JP2646915B2 - 制動液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は制動液圧制御装置に関
し、特に車両の左右輪間の制動液圧に差を生成させるよ
う制動液圧を制御することのできる制動液圧制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば特開平 2-70561号公報に開示され
る、車両の制動力制御をする装置として、車両左右輪の
制動液圧に差をつけるように制御する制御装置がある。
かかる制動液圧差制御システムは、例えば、旋回制動時
の回頭性を向上させる、あるいは安定性を向上させるな
ど制動力差を利用した制御が可能である。車両の実際の
ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差をなくすように左
右のブレーキ液圧に差をつけて制御するヨーレイトフィ
ードバック(F/B) 方式の制御などはその一例であり、操
安性の向上に寄与できる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかして、制動液圧差
を発生させる制御システム、例えば上記のヨーレイトフ
ィードバック制動力制御において、目標ヨーレイトに合
うように左右の制動液圧に差を設けるようにするわけで
あるが、その差をつけるべくホイールシリンダ圧値を設
定するに際し、ブレーキペダル踏み込み時マスターシリ
ンダに発生する液圧を一律にその基準圧としてホイール
シリンダ圧の決定をするときは、車両挙動を制御するこ
とを狙って左右差をつけようとしたのであるけれども結
果としてその制動液圧差制御の効果が出せないといった
ような場合が生ずることがある。例えば、図13の場合は
その一例を示すが、雪道のような低いμの路面で制動し
た場合、マスターシリンダ圧が高い圧力になると、いわ
ゆるアンチスキッド制御( ABS ) を組み合わせた場合は
これが働いてホイールシリンダ圧は発生マスターシリン
ダ液圧より低くなる。路面μ如何によっては、図示の如
くに路面μ相当の低い圧力となる。従って、このような
状況でも、一律に、左右差生成でのその差につきマスタ
ーシリンダ圧を基準圧としてホイールシリンダ圧を決定
する方式に依存するときは、図のように、マスターシリ
ンダ圧を基準にして所定の量の差(差圧の目標量) をつ
けるような圧力を制御の目標圧( 基準圧からの減圧での
目標値) としても、ABS により、ホイールシリンダ圧は
もっと低い圧になっており、結局、この場合は、左右輪
に所定の差圧がつかず、本来の制動時の操安性向上が達
成できないケースとなる。こういったように、場合によ
っては、狙いとする制御効果がでないか、もしくはでに
くくなる場面がケースとして出現してくる場合がある。
本発明の目的は、左右の制動液圧に差を生じさせての制
動液圧制御をするにおいては、できるだけ当該制御領域
に該当するときはその制御の効果を発揮させ、しかもこ
れを容易に実現させることのできる改良された対応性の
高い制動液圧制御装置を提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、下記の
制動液圧制御装置が提供される（図１）。車両の走行状
態を検出する走行状態検出手段と、前輪及び／又は後輪
の左右の制動液圧を独立に制御可能で、前記走行状態検
出手段からの出力に応じて制御対象車輪の左右の制動液
圧に、設定した基準圧を基に差を生じさせるよう制動液
圧を制御する制動液圧制御手段と、車両制動時の制動力
についてこれを検出または推定する手段であって、ブレ
ーキぺダル踏み込み時制動液圧発生源より該ブレーキぺ
ダル踏力に対応して発生する当該制動液圧発生源の液圧
以下の範囲で、当該ブレーキぺダル踏み込みによる制動
時に実際の制動に有効に作用しうる最大制動力を検出ま
たは推定する制動力検出手段と、前記制動液圧制御手段
における基準圧を、前記の検出または推定する制動力に
応じて設定するようになす基準圧設定手段とを具備して
なる制動液圧制御装置、上記において、制動力検出手段
は、減速度を算出する手段か、減速度センサを用いる制
動液圧制御装置、及び、上記において、車輪のロック液
圧を推定するロック液圧推定手段を有し、制動力検出手
段として、制動液圧発生源に基づく液圧の検出出力と該
ロック液圧推定手段で得られる出力の小さい方を選択す
ると共に、基準圧設定手段が前記選択された方を基準圧
として設定する機能を有する基準圧設定手段である制動
液圧制御装置、並びに、そのロック液圧推定手段は、ア
ンチスキッド制御による車輪制動液圧の減圧が開始され
るときのその圧をロック液圧と推定する制動液圧制御装
置である。

【０００５】

【作用】請求項１記載の制動液圧制御装置では、制動液
圧制御手段が走行状態検出手段からの出力に応じて制御
対象車輪の左右の制動液圧に、設定した基準圧を基に差
を生じさせるよう制動液圧を制御するが、その基準圧に
ついては、その基準圧設定手段が、車両制動時の制動力
についてこれを検出または推定する手段にして、ブレー
キぺダル踏み込み時制動液圧発生源より該ブレーキぺダ
ル踏力に対応して発生する当該制動液圧発生源の液圧以
下の範囲で、当該ブレーキぺダル踏み込みによる制動時
に実際の制動に有効に作用しうる最大制動力を検出また
は推定する手段から得られる制動力に応じて設定し、こ
れを基準として車輪制動液圧の設定がされる。これによ
り、制御で適用される基準圧はその制動時でのほぼ最大
制動力に見合ったものとなる結果、それを基準に車輪制
動液圧を設定した制動液圧制御で左右の制動液圧に差を
つけることができ、たとえアンチスキッド制御が作動す
るような領域で左右液圧差を発生させる場合にでも、容
易に対応し得て制動液圧差制御の効果を出すことを可能
ならしめる。また、請求項２、請求項３の場合は、夫
々、その請求項２記載の如くに減速度を算出する手段
か、減速度センサを用いることによって、またはその請
求項３記載の如くにロック液圧推定手段を用いると共
に、制動液圧発生源に基づく液圧の検出出力とそのロッ
ク液圧推定手段で得られる出力の小さい方を選択し、か
く選択された方を基準圧として設定する機能の基準圧設
定手段を用いることにより、上記の制動液圧制御装置を
実現することができる。夫々、そのときの路面μを反映
したほぼ最大制動力乃至は最大発生液圧に対応した基準
圧に設定可能で、その圧力はたとえアンチスキッド制御
が作動が作動しても、車輪制動液圧のほぼ上限を示すも
のとなし得て、その値から左右輪に差をつけた車輪制動
液圧の設定をしてそれになるように適切に液圧制御する
ことを可能ならしめる。また、請求項４の如くにアンチ
スキッド制御による車輪制動液圧の減圧が開始されると
きのその圧をロック液圧と推定する装置では、アンチス
キッド制御の作動信号を利用して上記を実現することを
可能ならしめる。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明制動液圧制御装置の一実施例の
構成を示す。適用する車両は、前輪及び／又は後輪の左
右の制動液圧を独立に制御可能なものであって、本実施
例では、前後輪とも左右の制動液圧を制御できもるとす
る。更に、制御方式はヨーレイトフィードバック(F/B)
方式とする。図中１Ｌ，１Ｒは左右前輪、２Ｌ，２Ｒは
左右後輪、３はブレーキペダル、４は制動液圧発生源と
してのタンデムマスターシリンダ（Ｍ／Ｃ）を夫々示
す。なお、３ａはブレーキの倍力装置としてのブースタ
であり、４ａはリザーバである。各車輪１Ｌ，１Ｒ，２
Ｌ，２Ｒは液圧供給によりブレーキディスクを摩擦挾持
して各輪毎にブレーキ力を与えるホイールシリンダ５
Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒを備え、これらホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）にマスターシリンダ４からの液圧を供給され
る時、各車輪は個々に制動されるものとする。

【０００７】ここで、制動装置のブレーキ液圧（制動液
圧）系を説明するに、マスターシリンダ４からの前輪ブ
レーキ系７Ｆは、管路８Ｆ，９Ｆ，１０Ｆ、液圧制御弁
１１Ｆ，１２Ｆを経て左右前輪ホイールシリンダ５Ｌ，
５Ｒに至らしめ、マスターシリンダ４からの後輪ブレー
キ系７Ｒは、管路８Ｒ，９Ｒ，１０Ｒ、液圧制御弁１１
Ｒ，１２Ｒを経て左右後輪ホイールシリンダ６Ｌ，６Ｒ
に至らしめる。液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１
２Ｒの組は、本例では４チャンネルABS ユニットのもの
としての制御弁であり、夫々対応する車輪のホイールシ
リンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒへ向うブレーキ液圧を個
々に制御して、アンチスキッド及び本制動液圧制御の用
に供するもので、ＯＦＦ時図示の増圧位置にあってブレ
ーキ液圧を元圧に向けて増圧し、第１段ＯＮ時ブレーキ
液圧を増減しない保圧位置となり、第２段ＯＮ時ブレー
キ液圧を一部リザーバ１３Ｆ，１３Ｒ（リザーバタン
ク）へ逃がして低下させる減圧位置になるものとする。

【０００８】これら液圧制御弁の制御は、後述するコン
トローラ（コントロールユニット）からの該当する弁の
ソレノイドへの電流（制御弁駆動電流）Ｉ₁ 〜Ｉ₄ によ
って行われ、電流Ｉ₁ 〜Ｉ₄ が０Ａの時は上記増圧位
置、電流Ｉ₁ 〜Ｉ₄ が２Ａの時には上記保圧位置、電流
Ｉ₁ 〜Ｉ₄ が５Ａの時は上記増圧位置になるものとす
る。なお、リザーバ１３Ｆ，１３Ｒ内のブレーキ液は上
記の保圧時及び減圧駆動されるポンプ１４Ｆ，１４Ｒに
より管路８Ｆ，８Ｒに戻し、これら管路のアキュムレー
タ１５Ｆ，１５Ｒに戻して再利用に供する。液圧制御弁
１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒはコントローラ１６に
より、ＯＮ，ＯＦＦ制御し、このコントローラ１６には
ステアリングホイール（ハンドル）の操舵角を検出する
操舵角センサ１７からの信号、ブレーキペダル３の踏込
み時ＯＮするブレーキスイッチ１８からの信号、車輪１
Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転周速（車輪速）Ｖ_w1〜Ｖ_w4
を検出する車輪速センサ１９〜２２からの信号、及び車
両に発生するヨーレイト(d/dt)φを検出するヨーレイト
２３からの信号等を夫々入力する。車輪速センサからの
信号はアンチスキッド制御にも用いられる。また、コン
トローラ１６には各輪のホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒ，
６Ｌ，６Ｒの液圧（車輪制動液圧）Ｐ₁ 〜Ｐ₄ を検出す
る液圧センサ３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒからの信
号が入力されると共に、マスターシリンダ４の液圧Ｐ_M
（前輪系液圧Ｐ_M1、後輪系液圧Ｐ_M2) を検出する液圧セ
ンサ３３₁ ，３３₂ からの信号が入力される。マスター
シリンダ液圧検出については、例えば前輪系だけで検出
して代表させるようにしてもよい。液圧センサの出力
は、ホイールシリンダ液圧の目標値を設定して実際のホ
イールシリンダ液圧をその目標値に一致させるように
（該設定目標値と実際のホイールシリンダ液圧値との偏
差が零もしくは零近くになるように）液圧制御弁を作動
させてブレーキ液圧を制御する場合の制御信号として用
いられる。

【０００９】操舵角センサからの信号はそれ自体で車両
走行状態を表すパラメータとして、またはその一部とし
て用いられる。また、ヨーレイトセンサからの信号はヨ
ーレイトフィードバック方式による液圧制御での制御パ
ラメータとして用いられる。更に、車輪速センサからの
信号は、車速を制御パラメータとして使用する場合の車
体速推定のための情報として用いることができ、既述の
ようにコントローラ１６によりなされるアンチスキッド
制御にも用いられる。アンチスキッド制御では、本例の
如き４チャンネル、４センサ方式によるものでは、各輪
毎の車輪速検出値と、車体速検出値、スリップ量検出値
とを得て、該当車輪のスリップ量を所定範囲とするよう
減圧、保持、増圧（スキッドサイクル）によるホイール
シリンダ圧制御を行い、これにより車輪は個々にアンチ
スキッド制御されて各輪につき最大制動効率が達成され
るようになされ、車輪ロックを回避するものである。

【００１０】上記コントローラ１６は、入力検出回路
と、演算処理回路と、該演算処理回路で実行される各種
制御プログラム及び演算結果等を格納する記憶回路と、
液圧制御弁に制御信号を供給する出力回路等とを含んで
成る。演算処理回路では、制動時、車両の左右のブレー
キ液圧に差を生じさせての制御を行なうときは、即ち車
両挙動を制御するよう制動液圧を制御する場合には、所
定入力情報に基づき、後述するヨーレイトフィードバッ
ク方式による制動液圧制御用のプログラムに従って、目
標ヨーレイト、車体速、目標ホイールシリンダ液圧（目
標ブレーキ液圧）などを演算し、各輪毎のブレーキ力
（制動力）制御値としての目標値を得て、それに相当す
る信号を、決定されたホイールシリンダ圧になるように
ホイールシリンダ液圧を制御するアクチュエータとして
の液圧制御弁へ出力する。記憶回路には、該プログラム
で提供される係数なども格納される。

【００１１】本実施例では、液圧制御弁及びコントロー
ラを含んで、制動時に、前輪及び／又は後輪を対象とし
その左右の制動液圧を独立に目標値に制御可能となし
て、制御対象車輪の左右の制動液圧に差を生じさせ、車
両挙動を目標の特性になるようヨーレイトフィードバッ
ク制御で制動液圧を制御する手段を構成する。コントロ
ーラ１６は、更に上記の制動液圧差による制御に関し、
差を生成させるよう目標ホイールシリンダ圧を算出、決
定するにあたって用いられる基準圧値つき、例えば雪道
での制動時、制御が単なるABS 制御だけのものとなって
しまって、左右輪に差圧がつかずに本来のヨーレイトフ
ィードバック制御での操安性向上機能が活かされなくな
るような事態を回避し、ヨーレイトフィードバック制御
による効果を保つべく、制動力を検出または推定（制動
力検出手段）して、かく検出または推定された制動力に
応じてその基準圧としての適用値を制動時の状況に適合
させて決定していくようにする基準圧の設定処理も実行
する。ここに、制動力検出手段というときは、推定する
ものも含めていう。この場合、好ましくは、制動力の推
定手段は、前後方向の減速度のセンサを用いる態様とで
きる。より詳しくは、例えば車体速より減速度を算出す
るか、これに代え前後G センサを設けてこれを行う。

【００１２】好ましくはまた、上記に代えて、車輪のロ
ック液圧を推定する。かかる液圧についての情報を上記
の基準圧設定処理に用いるとき、コントローラは、検出
マスターシリンダ圧値と比較し、マスターシリンダ圧と
推定ロック液圧の小なる方を基準圧として設定する態様
とすることができる。図３に示すものは、基準圧の設定
については上記ロック液圧推定の手法を採用した場合に
おける制動液圧差制御のための図２に示した実施例シス
テムでの機能の概要の一例をブロックとして表したもの
である。制御装置は、車両の操舵状態( 操舵角) を検出
する操舵状態検出手段( 操舵角検出手段) ４０ａと、車
体速度を検出する車速検出手段４０ｂと、車両の実ヨー
レイトを検出するヨーレイト検出手段４０ｃと、上記3
つの各検出手段４０ａ，４０ｂ，４０ｃからの信号に基
づいて左右輪の制動液圧差を演算する制動液圧差演算手
段（制動液圧差決定手段）４０ｄと、目標ホイールシリ
ンダ圧を演算（決定）する目標ホイールシリンダ圧演算
手段（ホイールシリンダ圧決定手段）４０ｈと、前輪及
び／又は後輪の左右の制動液圧を目標値に制御可能なヨ
ーレイトF/B 制動液圧制御手段４０ｉを含むと共に、マ
スターシリンダ圧を検出するマスターシリンダ圧検出手
段４０ｊと、車輪のロック液圧を推定するロック液圧推
定手段４０ｋと、基準圧を設定する基準圧設定手段４０
ｍを含む。

【００１３】基準圧設定手段４０ｍは、マスターシリン
ダ圧検出手段４０ｊと、ロック液圧推定手段４０ｋとか
らの信号の小さい方を基準圧と設定し、目標ホイールシ
リンダ圧演算手段４０ｈが前記基準圧設定手段４０ｍと
制動液圧差演算手段４０ｄからの信号により各輪の目標
ホイールシリンダ圧を演算し、ヨーレイトF/B 制動液圧
制御手段４０ｉが当該目標値に制御対象車輪の左右の制
動液圧を制御する。上記制動液圧差演算手段、目標ホイ
ールシリンダ圧演算手段、基準圧設定手段は、図２のコ
ントローラ１６により構成され、また、ヨーレイトF/B
制動液圧制御手段は液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１
Ｒ，１２Ｒを含んで構成される。また、操舵状態検出手
段、車速検出手段、ヨーレイト検出手段、マスターシリ
ンダ圧検出手段は、該当するセンサ及びコントローラの
一部を含んで構成される。更に、上記の基準圧の設定に
関し、好ましくは、ロック液圧推定手段は、アンチスキ
ッド制御によるホイールシリンダ圧の減圧が開始された
時点のホイールシリンダ圧をロック液圧と推定する。即
ち、該手段では、そのタイミングとしていわゆるABS の
作動信号を利用することができる。この場合において、
ロック液圧推定手段は、ホイールシリンダ液圧センサ及
びコントローラの一部を含んで構成される。

【００１４】図４は、コントローラ１６により実行され
る前記ロック液圧推定を伴う基準圧設定処理を含むヨー
レイトフィードバックでの制動液圧差による車両挙動制
御のための制御プログラムの一例であり、また、図５，
６は夫々該当するステップで実行されるサブルーチンの
一例である。図４に示す処理は図示せざるオペレーティ
ングシステムで一定時間（Δｔ）毎の定時割り込みで遂
行される。なお、アンチスキッド制御については、例え
ば本プログラムに先行するメインルーチン中の不図示の
制御プログラムにより車輪速センサの信号に基づき行わ
れているが、これは通常のアンチスキッド制御によるも
のであってよい。ここで、最終的な液圧制御弁１１Ｆ，
１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒの制御については、アンチスキ
ッド制御とヨーレイトフィードバック制御の両制御のセ
レクトロー制御とするものとする（図６参照）。

【００１５】図４において、先ずステップＳ１１０で
は、操舵角センサ、車輪速センサ、ヨーレイトセンサ、
ホイールシリンダ及びマスターシリンダ液圧センサの出
力を基に、操舵角δ、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの
車輪速Ｖ_w1〜Ｖ_w4、ヨーレイト(d/dt)φ、マスターシリ
ンダ液圧Ｐ_M 及び各輪のホイールシリンダ液圧Ｐ₁ 〜Ｐ
₄ を夫々読み込む。また、アンチスキッド制御におい
て、増圧処理後、最初の減圧処理が行われた場合のみセ
ットされるＱ_j (j＝１〜４）（図７参照）も本ステップ
で読み込まれる。

【００１６】続くステップＳ１１１では、車体の速度を
推定する。本実施例では、全ての車輪の車輪速（車輪回
転数）を用い、アンチスキッド制御で通常行われている
手法により車体速（擬似車速）を演算で求め、これを車
速値Ｖとする。次に、制動時のヨーレイトフィードバッ
ク制動力制御（アクティブブレーキ）のため、ここで
は、ステップＳ１１２で上記車速Ｖと操舵角δより、目
標ヨーレイト(d/dt)φ_ref を演算する。目標ヨーレイト
の算出については、本実施例では、次式に従って求める
こととする。

【数１】 (d/dt)φ_ref ＝δ×Ｖ／Ａ（１＋ＫＶ²) ---- (1) ここに、Ａは車両のホイールベースとステアリングギヤ
比によって決まる定数であり、又Ｋは車両のステア特性
を表す定数である。次のステップＳ１１３では、上記ス
テップＳ１１２で求めた目標ヨーレイト(d/dt)φ_ref と
実際のヨーレイト(d/dt)φ（実ヨーレイト）との差であ
るヨーレイト差分値Δ(d/dt)φを次式、

【数２】 Δ(d/dt)φ＝(d/dt)φ_ref −(d/dt)φ ---- (2) により算出し、続くステップＳ１１４で、該Δ(d/dt)φ
を基に、制御対象車輪の左右のホイールシリンダに発生
させるべき目標差圧ΔＰ（Ｓ）を次式に従って演算す
る。

【数３】 ΔＰ（Ｓ）＝Ｈ×Δ(d/dt)φ ---- (3) ここに、Ｈは車両諸元により定まる定数である。

【００１７】上記１〜３式により求められるΔＰ（Ｓ）
値は、その大きさ並びに極性を含め、旋回方向、旋回時
の状態等に応じて決定、算出することができる。なお、
上記３式による場合は、ヨーレイト差分値Δ(d/dt)φに
対するフィードバック制御方法としては、いわゆる比例
制御方式を用いることとなるが、これに限らず、微分動
作、積分動作のいずれか一方又は両方を加えた制御方法
としてもよい。このようにすると、目標ヨーレイトに対
する車両の実ヨーレイト応答性や安定性を向上できる。
次にステップＳ１１５にてロック液圧Ｐ_R を演算する。
図５がかかるロック液圧演算ルーチンの一例を示す。か
かるサブルーチンは、各ホイールシリンダのロック液圧
Ｐ_Rj（ｊ＝１〜４）を決定し、更に、その内の最高値を
ロック液圧Ｐ_R と決定する処理からなる。より詳しく
は、液圧でいえば、走行している路面上で、車輪制動液
圧として最大だせる液圧をみる( 最大発生液圧推定) こ
とをその内容とする。更にいえば、路面μがこれに反映
されているとの観点からのものであるといえる。また、
この場合に、その推定の方法として、以下に述べるABS
の作動信号を使うものに限定はされないが、本例プログ
ラムでは、ABS 作動信号を利用することとし、具体的に
は、その液圧をみるタイミングとしてABS の減圧信号を
用いる。

【００１８】同図において、ステップＳ1151は左前輪ホ
イールシリンダ側についてのロック液圧Ｐ_R1設定処理、
ステップＳ1152は、右前輪、左後輪、右後輪のホイール
シリンダ側についての各ロック液圧Ｐ_R2, Ｐ_R3, Ｐ_R4設
定処理、ステップＳ1153は最高値ロック液圧Ｐ_R 決定処
理である。図７に示すものは、上記サブルーチンにより
夫々各輪のロック液圧Ｐ_Rjを設定した場合の例（一輪に
ついての例）を表すものであり、図８には最終的な各輪
共通な上記最高値ロック液圧Ｐ_R 値の推移の例（同図
（ロ）、（ハ））を示すが、これらを参照しつつ説明す
るに、ステップＳ1151はステップＳ1151a,Ｓ1151b,Ｓ11
51c からなり、まず、ステップＳ1151a では、アンチス
キッド制御において、増圧処理後、最初の減圧処理が行
われたばあいにセットされる信号Ｑ₁(図７参照) がセッ
トされているか否かを判断する。ここで、Ｑ₁ 信号がセ
ットされている時( 図７の信号ハイレベル期間) はステ
ップＳ1151b へ進む一方、セットされていない時( 図７
の信号のローレベル期間) はステップＳ1151c へ進む。
上記ステップＳ1151b では、アンチスキッド制御により
減圧された時点のホイールシリンダ液圧Ｐ₁ を左前輪で
のロック液圧Ｐ_R1と設定し、他方、ステップＳ1151c で
は、ホイールシリンダ液圧Ｐ₁ と現在設定されているロ
ック液圧Ｐ_R1との大きい方を新しいロック液圧Ｐ_R1と設
定する。即ち、ここでは、現時点のＰ₁値が前回のロッ
ク液圧Ｐ_R1値やホイールシリンダ液圧Ｐ₁ 値を越えるよ
うなら、それに合わせて更新していくのである( 図 7中
の後半部参照) 。

【００１９】続くステップＳ1152では、残り３輪につい
ても、同様に上記ステップＳ1151a,Ｓ1151b,Ｓ1151c に
準じた処理を行い、かくして各輪毎そのロック液圧
Ｐ_R2,Ｐ_R3, Ｐ_R4を設定する。しかして、ステップＳ１
１５３において、各輪のロック液圧Ｐ_Rjの中で最大のも
のをロック液圧Ｐ_R 値と決定するのである( 図８参
照）。こうして、本ロック液圧演算ルーチンでロック液
圧Ｐ_R の決定が行われていくことになる。図４に戻り、
ステップＳ１１５の後、続くステップＳ１１６では、上
記目標差圧ΔＰ（Ｓ）とマスターシリンダ液圧Ｐ_M とロ
ック液圧Ｐ_R より目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j （Ｓ）
（ｊ＝１〜４）を演算する。本実施例では、車両挙動を
目標の特性になるよう制御するための左右輪間での制動
液圧の差については前車輪側で与えることとし、ΔＰ
（Ｓ）＞０の場合と、ΔＰ（Ｓ）＜０の場合に応じ夫々
下記式従って目標値を算出する。

【数４】 ΔＰ（Ｓ）＞０のとき Ｐ₁ （Ｓ）＝Ｐ₀ −ΔＰ（Ｓ） ---- (4) Ｐ₂ （Ｓ）＝Ｐ₀ ---- (5) Ｐ₃ （Ｓ）＝Ｐ₀ ---- (6) Ｐ₄ （Ｓ）＝Ｐ₀ ---- (7) ΔＰ（Ｓ）＜０のとき Ｐ₁ （Ｓ）＝Ｐ₀ ---- (8) Ｐ₂ （Ｓ）＝Ｐ₀ ＋ΔＰ（Ｓ） ---- (9) Ｐ₃ （Ｓ）＝Ｐ₀ ---- (10) Ｐ₄ （Ｓ）＝Ｐ₀ ---- (11) ここに、上記Ｐ₀ 値は、基準圧であって、マスターシリ
ンダ液圧Ｐ_M と上記ステップＳ１１５で決定されたロッ
ク液圧Ｐ_R の内小さい方、即ち、Ｐ₀ ＝min(Ｐ_M ,
Ｐ_R ) である（等しいときはＰ_M とすることができ
る）。前記式のように、この例では、前輪左右間で所要
の液圧差ΔＰ（Ｓ）を生成させるのにあたり、これを左
右輪のいずれかの減圧で差圧を発生させることが可能と
なるのである。

【００２０】前記ステップＳ１１６では、こうしてヨー
レイトF/B 制御による各輪の目標ホイールシリンダ液圧
Ｐ_j （Ｓ）値を算出するのであり、前輪左右について
は、Ｐ₀ を基準として、該当するときは、一方を減圧側
として目標値が設定されることになる。次に、ステップ
Ｓ１１７，Ｓ１１８で、目標ホイールシリンダ液圧値Ｐ
_j (S）が負値となる場合も起こり得るので、その場合に
目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j(S) を値０とするための
処理を実行する。しかして、上述の如く各車輪の目標ホ
イールシリンダ液圧を定めた後、ステップＳ１２０にお
いて、実際に各輪のホイールシリンダ液圧（ブレーキ液
圧）を夫々目標液圧となるようにブレーキ液圧制御を実
行し、本プログラムを終了する。かかるブレーキ液圧制
御ルーチンは、基本的に、各ホイールシリンダ液圧の増
圧、保圧、減圧を決定し、その決定に従い、ホイールシ
リンダ圧を制御するアクチュエータとしての液圧制御弁
１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒに必要な駆動電流Ｉ₁,
Ｉ₂,Ｉ₃,Ｉ₄ を出力する処理からなるが、本例ではここ
で既述したセレクトローを行い、アンチスキッド制御側
での制御則のものとヨーレイトF/B 制御での制御則のも
のとから選択された方を最終的な目標値として上記処理
を実行することとする。

【００２１】 図６が、かかるブレーキ液圧制御ルーチ
ンの一例を示し、該サブルーチンにおいて、まず、ステ
ップＳ120Aで、最終的な液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１
１Ｒ，１２Ｒの制御について、アンチスキッド制御とヨ
ーレイトフィードバック制御の両制御のセレクトロー制
御とするものとして、値の大小の比較でセレクトローを
する。即ち、各制御単独なら夫々の決定目標値が以下の
処理でのＰ_j (S）_s 値に適用されるが、ABS 制御と本ヨ
ーレイトF/B 制御が行われる場合の両制御実行領域で
は、上記で決定したヨーレイトF/B 制御の目標値( 目標
圧) Ｐ_j (S）と、ABS 制御で決定した目標値( 目標圧)
とを比較して低い方を最終の目標ホイールシリンダ液圧
Ｐ_j (S）_s とすればよい。次に、ステップＳ１２１で
は、目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j (S) _s と実際のホイ
ールシリンダ液圧Ｐ_j （ｊ＝１〜４）（図４のステップ
Ｓ１１０で読込みのＰ₁ 〜Ｐ₄ 値) を比較し、その差の
絶対値｜Ｐ_j (S) _s −Ｐ_j ｜が予め設定した所定値Δα
以下かどうかをチェックする。該判別の結果、上記絶対
値が値Δα以下の場合（答がYes の場合) は、実際のホ
イールシリンダ液圧Ｐ_j がほぼ目標ホイールシリンダ液
圧Ｐ_j (S) _s に制御されている状態にあるとみて、その
ときはステップＳ１２２の保圧処理に進み、かかる液圧
状態を保持するよう液圧制御弁を制御する。

【００２２】一方、上記判別の結果、絶対値が値Δαよ
り大きい場合（答がNoの場合）は、更にステップＳ１２
３で目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j (S) _s と実際のホイ
ールシリンダ液圧Ｐ_j の大小を比較し、目標ホイールシ
リンダ液圧Ｐ_j (S) _s の方が大きい場合は、ステップＳ
１２４の増圧処理に進み、ホイールシリンダ液圧を増圧
するように液圧制御弁を制御する。逆に、実際のホイー
ルシリンダ液圧Ｐ_j の方が大きい場合は、ステップＳ１
２５の減圧処理に進み、ホイールシリンダ液圧を減圧す
るように液圧制御弁を制御する。なお、前述した信号Ｑ
_j は、上記ステップＳ120AでABS 制御側が選択されてい
て、かつステップＳ１２３でステップＳ１２４側からス
テップＳ１２５側に切り換わる時、セットされるものと
する。こうしてホイールシリンダ液圧の保圧、増圧、減
圧を決定するものとし、かかる決定に応じて液圧制御弁
に出力すべき電流値を設定し、本ルーチンで出力するの
である。以上のような制御の実行により、本実施例で
は、制動時のヨーレイトF/B 制御において、ロック液圧
を推定し、基準圧を、マスターシリンダ圧とロック液圧
の小さい方とすることにより、急制動時や低μ路での制
動など、ABS 制御が作動した場合でも、ヨーレイトF/B
制御の効果を保つことができる。

【００２３】図８は、一律にマスターシリンダ圧Ｐ_M を
基準圧とした場合の制御の図９との対比で示す本実施例
の制御時のロック液圧Ｐ_R を用いた例を説明するための
タイムチャートである。図９の場合には、車両のヨーレ
イトを目標ヨーレイトに一致させるように左右の制動液
圧に差をつけんと左右のホイールシリンダ圧の絶対値を
決定するのに、マスターシリンダ圧を基準圧として差圧
をつけるようにその決定をするが、急制動時や特に低μ
路での制動時など、ABS 制御が働いてマスターシリンダ
圧が高く、実際のホイールシリンダ圧が低く制御されて
しまうことから、かかる状況にあっては、ヨーレイトF/
B 制御則による目標ホイールシリンダ圧がABS 制御中の
ホイールシリンダ圧より大きくなる。よって、図示のよ
うに単なるABS 制御となり、ヨーレイトF/B の制御効果
がでないのに対し、本実施例では、かかる事態を回避し
得、図８の如くに、基準圧Ｐ_R ( ＝Ｐ₀)が設定されてそ
れを基にヨーレイトF/B 制御則による目標ホイールシリ
ンダ圧が決定される結果、ABS 制御中でもヨーレイトF/
B 制御の効果を発揮させることができるのである。

【００２４】次に、本発明の他の実施例について説明す
る。本実施例は、制動時のその制動力に見合った基準圧
を得るのに減速度に基づいてこれを行うものである。図
10は本実施例でのコントローラにより実行されるプログ
ラムの一例で、その要部を示す。本例プログラムでは、
前記図４のプログラムのステップＳ１１５での処理が図
示のようにステップＳ115A,115B に代えられており、他
の処理については前記実施例と同様であってよい。以
下、図11、12を参照して説明するに、図10において、図
４のステップＳ１１０〜１１４実行後、ステップＳ115A
では、車速Ｖより減速度Ｘ_g を算出する。ここで、その
算出は、今回値Ｖ( 現在 )とΔt(本実施例では例えば、
Δt ＝25msec) 前の前回値Ｖとの差ΔＶをΔt で除し、
Ｘ_g ＝ΔＶ/ Δt により算出することができる。ここ
で、減速度Ｘ_g について考えてみるに、これがタイヤと
路面間に発生する制動力を推定する手段足りえる。即
ち、運転者がどんなにブレーキを強く踏んでも( マスタ
ーシリンダ圧を上げても) 、例えば雪道では、制動力は
小さく、従ってＸ_g も小さくなることからも分かるよう
に、Ｘ_g で或る程度制動力が推定できるのである。そこ
で本実施例では、減速度Ｘ_g を求めることとし、かつこ
こでは車速Ｖによりそれを行うこととしている。

【００２５】更に次に、ステップＳ115B では、上記Ｘ
_g に見合った基準圧Ｐ₀ を決定する。本実施例では、図
11に示す如き特性を用いてＸ_g 値に応じた基準圧Ｐ₀ 値
を検索することとする。ここで、上記では、Ｘ_g 値と基
準圧Ｐ₀ 値 の関係はほぼ比例関係としたが、これに限
らず、所定圧まではマスターシリンダ圧Ｐ_M を基準圧Ｐ
₀ とし、所定圧以上は減速度Ｘ_g に基づく圧を基準圧Ｐ
₀ とするようにしてもよい。しかして、以降の処理は前
記実施例と同様ステップS116以下を実施し、前輪の左右
輪に差圧ΔP(S)がつくように目標ホイールシリンダ圧を
決定し、その目標圧になるようアクチュエータである液
圧制御弁によるブレーキ液圧制御を実行する。

【００２６】本実施例制御は、こうして減速度を基に制
動力を推定し、かく制動力に応じて基準圧を決定するこ
とができるものであり、かように制動力を推定してその
制動力に見合った圧力を基準の圧力とすると、その圧力
はABS が作動しても、ホイールシリンダ圧のほぼ上限値
となり( 図12) 、その値から左右輪に所定量の差を付け
た目標圧を設定して、その目標圧になるよう液圧を制御
することができ、前記実施例と同様、ABS 制御時でも図
12の如くに差をつけるべく制御対象車輪の前輪左右の一
方の側の液圧を他方に比し下げられるのである。即ち、
雪路等で制動レーンチエンジを行うと、マスターシリン
ダ圧 P_M は大きな値となり、ABS により前輪片側のホイ
ールシリンダ圧 P_j は低い値となり、またステアリング
ホイールによる操舵で車両が不安定な傾向となって、そ
れ故ΔP(S)の差をつける必要が生じ左右差制御の領域に
も入るが、このとき P_M 値を基準としている限りは単に
ABS に留まるのに、本実施例では図示のように、減速度
を考慮した基準圧 P_o が設けられているため、斜線ハッ
チングを施した部分は確実に左右差をつけるべく該当す
る前輪片側輪側の減圧は実現することができるのであ
る。しかも、この場合においても、 P_O 値はほぼホイー
ルシリンダ圧上限値となし得て、結果、斜線ハッチング
部分は、それが多過ぎ( 減圧過多) もせず、少な過ぎ(
差圧不足ぎみ）もせず、両制御の関係で、調和のとれた
液圧制御も可能である。

【００２７】なお、本例プログラムでは、減速度 X_g の
算出を前記式で実行したが、これに代えて前記Ｇセンサ
を設けて行うようにしてもよい。また、他の構成につき
前記実施例と同様としたが、例えば、目標ヨーレイト算
出処理につき、前記プログラムの場合も含めて、次のよ
うであってもよい。即ち、操舵角δに基づいて目標ヨー
レイト(d/dt)φ_ref を算出する場合、操舵角に対してヨ
ーレイトが一次遅れの形になるべく、

【数５】 (d/dt)φ_ref ＝(H_O /(1 ＋τs)×( θ/ δ) ） （ここに、 H_O は車両諸元及び車速より決定される定数
( いわゆる定常ヨーレイトゲイン) 、τは時定数( 例え
ば50mmsec)、Ｎはギヤ比である）により目標値を決定
し、これと実ヨーレイトとの偏差に比例した目標差圧Δ
P(S)を前記２，３式よりΔP(S)＝Ｈ×Δ(d/dt)φ（定数
Ｈは例えば１(kg/cm²)/(deg/sec)とする) で算出するよ
うにしてもよい。また、上記各実施例は、４チャンネル
ABS であったが、３チャンネルABS 搭載車でも本発明は
実施できる。更にまた、アクチュエータはABS ユニット
としてもよいし、別の比例弁のようなアクチュエータと
してもよい。特に、両制御につき、一つのABS ユニット
を用いて、ABS 制御と本左右液圧差制御を行う場合は、
既述のセレクトロー制御をすればよい。例えば、制動力
差制御については、ヨーレイトF/B 制御としたが、これ
に限らず、例えばこれに代えてまたはこれと共にフィー
ドフォワード（Ｆ／Ｆ）制御方式で実施することもでき
る。フィードフォワード制御の場合なら、ヨー運動に関
する運動状態量を車両モデルで推定し、制動液圧差生成
のための目標左右差圧の演算にはこれを用いてその算出
をすることができ、この場合でも、同様の作用効果を奏
し得る。また、対象車両が前輪及び後輪の各左右輪が独
立に制動液圧制御可能のものなら、後輪側に本発明を適
用してもよいし、前後輪をともに対象としてもよい。そ
の場合において、前輪側は前記のＦ／Ｆ制御で、後輪側
はＦ／Ｂ制御の如くに使い分けるようにしてもよい。

【００２８】

【発明の効果】請求項１記載の本発明制動液圧制御装置
によれば、左右の制動液圧に差を生じさせての制動液圧
制御をするにあたり、その左右差生成のための目標とな
る制動液圧差と基準圧とから車輪制動液圧を設定するの
に用いる当該基準圧については、車両制動時の制動力に
ついてこれを検出または推定する手段が、ブレーキぺダ
ル踏み込み時制動液圧発生源より該ブレーキぺダル踏力
に対応して発生する当該制動液圧発生源の液圧以下の範
囲で、当該ブレーキぺダル踏み込みによる制動時に実際
の制動に有効に作用しうる最大制動力を検出または推定
してそれに応じて設定することができ、左右差生成の制
御で適用される基準圧として適切にその制動時でのほぼ
最大制動力に見合ったものとなし得て、それを基準に車
輪制動液圧を設定した制動液圧制御で左右の制動液圧に
差をつけることが可能で、たとえアンチスキッド制御が
作動するような領域で左右液圧差を発生させる場合にで
も、容易に対応し得て制動液圧差制御の効果をだすこと
ができる。請求項２、請求項３の場合は、夫々、その請
求項２記載の如くに減速度を算出する手段か、減速度セ
ンサを用いることによって、またはその請求項３記載の
如くにロック液圧推定手段を用いると共に、制動液圧発
生源に基づく液圧の検出出力とそのロック液圧推定手段
で得られる出力の小さい方を基準圧と設定する機能の基
準圧設定手段を用いることにより、上記の制動液圧制御
装置を効果的に実現することができる。また、請求項４
の如くにアンチスキッド制御による車輪制動液圧の減圧
が開始されるときのその圧をロック液圧と推定する装置
では、アンチスキッド制御の作動信号を利用して上記を
より効果的に実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明制動液圧制御装置の概念図である。

【図２】本発明制動液圧制御装置の実施例に係るを構成
を示すシステム図である。

【図３】本発明の一実施例の制御内容の一例を表す機能
ブロック図である。

【図４】同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャートである。

【図５】同プログラムで適用されるロック液圧演算サブ
ルーチンの一例を示すプログラムフローチャートであ
る。

【図６】同じくブレーキ液圧制御のサブルーチンの一例
を示すプログラムフローチャートである。

【図７】図５のプログラムの制御内容の説明に供するタ
イムチャート一例である。

【図８】図４のプログラムでの制御の説明に供するタイ
ムチャート一例である。

【図９】図８と対比して示す比較例による場合のタイム
チャートである。

【図１０】本発明の他の例での制御プログラムの要部を
示す図である。

【図１１】同例で適用できる基準圧設定のための特性の
一例を示す図である。

【図１２】同例での制御の説明に供するタイムチャート
一例である。

【図１３】図１２と対比して示す比較例による場合のタ
イムチャートである。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ 左右前輪 ２Ｌ，２Ｒ 左右後輪 ３ ブレーキペダル ４ マスターシリンダ( 制動液圧発生源) ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒ ホイールシリンダ １１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒ 液圧制御弁 １６ コントローラ（制動液圧制御手段、制動力検出手
段、基準圧設定手段） １７ 操舵角センサ １９〜２２ 車輪速センサ ２３ ヨーレイトセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸古 直樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−197858（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−154460（ＪＰ，Ａ)

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の走行状態を検出する走行状態検出
   手段と、 前輪及び／又は後輪の左右の制動液圧を独立に制御可能
   で、前記走行状態検出手段からの出力に応じて制御対象
   車輪の左右の制動液圧に、設定した基準圧を基に差を生
   じさせるよう制動液圧を制御する制動液圧制御手段と、車両制動時の制動力についてこれを検出または推定する
   手段であって、ブレーキぺダル踏み込み時制動液圧発生
   源より該ブレーキぺダル踏力に対応して発生する当該制
   動液圧発生源の液圧以下の範囲で、当該ブレーキぺダル
   踏み込みによる制動時に実際の制動に有効に作用しうる
   最大制動力を検出または推定する制動力検出手段と、 前記制動液圧制御手段における基準圧を、前記の検出ま
   たは推定する制動力に応じて設定するようになす基準圧
   設定手段とを具備してなることを特徴とする制動液圧制
   御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 制動力検出手段は、減速度を算出する手段か、減速度セ
   ンサを用いることを特徴とする制動液圧制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 車輪のロック液圧を推定するロック液圧推定手段を有
   し、 制動力検出手段として、制動液圧発生源に基づく液圧の
   検出出力と該ロック液圧推定手段で得られる出力の小さ
   い方を選択すると共に、基準圧設定手段が前記選択され
   た方を基準圧として設定する機能を有する基準圧設定手
   段であることを特徴とする制動液圧制御装置。
4. 【請求項４】 ロック液圧推定手段は、アンチスキッド
   制御による車輪制動液圧の減圧が開始されるときのその
   圧をロック液圧と推定することを特徴とする請求項３に
   記載の制動液圧制御装置。