JP2646820B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
四輪駆動車の駆動力配分制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪駆動力配分が変更可能な四輪駆動車
の駆動力配分制御装置、特に、前後輪異径タイヤ装着対
策に関する。
の駆動力配分制御装置、特に、前後輪異径タイヤ装着対
策に関する。
（従来の技術） 従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例
えば、特開昭63−13331号公報に記載されているよう
に、前後輪回転速度差検出手段からの回転速度差検出値
に基づきクラッチ締結力を増減させ、エンジン駆動力の
前後輪配分の可変とする装置が知られていて、後輪駆動
車の長所である操縦性を生かしながら駆動輪スリップを
抑制して駆動性能を高める為、前後輪回転速度差（後輪
−前輪）とクラッチ締結力（前輪駆動トルク）との関係
を、前後輪回転速度差が小さい時には前輪駆動トルクを
小さく、前後輪回転速度差が大きくなるに従って前輪駆
動トルクが大きくなる特性が得られる設定とし、常に前
後輪回転速度差を零に収束させる方向の制御としてい
る。
えば、特開昭63−13331号公報に記載されているよう
に、前後輪回転速度差検出手段からの回転速度差検出値
に基づきクラッチ締結力を増減させ、エンジン駆動力の
前後輪配分の可変とする装置が知られていて、後輪駆動
車の長所である操縦性を生かしながら駆動輪スリップを
抑制して駆動性能を高める為、前後輪回転速度差（後輪
−前輪）とクラッチ締結力（前輪駆動トルク）との関係
を、前後輪回転速度差が小さい時には前輪駆動トルクを
小さく、前後輪回転速度差が大きくなるに従って前輪駆
動トルクが大きくなる特性が得られる設定とし、常に前
後輪回転速度差を零に収束させる方向の制御としてい
る。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の駆動力配分制御装置
にあっては、前後輪回転速度差検出値を駆動輪スリップ
による前後輪速度差とみなし、この検出値に基づきトル
ク配分用クラッチのクラッチ締結力を制御する装置であ
り、前後輪のタイヤ異径による回転速度差の影響が考慮
されていない為、このタイヤ異径分による前後輪回転速
度差だけ過剰にクラッチ締結力が付与される。
にあっては、前後輪回転速度差検出値を駆動輪スリップ
による前後輪速度差とみなし、この検出値に基づきトル
ク配分用クラッチのクラッチ締結力を制御する装置であ
り、前後輪のタイヤ異径による回転速度差の影響が考慮
されていない為、このタイヤ異径分による前後輪回転速
度差だけ過剰にクラッチ締結力が付与される。
即ち、第７図に示すように、前後輪回転速度差検出器
値ΔVWは、駆動輪スリップによる前後輪回転速度ΔV
S（クラッチ締結により縮小傾向）に、クラッチ締結と
は無関係に車速の上昇に応じて大きくなる前後輪のタイ
ヤ異径による回転速度差ΔVTを加えた値で出力され、車
速に応じて上昇するクラッチ締結力TM′が付与される。
値ΔVWは、駆動輪スリップによる前後輪回転速度ΔV
S（クラッチ締結により縮小傾向）に、クラッチ締結と
は無関係に車速の上昇に応じて大きくなる前後輪のタイ
ヤ異径による回転速度差ΔVTを加えた値で出力され、車
速に応じて上昇するクラッチ締結力TM′が付与される。
その結果、特に、高速走行時において不快な上下振動
（ブルブル振動）が発生したり、クラッチ滑り（＝ΔVS
＋ΔVT）による激しい発熱でトランスファやディファレ
ンシャルの油温が上昇して耐久性が低下したり、燃費の
悪化をもたらす等の問題が生じる。
（ブルブル振動）が発生したり、クラッチ滑り（＝ΔVS
＋ΔVT）による激しい発熱でトランスファやディファレ
ンシャルの油温が上昇して耐久性が低下したり、燃費の
悪化をもたらす等の問題が生じる。
尚、前後輪のタイヤが異径となる原因としては、テン
パータイヤ装着時や偏摩耗時やタイヤ空気圧が異なる場
合や乗員の増減により輪荷重が変化する場合等がある
が、走行時のタイヤ径をみた場合には大なり小なり異径
となっている。
パータイヤ装着時や偏摩耗時やタイヤ空気圧が異なる場
合や乗員の増減により輪荷重が変化する場合等がある
が、走行時のタイヤ径をみた場合には大なり小なり異径
となっている。
また、高速走行時における不快な振動は、実験によ
り確かめられたもので、その原因は明確ではないが少な
くともクラッチ締結力の変動ではなく、第８図に示すよ
うに、前後輪のタイヤ異径による回転速度差が加わるこ
とで大きな回転差のついたままの前後輪を強制的に滑り
締結した状態で走行させると駆動系で何らかの共振現象
が発生すると考えられる。
り確かめられたもので、その原因は明確ではないが少な
くともクラッチ締結力の変動ではなく、第８図に示すよ
うに、前後輪のタイヤ異径による回転速度差が加わるこ
とで大きな回転差のついたままの前後輪を強制的に滑り
締結した状態で走行させると駆動系で何らかの共振現象
が発生すると考えられる。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもの
で、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達
し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するト
ルクスプリット式の四輪駆動車において、異径タイヤ装
着検出時に前後輪回転速度差対応制御の機能を失うこと
なく、トランスファやディファレンシャルの耐久性向上
や振動発生防止や燃費低下防止を図ることを課題とす
る。
で、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達
し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するト
ルクスプリット式の四輪駆動車において、異径タイヤ装
着検出時に前後輪回転速度差対応制御の機能を失うこと
なく、トランスファやディファレンシャルの耐久性向上
や振動発生防止や燃費低下防止を図ることを課題とす
る。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置では、第１図のクレーム対応図に示すよう
に、前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪
の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達されるエンジ
ン駆動力を外部からの締結制御で変更可能とするトルク
配分用クラッチａと、 前後輪の回転速度差を検出する前後輪回転速度差検出
手段ｂと、 車速を検出する車速検出手段ｃと、 車体平均値が設定値を超える高速走行時に、設定トル
ク以上のクラッチトルク平均値が設定時間以上連続印加
されていることで異径タイヤ装着を検出する異径タイヤ
装着検出手段ｄと、 異径タイヤ装着を検出した時、車体速平均値とクラッ
チトルク平均値に基づいてタイヤ径差を演算するタイヤ
径差演算手段ｅと、 異径タイヤ装着の非検出時には、前後輪回転速度差検
出値が大きくなるほど高くなる締結力指令を前記トルク
配分用クラッチａへ出力し、異径タイヤ装着の検出時に
は、タイヤ径差と車速により求められるタイヤ径差分の
前後輪回転速度差を前後輪回転速度差検出値から除いた
前後輪回転速度差補正値に基づいて非検出時と同様に前
記トルク配分用クラッチａの締結力を制御する駆動力配
分制御手段ｆと、 を備えている事を特徴とする。
配分制御装置では、第１図のクレーム対応図に示すよう
に、前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪
の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達されるエンジ
ン駆動力を外部からの締結制御で変更可能とするトルク
配分用クラッチａと、 前後輪の回転速度差を検出する前後輪回転速度差検出
手段ｂと、 車速を検出する車速検出手段ｃと、 車体平均値が設定値を超える高速走行時に、設定トル
ク以上のクラッチトルク平均値が設定時間以上連続印加
されていることで異径タイヤ装着を検出する異径タイヤ
装着検出手段ｄと、 異径タイヤ装着を検出した時、車体速平均値とクラッ
チトルク平均値に基づいてタイヤ径差を演算するタイヤ
径差演算手段ｅと、 異径タイヤ装着の非検出時には、前後輪回転速度差検
出値が大きくなるほど高くなる締結力指令を前記トルク
配分用クラッチａへ出力し、異径タイヤ装着の検出時に
は、タイヤ径差と車速により求められるタイヤ径差分の
前後輪回転速度差を前後輪回転速度差検出値から除いた
前後輪回転速度差補正値に基づいて非検出時と同様に前
記トルク配分用クラッチａの締結力を制御する駆動力配
分制御手段ｆと、 を備えている事を特徴とする。
（作用） 車体速平均値が設定値を超える高速走行時、異径タイ
ヤ装着検出手段ｄにおいて、設定トルク以上のクラッチ
トルク平均値が設定時間以上連続印加されていることで
異径タイヤが検出され、異径タイヤ装着が検出された
時、タイヤ径差演算手段ｅにおいて、車体速平均値とク
ラッチトルク平均値に基づいてタイヤ径差が演算され
る。
ヤ装着検出手段ｄにおいて、設定トルク以上のクラッチ
トルク平均値が設定時間以上連続印加されていることで
異径タイヤが検出され、異径タイヤ装着が検出された
時、タイヤ径差演算手段ｅにおいて、車体速平均値とク
ラッチトルク平均値に基づいてタイヤ径差が演算され
る。
そして、異径タイヤ装着の非難検出時には、駆動力配
分制御手段ｆにおいて、前後輪回転速度差検出値が大き
くなるほど高くなる締結力指令がトルク配分用クラッチ
ａへ出力され、前後輪回転速度差検出値を駆動輪スリッ
プ情報とし、前後輪回転速度差検出値が大きいほど４輪
駆動側の駆動力配分とされ、駆動輪スリップが抑制され
る。
分制御手段ｆにおいて、前後輪回転速度差検出値が大き
くなるほど高くなる締結力指令がトルク配分用クラッチ
ａへ出力され、前後輪回転速度差検出値を駆動輪スリッ
プ情報とし、前後輪回転速度差検出値が大きいほど４輪
駆動側の駆動力配分とされ、駆動輪スリップが抑制され
る。
一方、異径タイヤ装着の検出時には、駆動力配分制御
手段ｆにおいて、タイヤ径差と車速により求められるタ
イヤ径差分の前後輪回転速度差を前後輪回転速度差検出
値から除いた前後輪回転速度差補正値に基づいて非検出
時と同様にトルク配分用クラッチａの締結力が制御され
る。
手段ｆにおいて、タイヤ径差と車速により求められるタ
イヤ径差分の前後輪回転速度差を前後輪回転速度差検出
値から除いた前後輪回転速度差補正値に基づいて非検出
時と同様にトルク配分用クラッチａの締結力が制御され
る。
よって、前後輪回転速度差補正値は、前後輪回転速度
差検出値に含まれる異径タイヤによる前後輪回転速度差
影響分が取り除かれた値となり、異径タイヤ装着の非検
出時と同様に、前後輪回転速度差補正値が大きいほど４
輪駆動側の駆動力配分とされ、駆動輪スリップが抑制さ
れる。
差検出値に含まれる異径タイヤによる前後輪回転速度差
影響分が取り除かれた値となり、異径タイヤ装着の非検
出時と同様に、前後輪回転速度差補正値が大きいほど４
輪駆動側の駆動力配分とされ、駆動輪スリップが抑制さ
れる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は四輪駆動車のトルクスプリット制御システム
（駆動力配分制御装置）が適用された駆動系を含む全体
システム図であり、まず、構成を説明する。
（駆動力配分制御装置）が適用された駆動系を含む全体
システム図であり、まず、構成を説明する。
実施例のトルクスプリット制御システムが適用される
車両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エ
ンジン1,トランスミッション2,トランスファ入力軸3,リ
ヤプロペラシャフト4,リヤディファレンシャル5,後輪6,
トランスファ出力軸7,フロントプロペラシャフト8,フロ
ントディファレンシャル9,前輪10を備えていて、後輪６
へはトランスミッション２を経過してきたエンジン駆動
力が直接伝達され、前輪10へは前輪駆動系である前記ト
ランスファ入出力軸3,7間に設けてあるトランスファ11
を介して伝達される。
車両は後輪ベースの四輪駆動車で、その駆動系には、エ
ンジン1,トランスミッション2,トランスファ入力軸3,リ
ヤプロペラシャフト4,リヤディファレンシャル5,後輪6,
トランスファ出力軸7,フロントプロペラシャフト8,フロ
ントディファレンシャル9,前輪10を備えていて、後輪６
へはトランスミッション２を経過してきたエンジン駆動
力が直接伝達され、前輪10へは前輪駆動系である前記ト
ランスファ入出力軸3,7間に設けてあるトランスファ11
を介して伝達される。
そして、駆動性能を操舵性能の両立を図りながら前後
輪の駆動力配分を最適に制御するトルクスプリット制御
システムは、湿式多板摩擦クラッチ11aを内蔵した前記
トラスファ11（例えば、洗願の特願昭63−325379号の明
細書及び図面を参照）と、クラッチ締結力となる制御油
圧Pcを発生する制御油圧発生装置20と、制御油圧発生装
置20に設けられたソレノイドバルブ28へ各種入力センサ
30からの情報に基づいて所定のディザー電流i*を出力す
るトルクスプリットコントローラ40とを備えている。
輪の駆動力配分を最適に制御するトルクスプリット制御
システムは、湿式多板摩擦クラッチ11aを内蔵した前記
トラスファ11（例えば、洗願の特願昭63−325379号の明
細書及び図面を参照）と、クラッチ締結力となる制御油
圧Pcを発生する制御油圧発生装置20と、制御油圧発生装
置20に設けられたソレノイドバルブ28へ各種入力センサ
30からの情報に基づいて所定のディザー電流i*を出力す
るトルクスプリットコントローラ40とを備えている。
前記油圧制御装置20は、リリーフスイッチ21により駆
動または停止するモータ22と、該モータ22により作動し
てリザーバタンク23から吸い上げる油圧ポンプ24と、該
油圧ポンプ24からのポンプ吐出圧（一次圧）をチェック
バルブ25を介して蓄えるアキュムレータ26と、該アキュ
ムレータ26からのライン圧（二次圧）をトルクスプリッ
ト制御部40からのソレノイド駆動のディザー電流i*によ
り所定の制御油圧Pcに調整するソレノイドバルブ28とを
備え、制御油圧Pcの作動油は制御油圧パイプ29を経過し
クラッチポートに供給される。
動または停止するモータ22と、該モータ22により作動し
てリザーバタンク23から吸い上げる油圧ポンプ24と、該
油圧ポンプ24からのポンプ吐出圧（一次圧）をチェック
バルブ25を介して蓄えるアキュムレータ26と、該アキュ
ムレータ26からのライン圧（二次圧）をトルクスプリッ
ト制御部40からのソレノイド駆動のディザー電流i*によ
り所定の制御油圧Pcに調整するソレノイドバルブ28とを
備え、制御油圧Pcの作動油は制御油圧パイプ29を経過し
クラッチポートに供給される。
前記各種入力センサ30としては、第３図のシステム電
子制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ
30a、右前輪回転センサ30b、左後輪回転センサ30c,右後
輪回転センサ30d,第１横加速度センサ30e,第２横加速度
センサ30fを有する。
子制御系のブロック図に示すように、左前輪回転センサ
30a、右前輪回転センサ30b、左後輪回転センサ30c,右後
輪回転センサ30d,第１横加速度センサ30e,第２横加速度
センサ30fを有する。
前記トルクスプリット制御部40は、第３図のシステム
電子制御系のブロック図に示すように、左前輪速演算回
路40a,右前輪演算回路40b,左後輪速演算回路40c,右後輪
速演算回路40d,前輪速演算回路40e,後輪速演算回路40f,
回転速度差演算回路40g,締結力演算回路40h,T−ｉ変換
回路40i,ディザー電流出力回路40j,横加速度演算回路40
l,ゲイン演算回路40m,異径タイヤ装着検出回路40n,タイ
ヤ径差演算回路40p,前後輪回転速度差不感帯設定回路40
q,フェイルセーフ回路40rを有する。
電子制御系のブロック図に示すように、左前輪速演算回
路40a,右前輪演算回路40b,左後輪速演算回路40c,右後輪
速演算回路40d,前輪速演算回路40e,後輪速演算回路40f,
回転速度差演算回路40g,締結力演算回路40h,T−ｉ変換
回路40i,ディザー電流出力回路40j,横加速度演算回路40
l,ゲイン演算回路40m,異径タイヤ装着検出回路40n,タイ
ヤ径差演算回路40p,前後輪回転速度差不感帯設定回路40
q,フェイルセーフ回路40rを有する。
尚、図中、A/DはA/D変換器、D/AはD/A変換器である。
また、フェイルセーフ回路40rには警報ランプ50が接続
されている。
されている。
次に、作用を説明する。
第４図はトルクスプリットコントローラ40で行なわれ
る前後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフローチャー
トで、以下、各ステップについて順に説明する。
る前後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフローチャー
トで、以下、各ステップについて順に説明する。
ステップ80では、左前輪速VWFL，右前輪速VWFR，左後
輪速VWRL，右後輪速VWRR，第１横加速度YG1が、第２横
加速度YG2が入力される。
輪速VWRL，右後輪速VWRR，第１横加速度YG1が、第２横
加速度YG2が入力される。
ステップ81では、入力処理として、上記左前輪速VWFL
と右前輪速VWFRとの平均値により前輪速VWFが演算さ
れ、上記左後輪速VWRLと右後輪速VWRRとの平均値により
後輪速VWRが演算され、第１横加速度YG1と第２横加速度
YG2との平均値により横加速度YGが演算され、前輪速VWF
がそのまま車体速Viとして設定される。
と右前輪速VWFRとの平均値により前輪速VWFが演算さ
れ、上記左後輪速VWRLと右後輪速VWRRとの平均値により
後輪速VWRが演算され、第１横加速度YG1と第２横加速度
YG2との平均値により横加速度YGが演算され、前輪速VWF
がそのまま車体速Viとして設定される。
ステップ82では、前輪速VWFと後輪速VWRとから前後輪
回転速度差検出値ΔＶ（＝VWR−VWF；但し、ΔＶ≧０）
が演算される。
回転速度差検出値ΔＶ（＝VWR−VWF；但し、ΔＶ≧０）
が演算される。
ステップ83では、前後輪回転速度差検出値ΔＶまたは
前後輪回転速度差補正値ΔＶ′に対するクラッチトルク
出力値ＴΔVOUTの制御ゲインKnが横加速度検出値YGの逆
数に基づいて下記の式で演算される。
前後輪回転速度差補正値ΔＶ′に対するクラッチトルク
出力値ＴΔVOUTの制御ゲインKnが横加速度検出値YGの逆
数に基づいて下記の式で演算される。
Kn＝an／YG（但し、Kn≦βn） 例えば、αn＝１でβn＝10とする。
ステップ84では、上記制御ゲインKnと前後輪回転速度
差検出値ΔＶとによってクラッチトルクＴΔＶが演算さ
れる。
差検出値ΔＶとによってクラッチトルクＴΔＶが演算さ
れる。
ステップ85では、異径タイヤ装着検出フラグFS3が異
径タイヤ装着検出を示すFS3＝１か異径タイヤ装着非検
出を示すFS3＝０かが判断される。
径タイヤ装着検出を示すFS3＝１か異径タイヤ装着非検
出を示すFS3＝０かが判断される。
そして、FS3＝０の場合には、ステップ86〜ステップ90
において、異径タイヤ装着の検出処理が行なわれる。
において、異径タイヤ装着の検出処理が行なわれる。
即ち、ステップ86では、クラッチトルク平均値▲
▼と車体速平均値▲▼とが5secの周期平均により演
算され、ステップ87では、クラッチトルク平均値▲
▼が設定値ｘを超え、且つ、車体速平均値▲▼が
設定値VHTを超えているかどうかが判断される。そし
て、ステップ87でYESの場合には、ステップ88において
高クラッチトルク判別フラグHTFLG＝１とされ、ステッ
プ89でHTFLG＝１が５分連続しているかどうかが判断さ
れる。つまり、高クラッチトルク条件及び高車速条件を
同時に満足する状態が通常の加速走行ではあり得ない時
間である５分以上連続して生じた場合に異径タイヤ装着
時であると検出され、ステップ90で異径タイヤ装着検出
フラグFS3が異径タイヤ装着検出を示すFS3＝１に書き換
えられる。
▼と車体速平均値▲▼とが5secの周期平均により演
算され、ステップ87では、クラッチトルク平均値▲
▼が設定値ｘを超え、且つ、車体速平均値▲▼が
設定値VHTを超えているかどうかが判断される。そし
て、ステップ87でYESの場合には、ステップ88において
高クラッチトルク判別フラグHTFLG＝１とされ、ステッ
プ89でHTFLG＝１が５分連続しているかどうかが判断さ
れる。つまり、高クラッチトルク条件及び高車速条件を
同時に満足する状態が通常の加速走行ではあり得ない時
間である５分以上連続して生じた場合に異径タイヤ装着
時であると検出され、ステップ90で異径タイヤ装着検出
フラグFS3が異径タイヤ装着検出を示すFS3＝１に書き換
えられる。
一方、ステップ87の条件を満足しない時には、ステッ
プ91で高クラッチトルク判別フラグHTFLGがHTFLG＝０と
され、ステップ92で異径タイヤ装着検出フラグFS3がFS3
＝０とされ、また、ステップ89での連続条件を満足しな
い時にもステップ92で異径タイヤ装着検出フラグFS3がF
S3＝０とされる。
プ91で高クラッチトルク判別フラグHTFLGがHTFLG＝０と
され、ステップ92で異径タイヤ装着検出フラグFS3がFS3
＝０とされ、また、ステップ89での連続条件を満足しな
い時にもステップ92で異径タイヤ装着検出フラグFS3がF
S3＝０とされる。
そして、異径タイヤ装着の非検出時に、ステップ93に
おいて、ステップ84で求められたクラッチトルクＴΔＶ
がクラッチトルク出力値ＴΔVOUTとして設定され、ステ
ップ94において、予め与えられたＴ−ｉ特性テーブルに
基づいてクラッチトルク出力値ＴΔVOUTが得られるソレ
ノイド駆動電流ｉに変換され、ステップ95において、ソ
レノイドバルブ28に対しディザー電流i*（例えば、ｉ±
0.1A 100Hz）が出力される。
おいて、ステップ84で求められたクラッチトルクＴΔＶ
がクラッチトルク出力値ＴΔVOUTとして設定され、ステ
ップ94において、予め与えられたＴ−ｉ特性テーブルに
基づいてクラッチトルク出力値ＴΔVOUTが得られるソレ
ノイド駆動電流ｉに変換され、ステップ95において、ソ
レノイドバルブ28に対しディザー電流i*（例えば、ｉ±
0.1A 100Hz）が出力される。
異径タイヤ装着の検出時には、ステップ90からステッ
プ96以降の流れとなる。
プ96以降の流れとなる。
ステップ96では、ステップ90での異径タイヤ装着検出
を受けて、異径タイヤ装着時であることをドライバーに
知らせるべく警報ランプ50を点滅させる。
を受けて、異径タイヤ装着時であることをドライバーに
知らせるべく警報ランプ50を点滅させる。
ステップ97では、前後輪回転速度差検出値ΔＶが正か
負か判断され、ΔＶ＜０で駆動輪スリップを原因としな
いで前後輪回転速度差が発生している場合に、ステップ
93以降の減速側通常制御が行なわれる。
負か判断され、ΔＶ＜０で駆動輪スリップを原因としな
いで前後輪回転速度差が発生している場合に、ステップ
93以降の減速側通常制御が行なわれる。
ステップ98では、車体速平均値▲▼とクラッチト
ルク平均値▲▼に基づいてタイヤ径差Δｒが第５
図に示すマップにより検索される。
ルク平均値▲▼に基づいてタイヤ径差Δｒが第５
図に示すマップにより検索される。
尚、このマップは、車体速平均値▲▼が小さくて、
クラッチトルク平均値▲▼が大きい場合にタイヤ
径差Δｒが大きく、逆の場合にタイヤ径差Δｒが小さい
ことで計算や実験等で設定される。
クラッチトルク平均値▲▼が大きい場合にタイヤ
径差Δｒが大きく、逆の場合にタイヤ径差Δｒが小さい
ことで計算や実験等で設定される。
ステップ99及びステップ100では、前後輪回転速度差
不感帯ΔVOFFの設定ゲインKOFFが横加速度検出値YGとタ
イヤ径差Δｒに基づいて下記の式で演算される。
不感帯ΔVOFFの設定ゲインKOFFが横加速度検出値YGとタ
イヤ径差Δｒに基づいて下記の式で演算される。
Ka＝αi／YG（但し、YG＝０の時はKa＝βi） KOFF＝Ka・Δｒ 即ち、設定ゲインKOFFは、横加速度検出値YGが大きいほ
ど小さく、タイヤ径差Δｒが大きいほど大きな値に設定
される。
ど小さく、タイヤ径差Δｒが大きいほど大きな値に設定
される。
ステップ101では、前後輪回転速度差不感帯ΔV
OFFが、設定ゲインKOFFと車体速Viにより下記の式で演
算される。
OFFが、設定ゲインKOFFと車体速Viにより下記の式で演
算される。
ΔVOFF＝KOFF・Vi ステップ102では、前後輪回転速度差補正値ΔＶ′が
前後輪回転速度差検出値ΔＶと前後輪回転速度差不感帯
ΔVOFFにより下記の式で演算される。
前後輪回転速度差検出値ΔＶと前後輪回転速度差不感帯
ΔVOFFにより下記の式で演算される。
ΔＶ′＝ΔＶ−ΔVOFF （但し、ΔＶ′≧０） ステップ103では、前後輪回転速度差補正値ΔＶ′に
基づいてユニット保護トルクＴΔＶ′が下記の式で演算
される。
基づいてユニット保護トルクＴΔＶ′が下記の式で演算
される。
ＴΔＶ′＝Kn・ΔＶ′ ステップ104では、異径タイヤ装着検出後にクラッチ
トルクＴΔＶのユニット保護トルクＴΔＶ′への移行を
示すトルク移行フラグF1が移行完了を示すF1＝１かどう
かが判断される。
トルクＴΔＶのユニット保護トルクＴΔＶ′への移行を
示すトルク移行フラグF1が移行完了を示すF1＝１かどう
かが判断される。
そして、F1＝０の時にはステップ105へ進み、クラッ
チトルク出力値ＴΔVOUTがユニット保護トルクＴΔＶ′
以下かどうかが判断され、ＴΔVOUT＞ＴΔＶ′である間
は、ステップ106へ進み、今回のクラッチトルク出力値
ＴΔVOUTから設定トルクTOを差し引いた値が次回のクラ
ッチトルク出力値ＴΔVOUTと設定される。
チトルク出力値ＴΔVOUTがユニット保護トルクＴΔＶ′
以下かどうかが判断され、ＴΔVOUT＞ＴΔＶ′である間
は、ステップ106へ進み、今回のクラッチトルク出力値
ＴΔVOUTから設定トルクTOを差し引いた値が次回のクラ
ッチトルク出力値ＴΔVOUTと設定される。
即ち、クラッチトルクＴΔＶが制御周期毎に設定トルク
TOづつ徐々に下げられる。
TOづつ徐々に下げられる。
そして、ステップ106のトルク低下処理を繰り返すこ
とでクラッチトルク出力値ＴΔVOUTがユニット保護トル
クＴΔＶ′以下になると、ステップ105からステップ107
へ進み、F1＝０からF1＝に書き換えられ、ステップ108
では、ユニット保護トルクＴΔＶ′がそのままクラッチ
トルク出力値ＴΔVOUTとされる。
とでクラッチトルク出力値ＴΔVOUTがユニット保護トル
クＴΔＶ′以下になると、ステップ105からステップ107
へ進み、F1＝０からF1＝に書き換えられ、ステップ108
では、ユニット保護トルクＴΔＶ′がそのままクラッチ
トルク出力値ＴΔVOUTとされる。
次に、走行時における駆動力配分作用を説明する 車体速平均値▲▼が設定値VHTを超える高速走行
時には、ステップ86〜ステップ89の異径タイヤ装着検出
処理において、設定トルクｘ以上のクラッチトルク平均
値▲▼が５分以上連続印加されたかどうかで異径
タイヤの装着時か非装着時かが検出される。
時には、ステップ86〜ステップ89の異径タイヤ装着検出
処理において、設定トルクｘ以上のクラッチトルク平均
値▲▼が５分以上連続印加されたかどうかで異径
タイヤの装着時か非装着時かが検出される。
そして、異径タイヤ装着の非検出時には、ステップ84で
求められた前後輪回転速度差検出値ΔＶに応じたクラッ
チトルクＴΔＶが、ステップ93においてクラッチトルク
出力値ＴΔVOUTとされ、このＴΔVOUTに応じた締結力に
より湿式多板クラッチ11aが締結される（第６図の異径
タイヤ装着非検出時特性）。
求められた前後輪回転速度差検出値ΔＶに応じたクラッ
チトルクＴΔＶが、ステップ93においてクラッチトルク
出力値ＴΔVOUTとされ、このＴΔVOUTに応じた締結力に
より湿式多板クラッチ11aが締結される（第６図の異径
タイヤ装着非検出時特性）。
従って、前輪10側には駆動輪スリップ情報である前後
輪回転速度差検出値ΔＶに応じたエンジン駆動力が配分
される。
輪回転速度差検出値ΔＶに応じたエンジン駆動力が配分
される。
一方、異径タイヤ装着の検出時には、ステップ98にお
いてタイヤ径差がΔｒが演算され、ステップ101におい
て前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFが設定され、ステップ
102において前後輪回転速度差検出値ΔＶから前後輪回
転速度差不感帯ΔVOFFを差し引いた値が前後輪回転速度
補正値ΔＶ′とされ、ステップ103において前後輪回転
速度差補正値ΔＶ′に基づいてユニット保護トルクＴΔ
Ｖ′が求められ、ステップ108においてこのユニット保
護トルクＴΔＶ′がクラッチトルク出力値ＴΔVOUTとさ
れ、このＴΔVOUTに応じた締結力により湿式多板クラッ
チ11aが締結される（第６図の異径タイヤ装着検出時特
性）。
いてタイヤ径差がΔｒが演算され、ステップ101におい
て前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFが設定され、ステップ
102において前後輪回転速度差検出値ΔＶから前後輪回
転速度差不感帯ΔVOFFを差し引いた値が前後輪回転速度
補正値ΔＶ′とされ、ステップ103において前後輪回転
速度差補正値ΔＶ′に基づいてユニット保護トルクＴΔ
Ｖ′が求められ、ステップ108においてこのユニット保
護トルクＴΔＶ′がクラッチトルク出力値ＴΔVOUTとさ
れ、このＴΔVOUTに応じた締結力により湿式多板クラッ
チ11aが締結される（第６図の異径タイヤ装着検出時特
性）。
従って、前輪10側には異径タイヤによる前後輪回転速
度差影響が取り除かれ、異径タイヤ装着の非検出時と同
様に、駆動輪スリップ情報と一致する前後輪回転速度差
補正値ΔＶ′に応じてエンジン駆動力が配分される。
度差影響が取り除かれ、異径タイヤ装着の非検出時と同
様に、駆動輪スリップ情報と一致する前後輪回転速度差
補正値ΔＶ′に応じてエンジン駆動力が配分される。
尚、ステップ104〜ステップ108のクラッチトルク移行処
理では、ユニット保護トルクＴΔＶ′が設定された場
合、不感帯設定前のクラッチトルクＴΔＶから不感帯設
定後のユニット保護トルクＴΔＶ′に徐々に移行する指
令が出力される。
理では、ユニット保護トルクＴΔＶ′が設定された場
合、不感帯設定前のクラッチトルクＴΔＶから不感帯設
定後のユニット保護トルクＴΔＶ′に徐々に移行する指
令が出力される。
以上説明してきたように実施例の四輪駆動車の駆動力
配分制御装置にあっては、下記に列挙する効果が発揮さ
れる。
配分制御装置にあっては、下記に列挙する効果が発揮さ
れる。
異径タイヤ装着検出時には、前後輪回転速度差検出値
ΔＶからタイヤ径差Δｒと車体速Viに応じた前後輪回転
速度差不感帯ΔVOFFを差し引いた前後輪回転速度差補正
値ΔＶ′により駆動力配分制御を行なう装置とした為、
異径タイヤ装着検出時に前後輪回転速度差対応制御の機
能を失うことなく、トランスファ11やディファレンシャ
ル5,9の耐久性向上や振動発生防止や燃費低下防止を図
ることが出来る。
ΔＶからタイヤ径差Δｒと車体速Viに応じた前後輪回転
速度差不感帯ΔVOFFを差し引いた前後輪回転速度差補正
値ΔＶ′により駆動力配分制御を行なう装置とした為、
異径タイヤ装着検出時に前後輪回転速度差対応制御の機
能を失うことなく、トランスファ11やディファレンシャ
ル5,9の耐久性向上や振動発生防止や燃費低下防止を図
ることが出来る。
異径タイヤ装着検出の前後でのクラッチトルクＴΔＶ
がユニット保護トルクＴΔＶ′に急に低下するのを抑え
た為、異径タイヤ装着検出の前後での車両列挙の急変防
止を図ることが出来る。
がユニット保護トルクＴΔＶ′に急に低下するのを抑え
た為、異径タイヤ装着検出の前後での車両列挙の急変防
止を図ることが出来る。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものでは
ない。
的な構成及び制御内容はこの実施例に限られるものでは
ない。
例えば、本実施例では、後輪側をエンジン駆動直結に
した後輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置への
適応例を示したが、前輪側をエンジン駆動直結した前輪
ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置へも適用出来
る。
した後輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置への
適応例を示したが、前輪側をエンジン駆動直結した前輪
ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置へも適用出来
る。
（発明の効果） 以上説明してきたように、請求項１記載の本発明にあ
っては、前後輪の一方にはエンジン駆動力を直接伝達
し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するト
ルクスプリット式の四輪駆動車において、車体速平均値
が設定値を超える高速走行時に、設定トルク以上のクラ
ッチトルク平均値が設定時間以上連続印加されているこ
とで異径タイヤ装着を検出する異径タイヤ装着検出手段
と、異径タイヤ装着を検出した時、車体速平均値とクラ
ッチトルク平均値に基づいてタイヤ径差を演算するタイ
ヤ径差演算手段と、異径タイヤ装着の非検出時には、前
後輪回転速度差検出値が大きくなるほど高くなる締結力
指令をトルク配分用クラッチへ出力し、異径タイヤ装着
の検出時には、タイヤ径差と車速により求められるタイ
ヤ径差分の前後輪回転速度差を前後輪回転速度差検出値
から除いた前後輪回転速度差補正値に基づいて非検出時
と同様にトルク配分用クラッチの締結力を制御する駆動
力配分制御手段と、を備えた構成としたため、前後輪回
転速度差が大きいほど高いクラッチ締結力により前後輪
駆動力配分比を２輪駆動配分比から完全４輪駆動配分比
まで徐々に変化させる前後輪速駆動力配分制御を行なう
２輪駆動ベースの四輪駆動車で、前後輪速回転速度差対
応制御による駆動輪スリップ抑制機能を確保したまま
で、異径タイヤを装着しての高速走行時に問題となる不
快な上下振動やクラッチ滑りによる耐久性低下や不要な
駆動伝達ロスによる燃費の低下を防止することができる
という効果が得られる。
っては、前後輪の一方にはエンジン駆動力を直接伝達
し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するト
ルクスプリット式の四輪駆動車において、車体速平均値
が設定値を超える高速走行時に、設定トルク以上のクラ
ッチトルク平均値が設定時間以上連続印加されているこ
とで異径タイヤ装着を検出する異径タイヤ装着検出手段
と、異径タイヤ装着を検出した時、車体速平均値とクラ
ッチトルク平均値に基づいてタイヤ径差を演算するタイ
ヤ径差演算手段と、異径タイヤ装着の非検出時には、前
後輪回転速度差検出値が大きくなるほど高くなる締結力
指令をトルク配分用クラッチへ出力し、異径タイヤ装着
の検出時には、タイヤ径差と車速により求められるタイ
ヤ径差分の前後輪回転速度差を前後輪回転速度差検出値
から除いた前後輪回転速度差補正値に基づいて非検出時
と同様にトルク配分用クラッチの締結力を制御する駆動
力配分制御手段と、を備えた構成としたため、前後輪回
転速度差が大きいほど高いクラッチ締結力により前後輪
駆動力配分比を２輪駆動配分比から完全４輪駆動配分比
まで徐々に変化させる前後輪速駆動力配分制御を行なう
２輪駆動ベースの四輪駆動車で、前後輪速回転速度差対
応制御による駆動輪スリップ抑制機能を確保したまま
で、異径タイヤを装着しての高速走行時に問題となる不
快な上下振動やクラッチ滑りによる耐久性低下や不要な
駆動伝達ロスによる燃費の低下を防止することができる
という効果が得られる。
第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム対応図、第２図は実施例のトルクフプリット
制御装置（駆動力配分制御装置）を適応した四輪駆動車
の駆動系及び制御系を示す全体概略図、第３図は実施例
装置に用いられた電子制御系を示すブロック図、第４図
は前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャート、第
５図はタイヤ径差マップ図、第６図は実施例のトルクス
プリット制御装置でのクラッチトルク特性図、第７図は
車速に対するクラッチ締結力及び回転速度差特性図、第
８図はトルクスプリット式の四輪駆動車での走行状態を
示す図である。 ａ……トルク配分用クラッチ ｂ……前後輪回転速度差検出手段 ｃ……車速検出手段 ｄ……異径タイヤ装着検出手段 ｅ……タイヤ径差演算手段 ｆ……駆動力配分制御手段
すクレーム対応図、第２図は実施例のトルクフプリット
制御装置（駆動力配分制御装置）を適応した四輪駆動車
の駆動系及び制御系を示す全体概略図、第３図は実施例
装置に用いられた電子制御系を示すブロック図、第４図
は前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャート、第
５図はタイヤ径差マップ図、第６図は実施例のトルクス
プリット制御装置でのクラッチトルク特性図、第７図は
車速に対するクラッチ締結力及び回転速度差特性図、第
８図はトルクスプリット式の四輪駆動車での走行状態を
示す図である。 ａ……トルク配分用クラッチ ｂ……前後輪回転速度差検出手段 ｃ……車速検出手段 ｄ……異径タイヤ装着検出手段 ｅ……タイヤ径差演算手段 ｆ……駆動力配分制御手段
Claims (2)
- 【請求項１】前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対
し前後輪の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達され
るエンジン駆動力を外部からの締結制御で変更可能とす
るトルク配分用クラッチと、 前後輪の回転速度差を検出する前後輪回転速度差検出手
段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車体速平均値が設定値を超える高速走行時に、設定トル
ク以上のクラッチトルク平均値が設定時間以上連続印加
されていることで異径タイヤ装着を検出する異径タイヤ
装着検出手段と、 異径タイヤ装着を検出した時、車体速平均値とクラッチ
トルク平均値に基づいてタイヤ径差を演算するタイヤ径
差演算手段と、 異径タイヤ装着の非検出時には、前後輪回転速度差検出
値が大きくなるほど高くなる締結力指令を前記トルク配
分用クラッチへ出力し、異径タイヤ装着の検出時には、
タイヤ径差と車速により求められるタイヤ径差分の前後
輪回転速度差を前後輪回転速度差検出値から除いた前後
輪回転速度差補正値に基づいて非検出時と同様に前記ト
ルク配分用クラッチの締結力を制御する駆動力配分制御
手段と、 を備えている事を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制
御装置。 - 【請求項２】上記駆動力配分制御手段は、異径タイヤ装
着の検出時には、タイヤ径差が大で車速が大きいほど大
きな前後輪回転速度差不感帯を設定し、前後輪回転速度
差検出値から該不感帯を差し引いた値を補正値とする事
を特徴とする請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2220752A JP2646820B2 (ja) | 1990-08-21 | 1990-08-21 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2220752A JP2646820B2 (ja) | 1990-08-21 | 1990-08-21 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04103433A JPH04103433A (ja) | 1992-04-06 |
| JP2646820B2 true JP2646820B2 (ja) | 1997-08-27 |
Family
ID=16755988
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2220752A Expired - Fee Related JP2646820B2 (ja) | 1990-08-21 | 1990-08-21 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2646820B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2768134B2 (ja) * | 1992-05-20 | 1998-06-25 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| DE19706720A1 (de) * | 1996-04-06 | 1997-10-09 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Steuern einer steuerbaren Kupplung eines Kraftfahrzeuges mit Vierradantrieb |
| JP3575429B2 (ja) * | 2000-09-19 | 2004-10-13 | 日産自動車株式会社 | ４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置 |
| US6769526B2 (en) | 2000-09-19 | 2004-08-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Apparatus for estimating clutch temperature |
| JP3525879B2 (ja) | 2000-09-19 | 2004-05-10 | 日産自動車株式会社 | ４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置 |
| JP4120335B2 (ja) | 2002-09-26 | 2008-07-16 | 日産自動車株式会社 | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| FR2958584B1 (fr) * | 2010-04-12 | 2015-02-20 | Renault Sas | Procede d'alerte de glissement d'un coupleur. |
| FR2958607B1 (fr) * | 2010-04-12 | 2012-03-23 | Renault Sa | Procede de commande de repartition de couple pour un vehicule motorise a quatre roues motrices et vehicule correspondant |
| JP5837022B2 (ja) | 2013-03-28 | 2015-12-24 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両の駆動力配分制御装置 |
| JP5801839B2 (ja) | 2013-03-28 | 2015-10-28 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両の駆動力配分制御装置 |
| JP6122757B2 (ja) | 2013-10-17 | 2017-04-26 | 本田技研工業株式会社 | 車両の駆動力配分制御装置 |
| JP6502984B2 (ja) * | 2017-03-16 | 2019-04-17 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2518228B2 (ja) * | 1986-09-29 | 1996-07-24 | トヨタ自動車株式会社 | 四輪駆動装置の制御方法 |
-
1990
- 1990-08-21 JP JP2220752A patent/JP2646820B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04103433A (ja) | 1992-04-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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