヨーレイト、及び生成液圧差の推移を夫々表し
たものであるが、ステアリングホィールを切りつつある
過度期において、液圧差につき、破線で示す比較例の場
合には、アンチスキッド制御での制御則に依存して操舵
方向側車輪（例えば、左側へのレーンチエンジであれば
左側車輪）のブレーキ液圧の減圧が実行されてしまうた
めにその分左右の液圧差が減少し少なくなってしまい易
いのに対し、本制御では、車両挙動制御を優先して、か
ような液圧差の減少を操舵速度が大きい程抑制し、乃至
は禁止し得る（図６の特性上、所定値ｄδ_H を超えれば
Ｋは値1.0 となり、式２からアンチスキッド制御は結果
として禁止される）ので、車両挙動制御の効果がアンチ
スキッド制御によってスポイルされるのを防ぐことがで
きる。それ故、速いステアリング操作でのレーンチェン
ジのような車両操縦を望んでいて、運転者がそれに必要
なヨーを欲している場合に適切に応えることができ、両
制御を単純に組み合わせた場合と比べて、急な操舵入力
に対しても応答遅れは少なく、立上がりが速く車両挙動
が機敏で、高い応答性が得られるなどよく運転者の意恩
と対応し、回答性能が重視されるときそれに見合うよう
車両挙動制御の性能を発揮させることができる。

【００２９】また、操舵角速度による車両挙動制御の優
先制御は、上記のようなケースの他、例えば現状の挙動
に対する不満からの操舵においても同様の効果を発揮し
得るものであって、保舵時（即ち、操舵角速度がＯで、
運転者としては現状の挙動に満足していて保舵している
状態）から切り増すなどステアリング操作したとき、こ
の場合はそれよりも切り込んでいるということは運転者
は今の挙動に満足していない状況にあるとみて、本制御
では、かようなときは操舵角速度に応じ車両挙動制御を
優先させることができる。従って、このようなケースで
も、操舵速度の大きさにより回答性能が必要なときには
車両挙動制御をしてその性能を十分に発揮させて運転者
の要求に応えることができる。

【００３０】更にまた、本制御に従えば、アンチスキッ
ド制御が独立して作動したとしたなら減圧し過ぎてしま
って車両挙動制御側での所要の制動力差を発生させるだ
け減圧できないというような場合、あるいはアンチスキ
ッド制御で逆方向に制動力差がつき過ぎてしまうような
場合などにも対応可能で、同様に、回頭性能が本当に必
要なときに車両挙動制御が十分に性能を発揮できなくな
ってしまうという事態を回避し得る。また、本実施例で
は、前記式２に従う重み付け処理を採用していることか
ら、操舵角速度ｄδが大きいときに車両挙動制御の優先
を行えるのに加えて、操舵角速度が小さいときは同式の
第２項の重みが大きくなると同時に第１項の重みが小さ
くなる結果、操舵速度が小さい場合には、アンチスキッ
ド制御を優先させることができて、操舵角速度が小さい
旋回中に制動したとき車両挙動が不安定になるのを防ぐ
こともできるものである。従って、車両挙動制御優先の
ための重み付けは、上記手法に限定されない (例えば、
ΔＰ_ti＝ΔＰ_1i＋ΔＰ_2i×Ｋとし、この場合の係数Ｋを
操舵角速度が大きい程小となる値に設定する手法などで
もよい）が、本実施例のように重みを施すときは、きめ
細かく制御することができる。

【００３１】以上のような制御により、本実施例では、
例えば制動レーンチェンジの如き操舵速度が速く運転者
が回頭性能を望んでいるような車両操縦での過渡期の場
合で、回頭性のため車両挙動制御が作動すると共に旋回
方向内輪側でアンチスキッド制御が作動するようなとき
でも、夫々の制御に依存してブレーキ液圧の減圧が実行
された場合でのアンチスキッド制御による車両挙動制御
の効果の阻害（スポイル）という事態を避け、本当に回
頭性能が必要なときに車両挙動制御の実効を確保するこ
とができると共に、既述の重み付けを採用するときは一
層きめ細かな制御が可能であり、かつ前記の配分パター
ンを加味した制御を行うときは、４チャンネル方式の両
制御システムを具備せしめた車両での制動力制御の精度
向上などにも寄与できる。

【００３２】なお、本実施例では、前後左右の４輪の制
動力を独立に制御できる場合を例として説明したが、例
えば制動力差はこれを前輪の左右輪間でつけるような場
合にも適用可能であり、このときは車両挙動制御出力は
常に前輪側（フロント側）を対象に適用され、従って既
述した如きABS 側の作動状態に応じた配分パターンは使
用しないでよい。また、４チャンネル方式の場合であっ
ても、かかる配分パターンを用いず、車両挙動制御での
制御対象車輪を予めいずれか左右に設定しておく態様で
実施することもできる。

【００３３】

【発明の効果】本発明制動力制御装置によれば、車両の
旋回状態を検出する旋回状態検出手段からの出力に応じ
て車両左右の制御対象車輪の制動力に差を生じさせ、車
両挙動を目標の特性になるよう制動力を制御する制動力
制御と車輪スリップ量制御で用いるスリップ物理量を算
出するスリップ物理量演算手段の出力に基づき車輪のス
リップを所定範囲とするよう制動力を制御する制動力制
御とがそれぞれ単独でも行え、車両挙動制御とスリップ
量制御を行わせることができると共に、速いステアリン
グ操作の状態で両制御が同時的に作動するような場合で
の回頭性能の減少等の事態を防止し、回頭性がより必要
なときにはそれに適合した制動力制御をでき、第１の制
動力制御による車両挙動制御の実効を図り、回頭性能が
必要な速いステアリング操作での車両操縦をのぞんでい
るとき車両挙動制御の性能を適切に発揮させ得て、運転
者の意思とよく対応する制御をすることができる。ま
た、特に、応答を求められるステアリング操作しつつあ
る過渡期での意思を十分に反映させ得ない、といったよ
うな点に対しても適切に対応でき、運転者の意思をよく
反映した制御をすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明制動力制御装置の概念図である。

【図２】本発明制動力制御装置の一実施例を示すシステ
ム図である。

【図３】同例でのコントローラの制御プログラムにし
て、車両挙動制御の液圧差算出プログラムの一例を示す
フローチャートである。

【図４】同じくアンチスキッド制御の減圧量算出プログ
ラムの一例を示すフローチャートである。

【図５】同じく最終的な制御量を決定し、制動力制御を
行なう制御プログラムの一例を示すフローチャートであ
る。

【図６】同プログラムで適用される操舵角速度による重
み付け係数の特性の一例を示す図である。

【図７】同じく車両挙動制御出力の配分方法の説明に供
する配分パターン例を示す図である。

【図８】同パターンでの配分の態様を車両挙動制御単独
実行時を例として示す概念図である。

【図９】制御例を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

1L, 1R 左右前輪 2L, 2R 左右後輪 ３ ブレーキペダル 5L, 5R, 6L, 6R ホイールシリンダ 11F, 11R, 12F, 12R 液圧制御弁 16 コントローラ 17 操舵角センサ 19, 20, 21, 22 車輪速センサ 23 前後加速度センサ 24 横加速度センサ

フロントページの続き (72)発明者 松本 真次 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−68252（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−248466（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−185562（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪及び／又は後輪の各輪の制動力を独
   立に制御可能な車両において、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 車輪スリップ量制御で用いるスリップ物理量を算出する
   スリップ物理量演算手段と、 操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、 前記旋回状態検出手段からの出力に応じて車両左右の制
   御対象車輪の制動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の
   特性になるよう制動力を制御する第１の制動力制御、及
   び前記スリップ物理量演算手段の出力に基づき車輪のス
   リップを所定範囲とするよう制動力を制御する第２の制
   動力制御の各機能を有し、該第１の制動力制御における
   制御則の出力結果と該第２の制動力制御における制御則
   の出力結果を得るとともに、前記操舵角速度検出手段か
   らの出力の大きさに応じて重み付けをして、操舵角速度
   が大きくなるにつれその第１の制動力制御出力分の重み
   は大きくなるように前記第１及び第２の制動力制御の出
   力結果に基づいて制動力制御量を設定する処理をする手
   段を含む制動力制御手段とを備えることを特徴とする車
   両の制動力制御装置。