JP2646860B2 - Vehicle braking force control device - Google Patents
Vehicle braking force control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動力制御装置
に関し、特に車両の左右輪間の制動力に差を発生させて
車両挙動を制御する制動力制御と、車輪スリップ量を制
御する制動力制御を行うことのできる制動力制御装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking force control device for a vehicle, and more particularly to a braking force control for controlling a vehicle behavior by generating a difference in braking force between left and right wheels of a vehicle and controlling a wheel slip amount. The present invention relates to a braking force control device capable of performing braking force control.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の制動力を制御する装置として、車
両左右輪の制動力に差をつけ、これによって車両挙動を
制御しようとする制動力制御装置を本出願人は既に提案
している（特願平１−250645号等) 。かかる制動力差を
生成させての制動制御システムは、旋回制動時車両の回
頭性を向上させる、あるいは安定性を向上させるなど、
積極的に制動力差（ブレーキ液圧差）を利用した制御が
可能である。特に特願平１−250645号に係るものは、ヨ
ーレイトフィードバック方式を用い、車両の実際のヨー
レイトと目標ヨーレイトとの偏差をなくすように左右の
ブレーキ液圧に差をつけて制御する液圧制御を行ってお
り、これにより、制動時の操安性に寄与できる。2. Description of the Related Art As a device for controlling the braking force of a vehicle, the present applicant has already proposed a braking force control device for controlling the behavior of the vehicle by making a difference between the braking forces of the left and right wheels of the vehicle. Japanese Patent Application No. 1-250645). A braking control system that generates such a braking force difference improves the turning performance of the vehicle during turning braking, or improves the stability.
Control using the braking force difference (brake fluid pressure difference) can be positively performed. In particular, the one related to Japanese Patent Application No. 1-250645 uses a yaw rate feedback system, and performs a hydraulic pressure control in which the left and right brake hydraulic pressures are controlled so as to eliminate the deviation between the actual yaw rate of the vehicle and the target yaw rate. This can contribute to the drivability during braking.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】一方、制動力制御シス
テムには、車輪ロック防止を狙ったアンチスキッドシス
テム(ABS) があり、これは、スリップ制御により例えば
凍結路など低μ路での制動時に効果を発揮する。しかし
て、アンチスキッドシステム搭載車両に前記の車両挙動
制御を追加する、あるいは新たに両制御をブレーキ制御
系に組み込むなど、両者の制御機能を有するシステムを
構成せんとする場合、単にそれらを組み合わせたので
は、制動時、実際に車両挙動制御がより必要なときでも
アンチスキッド制御が車両挙動制御の効果を阻害するよ
うな場合が生ずることが考えられる。車両操縦での運転
者のステアリング操作において、通常、ゆっくりとステ
アリング操作しているときにはそれ程はヨーは要求して
いないが、運転者がヨーを欲しているときにはステアリ
ング操作は速い。例えばブレーキをかけながらレーンチ
ェンジを行う場合も、高速故運転者は比較的速目のステ
アリング操作を行う。ここで、上記両制御を単純に組み
合わせただけのシステムであれば、車両挙動制御での回
頭性能とABS 制御での制動性能との関係はそれらの制御
態様に依存して決定されるところ、速いステアリグ操作
時、回頭性向上のため操舵方向外輪側の制動力が内輪側
に比し低くなるよう車両挙動制御が作動した場合に、内
輪側輪荷重の減少により内輪側に対しABS 制御が作動し
て減圧が実行されると（また、その制御則に依存したま
まで実行されると）、左右の制動力差はその分小さなも
のとなり、結果、車両挙動制御の回頭性能を阻害する。
上記の制動レーンチェンジの場合で考えれば、運転者と
しては、はやくヨーが欲しくて速目のステアリング操作
をしているにもかかわらず、それに逆行するこうした状
況が発生する。それ故、ABS 制御が妨げとなって、本来
の運転者が要求しているヨーが得にくく、特に、応答を
求められるステアリング操作しつつある過渡期での意思
を十分に反映させ得ない。On the other hand, as a braking force control system, there is an anti-skid system (ABS) aimed at preventing wheel lock, which is controlled by a slip control when braking on a low μ road such as a frozen road. It is effective. However, when adding a vehicle behavior control to an anti-skid system-equipped vehicle, or newly incorporating both controls into a brake control system, when configuring a system having both control functions, simply combining them. In this case, it is conceivable that the anti-skid control may hinder the effect of the vehicle behavior control even when the vehicle behavior control is actually required during braking. In the steering operation of the driver in the vehicle operation, normally, when the steering operation is performed slowly, the yaw is not so requested, but when the driver wants the yaw operation, the steering operation is fast. For example, when a lane change is performed while the brakes are being applied, the late high-speed driver performs relatively fast steering operation. Here, if the system simply combines the above two controls, the relationship between the turning performance in the vehicle behavior control and the braking performance in the ABS control is determined depending on those control modes. During steering operation, if vehicle behavior control is activated so that the braking force on the outer wheel side in the steering direction is lower than that on the inner wheel side to improve turning performance, ABS control is activated on the inner wheel side due to a decrease in inner wheel side wheel load. If the pressure reduction is executed (and executed depending on the control law), the difference between the left and right braking forces becomes smaller by that amount, which impairs the turning performance of the vehicle behavior control.
In the case of the braking lane change described above, although the driver wants yaw quickly and is performing a fast steering operation, such a situation occurs that goes backward. Therefore, the ABS control is hindered, and it is difficult to obtain the yaw that the original driver demands. In particular, it is not possible to sufficiently reflect the intention of the driver during the transition period during which the steering operation is required.
【０００４】本発明の目的は、車両挙動制御とスリップ
制御とが可能であると共に、速いステアリング操作の状
態で両制御が同時的に作動するような場合での回頭性能
の減少等の事態を防止し、回頭性がより必要なときには
それに適合した制動力制御をできるようにした車両の制
動力制御装置を提供することにある。An object of the present invention is to enable vehicle behavior control and slip control, and to prevent a situation such as a decrease in turning performance when both controls operate simultaneously in a state of fast steering operation. It is another object of the present invention to provide a vehicle braking force control device capable of performing braking force control suitable for turning performance when it is necessary.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
制動力制御装置は図１に概念を示す如く、前輪及び／又
は後輪の各輪の制動力を独立に制御可能な車両におい
て、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、車
輪スリップ量制御で用いるスリップ物理量を算出するス
リップ物理量演算手段と、操舵角速度を検出する操舵角
速度検出手段と、前記旋回状態検出手段からの出力に応
じて車両左右の制御対象車輪の制動力に差を生じさせ、
車両挙動を目標の特性になるよう制動力を制御する第１
の制動力制御、及び前記スリップ物理量演算手段の出力
に基づき車輪のスリップを所定範囲とするよう制動力を
制御する第２の制動力制御の各機能を有し、該第１の制
動力制御における制御則の出力結果と該第２の制動力制
御における制御則の出力結果を得るとともに、前記操舵
角速度検出手段からの出力の大きさに応じて重み付けを
して、操舵角速度が大きくなるにつれその第１の制動力
制御出力分の重みは大きくなるように前記第１及び第２
の制動力制御の出力結果に基づいて制動力制御量を設定
する処理をする手段を含む制動力制御手段とを備えてな
るものである。SUMMARY OF THE INVENTION To this end, a braking force control apparatus according to the present invention, as shown schematically in FIG. 1, is used in a vehicle capable of independently controlling the braking force of each of a front wheel and / or a rear wheel. Turning state detecting means for detecting a turning state of the vehicle, slip physical quantity calculating means for calculating a slip physical quantity used in wheel slip amount control, steering angular velocity detecting means for detecting a steering angular velocity, and an output from the turning state detecting means. In response, a difference is generated in the braking forces of the controlled wheels on the left and right of the vehicle,
1st control of braking force so that vehicle behavior has target characteristics
And the second braking force control for controlling the braking force so that the slip of the wheel is within a predetermined range based on the output of the slip physical quantity calculating means. The output result of the control law and the output result of the control law in the second braking force control are obtained, and weighting is performed in accordance with the magnitude of the output from the steering angular velocity detecting means. The first and second braking forces are controlled so that the weight of the braking force control output is increased.
Braking force control means including means for performing a process of setting a braking force control amount based on the output result of the braking force control.
【０００６】[0006]
【作用】上記構成により、第１，第２の制動力制御が同
時に作動する状態でない場合でも、単独でその第１の制
動力制御、即ち車両の旋回状態を検出する旋回状態検出
手段からの出力に応じて車両左右の制御対象車輪の制動
力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性になるよう制
動力を制御する制動力制御での制動力の制御が行え、そ
の第２の制動力制御、即ち車輪スリップ量制御で用いる
スリップ物理量を算出するスリップ物理量演算手段の出
力に基づき車輪のスリップを所定範囲とするよう制動力
を制御する制動力制御が非作動であっても、この第１の
制動力制御が実行でき、更に、このように、第１の制動
力制御も、第２の制動力制御も、それぞれ単独でも実行
可能としつつ、既述したような両制御が同時的に作動す
るような場面での問題も解消される。本発明における制
動力制御手段は、第１の制動力制御（車両の旋回状態を
検出する旋回状態検出手段からの出力に応じて車両左右
の制御対象車輪の制動力に差を生じさせ、車両挙動を目
標の特性になるよう制動力を制御する制動力制御）、及
び第２の制動力制御（車輪スリップ量制御で用いるスリ
ップ物理量を算出するスリップ物理量演算手段の出力に
基づき車輪のスリップを所定範囲とするよう制動力を制
御する制動力制御）の各機能を有し、該第１の制動力制
御における制御則（即ち、車両の旋回状態を検出する旋
回状態検出手段からの出力に応じて車両左右の制御対象
車輪の制動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性に
するような制御則）の出力結果と該第２の制動力制御に
おける制御則（即ち、車輪スリップ量制御で用いるスリ
ップ物理量を算出するスリップ物理量演算手段の出力に
基づき車輪のスリップを所定範囲とするような制御則）
の出力結果の双方を、共に求めるよう処理をする構成と
し、そして、斯く出力結果を得るようにすると共に、操
舵角速度を検出する操舵角速度検出手段からの出力の大
きさに応じて重み付けをするようにするが、その場合、
操舵角速度が大きくなるにつれその第１の制動力制御出
力分の重みは大きくなるようにして第１及び第２の制動
力制御の出力結果に基づいて制動力制御量を設定する処
理をする。これにより、第１の制動力制御（車両の旋回
状態を検出する旋回状態検出手段からの出力に応じて車
両左右の制御対象車輪の制動力に差を生じさせ、車両挙
動を目標の特性になるよう制動力を制御する制動力制
御）と第２の制動力制御（車輪スリップ量制御で用いる
スリップ物理量を算出するスリップ物理量演算手段の出
力に基づき車輪のスリップを所定範囲とするよう制動力
を制御する制動力制御）とがそれぞれ単独でも行える
上、速いステアリング操作の状態で両制御が同時的に作
動するような場合での回頭性能の減少等の事態を防止
し、回頭性がより必要なときにはそれに適合した制動力
制御をできる。よって、第１の制動力制御による車両挙
動制御の実効を図り、回頭性能が必要な速いステアリン
グ操作での車両操縦をのぞんでいるとき車両挙動制御の
性能を適切に発揮させ得て、運転者の意思とよく対応す
る制御を可能ならしめる。また、特に、応答を求められ
るステアリング操作しつつある過渡期での意思を十分に
反映させ得ない、といったような既述の点に対しても適
切に対応でき、上記の処理をする構成とすれば、その重
み付けにより、第１の制動力制御、つまり車両の旋回状
態を検出する旋回状態検出手段からの出力に応じて車両
左右の制御対象車輪の制動力に差を生じさせ、車両挙動
を目標の特性になるよう制動力を制御する第１の制動力
制御分をフィードフォワード項的に加味することも容易
に実現でき、このようにすることで、操舵角速度変動に
対する左右のブレーキ配分応答性をより向上することが
でき、上記のような場面でも、回頭性能が必要なときに
はこの第１の制動力制御の性能を適切に発揮させ、これ
を十分に活かせて、運転者の意思をよく反映した制御を
することができる。With the above arrangement, even if the first and second braking force controls are not simultaneously operated, the first braking force control alone, that is, the output from the turning state detecting means for detecting the turning state of the vehicle. The difference between the braking forces of the control target wheels on the left and right sides of the vehicle is controlled in accordance with the braking force, and the braking force can be controlled by the braking force control that controls the braking force so that the vehicle behavior becomes the target characteristic. Even when the braking force control for controlling the braking force so that the wheel slip is within a predetermined range based on the output of the slip physical amount calculating means for calculating the slip physical amount used in the wheel slip amount control is not activated, And the above-described two controls operate simultaneously while enabling the first braking force control and the second braking force control to be performed independently. In situations where Problem also be solved. The braking force control means according to the present invention is configured to perform a first braking force control (to generate a difference in braking force between wheels to be controlled on the left and right sides of the vehicle in accordance with an output from the turning state detecting means for detecting a turning state of the vehicle). Braking force control for controlling the braking force so as to achieve the target characteristic) and a second braking force control (a predetermined range of the slip of the wheel based on the output of the slip physical amount calculating means for calculating the slip physical amount used in the wheel slip amount control). Braking force control for controlling the braking force so that the vehicle is controlled in accordance with an output from the turning state detecting means for detecting the turning state of the vehicle. An output result of a control law that causes a difference in the braking force between the left and right control target wheels to make the vehicle behavior a target characteristic and a control law in the second braking force control (ie, used in the wheel slip amount control). Pickpocket Control law such that the predetermined range of wheel slip based on the output of the slip physical quantity calculation means for calculating a flop physical quantity)
And the output result of the steering angular velocity detecting means for detecting the steering angular velocity is weighted according to the magnitude of the output from the steering angular velocity detecting means for detecting the steering angular velocity. But in that case,
A process of setting the braking force control amount based on the output results of the first and second braking force controls so that the weight of the first braking force control output increases as the steering angular velocity increases. Thereby, the first braking force control (the braking force of the control target wheels on the left and right of the vehicle is caused to differ according to the output from the turning state detecting means for detecting the turning state of the vehicle, and the vehicle behavior becomes the target characteristic) Braking force control for controlling the braking force) and second braking force control (a braking physical amount calculating means for calculating a slip physical amount used in the wheel slip amount control) to control the braking force so that the wheel slip is within a predetermined range. Braking force control) can be performed independently of each other, and it is possible to prevent a situation such as a decrease in turning performance when both controls operate simultaneously in a state of fast steering operation, and when turning performance is more necessary Braking force control suitable for it can be performed. Therefore, the vehicle behavior control is effectively performed by the first braking force control, and the performance of the vehicle behavior control can be appropriately exerted when the vehicle is controlled by a fast steering operation that requires turning performance. Enable control that responds well to will. In addition, in particular, it is possible to appropriately cope with the above-mentioned point that the intention in the transition period during which the steering operation for which a response is required is being performed cannot be sufficiently reflected. For example, the weighting causes the first braking force control, that is, the difference between the braking forces of the control target wheels on the left and right of the vehicle in accordance with the output from the turning state detecting means for detecting the turning state of the vehicle, thereby achieving the target vehicle behavior. It is also possible to easily realize the first braking force control component for controlling the braking force so as to obtain the characteristic of the feedforward term, so that the left and right brake distribution responsiveness to the steering angular speed variation can be improved. When the turning performance is necessary, the performance of the first braking force control is appropriately exhibited even in the above-described scene, and the driver's intention is reflected well by making full use of the performance. Control it is to be a was.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明制動力制御装置の一実施例の構
成を示す。適用する車両は、前輪及び／又は後輪の左右
の制動力を独立に制御可能な手段を備えるものであっ
て、本実施例では前後輪とも各輪の制動力を個々に制御
できるものとする。図中、1L, 1Rは左右前輪、2L, 2Rは
左右後輪、３はブレーキペダル、４はタンデムマスター
シリンダ(M/C) を夫々示す。各車輪1L, 1R, 2L, 2Rは、
ホイールシリンダ(W/C) 5L, 5R, 6L, 6Rを備え、これら
ホイールシリンダにマスターシリンダ４からの液圧を供
給される時、各車輪は個々に制動されるものとする。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 2 shows the configuration of an embodiment of the braking force control device of the present invention. The vehicle to be applied is provided with a means capable of independently controlling the left and right braking forces of the front wheels and / or the rear wheels. In this embodiment, the front and rear wheels can individually control the braking forces of the respective wheels. . In the figure, 1L and 1R denote left and right front wheels, 2L and 2R denote left and right rear wheels, 3 denotes a brake pedal, and 4 denotes a tandem master cylinder (M / C). Each wheel 1L, 1R, 2L, 2R
Wheel cylinders (W / C) 5L, 5R, 6L, 6R are provided, and when the hydraulic pressure from the master cylinder 4 is supplied to these wheel cylinders, each wheel is individually braked.
【０００８】ここで、制動装置のブレーキ液圧（制動液
圧）系を説明するに、マスターシリンダ４からの前輪ブ
レーキ系7Fは、管路8F, 9F, 10F 、液圧制御弁11F, 12F
を経て左右前輪ホイールシリンダ5L, 5Rに至らしめ、後
輪ブレーキ系7Rは、図示例では、管路8R, 9R, 10R 、液
圧制御弁11R, 12Rを経て左右後輪ホイールシリンダ6L,
6Rに至らしめるものとする。後輪ブレーキ系は、制動時
の早期後輪ロック防止のため後輪ブレーキ液圧の上昇を
制限するときは、そのための調整手段としての液圧制御
弁を含むことができる。液圧制御弁11F, 12F, 11R, 12R
は、夫々対応する車輪のホイールシリンダ5L,5R, 6L, 6
Rへ向かうブレーキ液圧を個々に制御してアンチスキッ
ド及び車両挙動制御の用に供するもので、OFF 時図示の
増圧位置にあってブレーキ液圧を元圧に向けて増圧し、
第１段ON時ブレーキ液圧を増減しない保圧位置となり、
第２段ON時ブレーキ液圧を一部リザーバ13F, 13R（リザ
ーバタンク）へ逃がして低下させる減圧位置になるもの
とする。例えば制御弁駆動電流I1〜I4が0Aの時は上記増
圧位置、電流I1〜I4が2Aの時には上記保圧位置、電流I1
〜I4が5Aの時には上記減圧位置になるものとする。な
お、リザーバ13F, 13R内のブレーキ液は上記の保圧時及
び減圧時駆動されるポンプ14F, 14Rにより管路8F, 8Rに
戻し、これら管路のアキュムレータ15F, 15Rに戻して再
利用に供する。液圧制御弁11F, 12F, 11R, 12Rはコント
ローラ16によりON, OFF 制御し、このコントローラ16に
は、ステアリングホイール（ハンドル）の操舵角θを検
出する操舵角センサ17からの信号、ブレーキペダル３の
踏込み時ONするブレーキスイッチ18からの信号、車輪1
L, 1R, 2L, 2Rの回転周速（車輪速）ＶW1〜ＶW4を検出
する車輪速センサ19〜22からの信号、車体の前後加速度
を検出する前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）23、及び
横加速度を検出する横加速度センサ（横Ｇセンサ）24か
らの信号等を夫々入力する。車輪速センサからの信号は
コントローラ16によりなされるアンチスキッド制御の
他、トラクションコントロールに用いられる。トラクシ
ョン制御のためには、エンジン出力調整器への制御信号
が送出されるものとする。操舵角センサからの信号はそ
れ自体で旋回状態を表すパラメータとして、またはその
一部として用いられると共に、本実施例では操舵速度の
算出にも用いられる。Here, the brake fluid pressure (braking fluid pressure) system of the braking device will be described. The front wheel brake system 7F from the master cylinder 4 includes pipes 8F, 9F, 10F, and fluid pressure control valves 11F, 12F.
Through the left and right front wheel cylinders 5L, 5R, and the rear wheel brake system 7R, in the illustrated example, the pipes 8R, 9R, 10R, and the left and right rear wheel cylinders 6L, via the hydraulic pressure control valves 11R, 12R.
6R. The rear wheel brake system may include a hydraulic pressure control valve as an adjusting means for limiting an increase in the rear wheel brake hydraulic pressure to prevent early rear wheel lock during braking. Hydraulic pressure control valve 11F, 12F, 11R, 12R
Are the wheel cylinders 5L, 5R, 6L, 6
The brake fluid pressure going to R is individually controlled and used for anti-skid and vehicle behavior control.When OFF, the brake fluid pressure is increased to the original pressure at the pressure increase position shown in the figure,
When the 1st stage is ON, the brake pressure will not be increased or decreased.
It is assumed that the second stage ON brake pressure is reduced to a pressure reducing position in which the brake fluid partially escapes to the reservoirs 13F and 13R (reservoir tanks) and decreases. For example, when the control valve drive currents I 1 to I 4 are 0 A, the pressure-increasing position, and when the currents I 1 to I 4 are 2 A, the pressure-holding position and the current I 1
When 4I 4 is 5 A, it is assumed that the pressure reduction position is reached. The brake fluid in the reservoirs 13F and 13R is returned to the pipelines 8F and 8R by the pumps 14F and 14R driven at the time of pressure holding and pressure reduction, and is returned to the accumulators 15F and 15R of these pipelines for reuse. . The hydraulic pressure control valves 11F, 12F, 11R and 12R are ON / OFF controlled by a controller 16. The controller 16 includes a signal from a steering angle sensor 17 for detecting a steering angle θ of a steering wheel (handle), a brake pedal 3 Signal from brake switch 18 that turns on when stepping on
L, 1R, 2L, rotary peripheral velocity of 2R (wheel speed) V W1 ~V signals from the wheel speed sensors 19 to 22 W4 detecting a longitudinal acceleration sensor (longitudinal G sensor) for detecting a longitudinal acceleration of the vehicle body 23, And a signal from a lateral acceleration sensor (lateral G sensor) 24 for detecting lateral acceleration. The signal from the wheel speed sensor is used for traction control in addition to anti-skid control performed by the controller 16. For traction control, it is assumed that a control signal to the engine output adjuster is transmitted. The signal from the steering angle sensor itself is used as a parameter representing the turning state by itself or as a part thereof, and in this embodiment, is also used for calculating the steering speed.
【０００９】また、コントローラ16には、各輪のホイー
ルシリンダ5L, 5R, 6L, 6Rの液圧P1〜P4を検出する液圧
センサ25L, 25R, 26L, 26Rからの信号が入力されると共
に、マスターシリンダ４の液圧ＰM （前輪系液圧ＰM1,
後輪系液圧ＰM2) を検出する液圧センサ271, 272からの
信号が入力される。マスターシリンダ液圧検出について
は、例えば前輪系だけで検出して代表させるようにして
もよい。液圧センサの出力は、ホイールシリンダ液圧の
目標値を設定して実際のホイールシリンダ液圧をその目
標値に一致させるように液圧制御弁を作動させてブレー
キ液圧を制御する場合の信号として用いられる。Further, the controller 16, the wheel cylinders 5L of each wheel, 5R, 6L, fluid pressure sensor 25L for detecting the fluid pressure P 1 to P 4 of the 6R, 25R, 26L, the signal from the 26R is input together, the master cylinder 4 hydraulic P M (wheel type hydraulic P M1,
Signals from hydraulic pressure sensors 27 1 and 27 2 for detecting the rear wheel hydraulic pressure P M2 ) are input. As for the detection of the master cylinder pressure, for example, the detection may be performed by only the front wheel system and represented. The output of the hydraulic pressure sensor is a signal for controlling the brake hydraulic pressure by setting the target value of the wheel cylinder hydraulic pressure and operating the hydraulic pressure control valve so that the actual wheel cylinder hydraulic pressure matches the target value. Used as
【００１０】アンチスキッド制御では、本例の如き４チ
ャンネル、４センサ方式によるものでは、各輪毎の車輪
速検出値と、車体速検出値と、スリップ量検出値とを得
て、検出車輪速と検出車体速とに応じて該当車輪のスリ
ップが設定値以下となるようにする制動力制御を行い、
これにより左前輪、右前輪、左後輪、右後輪は個々にア
ンチスキッド制御されて各輪につき最大制動効率が達成
されるようになされ、車輪ロックを回避する。In the anti-skid control, in the four-channel, four-sensor system as in this embodiment, a wheel speed detection value, a vehicle body speed detection value, and a slip amount detection value for each wheel are obtained, and the detected wheel speed is obtained. And performing braking force control such that the slip of the corresponding wheel becomes equal to or less than a set value according to the detected vehicle speed.
As a result, the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel, and the right rear wheel are individually subjected to anti-skid control so that the maximum braking efficiency is achieved for each wheel, thereby avoiding wheel lock.
【００１１】コントローラ16は、入力検出回路、演算処
理回路、該演算処理回路で実行される各種制御プログラ
ム及び演算結果等を格納する記憶回路、出力回路等を用
いるマイクロコンピュータを含んで構成され、旋回状態
に応じて車両の左右の制動力に差を生じさせての車両挙
動制御を行うときは、即ち旋回時の車両挙動を目標の特
性になるように制動力制御をする場合には、所定入力情
報に基づき、後述の制御プログラム（図３）に従い旋回
状態に応じ旋回左右輪（旋回方向内外輪間) のブレーキ
液圧差を演算し、これを用いて各輪毎に制動力制御値と
しての目標のホイールシリンダ液圧値を演算して、それ
に相当する信号を制御弁駆動電流として送出する。コン
トローラ16は、また、スキッドサイクルによるスリップ
量制御を行う場合には、後述の制御プログラム（図４）
に従い、車輪のスリップ率を算出し、それに基づき目標
のホイールシリンダ液圧値を演算し、またそのときの減
圧量（マスターシリンダ液圧に対する液圧差）も制御量
として算出する。かかるアンチスキッド制御が単独で行
われる場合も、上記車両挙動制御が単独で行われる場合
と同様、アンチスキッド制御による目標のホイールシリ
ンダ液圧値に相当する信号を制御弁駆動電流として送出
し、各輪のブレーキ液圧を制御する。The controller 16 includes a microcomputer using an input detection circuit, an arithmetic processing circuit, a storage circuit for storing various control programs executed by the arithmetic processing circuit and operation results, an output circuit, and the like. When performing the vehicle behavior control by causing a difference between the left and right braking forces of the vehicle according to the state, that is, when performing the braking force control so that the vehicle behavior at the time of turning has a target characteristic, a predetermined input is performed. Based on the information, the brake hydraulic pressure difference between the left and right wheels (between the inner and outer wheels in the turning direction) is calculated according to the turning state according to a control program (FIG. 3) described later, and the target is used as a braking force control value for each wheel. And calculates a signal corresponding thereto as a control valve drive current. When performing the slip amount control by the skid cycle, the controller 16 controls a control program (FIG. 4) described later.
, The target wheel cylinder hydraulic pressure value is calculated based on the calculated slip ratio, and the pressure reduction amount (the hydraulic pressure difference with respect to the master cylinder hydraulic pressure) at that time is also calculated as a control amount. When such anti-skid control is performed alone, similarly to the case where the vehicle behavior control is performed alone, a signal corresponding to a target wheel cylinder fluid pressure value by anti-skid control is transmitted as a control valve drive current, and Controls wheel brake fluid pressure.
【００１２】更にまた、コントローラ16は、上記車両挙
動制御とアンチスキッド制御が同時に作動するような制
御領域の場合において、本当に回頭性能が必要なときに
車両挙動制御が十分に性能を発揮できるよう車両挙動制
御を優先的に行うようになす。かかる優先制御は、操舵
角速度が設定値以上である場合に車両挙動制御を優先さ
せることによってこれを行なうことができ、従ってコン
トローラ16では車両挙動制御が優先されるようにするた
めの処理をも実行し、コントローラ16はこのような優先
制御手段をも構成する。コントローラ16は、この場合、
好ましくは、操舵角速度に応じた制御量の重み付け処理
を実行し、車両挙動制御での制御則の出力結果と、アン
チスキッド制御での制御則の出力結果とに関し、検出操
舵角速度の大きさによりこれら２つの制御出力結果に対
する重み付けを行い、操舵角速度の大きい場合には車両
挙動制御出力の重みを大きくするようになす。Further, in a control region where the vehicle behavior control and the anti-skid control are simultaneously operated, the controller 16 controls the vehicle behavior so that the vehicle behavior control can sufficiently exhibit its performance when the turning performance is really required. Behavior control is preferentially performed. Such priority control can be performed by giving priority to vehicle behavior control when the steering angular velocity is equal to or higher than a set value, and therefore, the controller 16 also executes processing for giving priority to vehicle behavior control. However, the controller 16 also constitutes such priority control means. In this case, the controller 16
Preferably, a weighting process of the control amount according to the steering angular velocity is executed, and the output result of the control law in the vehicle behavior control and the output result of the control law in the anti-skid control are determined based on the magnitude of the detected steering angular velocity. Weighting is performed on the two control output results, and when the steering angular velocity is high, the weight of the vehicle behavior control output is increased.
【００１３】図３乃至図５は、車両挙動制御とアンチス
キッド制御とが同時的になされるような領域に該当する
場合での操舵角速度に応じた前記の優先制御のための制
動力修正の処理を含む一連の制動力制御のためのプログ
ラムの一例を示すフローチャートである。図示の各プロ
グラムはコントローラ16内で一定時間毎の定時割込みで
実行される。FIGS. 3 to 5 show a process of correcting the braking force for the priority control according to the steering angular velocity in a region where the vehicle behavior control and the anti-skid control are performed simultaneously. 5 is a flowchart illustrating an example of a series of programs for controlling a braking force, including the following. Each of the illustrated programs is executed in the controller 16 by a periodic interruption at regular intervals.
【００１４】図３は、一方の制動力制御である車両挙動
制御での制御則を示すプログラムフローチャートであっ
て、まず、ステップS101では、制御パラメータとしての
操舵角センサ17、前後Ｇセンサ23の信号から操舵角θ、
減速度Ｘg 等を夫々読込む。次のステップS102では、旋
回状態に応じて左右の制動力に差を生じさせ、旋回時の
車両挙動を目標の特性になるよう制動力制御を行うため
の旋回状態に応じた左右輪のブレーキ液圧差ΔP1の演算
処理を実行する。ここでは、所要のヨーレイト（ヨーモ
ーメント）を発生させるための該ブレーキ液圧差値ΔP1
として、操舵角θと減速度Ｘg に応じたもの、即ちΔP1
＝ｆ（θ，Ｘg ）として算出することとする。また、こ
の場合のブレーキ液圧差ΔP1の決定方法は、具体的に
は、例えば本出願人の先の出願に係る特願平２−40975
号に記載の如く、操舵角の大きさに応じてブレーキ液圧
差を求めると共に、更にこれを減速度に応じて補正して
該ΔＰ1 値を決定するような方法によるものであっても
よいし、あるいは、既述した出願（特願平１−250645
号) の如くのヨーレイトフィードバック方式での液圧制
御における目標ブレーキ液圧演算過程で適用されるよう
なブレーキ液圧差分を利用して、上記ステップS102で求
めるべきΔＰ1 値を決定するようにしてもよい。本制動
力制御は、このように車両挙動制御は、ヨーレイトフィ
ードバック方式による形態のものでも、ヨーレイトフィ
ードバックを使わない制御態様でも、いずれの場合にも
適用できるものである。FIG. 3 is a program flow chart showing a control law in the vehicle behavior control which is one of the braking force controls. First, in step S101, the signals of the steering angle sensor 17 and the front and rear G sensor 23 as control parameters are set. From the steering angle θ,
The deceleration X g and the like are read. In the next step S102, a difference is generated between the left and right braking forces according to the turning state, and the brake fluid for the left and right wheels according to the turning state for performing the braking force control so that the vehicle behavior at the time of turning becomes a target characteristic. It executes arithmetic processing of pressure difference [Delta] P 1. Here, the brake fluid pressure difference value ΔP 1 for generating a required yaw rate (yaw moment) is set.
As, one corresponding to the deceleration X g and steering angle theta, i.e. [Delta] P 1
= F (θ, X g ). Further, the method of determining the brake hydraulic pressure difference [Delta] P 1 in this case, Japanese Patent Application No. 2-40975 Specifically, for example, according to the applicant's earlier application
As described in JP, along with determining the brake hydraulic pressure difference depending on the magnitude of the steering angle, may be by methods as further determine the [Delta] P 1 value is corrected in accordance with the deceleration this Or, the above-mentioned application (Japanese Patent Application No. 1-250645)
Using the brake fluid pressure difference component as applied at the target brake hydraulic pressure calculation process in the hydraulic pressure control in the yaw rate feedback scheme as the No.), so as to determine the [Delta] P 1 value to be determined in step S102 Is also good. The present braking force control can be applied to any of the vehicle behavior control in the form of the yaw rate feedback system and the control mode not using the yaw rate feedback.
【００１５】図４は、他方の制御力制御であるアンチス
キッド制御での制御則を示すプログラムフローチャート
である。まず、ステップS201では、各輪の車輪速度 Vw1
〜VW4を車輪速センサ19〜22の信号から読込む。続くス
テップS202でブレーキスイッチ18により制動中か否かを
判断し、答えがNOならばそのまま本プログラムを終了
し、答えがTES で制動中であれば、次に、ステップS20
3, 204 において、アンチスキッド制御の場合の各輪毎
の液圧の減圧量ΔＰ2i（ｉ＝１〜４）の算出処理を行
う。ここでの処理は、通常の既知のABS 制御での演算手
法に従うものであってよく、以下のような内容のものと
することができる。即ち、まず、各輪の車輪速度ＶW1〜
ＶW4を基に車輪スリップ量を演算する。各輪のスリップ
量の算出は、具体的には、車輪速を用いて通常のアンチ
スキッド制御で行われている手法により車体速を演算で
求め、かかる車速値と上記車輪速により各輪のスリップ
率を得ることによって行うことができる。こうして各輪
のスリップ量を算出し目標液圧ＰABS (S) i （ｉ＝１〜
４）、即ちアンチスキッド制御で決定される各輪毎の目
標ホイールシリンダ液圧値を求め減圧量ΔＰ2iを算出す
る。ここで、本ステップS204で最終的に得るべき計算値
として、各輪の減圧量ΔＰ2i、即ちアンチスキッド制御
で決まる減圧量としているのは、これを対象として後述
の操舵角速度に応じた重み付けを施すためであり、ΔＰ
2iは目標液圧ＰABS (S) i と現在の液圧Ｐi （ｉ＝１〜
４）より、ΔＰ2i＝ＰABS (S) i −Ｐi で求めるものと
する。なお、制御パラメータとして減速度 Xg をも用い
るときは、前記図３のステップS101で読み込まれて次回
サイクルまでストアされるものを用いることができる。FIG. 4 is a program flowchart showing a control law in the anti-skid control which is the other control force control. First, in step S201, the wheel speed V w1 of each wheel
~ V W4 is read from the signals of the wheel speed sensors 19-22. In the following step S202, it is determined whether or not braking is being performed by the brake switch 18. If the answer is NO, this program is terminated as it is. If the answer is TES, braking is performed.
At 3, 204, a process of calculating the fluid pressure reduction amount ΔP 2i (i = 1 to 4) for each wheel in the case of anti-skid control is performed. The processing here may be in accordance with the calculation method in the usual known ABS control, and may have the following contents. That is, first, the wheel speeds V W1 to
The wheel slip amount is calculated based on V W4 . Specifically, the calculation of the slip amount of each wheel is performed by calculating the vehicle body speed by a method that is performed by normal anti-skid control using the wheel speed, and the slip speed of each wheel is calculated based on the vehicle speed value and the wheel speed. You can do that by getting the rate. Thus, the slip amount of each wheel is calculated and the target hydraulic pressure P ABS (S) i (i = 1 to
4) That is, the target wheel cylinder hydraulic pressure value for each wheel determined by the anti-skid control is obtained, and the pressure reduction amount ΔP 2i is calculated. Here, the pressure reduction amount ΔP 2i of each wheel, that is, the pressure reduction amount determined by the anti-skid control, is used as a calculation value to be finally obtained in step S204. ΔP
2i is the target hydraulic pressure P ABS (S) i and the current hydraulic pressure P i (i = 1 to
From 4), it is assumed that ΔP 2i = P ABS (S) i −P i . When the deceleration X g is also used as the control parameter, a parameter that is read in step S101 in FIG. 3 and stored until the next cycle can be used.
【００１６】図５は、夫々上記２つの制御則の出力とし
て得られる車両挙動制御での算出ブレーキ液圧差値ΔＰ
1 とアンチスキッド制御での算出減圧量値ΔＰ2iとを用
いて、出力処理に適用すべき各輪毎の最終的な制御量を
決定し、設定するための制御プログラムフローチャート
である。先に触れた操舵角速度に応じた重み付け処理は
本プログラムで実行される。ステップS301では、操舵角
速度 dδを演算する。ここでは、前記図３のステップS1
01で読込みの操舵角θ値を用い、その今回値と前回値か
ら計算するものとする（なお、操舵角速度を直接測定し
てもよい）。FIG. 5 shows a calculated brake fluid pressure difference value ΔP in the vehicle behavior control obtained as an output of each of the above two control laws.
9 is a control program flowchart for determining and setting a final control amount for each wheel to be applied to the output process, using 1 and a calculated pressure reduction amount value ΔP 2i in the anti-skid control. The weighting process according to the steering angular velocity mentioned above is executed by this program. In step S301, a steering angular velocity dδ is calculated. Here, step S1 in FIG.
In step 01, the read steering angle θ value is used, and the value is calculated from the current value and the previous value (the steering angular velocity may be directly measured).
【００１７】次に、ステップS302において、後述のステ
ップS306で適用される操舵角速度に応じた重み付け係数
Ｋを求める。図６は上記重み付け係数Ｋの特性の一例を
示す、係数Ｋは操舵角速度 dδが所定値 dδH までの範
囲では操舵角速度が大きくなるにつれ図示の如き傾向で
大なる値をとるように、かつ所定値 dδH を超えると値
1.0 となるような特性に設定されている。Next, in step S302, a weighting coefficient K corresponding to the steering angular velocity applied in step S306 described later is obtained. Figure 6 shows an example of the characteristic of the weighting coefficient K, the coefficient K is as the steering angular velocity d? Takes a large becomes values such as shown tendency as the steering angular velocity is increased in the range of up to a predetermined value d? H, and the predetermined Value exceeds dδ H
The characteristic is set to be 1.0.
【００１８】続くステップS303では、本プログラム例の
場合は前記図３のステップS102での算出値ΔＰ1 と図４
の値ΔＰ2iを用いて車両挙動制御及びアンチスキッド制
御の両者が作動するタイミングにあるかどうかについて
判断し、答がNOのときはステップS304を経てステップS3
07へ進む一方、答がYES の場合はステップS305の処理と
ステップS306の操舵角速度に応じた重み付け処理を経て
ステップS307を実行する。ステップS304は、両制御が同
時的に作動する状態でない場合の制御量を決定する処理
であって、車両挙動制御が単独で行われる場合、または
アンチスキッド制御が単独で行われる場合には本ステッ
プを実行して処理が進められる。ここに、本ステップ
は、本プログラム例では、車両挙動制御単独の場合に図
７の配分パターン（ＡＢＳ非作動時）に従って前記車両
挙動制御でのブレーキ液圧差ΔＰ1 を配分し該制御での
各輪毎の制御量としてのΔＰti＝ΔＰ1i（ｉ＝１〜４）
を決定する処理と、アンチスキッド制御単独の場合にΔ
Ｐti＝ΔＰ2iと決定する処理とから成り、またステップ
S307は、この場合、該当制御につき斯くして得られる最
終的な各輪についての制御量としてのΔＰti値を用いた
出力処理をなす。In the following step S303, in the case of the present program example, the calculated value ΔP 1 in step S102 in FIG.
It is determined whether it is time to activate both the vehicle behavior control and the anti-skid control by using the value ΔP 2i of step S3.
On the other hand, if the answer is YES, step S307 is executed after the processing in step S305 and the weighting processing according to the steering angular velocity in step S306. Step S304 is a process of determining a control amount in a case where both controls are not simultaneously operated.This step is performed when the vehicle behavior control is performed alone or when the anti-skid control is performed alone. And the process proceeds. Here, in this step, in the present program example, in the case of the vehicle behavior control alone, the brake fluid pressure difference ΔP 1 in the vehicle behavior control is distributed according to the distribution pattern (when the ABS is not operated) of FIG. ΔP ti = ΔP 1i (i = 1 to 4) as a control amount for each wheel
Is determined, and when anti-skid control is used alone, Δ
P ti = ΔP 2i, and step
In this case, S307 performs an output process using the ΔPti value as the control amount for each final wheel thus obtained for the corresponding control.
【００１９】しかして、ΔＰ2i≠０であってΔＰ1 ＝０
の状態で前記ステップS303からステップS304へ進むとき
は、ステップS304以下での処理には、ΔＰ2i値について
は前記図４のステップS204で決定されたABS 制御の出力
としての算出値ΔＰ2iがそのまま適用される結果、アン
チスキッド制御が実行される場合はアンチスキッド制御
単独での減圧による制動力制御が行われることになる。
即ち、かかる場合は、車両挙動制御は非作動で、ΔＰti
＝ΔＰ2iと設定される。具体的には、左前輪の減圧量Δ
Ｐt1、右前輪の減圧量ΔＰt2、左後輪の減圧量ΔＰt3及
び右後輪の減圧量ΔＰt4は、夫々最終的に次のように設
定されるのである。 従って、この場合での制動力制御はアンチスキッド制
御のみの制御であり、通常の４チャンネルアンチスキッ
ド制御の場合と同様、アンチスキッド制御が作動する該
当車輪につき所定スリップ率となるよう制動液圧、即ち
ホイールシリンダ液圧Ｐi （ｉ＝１〜４）を、アンチス
キッド制御での目標値に依存して制御する。ここでは、
各輪に液圧センサ25L, 25R, 26L, 26Rが設けられている
ので、 マスターシリンダ液圧−ホイールシリンダ液圧＝ΔＰti となるように各輪のブレーキ液圧を制御する。具体的に
は、ステップS307では、目標ホイールシリンダ液圧Ｐ
(S) i （ｉ＝１〜４）を、 Ｐ(S) i ＝ＰM −ΔＰti ・・・１ として、実際のホイールシリンダ液圧が該目標値に一致
するように制御弁駆動電流Ｉi （ｉ＝１〜４）により液
圧制御弁を作動させてブレーキ液圧を制御するのであ
る。Thus, ΔP 2i ≠ 0 and ΔP 1 = 0
When in the state proceeds from the step S303 to step S304, the processing in step S304 or less, it is calculated value [Delta] P 2i as the output of the ABS control is determined in step S204 of FIG. 4 for [Delta] P 2i value As a result, when the anti-skid control is executed, the braking force control by the pressure reduction by the anti-skid control alone is performed.
That is, in such a case, the vehicle behavior control is not activated, and ΔP ti
= ΔP 2i is set. Specifically, the pressure reduction amount Δ of the left front wheel
P t1, the pressure reduction amount [Delta] P t2 of the right front wheel, the pressure reduction amount [Delta] P t4 of the pressure reduction amount [Delta] P t3 and the right rear wheel of the left rear wheel is being set respectively finally as follows. Therefore, the braking force control in this case is a control only of the anti-skid control, and the brake fluid pressure and the braking pressure are controlled so that a predetermined slip ratio is obtained for the corresponding wheel on which the anti-skid control is activated, as in the case of the normal four-channel anti-skid control. That is, the wheel cylinder hydraulic pressure P i (i = 1 to 4) is controlled depending on the target value in the anti-skid control. here,
Hydraulic pressure sensor 25L to each wheel, 25R, 26L, since 26R is provided, the master cylinder pressure - to control the brake fluid pressure of each wheel so that the wheel cylinder pressure = [Delta] P ti. Specifically, in step S307, the target wheel cylinder hydraulic pressure P
(S) i (i = 1 to 4), and P (S) i = P M −ΔP ti ... 1, and the control valve drive current I is adjusted so that the actual wheel cylinder fluid pressure matches the target value. The brake fluid pressure is controlled by operating the fluid pressure control valve according to i (i = 1 to 4).
【００２０】また、ΔＰ1 ≠０であってΔＰ2i＝０の状
態で前記ステップS303からステップS304へ進む場合は、
アンチスキッド制御は非作動で車両挙動制御が単独で実
行される。When ΔP 1 ≠ 0 and ΔP 2i = 0 and the process proceeds from step S303 to step S304,
The anti-skid control is not operated, and the vehicle behavior control is executed independently.
【００２１】ステップS304で、この場合になされる車両
挙動制御でのブレーキ液圧差ΔＰ1 についての配分、即
ち各輪分としてのΔＰ1iの決定は、図７に示す如きパタ
ーンに従って行う。図に示す車両挙動制御出力の配分パ
ターン（配分方法）は、４チャンネル方式による場合の
ものであって、後述のステップS305で用いられるアンチ
スキッド制御作動時（ABS 制御作動中) のものと、本ス
テップS304の場合のアンチスキッド制御非作動（ABS 非
作動時) のものとがある。アンチスキッド非作動時での
車両挙動制御出力の配分、従って車両挙動制御単独での
実行時には、車両挙動制御出力は基本的にフロント側を
対象として出力する。即ち、具体的には、前記図３のス
テップS102でのブレーキ液圧差ΔＰ1 が前輪の左右で生
成されるように、各輪分でのΔＰ1iを決定する。In step S304, the distribution of the brake fluid pressure difference ΔP 1 in the vehicle behavior control performed in this case, that is, the determination of ΔP 1i for each wheel is performed according to the pattern shown in FIG. The distribution pattern (distribution method) of the vehicle behavior control output shown in the figure is a case of the four-channel system, and is different from the one during the anti-skid control operation (in the ABS control operation) used in step S305 described later. In the case of step S304, there is an anti-skid control inactive (when the ABS is not operating). When the vehicle behavior control output is distributed when the anti-skid is not operated, and thus when the vehicle behavior control is executed alone, the vehicle behavior control output is basically output to the front side. That is, specifically, ΔP 1i for each wheel is determined such that the brake fluid pressure difference ΔP 1 in step S102 of FIG. 3 is generated on the left and right sides of the front wheel.
【００２２】図８はかかる場合の左旋回時での配分の態
様を説明する概念図で、車両挙動制御での制動液圧の左
右差を生成させる態様としては、片側減圧によるものと
した場合の例である。図示の如く、この場合はブレーキ
液圧差ΔＰ1は値ΔＰ1 に相当する量だけそのまま右前
輪側の減圧量ΔＰ12として割り当てられることになる。
より詳しくは、車両挙動制御単独の場合は、配分は図７
の如く前輪側への配分パターンとなるから、旋回方向外
側の制動力を減少させる片側減圧での回頭性の向上を狙
った左旋回時の制御の場合は、前記したΔＰti＝ΔＰ1i
による算出減圧量は、ΔＰt1＝０、ΔＰt2＝ΔＰ12（＝
ΔＰ1 ）、ΔＰt3＝ΔＰt4＝０となる。従ってまた、こ
の場合の目標値は図８の如きものとなり、具体的には、
出力処理での液圧制御弁を作動させての液圧制御では右
前輪ホイールシリンダ液圧のみ減圧制御が実行されるこ
とになる（ステップS107) 。FIG. 8 is a conceptual diagram for explaining the manner of distribution during a left turn in such a case. The mode for generating the left and right difference of the brake fluid pressure in the vehicle behavior control is based on the one-side pressure reduction. It is an example. As shown in the figure, in this case, the brake fluid pressure difference ΔP 1 is directly allocated as the pressure reduction amount ΔP 12 on the right front wheel side by an amount corresponding to the value ΔP 1 .
More specifically, in the case of the vehicle behavior control alone, the distribution is shown in FIG.
Therefore, in the case of the control at the time of the left turn aiming at the improvement of the turning performance by the one-side decompression to reduce the braking force on the outer side in the turning direction, the above-mentioned ΔP ti = ΔP 1i.
Are calculated as follows: ΔP t1 = 0, ΔP t2 = ΔP 12 (=
ΔP 1 ), ΔP t3 = ΔP t4 = 0. Therefore, the target value in this case is as shown in FIG. 8, and specifically,
In the hydraulic pressure control by operating the hydraulic pressure control valve in the output process, the pressure reduction control is executed only for the right front wheel cylinder hydraulic pressure (step S107).
【００２３】また、上記において、もし不足分が生ずる
ようなとき（要求される必要な液圧差を前輪左右間だけ
ではつけられない場合）は、これはリア側で充足させる
ようにする。更に、またこの場合に、例えば１輪当たり
の減圧可能最大値（例えば、リミット30kg／cm2)を設定
し、減圧のための制御指令値がオーバーした場合（例え
ば、ΔＰ1 ＝50kg／cm2 ) に他の車輪側でその分を充た
すといったような方法をとることもできる。更に、上記
のように配分をフロント優先とするときは、後輪ブレー
キ液圧が所定のスプリットポイントで前輪側に比し低く
制限されるようなブレーキシステムの場合にでも、前輪
の制動力が大、従って減圧できる程度が後輪側と比較し
て大きいので、制動力差をつけ易いものとなる。In the above case, if a shortage occurs (when the required required hydraulic pressure difference cannot be provided only between the left and right front wheels), this is to be satisfied on the rear side. Further, in this case, for example, a maximum value of decompression per wheel (for example, a limit of 30 kg / cm 2 ) is set, and a control command value for decompression is exceeded (for example, ΔP 1 = 50 kg / cm 2). ) Can be taken by the other wheel. Further, when the distribution is prioritized as described above, the braking force of the front wheels is large even in a brake system in which the rear wheel brake fluid pressure is limited at a predetermined split point lower than that of the front wheels. Therefore, since the degree to which the pressure can be reduced is larger than that of the rear wheel side, the braking force difference can be easily made.
【００２４】一方、前記ステップＳ３０３でΔＰ2i≠０
かつΔＰ1 ≠０が成立するときは、車両挙動制御とアン
チスキッド制御が同時に作動する状態と判断し、この場
合は、真に回頭性能が要求されているときに車両挙動制
御による効果がアンチスキッド制御によって阻害される
ことなくその要求に応え得て車両挙動制御の性能を十分
に発揮させるべく、車両挙動制御を優先させるようにす
るための処理を実行する。本プログラムでは、かかる処
理は、ステップS305で、車両挙動制御での算出ブレーキ
液圧差ΔＰ1 の配分を行ってから( 即ち、各輪段階にお
とした状態で）、実行するものとする。On the other hand, in step S303, ΔP 2i ≠ 0
And when ΔP 1 ≠ 0 holds, it is determined that the vehicle behavior control and the anti-skid control operate simultaneously. In this case, when the turning performance is truly required, the effect of the vehicle behavior control is anti-skid. In order to satisfy the request without being hindered by the control and sufficiently exhibit the performance of the vehicle behavior control, a process for giving priority to the vehicle behavior control is executed. In this program, this processing is executed after the distribution of the calculated brake fluid pressure difference ΔP 1 in the vehicle behavior control is performed in step S305 (that is, in the state of each wheel stage).
【００２５】アンチスキッド制御作動時の配分、即ち両
制御実行領域での車両挙動制御出力の配分は、図７のよ
うなABS 制御作動状態に対応するパターンに従って行
い、ΔＰ1iを決定するものとする。１輪のみABS 作動す
る場合、または前後どちらか２輪がABS 作動する場合
は、ABS 非作動の前輪の左右または後輪の左右輪間で制
動力差をつけて車両挙動を制御できるように、ΔＰ1iを
決定し、不足分はABS 作動側へ配分するようになす。ま
た、２輪作動中でそれが対角２輪の場合（例えば、左前
輪と右後輪でABS が作動のとき）は、他方の対角左右輪
間（上記例では右前輪と左後輪間）で制動力差をつける
ようにΔＰ1iを決定し、不足分は上記ABS 作動側対角２
輪間に割り当てるようになす。このように、ABS 制御が
作動していない車両左右の輪で車両挙動制御による液圧
差をつけるように配分を行うのは、両制御実行領域で
も、夫々の制御をできるだけ別々に行えるようにすると
いう考え方に基づくものであって、制御精度の向上を図
るのに役立つ。即ち、ABS 作動輪を左右一方の輪として
車両挙動制御を実行するケースを想定すると、その場合
にABS 制御での制御値は比較的変動が大きく、従って更
に左右輪間で所要の液圧差を生成しようとするときに
は、車両挙動制御の制御値が上記変動の影響を受け易
く、従って、その分、ABS 非作動側を使用する場合に比
し、精度面で左右され易い。そこで、上記の如くABS 非
作動の左右輪があれば、該輪を対象として配分を行うこ
ととしたものである。The distribution at the time of the anti-skid control operation, that is, the distribution of the vehicle behavior control output in both control execution regions is performed according to a pattern corresponding to the ABS control operation state as shown in FIG. 7 to determine ΔP 1i. . If only one wheel operates with ABS or two of the front and rear wheels operate with ABS, the vehicle behavior can be controlled by applying a braking force difference between the left and right of the front wheel or the left and right of the rear wheel that does not operate ABS. ΔP 1i is determined, and the shortage is allocated to the ABS operating side. If two wheels are operating and two diagonal wheels are engaged (for example, when the ABS is operating on the left front wheel and the right rear wheel), the other is between the left and right diagonal wheels (in the above example, the right front wheel and the left rear wheel). ΔP 1i is determined so as to provide a braking force difference between the two.
Assign it between the wheels. In this way, the distribution so that the hydraulic pressure difference is generated by the vehicle behavior control between the left and right wheels of the vehicle where the ABS control is not operated is to make the respective controls as separate as possible in both control execution regions. It is based on a concept and is useful for improving control accuracy. That is, assuming a case where vehicle behavior control is executed with the ABS working wheel as one of the left and right wheels, the control value in the ABS control fluctuates relatively large in that case, and furthermore, a required hydraulic pressure difference between the left and right wheels is generated. When attempting to do so, the control value of the vehicle behavior control is susceptible to the above-described fluctuation, and accordingly, the control value is more likely to be affected by the accuracy compared to the case where the ABS non-operation side is used. Therefore, if there are left and right wheels that do not operate the ABS as described above, the distribution is performed with respect to those wheels.
【００２６】また、２輪作動のケースで左右どちらか２
輪がABS 作動輪の場合は、上記手法は採れないので、前
述したABS 非作動時の基本のフロント優先の配分パター
ンによることとし、更に、３輪作動の場合には、ABS 非
作動輪を含む前後一方の左右輪間で制動力差をつけるよ
うにΔＰ1iの決定をなすようにする。更にまた、４輪AB
S 作動時の場合もABS 非作動時の配分パターンで配分を
実行するものとする。In the case of a two-wheel operation, either the left or right
If the wheels are ABS-operated wheels, the above method cannot be adopted, so the above-mentioned basic front-priority distribution pattern when ABS is not activated shall be used. ΔP 1i is determined so as to provide a braking force difference between one of the front and rear left and right wheels. Furthermore, four wheels AB
In the case of S-operation, the allocation is performed according to the distribution pattern when ABS is not operating.
【００２７】次にステップS306において、上記の如くに
決定されたブレーキ液圧差ΔＰ1 についての各輪分ΔＰ
1i値と、前記図４のステップS204での算出減圧量ΔＰ2i
値と、前記ステップS302でテーブル検索して得た操舵角
速度に応じた係数Ｋとを用い、次式 ΔＰti＝ΔＰ1i×Ｋ＋ΔＰ2i×（１−Ｋ) --- ２ により各輪毎の制御量を決定する。ここで、式２により
算出されるΔＰtiは、車両挙動制御での各輪の分配減圧
量に対しＫを乗算して得た値（右辺第１項）と、アンチ
スキッド制御での各輪の減圧量に（１−Ｋ）を乗算して
得た値（右辺第２項）との和として表され、各輪毎のト
ータルの減圧量を意味し、マスタシリンダ液圧との設定
すべき液圧差分を示す。かくして、両制御が同時に作動
するような領域の場合には、各輪毎のトータル減圧量が
上記式２のΔＰti値として算出、決定され、ステップＳ
307 の出力処理で夫々かかるトータル減圧量ΔＰtiに応
じて設定される目標ホィールシリンダ液圧を目標値とし
て各輪の制動制御が実行されるが、この際、図６に示し
た如き特性の係数Ｋの大きさにより式２の車両挙動制御
の成分（第１項）とアンチスキッド制御の成分（第２
項）の度合が調整され、係数Ｋが大きい程、従って操舵
角速度ｄδが大きい程、前者の成分が増大するように、
また後者の成分が減少するように変更される結果、操舵
角速度が大きい場合には車両挙動制御が優先されること
になる。これにより、本当に回頭性能が必要なときに、
アンチスキッド制御が同時に作動するような場合であっ
ても、アンチスキッド制御が作動するが故に車両挙動制
御の効果が減殺されてしまうという事態を避け得て、車
両挙動制御が十分に性能を発揮することを可能ならし
め、速いステアリング操作をしている過度期においても
運転者の意恩をよく反映させられる。Next, at step S306, each wheel component ΔP with respect to the brake fluid pressure difference ΔP 1 determined as described above.
1i value and the pressure reduction amount ΔP 2i calculated in step S204 of FIG.
Using the value and a coefficient K corresponding to the steering angular velocity obtained by searching the table in step S302, control for each wheel is performed according to the following equation: ΔP ti = ΔP 1i × K + ΔP 2i × (1-K) Determine the amount. Here, ΔP ti calculated by Expression 2 is a value obtained by multiplying the distribution pressure reduction amount of each wheel in the vehicle behavior control by K (the first term on the right side) and the value of each wheel in the anti-skid control. It is expressed as the sum of the value obtained by multiplying the pressure reduction amount by (1-K) (the second term on the right side), and means the total pressure reduction amount for each wheel, and is the fluid to be set with the master cylinder pressure. The pressure difference is shown. Thus, in a region where both controls operate simultaneously, the total pressure reduction amount for each wheel is calculated and determined as the ΔPti value of the above equation 2, and step S
While braking control of each wheel is performed the target wheel cylinder hydraulic pressure is set in accordance with each such total pressure reduction amount [Delta] P ti processing to output 307 as the target value, the coefficient of the time, such as shown in FIG. 6 Characteristics According to the magnitude of K, the component of vehicle behavior control of Equation 2 (first term) and the component of anti-skid control (second term)
Term) is adjusted, and the larger the coefficient K, that is, the larger the steering angular velocity dδ, the larger the former component.
As a result of changing the latter component so as to decrease, when the steering angular velocity is large, the vehicle behavior control is prioritized. With this, when turning performance is really needed,
Even when the anti-skid control operates at the same time, the situation where the effect of the vehicle behavior control is diminished due to the activation of the anti-skid control can be avoided, and the vehicle behavior control exerts sufficient performance This makes it possible to reflect the driver's favor even in the transient period of fast steering operation.
【００２８】従って、先に触れた制動レーンチェンジの
如き場合を制御例として示せば、図９はかかる場合での
操舵角、ヨーレイト、及び生成液圧差の推移を夫々表し
たものであるが、ステアリングホィールを切りつつある
過度期において、液圧差につき、破線で示す比較例の場
合には、アンチスキッド制御での制御則に依存して操舵
方向側車輪（例えば、左側へのレーンチエンジであれば
左側車輪）のブレーキ液圧の減圧が実行されてしまうた
めにその分左右の液圧差が減少し少なくなってしまい易
いのに対し、本制御では、車両挙動制御を優先して、か
ような液圧差の減少を操舵速度が大きい程抑制し、乃至
は禁止し得る（図６の特性上、所定値ｄδH を超えれば
Ｋは値1.0 となり、式２からアンチスキッド制御は結果
として禁止される）ので、車両挙動制御の効果がアンチ
スキッド制御によってスポイルされるのを防ぐことがで
きる。それ故、速いステアリング操作でのレーンチェン
ジのような車両操縦を望んでいて、運転者がそれに必要
なヨーを欲している場合に適切に応えることができ、両
制御を単純に組み合わせた場合と比べて、急な操舵入力
に対しても応答遅れは少なく、立上がりが速く車両挙動
が機敏で、高い応答性が得られるなどよく運転者の意恩
と対応し、回答性能が重視されるときそれに見合うよう
車両挙動制御の性能を発揮させることができる。Accordingly, if a case such as the braking lane change mentioned above is shown as a control example, FIG. 9 shows the transition of the steering angle, the yaw rate, and the generated hydraulic pressure difference in such a case. In the transitional period when the wheel is being cut off, the hydraulic pressure difference depends on the control law in the anti-skid control in the case of the comparative example shown by the broken line. In this control, priority is given to the vehicle behavior control, while the difference between the left and right hydraulic pressures is likely to be reduced and reduced because the reduction of the brake hydraulic pressure of the wheels) is executed. suppressing a reduction of about steering speed is large, or may prohibit (on the characteristic of FIG. 6, K value 1.0, and the anti-skid control from equation 2 are prohibited as a result if it exceeds a predetermined value d? H) In, it is possible to prevent the effect of the vehicle behavior control is spoiled by the anti-skid control. Therefore, if the driver wants to steer the vehicle like a lane change with fast steering operation, the driver can respond appropriately when he wants the necessary yaw, compared to a case where both controls are simply combined. Therefore, it responds to driver's will with little response delay to sudden steering input, quick start-up, agile vehicle behavior, high responsiveness, etc. Thus, the performance of the vehicle behavior control can be exhibited.
【００２９】また、操舵角速度による車両挙動制御の優
先制御は、上記のようなケースの他、例えば現状の挙動
に対する不満からの操舵においても同様の効果を発揮し
得るものであって、保舵時（即ち、操舵角速度がＯで、
運転者としては現状の挙動に満足していて保舵している
状態）から切り増すなどステアリング操作したとき、こ
の場合はそれよりも切り込んでいるということは運転者
は今の挙動に満足していない状況にあるとみて、本制御
では、かようなときは操舵角速度に応じ車両挙動制御を
優先させることができる。従って、このようなケースで
も、操舵速度の大きさにより回答性能が必要なときには
車両挙動制御をしてその性能を十分に発揮させて運転者
の要求に応えることができる。Further, the priority control of the vehicle behavior control based on the steering angular velocity can exert the same effect in the case of steering from dissatisfaction with the current behavior, for example, in addition to the case described above. (That is, when the steering angular velocity is O,
The driver is satisfied with the current behavior when operating the steering such as turning up from the situation where the driver is satisfied with the current behavior and keeping the steering) .In this case, the driver is satisfied with the current behavior. In the present control, it is considered that there is no such situation, and in such a case, the vehicle behavior control can be prioritized according to the steering angular velocity. Therefore, even in such a case, when the response performance is required depending on the magnitude of the steering speed, the vehicle behavior control can be performed and the performance can be sufficiently exhibited to meet the driver's request.
【００３０】更にまた、本制御に従えば、アンチスキッ
ド制御が独立して作動したとしたなら減圧し過ぎてしま
って車両挙動制御側での所要の制動力差を発生させるだ
け減圧できないというような場合、あるいはアンチスキ
ッド制御で逆方向に制動力差がつき過ぎてしまうような
場合などにも対応可能で、同様に、回頭性能が本当に必
要なときに車両挙動制御が十分に性能を発揮できなくな
ってしまうという事態を回避し得る。また、本実施例で
は、前記式２に従う重み付け処理を採用していることか
ら、操舵角速度ｄδが大きいときに車両挙動制御の優先
を行えるのに加えて、操舵角速度が小さいときは同式の
第２項の重みが大きくなると同時に第１項の重みが小さ
くなる結果、操舵速度が小さい場合には、アンチスキッ
ド制御を優先させることができて、操舵角速度が小さい
旋回中に制動したとき車両挙動が不安定になるのを防ぐ
こともできるものである。従って、車両挙動制御優先の
ための重み付けは、上記手法に限定されない (例えば、
ΔＰti＝ΔＰ1i＋ΔＰ2i×Ｋとし、この場合の係数Ｋを
操舵角速度が大きい程小となる値に設定する手法などで
もよい）が、本実施例のように重みを施すときは、きめ
細かく制御することができる。Further, according to the present control, if the anti-skid control is operated independently, the pressure is reduced too much and the required braking force difference on the vehicle behavior control side cannot be reduced. It is also possible to handle cases where the braking force difference is too large in the reverse direction with anti-skid control, and similarly, when the turning performance is really necessary, the vehicle behavior control can not exert sufficient performance Situation can be avoided. Further, in the present embodiment, since the weighting process according to Equation 2 is employed, priority can be given to vehicle behavior control when the steering angular velocity dδ is large, and in addition, when the steering angular velocity is small, As a result of increasing the weight of the second term and decreasing the weight of the first term at the same time, when the steering speed is low, the anti-skid control can be prioritized, and the vehicle behavior when braking during turning with a small steering angular speed is reduced. It can also prevent instability. Therefore, the weighting for the vehicle behavior control priority is not limited to the above method (for example,
ΔP ti = ΔP 1i + ΔP 2i × K, and the coefficient K in this case may be set to a smaller value as the steering angular velocity is larger. However, when weighting is performed as in the present embodiment, fine control is performed. can do.
【００３１】以上のような制御により、本実施例では、
例えば制動レーンチェンジの如き操舵速度が速く運転者
が回頭性能を望んでいるような車両操縦での過渡期の場
合で、回頭性のため車両挙動制御が作動すると共に旋回
方向内輪側でアンチスキッド制御が作動するようなとき
でも、夫々の制御に依存してブレーキ液圧の減圧が実行
された場合でのアンチスキッド制御による車両挙動制御
の効果の阻害（スポイル）という事態を避け、本当に回
頭性能が必要なときに車両挙動制御の実効を確保するこ
とができると共に、既述の重み付けを採用するときは一
層きめ細かな制御が可能であり、かつ前記の配分パター
ンを加味した制御を行うときは、４チャンネル方式の両
制御システムを具備せしめた車両での制動力制御の精度
向上などにも寄与できる。With the above control, in this embodiment,
For example, in the transitional period of vehicle steering where the driver desires turning performance such as when changing the braking lane, the vehicle behavior control is activated for turning and anti-skid control is performed on the inner wheel side in the turning direction. Even when the vehicle operates, avoid the situation where the effect of the vehicle behavior control by the anti-skid control is impaired (spoil) when the brake fluid pressure is reduced depending on each control, and the turning performance is really improved. It is possible to ensure the effectiveness of the vehicle behavior control when necessary, and it is possible to perform finer control when employing the above-mentioned weighting, and when performing control in consideration of the distribution pattern, 4 This can also contribute to improving the accuracy of braking force control in a vehicle equipped with both channel type control systems.
【００３２】なお、本実施例では、前後左右の４輪の制
動力を独立に制御できる場合を例として説明したが、例
えば制動力差はこれを前輪の左右輪間でつけるような場
合にも適用可能であり、このときは車両挙動制御出力は
常に前輪側（フロント側）を対象に適用され、従って既
述した如きABS 側の作動状態に応じた配分パターンは使
用しないでよい。また、４チャンネル方式の場合であっ
ても、かかる配分パターンを用いず、車両挙動制御での
制御対象車輪を予めいずれか左右に設定しておく態様で
実施することもできる。In this embodiment, the case where the braking forces of the front, rear, left and right wheels can be controlled independently has been described as an example. In this case, the vehicle behavior control output is always applied to the front wheel side (front side), so that the distribution pattern according to the operation state of the ABS side as described above need not be used. Further, even in the case of the four-channel system, it is also possible to implement the mode in which the control target wheels in the vehicle behavior control are set to any one of the left and right in advance without using the distribution pattern.
【００３３】[0033]
【発明の効果】本発明制動力制御装置によれば、車両の
旋回状態を検出する旋回状態検出手段からの出力に応じ
て車両左右の制御対象車輪の制動力に差を生じさせ、車
両挙動を目標の特性になるよう制動力を制御する制動力
制御と車輪スリップ量制御で用いるスリップ物理量を算
出するスリップ物理量演算手段の出力に基づき車輪のス
リップを所定範囲とするよう制動力を制御する制動力制
御とがそれぞれ単独でも行え、車両挙動制御とスリップ
量制御を行わせることができると共に、速いステアリン
グ操作の状態で両制御が同時的に作動するような場合で
の回頭性能の減少等の事態を防止し、回頭性がより必要
なときにはそれに適合した制動力制御をでき、第１の制
動力制御による車両挙動制御の実効を図り、回頭性能が
必要な速いステアリング操作での車両操縦をのぞんでい
るとき車両挙動制御の性能を適切に発揮させ得て、運転
者の意思とよく対応する制御をすることができる。ま
た、特に、応答を求められるステアリング操作しつつあ
る過渡期での意思を十分に反映させ得ない、といったよ
うな点に対しても適切に対応でき、運転者の意思をよく
反映した制御をすることができる。According to the braking force control apparatus of the present invention, a difference is generated in the braking force between the control target wheels on the left and right sides of the vehicle in accordance with the output from the turning state detecting means for detecting the turning state of the vehicle, thereby controlling the vehicle behavior. A braking force for controlling a braking force so that a wheel slip is within a predetermined range based on an output of a slip physical quantity calculating means for calculating a braking physical quantity used in a braking force control for controlling a braking force and a wheel slip amount control so as to have target characteristics. Control can be performed independently, and vehicle behavior control and slip amount control can be performed.At the same time, when both controls are operated simultaneously in a state of fast steering operation, turning performance is reduced. When the turning performance is more necessary, the braking force control adapted to the turning performance can be performed, the vehicle behavior control by the first braking force control is effected, and the fast steering which requires the turning performance is performed. And give proper to exhibit the performance of the vehicle behavior control when wants vehicle-in ring operation, it is possible to the corresponding control well with the driver's intention. In addition, in particular, it is possible to appropriately respond to the point that the intention during the transition period during which the steering operation is required to respond is not sufficiently reflected, and control is performed that reflects the driver's intention well. be able to.
【図１】本発明制動力制御装置の概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram of a braking force control device according to the present invention.
【図２】本発明制動力制御装置の一実施例を示すシステ
ム図である。FIG. 2 is a system diagram showing one embodiment of the braking force control device of the present invention.
【図３】同例でのコントローラの制御プログラムにし
て、車両挙動制御の液圧差算出プログラムの一例を示す
フローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an example of a hydraulic pressure difference calculation program for vehicle behavior control as a control program of the controller in the same example.
【図４】同じくアンチスキッド制御の減圧量算出プログ
ラムの一例を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a pressure reduction amount calculation program for anti-skid control.
【図５】同じく最終的な制御量を決定し、制動力制御を
行なう制御プログラムの一例を示すフローチャートであ
る。FIG. 5 is a flowchart showing an example of a control program for determining a final control amount and performing braking force control.
【図６】同プログラムで適用される操舵角速度による重
み付け係数の特性の一例を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an example of a characteristic of a weighting coefficient based on a steering angular velocity applied in the program.
【図７】同じく車両挙動制御出力の配分方法の説明に供
する配分パターン例を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a distribution pattern example for explaining a distribution method of a vehicle behavior control output.
【図８】同パターンでの配分の態様を車両挙動制御単独
実行時を例として示す概念図である。FIG. 8 is a conceptual diagram showing an example of distribution in the pattern when vehicle behavior control alone is executed.
【図９】制御例を示すタイムチャートである。FIG. 9 is a time chart illustrating a control example.
1L, 1R 左右前輪 2L, 2R 左右後輪 ３ ブレーキペダル 5L, 5R, 6L, 6R ホイールシリンダ 11F, 11R, 12F, 12R 液圧制御弁 16 コントローラ 17 操舵角センサ 19, 20, 21, 22 車輪速センサ 23 前後加速度センサ 24 横加速度センサ 1L, 1R Left and right front wheels 2L, 2R Left and right rear wheels 3 Brake pedal 5L, 5R, 6L, 6R Wheel cylinder 11F, 11R, 12F, 12R Hydraulic pressure control valve 16 Controller 17 Steering angle sensor 19, 20, 21, 22 Wheel speed sensor 23 longitudinal acceleration sensor 24 lateral acceleration sensor
フロントページの続き (72)発明者 松本 真次 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−68252（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−248466（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−185562（ＪＰ，Ａ)Continuation of the front page (72) Inventor Shinji Matsumoto 2 Nissan Motor Co., Ltd. 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Prefecture (56) References JP-A-2-68252 (JP, A) JP-A-60-248466 ( JP, A) JP-A-4-185562 (JP, A)
Claims (1)
立に制御可能な車両において、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 車輪スリップ量制御で用いるスリップ物理量を算出する
スリップ物理量演算手段と、 操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、 前記旋回状態検出手段からの出力に応じて車両左右の制
御対象車輪の制動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の
特性になるよう制動力を制御する第１の制動力制御、及
び前記スリップ物理量演算手段の出力に基づき車輪のス
リップを所定範囲とするよう制動力を制御する第２の制
動力制御の各機能を有し、該第１の制動力制御における
制御則の出力結果と該第２の制動力制御における制御則
の出力結果を得るとともに、前記操舵角速度検出手段か
らの出力の大きさに応じて重み付けをして、操舵角速度
が大きくなるにつれその第１の制動力制御出力分の重み
は大きくなるように前記第１及び第２の制動力制御の出
力結果に基づいて制動力制御量を設定する処理をする手
段を含む制動力制御手段とを備えることを特徴とする車
両の制動力制御装置。In a vehicle capable of independently controlling the braking force of each of a front wheel and / or a rear wheel, a turning state detecting means for detecting a turning state of the vehicle and a slip physical quantity used in wheel slip amount control are calculated. Slip physical quantity calculating means, steering angular velocity detecting means for detecting a steering angular velocity, and a difference in braking force between left and right controlled wheels according to an output from the turning state detecting means, whereby the vehicle behavior is adjusted to target characteristics. composed so that the first braking force control for controlling the braking force, and possess the functions of the second braking force control for controlling the braking force to a predetermined range of wheel slip based on the output of the slip physical quantity calculation means In the first braking force control
Output result of control law and control law in second braking force control
Of the steering angular velocity detecting means.
Weighted according to the magnitude of these outputs, and the steering angular velocity
Becomes greater, the weight of the first braking force control output
Of the first and second braking force controls so that
Hand that performs processing to set the braking force control amount based on the force result
And a braking force control means including a step .
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Cited By (1)
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- 1991-01-23 JP JP3021489A patent/JP2646860B2/en not_active Expired - Fee Related
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