JPH04243651A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動力制御装置
に関し、特に車両の左右輪間の制動力に差を発生させて
車両挙動を制御する制動力制御と、車輪スリップ量を制
御する制動力制御を行うことのできる制動力制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動力を制御する装置として、車
両左右輪の制動力に差をつけ、これによって車両挙動を
制御しようとする制動力制御装置を本出願人は既に提案
している（特願平１−２５０６４５号等）　。かかる制
動力差を生成させての制動制御システムは、旋回制動時
車両の回頭性を向上させる、あるいは安定性を向上させ
るなど、積極的に制動力差（ブレーキ液圧差）を利用し
た制御が可能である。特に特願平１−２５０６４５号に
係るものは、ヨーレイトフィードバック方式を用い、車
両の実際のヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差をなく
すように左右のブレーキ液圧に差をつけて制御する液圧
制御を行っており、これにより、制動時の操安性に寄与
できる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一方、制動力制御シス
テムには、車輪ロック防止を狙ったアンチスキッドシス
テム（ＡＢＳ）　があり、これは、スリップ制御により
例えば凍結路など低μ路での制動時に効果を発揮する。 しかして、アンチスキッドシステム搭載車両に前記の車
両挙動制御を追加する、あるいは新たに両制御をブレー
キ制御系に組み込むなど、両者の制御機能を有するシス
テムを構成せんとする場合、単にそれらを組み合わせた
のでは、制動時、実際に車両挙動制御がより必要なとき
でもアンチスキッド制御が車両挙動制御の効果を阻害す
るような場合が生ずることが考えられる。車両操縦での
運転者のステアリング操作において、通常、ゆっくりと
ステアリング操作しているときにはそれ程はヨーは要求
していないが、運転者がヨーを欲しているときにはステ
アリング操作は速い。例えばブレーキをかけながらレー
ンチェンジを行う場合も、高速故運転者は比較的速目の
ステアリング操作を行う。ここで、上記両制御を単純に
組み合わせただけのシステムであれば、車両挙動制御で
の回頭性能とＡＢＳ　制御での制動性能との関係はそれ
らの制御態様に依存して決定されるところ、速いステア
リグ操作時、回頭性向上のため操舵方向外輪側の制動力
が内輪側に比し低くなるよう車両挙動制御が作動した場
合に、内輪側輪荷重の減少により内輪側に対しＡＢＳ　
制御が作動して減圧が実行されると（また、その制御則
に依存したままで実行されると）、左右の制動力差はそ
の分小さなものとなり、結果、車両挙動制御の回頭性能
を阻害する。 上記の制動レーンチェンジの場合で考えれば、運転者と
しては、はやくヨーが欲しくて速目のステアリング操作
をしているにもかかわらず、それに逆行するこうした状
況が発生する。それ故、ＡＢＳ　制御が妨げとなって、
本来の運転者が要求しているヨーが得にくく、特に、応
答を求められるステアリング操作しつつある過渡期での
意思を十分に反映させ得ない。

【０００４】本発明の目的は、車両挙動制御とスリップ
制御とが可能であると共に、速いステアリング操作の状
態で両制御が同時的に作動するような場合での回頭性能
の減少等の事態を防止し、回頭性がより必要なときには
それに適合した制動力制御をできるようにした車両の制
動力制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
制動力制御装置は図１に概念を示す如く、前輪及び／又
は後輪の各輪の制動力を独立に制御可能な車両において
、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、車輪
スリップ量制御で用いるスリップ物理量を算出するスリ
ップ物理量演算手段と、操舵角速度を検出する操舵角速
度検出手段と、前記旋回状態検出手段からの出力に応じ
て車両左右の制御対象車輪の制動力に差を生じさせ、車
両挙動を目標の特性になるよう制動力を制御する第１の
制動力制御、及び前記スリップ物理量演算手段の出力に
基づき車輪のスリップを所定範囲とするよう制動力を制
御する第２の制動力制御の各機能を有する制御手段にし
て、前記操舵角速度検出手段からの出力に基づき、操舵
速度が大きいときは前記第１の制動力制御を優先させる
優先制御手段を含む制動力制御手段とを備えてなるもの
である。

【０００６】

【作用】旋回状態を検出する旋回状態検出手段からの出
力に応じて制動力制御手段は、制御対象車輪の左右の制
動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性になるよう
制動力を制御する第１の制動力制御を行い、またスリッ
プ物理量演算手段からの出力に基づき車輪のスリップを
所定範囲とするよう制動力を制御する第２の制動力制御
を行うが、操舵角速度検出手段の出力に基づき、その優
先制御手段が、操舵速度が大きい場合には第１の制動力
制御を優先的に行わせる。これにより、操舵速度が大き
い状態での制御時に優先して第１の制動力制御である車
両挙動制御の実効を図り、回頭性能が必要な速いステア
リング操作での車両操縦をのぞでいるとき車両挙動制御
の性能を適切に発揮させ得て、運転者の意思とよく対応
する制御を可能ならしめる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明制動力制御装置の一実施例の構
成を示す。適用する車両は、前輪及び／又は後輪の左右
の制動力を独立に制御可能な手段を備えるものであって
、本実施例では前後輪とも各輪の制動力を個々に制御で
きるものとする。図中、１Ｌ，　１Ｒは左右前輪、２Ｌ
，　２Ｒは左右後輪、３はブレーキペダル、４はタンデ
ムマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）　を夫々示す。各車輪１
Ｌ，　１Ｒ，　２Ｌ，　２Ｒは、ホイールシリンダ（Ｗ
／Ｃ）　５Ｌ，　５Ｒ，　６Ｌ，　６Ｒを備え、これら
ホイールシリンダにマスターシリンダ４からの液圧を供
給される時、各車輪は個々に制動されるものとする。

【０００８】ここで、制動装置のブレーキ液圧（制動液
圧）系を説明するに、マスターシリンダ４からの前輪ブ
レーキ系７Ｆは、管路８Ｆ，　９Ｆ，　１０Ｆ　、液圧
制御弁１１Ｆ，　１２Ｆを経て左右前輪ホイールシリン
ダ５Ｌ，　５Ｒに至らしめ、後輪ブレーキ系７Ｒは、図
示例では、管路８Ｒ，　９Ｒ，　１０Ｒ　、液圧制御弁
１１Ｒ，　１２Ｒを経て左右後輪ホイールシリンダ６Ｌ
，　６Ｒに至らしめるものとする。後輪ブレーキ系は、
制動時の早期後輪ロック防止のため後輪ブレーキ液圧の
上昇を制限するときは、そのための調整手段としての液
圧制御弁を含むことができる。液圧制御弁１１Ｆ，　１
２Ｆ，　１１Ｒ，　１２Ｒは、夫々対応する車輪のホイ
ールシリンダ５Ｌ，５Ｒ，　６Ｌ，　６Ｒへ向かうブレ
ーキ液圧を個々に制御してアンチスキッド及び車両挙動
制御の用に供するもので、ＯＦＦ　時図示の増圧位置に
あってブレーキ液圧を元圧に向けて増圧し、第１段ＯＮ
時ブレーキ液圧を増減しない保圧位置となり、第２段Ｏ
Ｎ時ブレーキ液圧を一部リザーバ１３Ｆ，　１３Ｒ（リ
ザーバタンク）へ逃がして低下させる減圧位置になるも
のとする。例えば制御弁駆動電流Ｉ１〜Ｉ４が０Ａの時
は上記増圧位置、電流Ｉ１〜Ｉ４が２Ａの時には上記保
圧位置、電流Ｉ１〜Ｉ４が５Ａの時には上記減圧位置に
なるものとする。なお、リザーバ１３Ｆ，　１３Ｒ内の
ブレーキ液は上記の保圧時及び減圧時駆動されるポンプ
１４Ｆ，　１４Ｒにより管路８Ｆ，　８Ｒに戻し、これ
ら管路のアキュムレータ１５Ｆ，　１５Ｒに戻して再利
用に供する。液圧制御弁１１Ｆ，　１２Ｆ，　１１Ｒ，
　１２Ｒはコントローラ１６によりＯＮ，　ＯＦＦ　制
御し、このコントローラ１６には、ステアリングホイー
ル（ハンドル）の操舵角θを検出する操舵角センサ１７
からの信号、ブレーキペダル３の踏込み時ＯＮするブレ
ーキスイッチ１８からの信号、車輪１Ｌ，　１Ｒ，　２
Ｌ，　２Ｒの回転周速（車輪速）ＶＷ１〜ＶＷ４を検出
する車輪速センサ１９〜２２からの信号、車体の前後加
速度を検出する前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）２３
、及び横加速度を検出する横加速度センサ（横Ｇセンサ
）２４からの信号等を夫々入力する。車輪速センサから
の信号はコントローラ１６によりなされるアンチスキッ
ド制御の他、トラクションコントロールに用いられる。 トラクション制御のためには、エンジン出力調整器への
制御信号が送出されるものとする。操舵角センサからの
信号はそれ自体で旋回状態を表すパラメータとして、ま
たはその一部として用いられると共に、本実施例では操
舵速度の算出にも用いられる。

【０００９】また、コントローラ１６には、各輪のホイ
ールシリンダ５Ｌ，　５Ｒ，　６Ｌ，　６Ｒの液圧Ｐ１
〜Ｐ４を検出する液圧センサ２５Ｌ，　２５Ｒ，　２６
Ｌ，　２６Ｒからの信号が入力されると共に、マスター
シリンダ４の液圧ＰＭ　（前輪系液圧ＰＭ１，　後輪系
液圧ＰＭ２）　を検出する液圧センサ２７１，　２７２
からの信号が入力される。マスターシリンダ液圧検出に
ついては、例えば前輪系だけで検出して代表させるよう
にしてもよい。液圧センサの出力は、ホイールシリンダ
液圧の目標値を設定して実際のホイールシリンダ液圧を
その目標値に一致させるように液圧制御弁を作動させて
ブレーキ液圧を制御する場合の信号として用いられる。

【００１０】アンチスキッド制御では、本例の如き４チ
ャンネル、４センサ方式によるものでは、各輪毎の車輪
速検出値と、車体速検出値と、スリップ量検出値とを得
て、検出車輪速と検出車体速とに応じて該当車輪のスリ
ップが設定値以下となるようにする制動力制御を行い、
これにより左前輪、右前輪、左後輪、右後輪は個々にア
ンチスキッド制御されて各輪につき最大制動効率が達成
されるようになされ、車輪ロックを回避する。

【００１１】コントローラ１６は、入力検出回路、演算
処理回路、該演算処理回路で実行される各種制御プログ
ラム及び演算結果等を格納する記憶回路、出力回路等を
用いるマイクロコンピュータを含んで構成され、旋回状
態に応じて車両の左右の制動力に差を生じさせての車両
挙動制御を行うときは、即ち旋回時の車両挙動を目標の
特性になるように制動力制御をする場合には、所定入力
情報に基づき、後述の制御プログラム（図３）に従い旋
回状態に応じ旋回左右輪（旋回方向内外輪間）　のブレ
ーキ液圧差を演算し、これを用いて各輪毎に制動力制御
値としての目標のホイールシリンダ液圧値を演算して、
それに相当する信号を制御弁駆動電流として送出する。 コントローラ１６は、また、スキッドサイクルによるス
リップ量制御を行う場合には、後述の制御プログラム（
図４）に従い、車輪のスリップ率を算出し、それに基づ
き目標のホイールシリンダ液圧値を演算し、またそのと
きの減圧量（マスターシリンダ液圧に対する液圧差）も
制御量として算出する。かかるアンチスキッド制御が単
独で行われる場合も、上記車両挙動制御が単独で行われ
る場合と同様、アンチスキッド制御による目標のホイー
ルシリンダ液圧値に相当する信号を制御弁駆動電流とし
て送出し、各輪のブレーキ液圧を制御する。

【００１２】更にまた、コントローラ１６は、上記車両
挙動制御とアンチスキッド制御が同時に作動するような
制御領域の場合において、本当に回頭性能が必要なとき
に車両挙動制御が十分に性能を発揮できるよう車両挙動
制御を優先的に行うようになす。かかる優先制御は、操
舵角速度が設定値以上である場合に車両挙動制御を優先
させることによってこれを行なうことができ、従ってコ
ントローラ１６では車両挙動制御が優先されるようにす
るための処理をも実行し、コントローラ１６はこのよう
な優先制御手段をも構成する。コントローラ１６は、こ
の場合、好ましくは、操舵角速度に応じた制御量の重み
付け処理を実行し、車両挙動制御での制御則の出力結果
と、アンチスキッド制御での制御則の出力結果とに関し
、検出操舵角速度の大きさによりこれら２つの制御出力
結果に対する重み付けを行い、操舵角速度の大きい場合
には車両挙動制御出力の重みを大きくするようになす。

【００１３】図３乃至図５は、車両挙動制御とアンチス
キッド制御とが同時的になされるような領域に該当する
場合での操舵角速度に応じた前記の優先制御のための制
動力修正の処理を含む一連の制動力制御のためのプログ
ラムの一例を示すフローチャートである。図示の各プロ
グラムはコントローラ１６内で一定時間毎の定時割込み
で実行される。

【００１４】図３は、一方の制動力制御である車両挙動
制御での制御則を示すプログラムフローチャートであっ
て、まず、ステップＳ１０１では、制御パラメータとし
ての操舵角センサ１７、前後Ｇセンサ２３の信号から操
舵角θ、減速度Ｘｇ　等を夫々読込む。次のステップＳ
１０２では、旋回状態に応じて左右の制動力に差を生じ
させ、旋回時の車両挙動を目標の特性になるよう制動力
制御を行うための旋回状態に応じた左右輪のブレーキ液
圧差ΔＰ１の演算処理を実行する。ここでは、所要のヨ
ーレイト（ヨーモーメント）を発生させるための該ブレ
ーキ液圧差値ΔＰ１として、操舵角θと減速度Ｘｇ　に
応じたもの、即ちΔＰ１＝ｆ（θ，Ｘｇ　）として算出
することとする。また、この場合のブレーキ液圧差ΔＰ
１の決定方法は、具体的には、例えば本出願人の先の出
願に係る特願平２−４０９７５　号に記載の如く、操舵
角の大きさに応じてブレーキ液圧差を求めると共に、更
にこれを減速度に応じて補正して該ΔＰ１　値を決定す
るような方法によるものであってもよいし、あるいは、
既述した出願（特願平１−２５０６４５号）　の如くの
ヨーレイトフィードバック方式での液圧制御における目
標ブレーキ液圧演算過程で適用されるようなブレーキ液
圧差分を利用して、上記ステップＳ１０２で求めるべき
ΔＰ１　値を決定するようにしてもよい。本制動力制御
は、このように車両挙動制御は、ヨーレイトフィードバ
ック方式による形態のものでも、ヨーレイトフィードバ
ックを使わない制御態様でも、いずれの場合にも適用で
きるものである。

【００１５】図４は、他方の制御力制御であるアンチス
キッド制御での制御則を示すプログラムフローチャート
である。まず、ステップＳ２０１では、各輪の車輪速度
　Ｖｗ１〜ＶＷ４を車輪速センサ１９〜２２の信号から
読込む。続くステップＳ２０２でブレーキスイッチ１８
により制動中か否かを判断し、答えがＮＯならばそのま
ま本プログラムを終了し、答えがＴＥＳ　で制動中であ
れば、次に、ステップＳ２０３，　２０４　において、
アンチスキッド制御の場合の各輪毎の液圧の減圧量ΔＰ
２ｉ（ｉ＝１〜４）の算出処理を行う。ここでの処理は
、通常の既知のＡＢＳ　制御での演算手法に従うもので
あってよく、以下のような内容のものとすることができ
る。即ち、まず、各輪の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４を基に
車輪スリップ量を演算する。各輪のスリップ量の算出は
、具体的には、車輪速を用いて通常のアンチスキッド制
御で行われている手法により車体速を演算で求め、かか
る車速値と上記車輪速により各輪のスリップ率を得るこ
とによって行うことができる。こうして各輪のスリップ
量を算出し目標液圧ＰＡＢＳ　（Ｓ）　ｉ　（ｉ＝１〜
４）、即ちアンチスキッド制御で決定される各輪毎の目
標ホイールシリンダ液圧値を求め減圧量ΔＰ２ｉを算出
する。ここで、本ステップＳ２０４で最終的に得るべき
計算値として、各輪の減圧量ΔＰ２ｉ、即ちアンチスキ
ッド制御で決まる減圧量としているのは、これを対象と
して後述の操舵角速度に応じた重み付けを施すためであ
り、ΔＰ２ｉは目標液圧ＰＡＢＳ　（Ｓ）　ｉ　と現在
の液圧Ｐｉ　（ｉ＝１〜４）より、ΔＰ２ｉ＝ＰＡＢＳ
　（Ｓ）　ｉ　−Ｐｉ　で求めるものとする。なお、制
御パラメータとして減速度　Ｘｇ　をも用いるときは、
前記図３のステップＳ１０１で読み込まれて次回サイク
ルまでストアされるものを用いることができる。

【００１６】図５は、夫々上記２つの制御則の出力とし
て得られる車両挙動制御での算出ブレーキ液圧差値ΔＰ
１　とアンチスキッド制御での算出減圧量値ΔＰ２ｉと
を用いて、出力処理に適用すべき各輪毎の最終的な制御
量を決定し、設定するための制御プログラムフローチャ
ートである。先に触れた操舵角速度に応じた重み付け処
理は本プログラムで実行される。ステップＳ３０１では
、操舵角速度　ｄδを演算する。ここでは、前記図３の
ステップＳ１０１で読込みの操舵角θ値を用い、その今
回値と前回値から計算するものとする（なお、操舵角速
度を直接測定してもよい）。

【００１７】次に、ステップＳ３０２において、後述の
ステップＳ３０６で適用される操舵角速度に応じた重み
付け係数Ｋを求める。図６は上記重み付け係数Ｋの特性
の一例を示す、係数Ｋは操舵角速度　ｄδが所定値　ｄ
δＨ　までの範囲では操舵角速度が大きくなるにつれ図
示の如き傾向で大なる値をとるように、かつ所定値　ｄ
δＨ　を超えると値１．０　となるような特性に設定さ
れている。

【００１８】続くステップＳ３０３では、本プログラム
例の場合は前記図３のステップＳ１０２での算出値ΔＰ
１　と図４の値ΔＰ２ｉを用いて車両挙動制御及びアン
チスキッド制御の両者が作動するタイミングにあるかど
うかについて判断し、答がＮＯのときはステップＳ３０
４を経てステップＳ３０７へ進む一方、答がＹＥＳ　の
場合はステップＳ３０５の処理とステップＳ３０６の操
舵角速度に応じた重み付け処理を経てステップＳ３０７
を実行する。ステップＳ３０４は、両制御が同時的に作
動する状態でない場合の制御量を決定する処理であって
、車両挙動制御が単独で行われる場合、またはアンチス
キッド制御が単独で行われる場合には本ステップを実行
して処理が進められる。ここに、本ステップは、本プロ
グラム例では、車両挙動制御単独の場合に図７の配分パ
ターン（ＡＢＳ非作動時）に従って前記車両挙動制御で
のブレーキ液圧差ΔＰ１　を配分し該制御での各輪毎の
制御量としてのΔＰｔｉ＝ΔＰ１ｉ（ｉ＝１〜４）を決
定する処理と、アンチスキッド制御単独の場合にΔＰｔ
ｉ＝ΔＰ２ｉと決定する処理とから成り、またステップ
Ｓ３０７は、この場合、該当制御につき斯くして得られ
る最終的な各輪についての制御量としてのΔＰｔｉ値を
用いた出力処理をなす。

【００１９】しかして、ΔＰ２ｉ≠０であってΔＰ１　
＝０の状態で前記ステップＳ３０３からステップＳ３０
４へ進むときは、ステップＳ３０４以下での処理には、
ΔＰ２ｉ値については前記図４のステップＳ２０４で決
定されたＡＢＳ　制御の出力としての算出値ΔＰ２ｉが
そのまま適用される結果、アンチスキッド制御が実行さ
れる場合はアンチスキッド制御単独での減圧による制動
力制御が行われることになる。 即ち、かかる場合は、車両挙動制御は非作動で、ΔＰｔ
ｉ＝ΔＰ２ｉと設定される。具体的には、左前輪の減圧
量ΔＰｔ１、右前輪の減圧量ΔＰｔ２、左後輪の減圧量
ΔＰｔ３及び右後輪の減圧量ΔＰｔ４は、夫々最終的に
次のように設定されるのである。 　　従って、この場合での制動力制御はアンチスキッド
制御のみの制御であり、通常の４チャンネルアンチスキ
ッド制御の場合と同様、アンチスキッド制御が作動する
該当車輪につき所定スリップ率となるよう制動液圧、即
ちホイールシリンダ液圧Ｐｉ　（ｉ＝１〜４）を、アン
チスキッド制御での目標値に依存して制御する。ここで
は、各輪に液圧センサ２５Ｌ，　２５Ｒ，　２６Ｌ，　
２６Ｒが設けられているので、 　　　　　　　　マスターシリンダ液圧−ホイールシリ
ンダ液圧＝ΔＰｔｉとなるように各輪のブレーキ液圧を
制御する。具体的には、ステップＳ３０７では、目標ホ
イールシリンダ液圧Ｐ（Ｓ）　ｉ　（ｉ＝１〜４）を、 　　　　　　　　　　　　　　　　　　Ｐ（Ｓ）　ｉ　
＝ＰＭ　−ΔＰｔｉ　　　　　　・・・１として、実際
のホイールシリンダ液圧が該目標値に一致するように制
御弁駆動電流Ｉｉ　（ｉ＝１〜４）により液圧制御弁を
作動させてブレーキ液圧を制御するのである。

【００２０】また、ΔＰ１　≠０であってΔＰ２ｉ＝０
の状態で前記ステップＳ３０３からステップＳ３０４へ
進む場合は、アンチスキッド制御は非作動で車両挙動制
御が単独で実行される。

【００２１】ステップＳ３０４で、この場合になされる
車両挙動制御でのブレーキ液圧差ΔＰ１　についての配
分、即ち各輪分としてのΔＰ１ｉの決定は、図７に示す
如きパターンに従って行う。図に示す車両挙動制御出力
の配分パターン（配分方法）は、４チャンネル方式によ
る場合のものであって、後述のステップＳ３０５で用い
られるアンチスキッド制御作動時（ＡＢＳ　制御作動中
）　のものと、本ステップＳ３０４の場合のアンチスキ
ッド制御非作動（ＡＢＳ　非作動時）　のものとがある
。アンチスキッド非作動時での車両挙動制御出力の配分
、従って車両挙動制御単独での実行時には、車両挙動制
御出力は基本的にフロント側を対象として出力する。即
ち、具体的には、前記図３のステップＳ１０２でのブレ
ーキ液圧差ΔＰ１　が前輪の左右で生成されるように、
各輪分でのΔＰ１ｉを決定する。

【００２２】図８はかかる場合の左旋回時での配分の態
様を説明する概念図で、車両挙動制御での制動液圧の左
右差を生成させる態様としては、片側減圧によるものと
した場合の例である。図示の如く、この場合はブレーキ
液圧差ΔＰ１は値ΔＰ１　に相当する量だけそのまま右
前輪側の減圧量ΔＰ１２として割り当てられることにな
る。 より詳しくは、車両挙動制御単独の場合は、配分は図７
の如く前輪側への配分パターンとなるから、旋回方向外
側の制動力を減少させる片側減圧での回頭性の向上を狙
った左旋回時の制御の場合は、前記したΔＰｔｉ＝ΔＰ
１ｉによる算出減圧量は、ΔＰｔ１＝０、ΔＰｔ２＝Δ
Ｐ１２（＝ΔＰ１　）、ΔＰｔ３＝ΔＰｔ４＝０となる
。従ってまた、この場合の目標値は図８の如きものとな
り、具体的には、出力処理での液圧制御弁を作動させて
の液圧制御では右前輪ホイールシリンダ液圧のみ減圧制
御が実行されることになる（ステップＳ１０７）　。

【００２３】また、上記において、もし不足分が生ずる
ようなとき（要求される必要な液圧差を前輪左右間だけ
ではつけられない場合）は、これはリア側で充足させる
ようにする。更に、またこの場合に、例えば１輪当たり
の減圧可能最大値（例えば、リミット３０ｋｇ／ｃｍ２
）を設定し、減圧のための制御指令値がオーバーした場
合（例えば、ΔＰ１　＝５０ｋｇ／ｃｍ２　）　に他の
車輪側でその分を充たすといったような方法をとること
もできる。更に、上記のように配分をフロント優先とす
るときは、後輪ブレーキ液圧が所定のスプリットポイン
トで前輪側に比し低く制限されるようなブレーキシステ
ムの場合にでも、前輪の制動力が大、従って減圧できる
程度が後輪側と比較して大きいので、制動力差をつけ易
いものとなる。

【００２４】一方、前記ステップＳ３０３でΔＰ２ｉ＝
≠かつΔＰ１　≠０が成立するときは、車両挙動制御と
アンチスキッド制御が同時に作動する状態と判断し、こ
の場合は、真に回頭性能が要求されているときに車両挙
動制御による効果がアンチスイッド制御によって阻害さ
れることなくその要求に応え得て車両挙動制御の性能を
十分に発揮させるべく、車両挙動制御を優先させるよう
にするための処理を実行する。本プログラムでは、かか
る処理は、ステップＳ３０５で、車両挙動制御での算出
ブレーキ液圧差ΔＰ１　の配分を行ってから（　即ち、
各輪段階におとした状態で）、実行するものとする。

【００２５】アンチスキッド制御作動時の配分、即ち両
制御実行領域での車両挙動制御出力の配分は、図７のよ
うなＡＢＳ　制御作動状態に対応するパターンに従って
行い、ΔＰ１ｉを決定するものとする。１輪のみＡＢＳ
　作動する場合、または前後どちらか２輪がＡＢＳ　作
動する場合は、ＡＢＳ　非作動の前輪の左右または後輪
の左右輪間で制動力差をつけて車両挙動を制御できるよ
うに、ΔＰ１ｉを決定し、不足分はＡＢＳ　作動側へ配
分するようになす。また、２輪作動中でそれが対角２輪
の場合（例えば、左前輪と右後輪でＡＢＳ　が作動のと
き）は、他方の対角左右輪間（上記例では右前輪と左後
輪間）で制動力差をつけるようにΔＰ１ｉを決定し、不
足分は上記ＡＢＳ　作動側対角２輪間に割り当てるよう
になす。このように、ＡＢＳ　制御が作動していない車
両左右の輪で車両挙動制御による液圧差をつけるように
配分を行うのは、両制御実行領域でも、夫々の制御をで
きるだけ別々に行えるようにするという考え方に基づく
ものであって、制御精度の向上を図るのに役立つ。即ち
、ＡＢＳ　作動輪を左右一方の輪として車両挙動制御を
実行するケースを想定すると、その場合にＡＢＳ　制御
での制御値は比較的変動が大きく、従って更に左右輪間
で所要の液圧差を生成しようとするときには、車両挙動
制御の制御値が上記変動の影響を受け易く、従って、そ
の分、ＡＢＳ　非作動側を使用する場合に比し、精度面
で左右され易い。そこで、上記の如くＡＢＳ　非作動の
左右輪があれば、該輪を対象として配分を行うこととし
たものである。

【００２６】また、２輪作動のケースで左右どちらか２
輪がＡＢＳ　作動輪の場合は、上記手法は採れないので
、前述したＡＢＳ　非作動時の基本のフロント優先の配
分パターンによることとし、更に、３輪作動の場合には
、ＡＢＳ　非作動輪を含む前後一方の左右輪間で制動力
差をつけるようにΔＰ１ｉの決定をなすようにする。更
にまた、４輪ＡＢＳ　作動時の場合もＡＢＳ　非作動時
の配分パターンで配分を実行するものとする。

【００２７】次にステップＳ３０６において、上記の如
くに決定されたブレーキ液圧差ΔＰ１　についての各輪
分ΔＰ１ｉ値と、前記図４のステップＳ２０４での算出
減圧量ΔＰ２ｉ値と、前記ステップＳ３０２でテーブル
検索して得た操舵角速度に応じた係数Ｋとを用い、次式 　　　　ΔＰｔｉ＝ΔＰ１ｉ×Ｋ＋ΔＰ２ｉ×（１−Ｋ
）　　　　　−−−　２により各輪毎の制御量を決定す
る。ここで、式２により算出されるΔＰｔｉは、車両挙
動制御での各輪の分配減圧量に対しＫを乗算して得た値
（右辺第１項）と、アンチスキッド制御での各輪の減圧
量に（１−Ｋ）を乗算して得た値（右辺第２項）との和
として表され、各輪毎のトータルの減圧量を意味し、マ
スタシリンダ液圧との設定すべき液圧差分を示す。かく
して、両制御が同時に作動するような領域の場合には、
各輪毎のトータル減圧量が上記式２のΔＰｔｉ値として
算出、決定され、ステップＳ３０７　の出力処理で夫々
かかるトータル減圧量ΔＰｔｉに応じて設定される目標
ホィールシリンダ液圧を目標値として各輪の制動制御が
実行されるが、この際、図６に示した如き特性の係数Ｋ
の大きさにより式２の車両挙動制御の成分（第１項）と
アンチスキッド制御の成分（第２項）の度合が調整され
、係数Ｋが大きい程、従って操舵角速度ｄδが大きい程
、前者の成分が増大するように、また後者の成分が減少
するように変更される結果、操舵角速度が大きい場合に
は車両挙動制御が優先されることになる。これにより、
本当に回頭性能が必要なときに、アンチスキッド制御が
同時に作動するような場合であっても、アンチスキッド
制御が作動するが故に車両挙動制御の効果が減殺されて
しまうという事態を避け得て、車両挙動制御が十分に性
能を発揮することを可能ならしめ、速いステアリング操
作をしている過度期においても運転者の意恩をよく反映
させられる。

【００２８】従って、先に触れた制動レーンチェンジの
如き場合を制御例として示せば、図９はかかる場合での
操舵角、ヨーレイト、及び生成液圧差の推移を夫々表し
たものであるが、ステアリングホィールを切りつつある
過度期において、液圧差につき、破線で示す比較例の場
合には、アンチスキッド制御での制御則に依存して操舵
方向側車輪（例えば、左側へのレーンチエンジであれば
左側車輪）のブレーキ液圧の減圧が実行されてしまうた
めにその分左右の液圧差が減少し少なくなってしまい易
いのに対し、本制御では、車両挙動制御を優先して、か
ような液圧差の減少を操舵速度が大きい程抑制し、乃至
は禁止し得る（図６の特性上、所定値ｄδＨ　を超えれ
ばＫは値１．０　となり、式２からアンチスキッド制御
は結果として禁止される）ので、車両挙動制御の効果が
アンチスキッド制御によってスポイルされるのを防ぐこ
とができる。それ故、速いステアリング操作でのレーン
チェンジのような車両操縦を望んでいて、運転者がそれ
に必要なヨーを欲している場合に適切に応えることがで
き、両制御を単純に組み合わせた場合と比べて、急な操
舵入力に対しても応答遅れは少なく、立上がりが速く車
両挙動が機敏で、高い応答性が得られるなどよく運転者
の意恩と対応し、回答性能が重視されるときそれに見合
うよう車両挙動制御の性能を発揮させることができる。

【００２９】また、操舵角速度による車両挙動制御の優
先制御は、上記のようなケースの他、例えば現状の挙動
に対する不満からの操舵においても同様の効果を発揮し
得るものであって、保舵時（即ち、操舵角速度がＯで、
運転者としては現状の挙動に満足していて保舵している
状態）から切り増すなどステアリング操作したとき、こ
の場合はそれよりも切り込んでいるということは運転者
は今の挙動に満足していない状況にあるとみて、本制御
では、かようなときは操舵角速度に応じ車両挙動制御を
優先させることができる。従って、このようなケースで
も、操舵速度の大きさにより回答性能が必要なときには
車両挙動制御をしてその性能を十分に発揮させて運転者
の要求に応えることができる。

【００３０】更にまた、本制御に従えば、アンチスキッ
ド制御が独立して作動したとしたなら減圧し過ぎてしま
って車両挙動制御側での所要の制動力差を発生させるだ
け減圧できないというような場合、あるいはアンチスキ
ッド制御で逆方向に制動力差がつき過ぎてしまうような
場合などにも対応可能で、同様に、回頭性能が本当に必
要なときに車両挙動制御が十分に性能を発揮できなくな
ってしまうという事態を回避し得る。また、本実施例で
は、前記式２に従う重み付け処理を採用していることか
ら、操舵角速度ｄδが大きいときに車両挙動制御の優先
を行えるのに加えて、操舵角速度が小さいときは同式の
第２項の重みが大きくなると同時に第１項の重みが小さ
くなる結果、操舵速度が小さい場合には、アンチスキッ
ド制御を優先させることができて、操舵角速度が小さい
旋回中に制動したとき車両挙動が不安定になるのを防ぐ
こともできるものである。従って、車両挙動制御優先の
ための重み付けは、上記手法に限定されない　（例えば
、ΔＰｔｉ＝ΔＰ１ｉ＋ΔＰ２ｉ×Ｋとし、この場合の
係数Ｋを操舵角速度が大きい程小となる値に設定する手
法などでもよい）が、本実施例のように重みを施すとき
は、きめ細かく制御することができる。

【００３１】以上のような制御により、本実施例では、
例えば制動レーンチェンジの如き操舵速度が速く運転者
が回頭性能を望んでいるような車両操縦での過渡期の場
合で、回頭性のため車両挙動制御が作動すると共に旋回
方向内輪側でアンチスキッド制御が作動するようなとき
でも、夫々の制御に依存してブレーキ液圧の減圧が実行
された場合でのアンチスキッド制御による車両挙動制御
の効果の阻害（スポイル）という事態を避け、本当に回
頭性能が必要なときに車両挙動制御の実効を確保するこ
とができると共に、既述の重み付けを採用するときは一
層きめ細かな制御が可能であり、かつ前記の配分パター
ンを加味した制御を行うときは、４チャンネル方式の両
制御システムを具備せしめた車両での制動力制御の精度
向上などにも寄与できる。

【００３２】なお、本実施例では、前後左右の４輪の制
動力を独立に制御できる場合を例として説明したが、例
えば制動力差はこれを前輪の左右輪間でつけるような場
合にも適用可能であり、このときは車両挙動制御出力は
常に前輪側（フロント側）を対象に適用され、従って既
述した如きＡＢＳ　側の作動状態に応じた配分パターン
は使用しないでよい。また、４チャンネル方式の場合で
あっても、かかる配分パターンを用いず、車両挙動制御
での制御対象車輪を予めいずれか左右に設定しておく態
様で実施することもできる。

【００３３】

【発明の効果】本発明制動力制御装置によれば、車両挙
動制御とスリップ量制御を行わせることができると共に
、操舵速度が大きいときには車両挙動制御を優先させる
ようにすることができるものであるから、両制御が独立
して同時に作動したような場合と比べて回頭性能が必要
なときには車両挙動制御の性能を適切に発揮させて、運
転者の意思をよく反映した制御をすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明制動力制御装置の概念図である。

【図２】本発明制動力制御装置の一実施例を示すシステ
ム図である。

【図３】同例でのコントローラの制御プログラムにして
、車両挙動制御の液圧差算出プログラムの一例を示すフ
ローチャートである。

【図４】同じくアンチスキッド制御の減圧量算出プログ
ラムの一例を示すフローチャートである。

【図５】同じく最終的な制御量を決定し、制動力制御を
行なう制御プログラムの一例を示すフローチャートであ
る。

【図６】同プログラムで適用される操舵角速度による重
み付け係数の特性の一例を示す図である。

【図７】同じく車両挙動制御出力の配分方法の説明に供
する配分パターン例を示す図である。

【図８】同パターンでの配分の態様を車両挙動制御単独
実行時を例として示す概念図である。

【図９】制御例を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１Ｌ，　１Ｒ　　左右前輪 ２Ｌ，　２Ｒ　　左右後輪 ３　　ブレーキペダル ５Ｌ，　５Ｒ，　６Ｌ，　６Ｒ　　ホイールシリンダ１
１Ｆ，　１１Ｒ，　１２Ｆ，　１２Ｒ　　液圧制御弁１
６　　コントローラ １７　　操舵角センサ １９，　２０，　２１，　２２　　車輪速センサ２３　
　前後加速度センサ ２４　　横加速度センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　前輪及び／又は後輪の各輪の制動力を
   独立に制御可能な車両において、車両の旋回状態を検出
   する旋回状態検出手段と、車輪スリップ量制御で用いる
   スリップ物理量を算出するスリップ物理量演算手段と、
   操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、前記旋回
   状態検出手段からの出力に応じて車両左右の制御対象車
   輪の制動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性にな
   るよう制動力を制御する第１の制動力制御、及び前記ス
   リップ物理量演算手段の出力に基づき車輪のスリップを
   所定範囲とするよう制動力を制御する第２の制動力制御
   の各機能を有する制御手段にして、前記操舵角速度検出
   手段からの出力に基づき、操舵速度が大きいときは前記
   第１の制動力制御を優先させる優先制御手段を含む制動
   力制御手段とを備えることを特徴とする車両の制動力制
   御装置。