JPH0687419A

JPH0687419A - 制動液圧制御装置

Info

Publication number: JPH0687419A
Application number: JP23705492A
Authority: JP
Inventors: Naoki Maruko; 直樹丸古; Hirotsugu Yamaguchi; 博嗣山口; Hideaki Inoue; 秀明井上; Shinji Matsumoto; 真次松本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-09-04
Filing date: 1992-09-04
Publication date: 1994-03-29

Abstract

(57)【要約】【目的】左右制動力差生成によるヨーレイトＦ／Ｂ液
圧制御搭載車で、スプリット路での制動時にはその制御
を禁止し、制動力が落ちるのを防ぐ。【構成】コントローラは、走行路がスプリット路かを
判断する。これは、例えば左右車輪速差ΔＶ_Wを用い、
ΔＶ_W値が或る一定値α以上ならスプリット路と判断す
ることで行える（Ｓ１０１〜１０３）。スプリット路で
ない場合、ヨーレイトＦ／Ｂ液圧制御（Ｓ１０４）は該
当する時は実行させ、ヨーレイト偏差に応じ片側輪の減
圧で制動力差をつけ車両挙動を制御する。スプリット路
と判断したとき、本制御は行わず、ＡＢＳ車ならスリッ
プ率制御は実行させる（Ｓ１０５）。ＡＢＳ車の場合
は、スプリット路での制動の際の、低μ路側車輪のＡＢ
Ｓでの減圧、それに伴う車両偏向によるヨーレイト偏差
発生の為の高μ路側車輪の減圧による両輪共の制動力低
下状態も防げる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は制動液圧制御装置に関
し、特に車両の左右輪間に制動力差を発生させて車両挙
動を制御することのできる制動液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動力を制御する装置として、車
両左右輪の制動力に差をつけ、これによって車両挙動を
制御しようとする制御装置があり、これには、ヨーレイ
トフィードバック（Ｆ／Ｂ）方式の制動液圧制御を採用
するものがある。かかる方式のものでは、旋回制動時に
積極的に制動力差（ブレーキ液圧差）を利用した制御
（アクティブブレーキ制御）が可能であり、車両の実際
のヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差をなくすように
左右のブレーキ液圧に差をつけて制御をすることができ
る（特開平３−112756号公報) 。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようなヨーレイト
フィードバック液圧制御が可能な制御装置は、目標ヨー
レイトと実ヨーレイトとの偏差をフィードバックし、左
右輪のブレーキ液圧差制御を行うので、車両挙動の乱れ
を防ぐことができるものであり、制動時の操安性向上に
寄与できる。例えば、制動力差を生成させる制御対象車
輪が前輪の左右であるなら、ヨーレイト偏差が生じたと
き、実ヨーレイトが目標値に対し下回っている、あるい
は上回っているかに対応して実ヨーレイトが目標値に一
致するようにと、装置は、前輪左右のうち一方の該当車
輪側のブレーキ液圧の減圧を実行する。

【０００４】旋回制動時にはかような効果を発揮できる
ものであるが、制動時の走行路の状態によっては本装置
が制動力の低下を招くように作用してしまうケースもあ
る。例えば、ブレーキペダルを踏込んだときのその走行
路の路面状態が、車両左右輪と路面間の摩擦状態が異な
る走行路（いわゆるスプリットμ路）であったような場
合、あるいは制動状態でかかる走行路に入ったときの制
動状態に着目するに、低μ路側の車輪はロックぎみとな
り、またそのとき車両が偏向して前述のヨーレイトフィ
ードバック液圧制御が作動すると、片側輪のブレーキ液
圧の減圧が生じ、結果、制動力が落ちる（減速度の低
下）場合が生ずる。

【０００５】特にアンチスキッドシステム（ＡＢＳ）搭
載車では、上記のようなスプリット路面で急制動を行っ
た場合にその傾向は大きい。即ち、まず、低μ路側の車
輪についてスリップ率制御が働き、ＡＢＳは該車輪のロ
ックを回避しようとその低μ路側の車輪のブレーキ液圧
を減圧する。それに伴い、車両は高μ路側に振られる。
その結果、ここでヨーレイト偏差が発生し、このため、
ヨーレイトフィードバック液圧制御側ではそのような車
両の挙動の乱れを左右制動力差をつけることで抑えるよ
うに高μ路側の車輪のブレーキ液圧を減圧する。即ち、
この場合は、低μ路側車輪のＡＢＳ作動によるブレーキ
液圧の抜けと、上記の如き高μ路側車輪のブレーキ液圧
の抜けが生ずることとなり、従って左右輪のブレーキ液
圧がともに減圧され、それだけ制動力は落ち、減速度の
低下の程度は大きいものとなる。

【０００６】本発明は、上述のような考察に基づき、左
右の制動力に差を生じさせて車両挙動を制御することの
できるそのヨーレイトフィードバック制動液圧制御の本
来の機能は発揮させる一方で、上記のような制動力低下
も極力少なくすることができるようにしようというもの
である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
制動液圧制御装置が提供される。前輪及び／又は後輪の
左右の制動力を独立に制御可能な車両において、車両の
旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、前輪または後
輪と路面間の摩擦状態が左右輪で異なる走行路であるこ
とを判断する走行路判断手段と、前記旋回状態検出手段
からの出力に応じて制御対象車輪の左右の制動力に差を
生じさせ、車両挙動を目標の特性になるようヨーレイト
フィードバック制御方式で制動液圧を制御可能な制動力
制御手段であって、前記走行路判断手段の出力に応じて
ヨーレイトフィードバック制動液圧制御を禁止するよう
制御するヨーレイトフィードバック液圧制御停止手段を
含む、制動力制御手段とを備える制動液圧制御装置であ
る。

【０００８】

【作用】上記制動液圧制御装置では、車両の旋回状態を
検出する旋回状態検出手段からの出力に応じて制動力制
御手段は、制御対象車輪の左右の制動力に差を生じさ
せ、車両挙動を目標の特性になるように、ヨーレイトフ
ィードバック制御方式で制動液圧を制御するが、前輪ま
たは後輪と路面間の摩擦状態が左右輪で異なる走行路で
あると走行路判断手段によって判断されるときは、該走
行路判断手段の出力に応じてそのヨーレイトフィードバ
ック液圧制御停止手段がヨーレイトフィードバック制動
液圧制御を禁止する。

【０００９】よって、ヨーレイトフィードバック制動液
圧制御が禁止されない状態では、左右の制動力に差を生
じさせて車両挙動を制御可能で、旋回制動時の操安性を
向上できると共に、いわゆるスプリット路での制動時に
はヨーレイトが発生してもヨーレイトフィードバック制
動液圧制御は行われず、従って左右輪の片側減圧で制動
力差を生成させる場合でも、それによる制動力の低下は
確実に防止される。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明制動液圧制御装置の一実施例の
構成を示す。適用する車両は、前輪及び／又は後輪の左
右の制動力（制動液圧）を独立に制御可能なものであ
る。図中１Ｌ，１Ｒは左右前輪、２Ｌ，２Ｒは左右後
輪、３はブレーキペダル、４はタンデムマスターシリン
ダ（Ｍ／Ｃ）を夫々示す。なお、３ａはブレーキの倍力
装置としてのブースタであり、４ａはリザーバである。
各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒは液圧供給によりブレー
キディスクを摩擦挾持して各輪毎にブレーキ力を与える
ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒを備え、これ
らホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）にマスターシリンダ４か
らの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動されるも
のとする。ここで、制動装置のブレーキ液圧（制動液
圧）系を説明するに、本実施例では、マスターシリンダ
４からの前輪ブレーキ系７Ｆは、管路８Ｆ，９Ｆ，１０
Ｆ、液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆを経て左右前輪ホイール
シリンダ５Ｌ，５Ｒに至らし７、マスターシリンダ４か
らの後輪ブレーキ系７Ｒは、管路８Ｒ，９Ｒ，１０Ｒ、
液圧制御弁１１Ｒ，１２Ｒを経て左右後輪ホイールシリ
ンダ６Ｌ，６Ｒに至らしめる。

【００１１】液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２
Ｒは、夫々対応する車輪のホイールシリンダ５Ｌ，５
Ｒ，６Ｌ，６Ｒへ向うブレーキ液圧を個々に制御して、
アンチスキッド及び本制動液圧制御の用に供するもの
で、ＯＦＦ時図示の増圧位置にあってブレーキ液圧を元
圧に向けて増圧し、第１段ＯＮ時ブレーキ液圧を増減し
ない保圧位置となり、第２段ＯＮ時ブレーキ液圧を一部
リザーバ１３Ｆ，１３Ｒ（リザーバタンク）へ逃がして
低下させる減圧位置になるものとする。これら液圧制御
弁の制御は、後述するコントローラ（コントロールユニ
ット）からの該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁
駆動電流）Ｉ₁〜Ｉ₄によって行われ、電流Ｉ₁〜Ｉ₄
が０Ａの時は上記増圧位置、電流Ｉ₁〜Ｉ₄が２Ａの時
には上記保圧位置、電流Ｉ₁〜Ｉ₄が５Ａの時は上記増
圧位置になるものとする。なお、リザーバ１３Ｆ，１３
Ｒ内のブレーキ液は上記の保圧時及び減圧駆動されるポ
ンプ１４Ｆ，１４Ｒにより管路８Ｆ，８Ｒに戻し、これ
ら管路のアキュムレータ１５Ｆ，１５Ｒに戻して再利用
に供する。

【００１２】液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２
Ｒは制動力制御手段に相当するコントローラ１６によ
り、ＯＮ，ＯＦＦ制御し、このコントローラ１６にはス
テアリングホイール（ハンドル）の操舵角を検出する操
舵角センサ１７からの信号、ブレーキペダル３の踏込み
時ＯＮするブレーキスイッチ１８からの信号、車輪１
Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転周速（車輪速）Ｖ_w1〜Ｖ_w4
を検出する車輪速センサ１９〜２２からの信号、及び車
両に発生するヨーレイト(d/dt)φを検出するヨーレイト
センサ２３からの信号等を夫々入力する。また、コント
ローラ１６には各輪のホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６
Ｌ，６Ｒの液圧Ｐ₁〜Ｐ₄を検出する液圧センサ３１
Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒからの信号が入力されると
共に、マスターシリンダ４の液圧Ｐ_M（前輪系液圧
Ｐ_M1、後輪系液圧Ｐ_M2) を検出する液圧センサ３３₁，
３３₂からの信号が入力される。マスターシリンダ液圧
検出については、例えば前輪系だけで検出して代表させ
るようにしてもよい。液圧センサの出力は、ホイールシ
リンダ液圧の目標値を設定して実際のホイールシリンダ
液圧をその目標値に一致させるように（該設定目標値と
実際のホイールシリンダ液圧値との偏差が零もしくは零
近くになるように）液圧制御弁を作動させてブレーキ液
圧を制御する場合の制御信号として用いられる。操舵角
センサ１７からの信号は、それ自体で車両旋回状態を表
すパラメータとして、またはその一部として用いられ
る。また、ヨーレイトセンサからの信号は、ヨーレイト
フィードバック方式による液圧差制御での制御パラメー
タとして用いられる。更に、車輪速センサからの信号
は、車速を制御パラメータとして使用する場合の車体速
推定のための情報として用いることができ、本実施例で
はコントローラ１６によりなされるアンチスキッド制御
にも用いられ、また車両左右輪と路面間の摩擦状態が異
なる走行路面（スプリット路面）がどうかを判断するの
にも用いられる。なお、本実施例では、車両の旋回状態
の検出は、操舵角、車速、及びヨーレイトに基づいて行
われ、従って、旋回状態検出手段は、操舵角センサ１
７、ヨーレイトセンサ２３、およびコントローラ１６の
一部（後述の車速推定演算処理部分）が相当する。ま
た、スプリット路面と判断する走行路判断手段は、車輪
速センサ１９〜２２、及びコントローラ１６の一部（後
述の左右車輪速差ΔＶ_w演算、並びにそれと所定値との
比較処理部分) が相当する。

【００１３】アンチスキッド制御では、本例の如き４チ
ャンネル、４センサ方式によるものでは、各輪毎の車輪
速検出値と、車体速検出値、スリップ量検出値とを得
て、該当車輪のスリップ量を所定範囲とするよう制動力
制御を行うことができ、これにより車輪は個々にアンチ
スキッド制御されて各輪につき最大制動効率が達成され
るようになされ、車輪ロックを回避するものである。

【００１４】上記コントローラ１６は、入力検出回路
と、演算処理回路と、該演算処理回路で実行される各種
制御プログラム及び演算結果等を格納する記憶回路と、
液圧制御弁に制御信号を供給する出力回路等とを含んで
成る。演算処理回路では、制動時、車両の左右の制動力
に差を生じさせての制御を行なうときは、即ち車両の挙
動を制御するよう制動力を制御する場合には、後述する
ヨーレイトフィードバック方式による制動液圧制御用の
プログラムに従って、目標ヨーレイト、車体速、目標ホ
イールシリンダ液圧（目標ブレーキ液圧）などを演算
し、各輪毎の制動液圧（制動力）制御値としての目標値
を得て、それに相当する信号を液圧制御弁へ出力する。
コントローラ１６は、更に上記の制動力差による制御に
関し、走行路がスプリット路面であると判断した場合に
は、ヨーレイトフィードバックによる制動液圧制御を禁
止する処理も実行する。従って、本実施例では、ヨーレ
イトフィードバック液圧制御停止手段は、コントローラ
１６の一部が相当する。

【００１５】図３はコントローラ１６により実行される
前記ヨーレイトフィードバック制動液圧制御禁止処理を
含む制動力制御プログラムの一例である。同図におい
て、ステップＳ１０１は左右輪の車輪速の差ΔＶ_wを求
めるための演算処理、ステップＳ１０２は上記ΔＶ_w値
の比較基準となるスプリット路判断値（判別値）αの設
定処理、及びステップＳ１０３は左右車輪速差ΔＶ_wが
そのスプリット路判断値αより大きいか否かをチェック
する処理であり、本プログラム例では、これらにより左
右スプリット路であるかどうかの判断を行う。

【００１６】具体的には、次のようにして行うことがで
きる。図４は、左右で路面摩擦に差がある場合でのアン
チスキッド制御（ＡＢＳ制御）突入の際の左右の車輪速
の変化の推移を示し、ｔ₀はＡＢＳ制御開始時刻、Ｖ ₀
はＡＢＳ制御を開始する直前の急減速開始速度である。
開始時点ｔ₀からΔｔ時間経過後の時刻ｔ₁時点では、
左右輪の路面摩擦（μ）に差があると、それに応じて左
輪側の車輪速Ｖ_WFL1と右輪側の車輪速Ｖ_WFR1との両者の
間に差ΔＶ_W（Ｖ_WFR1−Ｖ_WFL1）が発生する。

【００１７】このように、左右車輪速に差が生じること
は左右輪の路面摩擦に差があることを意味し、その路面
摩擦の差の程度は、上記差ΔＶ_Wに反映するから、かか
る左右車輪速差ΔＶ_Wをみてそれが予め設定された或る
所定値を超えるかどうかで左右スプリット路であるかど
うかを判別することができる。本実施例では、上述のよ
うな手法で判断を行うこととし、上記車輪速差ΔＶ_Wと
しては、これをΔＶ_W＝｜Ｖ_WFR1−Ｖ_WFL1｜として求め
ると共に、スプリット路判断値としてα値を用い、ΔＶ
_W> αが成立するときは左右スプリット路とみなすので
ある。従って、制動時に左右輪( 例えば、ここでは、前
輪左右) の車輪速センサからの出力値に基づき、左右輪
の路面摩擦の差を検出するべくそれらの車輪速の差ΔＶ
_Wを算出し、これを判別値たるスプリット路判断値αと
比較するようにしており、その結果で、ΔＶ_W値が値α
よりも大きければ、左右輪で路面との摩擦状態が、かか
る値αに応じた程度以上の差をもって異なっている走行
路（スプリット路）であると判断することとし、ステッ
プＳ１０１〜Ｓ１０３ではこのような左右車輪速差を用
いたスプリット路判別を実効する。

【００１８】なお、上記判断値αについては、固定値と
してもよいが、車速や操舵状態等の旋回状態、その他路
面μ検出に適用できるパラメータに応じて変化させる可
変判別値としてもよく、その場合はステップＳ１０２に
おいてスプリット路判断値αが旋回状態等に応じて演算
されてステップＳ１０３に適用される。一方、固定値を
採用するならば、上記のようなα値の演算は不要であ
り、その場合は、ステップＳ１０１に続きステップ１０
３において予め設定した固定値αをその比較判断に適用
すればよい。

【００１９】上記ステップＳ１０３の判断の結果、スプ
リット路でないと判断したときは、ステップＳ１０４へ
進み、ヨーレイトフィードバック液圧制御はこれを許
す。図５は制動液圧差による車両挙動制御のためのかか
るヨーレイトＦ／Ｂ液圧制御ルーチンの一例である。図
において、先ずステップＳ１１０では、操舵角センサ、
車輪速センサ、ヨーレイトセンサ、ホイールシリンダ及
びマスターシリンダ液圧センサの出力を基に、操舵角
δ、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの車輪速Ｖ_w1〜
Ｖ_w4、ヨーレイト(d/dt)φ、マスターシリンダ液圧Ｐ_M
及び各輪のホイールシリンダ液圧Ｐ₁〜Ｐ₄を夫々読み
込む。続くステップＳ１１１では、車体の速度を推定す
る。本実施例では、全ての車輪の車輪速（車輪回転数）
を用い、アンチスキッド制御で通常行われている手法に
より車体速（擬似車速）を演算で求め、これを車速値Ｖ
とする。

【００２０】次に、制動時のヨーレイトフィードバック
式の制動力制御（アクティブブレーキ）のため、ここで
は、ステップＳ１１２で上記車速Ｖと操舵角δより、目
標ヨーレイト(d/dt)φ_refを演算する。目標ヨーレイト
の算出については、本実施例では、次式に従って求める
こととする。

【数１】 (d/dt)φ_ref＝δ×Ｖ／Ａ（１＋ＫＶ²) ----１ここに、Ａは車両のホイールベースとステアリングギヤ
比によって決まる定数であり、又Ｋは車両のステア特性
を表す定数である。次のステップＳ１１３では、上記ス
テップＳ１１２で求めた目標ヨーレイト(d/dt)φ_refと
実際のヨーレイト(d/dt)φ（実ヨーレイト）との差であ
るヨーレイト差分値Δ(d/dt)φを次式、

【数２】 Δ(d/dt)φ＝(d/dt)φ_ref−(d/dt)φ ----２により算出し、続くステップＳ１１４で、該Δ(d/dt)φ
を基に、制御対象車輪の左右のホイールシリンダに発生
させるべき目標差圧ΔＰ（Ｓ）を次式に従って演算す
る。

【数３】 ΔＰ（Ｓ）＝Ｈ×Δ(d/dt)φ ----３ここに、Ｈは車両諸元により定まる定数である。上記１
〜３式により求められるΔＰ（Ｓ）値は、その大きさ並
びに極性を含め、旋回方向、旋回時の状態等に応じて決
定、算出することができる。なお、上記３式による場合
は、ヨーレイト差分値Δ(d/dt)φに対するフィードバッ
ク制御方法としては、いわゆる比例制御方式を用いるこ
ととなるが、これに限らず、微分動作、積分動作のいず
れか一方又は両方を加えた制御方法としてもよい。この
ようにすると、目標ヨーレイトに対する車両の実ヨーレ
イト応答性や安定性を向上できる。

【００２１】しかして、続くステップＳ１１５では、上
記目標差圧ΔＰ（Ｓ）とマスターシリンダ液圧Ｐ_Mとを
用い、各輪の目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j（Ｓ）（ｊ
＝１〜４）の演算を例えば以下の如くにする。即ち、例
えば前輪側で差圧を発生させるように、 ΔＰ（Ｓ）＞０のとき

【数４】Ｐ₁（Ｓ）＝Ｐ_M−ΔＰ（Ｓ） ----４ａＰ₂（Ｓ）＝Ｐ_M ----４ｂＰ₃（Ｓ）＝Ｐ_M ----４ｃＰ₄（Ｓ）＝Ｐ_M ----４ｄまた、ΔＰ（Ｓ）＜０のとき

【数５】Ｐ₁（Ｓ）＝Ｐ_M ----５ａＰ₂（Ｓ）＝Ｐ_M＋ΔＰ（Ｓ） ----５ｂＰ₃（Ｓ）＝Ｐ_M ----５ｃＰ₄（Ｓ）＝Ｐ_M ----５ｄとして目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j（Ｓ）（ｊ＝１〜
４）を算出する。以上のように、ステップＳ１１５で
は、各輪の目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j（Ｓ）につい
て、本実施例では、上記の如く、いずれか対応する一輪
の減圧がされるように目標値が設定されることとなる(
即ち、左右間で所要の液圧差ΔＰ（Ｓ）を生成させるの
にあたり、片側減圧制御となる) 。

【００２２】上記ステップＳ１１５で目標ホイールシリ
ンダ液圧Ｐ_j（Ｓ）値を求めた後、次に、ステップＳ１
１６，Ｓ１１７で、目標ホイールシリンダ液圧値Ｐ
_j(S）が負値となる場合も起こり得るので、その場合に
目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j(S) を値０とするための
処理を実行する。しかして、上述した如くに、各車輪の
目標ホイールシリンダ液圧を定めた後、ステップＳ１２
０において、実際に各輪のホイールシリンダ液圧（ブレ
ーキ液圧）を夫々目標液圧となるようにブレーキ液圧制
御を実行し、本ルーチンを終了する。

【００２３】図６は、かかるブレーキ液圧制御ルーチン
の一例を示す。該サブルーチンは、各ホイールシリンダ
液圧の増圧、保圧、減圧を決定し、その決定に従い液圧
制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒに必要な駆動電
流Ｉ₁,Ｉ₂,Ｉ₃,Ｉ₄を出力する処理から成る。即ち、同
図において、ステップＳ１２１では、目標ホイールシリ
ンダ液圧Ｐ_j(S) と実際のホイールシリンダ液圧Ｐ
_j（ｊ＝１〜４）（ステップＳ１１０で読込みのＰ₁〜
Ｐ₄値) を比較し、その差の絶対値｜Ｐ_j(S) −Ｐ_j｜
が予め設定した所定値Δβ以下かどうかをチェックす
る。該判別の結果、上記絶対値が値Δβ以下の場合（答
がYes の場合) は、実際のホイールシリンダ液圧Ｐ_jが
ほぼ目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j(S) に制御されてい
る状態にあるとみて、そのときはステップＳ１２２の保
圧処理に進み、かかる液圧状態を保持するよう液圧制御
弁を制御する。一方、上記判別の結果、絶対値が値Δβ
より大きい場合（答がNoの場合）は、更にステップＳ１
２３で目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j(S) と実際のホイ
ールシリンダ液圧Ｐ_jの大小を比較し、目標ホイールシ
リンダ液圧Ｐ_j(S) の方が大きい場合は、ステップＳ１
２４の増圧処理に進み、ホイールシリンダ液圧を増圧す
るように液圧制御弁を制御する。逆に、実際のホイール
シリンダ液圧Ｐ_jの方が大きい場合は、ステップＳ１２
５の減圧処理に進み、ホイールシリンダ液圧を減圧する
ように液圧制御弁を制御する。こうしてホイールシリン
ダ液圧の保圧、増圧、減圧を決定するものとし、かかる
決定に応じて液圧制御弁に出力すべき電流値を設定し、
本ルーチンで出力するのである。

【００２４】図３に戻り、ステップＳ１０４の後はアン
チスキッド制御のためのスリップ率制御ルーチン（ステ
ップＳ１０５）へ進み、本プログラムを終了する。スリ
ップ率制御ルーチンの内容は、通常のアンチスキッド制
御で行われているものであってよい。一方、上記に対
し、ステップＳ１０３の判断の結果、ΔＶ_W＞αが成立
し走行路がスプリット路と判断されると、前記ステップ
Ｓ１０４の処理はスキップされ、ヨーレイトフィードバ
ック液圧制御は中断（禁止）される。従って、この場合
は、ヨーレイトが発生してもヨーレイトフィードバック
液圧制御は行われず、ステップＳ１０５でスリップ率制
御が実行されることになる。

【００２５】このようにして、左右スプリット路で制動
した際には、ヨーレイトフィードバックによる制動液圧
制御（アクティブブレーキ）はこれが中止される結果、
ＡＢＳ搭載車でも、低μ路側車輪のアンチスキッド作動
によるブレーキ液圧の抜け（減圧）が起こった後の既述
したような車両の偏向に起因するヨーレイト発生による
高μ路側車輪のブレーキ液圧の抜けを防ぐことができ、
よって、左右輪のブレーキ液圧がともに抜けてしまうと
いう状況とはならず、両輪とも制動力低下状態になるの
を防止することができる。

【００２６】図７はスプリット路判断のための他の例を
示す。前記実施例では、図４で説明した如くの左右車輪
速差で判断したが、本実施例では、ＡＢＳ減圧制御時の
左右車輪速の回復時間差で判断するものである。ＡＢＳ
のスキッドサイクルでは、車輪がロックしそうになると
ブレーキ液圧を減圧し、車輪回転数（車輪速Ｖ_W）が復
帰すると増圧するよう制御し、これの繰り返しを実行す
る。この場合の車輪速の回復時間は路面μの状態を反映
しており、従って左右輪の路面μが異なると、図７に示
すような推移となり、本実施例ではこれを利用する。

【００２７】同図において、Ｖ_Iは推定車体速、λ₁は
例えばλ₁＝Ｖ_I×ｋ（ｋはλ₁係数で、ｋ＜１）で表
わされる所定の基準値（車輪速比較値）であって、該λ
₁値を基に左右の車輪速回復時間Ｔ₁, Ｔ₂は夫々図示
の如くのものとなる。このような左右車輪速回復時間Ｔ
₁, Ｔ₂の差の絶対値をそれらの回復時間差Δｔ＝｜Ｔ
₁−Ｔ₂｜として得ると共に、かかる回復時間差に対し
てスプリット路判断のための判断値α_tを設定し、Δｔ
値が当該α_t値よりも大きいときは、即ち、Δｔ＞α_t
が成立する場合は左右スプリット路と判断する。スプリ
ット路判断はこのような手法で行ってもよい。また、こ
の場合においても、前記実施例と同様、α_t値は固定値
でもよく、車速、操舵状態、旋回状態に応じて可変させ
るようにしてもよい。

【００２８】なお、本発明は上記した実施例、変形例に
限定されるものではない。例えば、走行路判断としての
スプリット路判断は、前左右輪と路面間の摩擦状態が異
なるかどうかで判断したが、後輪の左右輪を対象として
行ってもよい。また、スプリット路判断として、前述し
たものの他、左右輪の車輪回転速度の差の累積が或る一
定値以上（この場合も、可変判別値でもよい）になるこ
とや、あるいは制動時の左右輪回転速度の減速度の差を
基準にして判断するようにしてもよい。

【００２９】また、アンチスキッド制御の有無にかかわ
らず、即ちＡＢＳ搭載車であるか否かにかかわらず本制
御は適用できるものである。即ち、スプリット路である
と判断したら、ヨーレイトフィードバックによる液圧制
御を中止し、ノーマルブレーキに戻すような態様でも実
施でき、この場合でも、スプリット路でヨーレイトフィ
ードバック液圧制御を行わせたなら生ずるであろう制動
力の低下は防止できるものである。更に、そのようにＡ
ＢＳ制御自体を有しないシステムの場合でも、スプリッ
ト路判断については、例えば前輪左右の車輪速を検出す
るようにしておけば、例えば前記図４のような判断手法
を使用することができる。

【００３０】

【発明の効果】本発明によれば、車両左右輪で路面間の
摩擦状態が異なる走行路であるかどうかに対応させて左
右制動力差による車両挙動制御のためのヨーレイトフィ
ードバック制動液圧制御の非作動、作動を制御すること
ができ、従ってそのヨーレイトフィードバック制動液圧
制御が禁止されない走行路での旋回制動時にはその本来
の機能をよく発揮させ操安性の向上を実現し得る上、い
わゆるスプリット路で制動した際には、そのヨーレイト
フィードバック制動液圧制御を禁止しなかったならば生
ずるであろう制動液圧の抜けを防ぐことができ、その分
制動力低下状態となるのも避け得て制動力を確保するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明制動液圧制御装置の概念図である。

【図２】本発明制動液圧制御装置の一実施例を示すシス
テム図である。

【図３】同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャートである。

【図４】スプリット路判断の手法の一例を示す図であ
る。

【図５】図３のヨーレイトフィードバック液圧制御ルー
チンの一例を示すプログラムフローチャートである。

【図６】図５で適用されるブレーキ液圧制御のサブルー
チンの一例を示すプログラムフローチャートである。

【図７】スプリット路判断の他の例を示す図である。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ左右前輪２Ｌ，２Ｒ左右後輪３ブレーキペダル４マスターシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒホイールシリンダ１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒ液圧制御弁１６コントローラ１７操舵角センサ１９〜２２車輪速センサ２３ヨーレイトセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者松本真次神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪及び／又は後輪の左右の制動力を独
立に制御可能な車両において、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、前輪または後輪と路面間の摩擦状態が左右輪で異なる走
行路であることを判断する走行路判断手段と、前記旋回状態検出手段からの出力に応じて制御対象車輪
の左右の制動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性
になるようヨーレイトフィードバック制御方式で制動液
圧を制御可能な制動力制御手段であって、前記走行路判
断手段の出力に応じてヨーレイトフィードバック制動液
圧制御を禁止するよう制御するヨーレイトフィードバッ
ク液圧制御停止手段を含む、制動力制御手段とを備える
ことを制動液圧制御装置。