JP3525879B2 - ４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置 - Google Patents

４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置

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JP3525879B2 JP2000282895A JP2000282895A JP3525879B2 JP 3525879 B2 JP3525879 B2 JP 3525879B2 JP 2000282895 A JP2000282895 A JP 2000282895A JP 2000282895 A JP2000282895 A JP 2000282895A JP 3525879 B2 JP3525879 B2 JP 3525879B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電子制御クラッチ
の締結トルクを制御することにより前後輪への駆動トル
ク配分を可変に制御する４輪駆動車に適用される前後輪
トルク配分制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、前後輪に伝達されるトルク配分を
制御する電子制御クラッチを有する４輪駆動車で、異径
タイヤを装着している場合において、異径タイヤ検知
後、警報のみ（前後輪配分トルクは制御しないで）、あ
るいは、前後輪配分トルクを２輪駆動側に近づけるもの
が知られている（特開平０４−１０３４３３号公報等参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置にあっては、下
記に述べる問題があった。 (1)警報のみ 車速が上がっても配分トルクが大きい場合（クラッチ締
結状態）、異径タイヤによって発生する前後輪回転速度
差を電子制御クラッチのプレートの相対回転では吸収で
きないため、ドライバがタイヤ交換等により対処しない
とドライブトレーンに悪影響を与える可能性がある。 (2)一定値制御 トルク配分を十分に小さい一定値にすると、発進時等に
良好な発進性が得られる４輪駆動性能が低下する。
【０００４】本発明は、上記問題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、大きな前後輪配分ト
ルクが必要な発進時に、発進性を高める本来の４輪駆動
性能を損なわずに、異径タイヤによるドライブトレーン
への悪影響を軽減することができる４輪駆動車の前後輪
トルク配分制御装置を提供することにある。
【０００５】また、第２の目的とするところは、定常走
行時に、前後輪配分トルクを正常タイヤ装着時のトルク
に近づけることで、最低限の４輪駆動性能を確保するこ
とができる４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置を提
供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、請求項１記載の発明では、前後輪に伝達される
トルク配分を制御する電子制御クラッチを有する４輪駆
動車において、前後輪のいずれかで異径タイヤを装着し
ている場合、その異径程度を検出する異径タイヤ程度検
出手段と、前記電子制御クラッチを介して伝達されるド
ライバ要求トルクをドライバ操作に応じて算出するドラ
イバ要求トルク算出手段と、車速を検出する車速検出手
段と、車両の発進時のトルクを車速で制限する制限車速
を、異径タイヤ程度が大きいほど低車速とする発進時制
限車速決定手段と、異径タイヤを装着しての発進時等で
あって、検出される車速が発進時制限車速となるまでは
算出されたドライバ要求トルクを得る指令を前記電子制
御クラッチに出力する発進時トルク配分制御手段と、を
備えていることを特徴とする。
【０００７】請求項２記載の発明では、請求項１に記載
の４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置において、検
出された異径タイヤ程度が設定値より大きい場合、異径
タイヤ程度が大きいほど制限トルクを小さな値に決定す
る発進時制限トルク決定手段を設け、前記発進時トルク
配分制御手段を、ドライバ要求トルクが発進時制限トル
クを超える場合、発進時制限トルクを得る指令を前記電
子制御クラッチに出力する手段としたことを特徴とす
る。
【０００８】上記第２の目的を達成するため、請求項３
記載の発明では、前後輪に伝達されるトルク配分を制御
する電子制御クラッチを有する４輪駆動車において、前
後輪のいずれかで異径タイヤを装着している場合、その
異径程度を検出する異径タイヤ程度検出手段と、車両の
定常走行時を検出する定常走行時検出手段と、異径タイ
ヤ装着時には、前後輪回転速度差に対する定常走行トル
ク特性の傾きであるトルクゲインを、異径タイヤ程度が
大きいほど正常タイヤ装着時のトルクゲインより小さ
く、かつ、０より大きい値のトルクゲインに決定する定
常走行トルクゲイン決定手段と、決定されたトルクゲイ
ンと前後輪回転速度差とを掛け合わせることで定常走行
トルクを算出する定常走行トルク算出手段と、異径タイ
ヤを装着しての定常走行時、算出された定常走行トルク
を得る指令を前記電子制御クラッチに出力する定常走行
時トルク配分制御手段と、を備えていることを特徴とす
る。
【０００９】請求項４記載の発明では、請求項３に記載
の４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置において、前
記電子制御クラッチを介して伝達されるドライバ要求ト
ルクをドライバ操作に応じて算出するドライバ要求トル
ク算出手段を設け、前記定常走行時トルク配分制御手段
を、定常走行トルクがドライバ要求トルク以上の場合、
ドライバ要求トルクを得る指令を前記電子制御クラッチ
に出力し、定常走行トルクがドライバ要求トルク未満の
場合、定常走行トルクを得る指令を前記電子制御クラッ
チに出力する手段としたことを特徴とする。
【００１０】請求項５記載の発明では、請求項１ないし
請求項４に記載の４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装
置において、前後輪回転速度差を検出する前後輪回転速
度差検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記
電子制御クラッチを介して伝達される前後輪配分トルク
相当値を検出する前後輪配分トルク相当値検出手段を設
け、前記異径タイヤ検出手段を、車速検出値が設定車速
以上で、且つ、前後輪配分トルク相当値が設定値以下の
条件が成立するときに、検出される前後輪回転速度差に
基づいて異径タイヤ程度を検出する手段としたことを特
徴とする。
【００１１】請求項６記載の発明では、請求項５に記載
の４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置において、前
記異径タイヤ検出手段を、保証できる異径度範囲の中で
異径度最大の異径タイヤを用いた場合、前後輪回転速度
差により発生する締結トルクによってクラッチ温度が使
用限界になる時間を予め計測し、この限界時間となる前
のできるだけ長い時間を異径タイヤ検出時間とする手段
としたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、異径タイヤ程度検出手段において、前後輪のいずれ
かで異径タイヤを装着している場合、その異径程度が検
出される。また、ドライバ要求トルク算出手段におい
て、電子制御クラッチを介して伝達されるドライバ要求
トルクがドライバ操作に応じて算出され、車速検出手段
において、車速が検出され、発進時制限車速決定手段に
おいて、検出された異径タイヤ程度が設定値より大きい
場合、異径タイヤ程度が大きいほど制限トルクを小さな
値に決定される。そして、異径タイヤを装着しての発進
時等であって、発進時トルク配分制御手段において、検
出される車速が発進時制限車速となるまでは算出された
ドライバ要求トルクを得る指令が電子制御クラッチに出
力され、前後輪に伝達されるトルク配分が４輪駆動側に
制御される。すなわち、大きな駆動スリップにより前後
輪回転速度差が発生する発進時には、なるべく駆動トル
クを４輪配分とし、駆動スリップを抑えた発進性能を得
たい。しかし、異径タイヤの装着時に正常タイヤ装着時
と同様にトルク配分制御をそのまま行うと、車速が上が
っても前後輪配分トルクが大きくクラッチ完全締結状態
が維持されるような場合、異径タイヤにより発生する前
後輪回転速度差を電子制御クラッチで吸収できず、ドラ
イブトレーン（駆動系）にねじりトルクが生じる。ま
た、クラッチ締結力が十分に高くないと、異径タイヤに
より発生する前後輪回転速度差をクラッチプレートの相
対回転により吸収できるが、クラッチ締結力が付与され
た状態での相対回転となることで高い摩擦熱が発生し、
クラッチの熱劣化を促進する。いずれにせよドライバー
がタイヤ交換等で対処しないと、電子制御クラッチを含
むドライブトレーンに悪影響を与える。一方、異径タイ
ヤを装着しての発進時、前後輪へのトルク配分を２輪駆
動側近づけると、ドライブトレーンへの悪影響は解消さ
れるものの、発進時に４輪駆動性能を生かした高い発進
性が得られない。そこで、発進時に前後輪へのトルク配
分を優先して許可する車速（発進時制限車速）を、異径
タイヤの程度に応じて切り換えるようにした。これによ
って、発進時制限車速までという限られた条件下で、ド
ライバ要求トルクにより４輪駆動性能を発揮させること
ができる。よって、大きな前後輪配分トルクが必要な発
進時に、発進性を高める本来の４輪駆動性能を損なわず
に、異径タイヤによるドライブトレーンへの悪影響を軽
減することができる。
【００１３】請求項２記載の発明にあっては、発進時制
限トルク決定手段において、検出された異径タイヤ程度
が設定値より大きい場合、異径タイヤ程度が大きいほど
制限トルクが小さな値に決定される。そして、発進時ト
ルク配分制御手段において、ドライバ要求トルクが発進
時制限トルクを超える場合、発進時制限トルクを得る指
令が電子制御クラッチに出力される。よって、異径タイ
ヤを装着しての発進時、電子制御クラッチの締結による
配分トルクが発進時制限トルクを超えることがなく、最
大トルクが発進時制限トルクに規定されることで、異径
度合いの高いタイヤを装着しての発進時等で、ドライバ
要求トルクが発進時制限トルクを超えるような場合、過
大な前後輪配分トルクによりドライブトレーンに与える
悪影響を確実に軽減することができる。
【００１４】請求項３記載の発明にあっては、異径タイ
ヤ程度検出手段において、前後輪のいずれかで異径タイ
ヤを装着している場合、その異径程度が検出される。ま
た、定常走行時検出手段において、車両の定常走行時が
検出され、定常走行トルクゲイン決定手段において、異
径タイヤ装着時には、前後輪回転速度差に対する定常走
行トルク特性の傾きであるトルクゲインが、異径タイヤ
程度が大きいほど正常タイヤ装着時のトルクゲインより
小さく、かつ、０より大きい値のトルクゲインに決定さ
れ、定常走行トルク算出手段において、決定されたトル
クゲインと前後輪回転速度差とを掛け合わせることで定
常走行トルクが算出される。そして、異径タイヤを装着
しての定常走行時、定常走行時トルク配分制御手段にお
いて、算出された定常走行トルクを得る指令が電子制御
クラッチに出力され、前後輪に伝達されるトルク配分が
制御される。すなわち、異径タイヤの装着時に正常タイ
ヤ装着時と同様に前後輪回転速度差対応のトルク配分制
御をそのまま行うと、異径タイヤを原因とする前後輪回
転速度差の発生分だけ前後輪配分トルクが大きくなる。
そこで、異径タイヤを装着しての定常走行時、異径タイ
ヤによる前後輪回転速度差で発生する前後輪配分トルク
を、異径タイヤの程度によりトルクゲインを切り換えて
制限するようにした。これによって、異径タイヤを原因
とする前後輪配分トルクの増加影響をトルクゲインの切
り換えにより排除もしくは軽減することが可能となり、
前後輪配分トルクが正常タイヤ装着時のトルクに近いも
のとなる。よって、定常走行時に、前後輪配分トルクを
正常タイヤ装着時のトルクに近づけることで、最低限の
４輪駆動性能を確保することができる。
【００１５】請求項４記載の発明にあっては、ドライバ
要求トルク算出手段において、電子制御クラッチを介し
て伝達されるドライバ要求トルクがドライバ操作に応じ
て算出され、定常走行時トルク配分制御手段において、
定常走行トルクがドライバ要求トルク以上の場合、ドラ
イバ要求トルクを得る指令が電子制御クラッチに出力さ
れ、定常走行トルクがドライバ要求トルク未満の場合、
定常走行トルクを得る指令が電子制御クラッチに出力さ
れる。よって、異径タイヤを装着しての定常走行時、定
常走行トルクがドライバ要求トルク以上の場合にドライ
バ要求トルクが選択されることで、電子制御クラッチの
締結による配分トルクを、ドライバ要求トルクを上限と
しながら近づけることができ、ほぼドライバ要求に応じ
た４輪駆動性能を確保することができる。
【００１６】請求項５記載の発明にあっては、前後輪回
転速度差検出手段において前後輪回転速度差が検出さ
れ、車速検出手段において車速が検出され、前後輪配分
トルク相当値検出手段において、電子制御クラッチを介
して伝達される前後輪配分トルク相当値が検出される。
そして、異径タイヤ検出手段において、車速検出値が設
定車速以上で、且つ、前後輪配分トルク相当値が設定値
以下の条件が成立するときに、検出される前後輪回転速
度差に基づいて異径タイヤ程度が検出される。すなわ
ち、低車速域では、異径タイヤ装着時であろうと前後輪
回転速度差の発生が小さいのに対し、車速が高いと前後
輪回転速度差が大きく明確となる。また、前後輪配分ト
ルク相当値が比較的小さいということは駆動スリップの
発生が小さい走行状況（例えば、高摩擦係数路での定速
走行時）であると推定できる。よって、２つの条件が同
時に成立する走行時を検出条件とすることで、異径タイ
ヤ装着を原因とする前後輪回転速度差が正確に検出で
き、高い異径タイヤ程度の検出精度を得ることができ
る。
【００１７】請求項６記載の発明にあっては、異径タイ
ヤ検出手段において、保証できる異径度範囲の中で異径
度最大の異径タイヤを用いた場合、前後輪回転速度差に
より発生する締結トルクによってクラッチ温度が使用限
界になる時間が予め計測され、この限界時間となる前の
できるだけ長い時間が異径タイヤ検出時間とされる。よ
って、異径タイヤ検出時間が長時間となり、異径タイヤ
検出時間を短時間とする場合のような路面のノイズによ
る異径タイヤ誤検出を防止することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明を図面に基づいて説
明する。
【００１９】（実施の形態１）まず、構成を説明する。
図１は実施の形態１における４輪駆動車の前後輪トルク
配分制御装置を示す全体システム図であり、１はエンジ
ン、２はトランスミッション、３はフロントディファレ
ンシャル、４，５はフロント側ドライブシャフト、６，
７は左右の前輪、８はトランスファー、９はプロペラシ
ャフト、１０は電子制御クラッチ、１１はリアディファ
レンシャル、１２，１３はリア側ドライブシャフト、１
４，１５は左右の後輪である。
【００２０】すなわち、エンジン及びトランスミッショ
ン２を経過した駆動トルクを、前輪６，７側に伝達する
ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ車）をベ
ースとし、電子制御クラッチ１０を介して後輪１４，１
５にエンジン駆動トルクの一部を伝達する４輪駆動車で
あり、駆動力配分比（％）は、電子制御クラッチ１０が
締結解放状態では、前輪：後輪＝１００：０（％）の前
後輪駆動配分比であり、電子制御クラッチ１０が完全締
結状態では、前輪：後輪＝５０：５０（％）の前後輪等
配分比であり、電子制御クラッチ１０の締結度合いに応
じて後輪配分比が０％〜５０％まで無段階に制御され
る。
【００２１】前記電子制御クラッチ１０は、４輪駆動コ
ントローラ１６からの駆動電流により制御され、４輪駆
動コントローラ１６には、モード切替スイッチ１７から
のモードスイッチ信号と、エンジン回転数センサ１８か
らのエンジン回転数信号と、アクセル開度センサ１９か
らのアクセル開度信号と、左前輪速センサ２０からの左
前輪速信号と、右前輪速センサ２１からの右前輪速信号
と、左後輪速センサ２２からの左後輪速信号と、右後輪
速センサ２３からの右後輪速信号が入力され、４輪駆動
コントローラ１６からは、電子制御クラッチ１０の電磁
ソレノイド２４に対し駆動電流が出力されると共に、イ
ンジケータ２５に対し表示指令が出力され、警告灯＆警
報２６に対し点灯警報指令が出力される。
【００２２】図２は電子制御クラッチ１０を示す概略図
であり、図３は電子制御クラッチ１０のカム機構を示す
斜視図及び作用説明図である。図２及び図３において、
２４は電磁ソレノイド、２７はクラッチ入力軸、２８は
クラッチ出力軸、２９はクラッチハウジング、３０はア
ーマチュア、３１はコントロールクラッチ、３２はコン
トロールカム、３３はメインカム、３４はボール、３５
はメインクラッチ、３６はカム溝である。
【００２３】前記クラッチ入力軸２７は、一端部が前記
プロペラシャフト９に連結され、他端部がクラッチハウ
ジング２９に固定され、前記クラッチ出力軸２８は、前
記リアディファレンシャル１１の入力ギアに固定されて
いる。
【００２４】前記コントロールクラッチ３１は、クラッ
チハウジング２９とコントロールカム３２との間に介装
されたクラッチで、前記メインクラッチ３５は、クラッ
チハウジング２９とクラッチ出力軸２８との間に介装さ
れたクラッチである。
【００２５】前記コントロールカム３２と、メインカム
３３と、両カム３２，３３に形成されたカム溝３６，３
６の間に挟持されたボール３４により、図３に示すよう
にカム機構が構成される。
【００２６】ここで、電子制御クラッチ１０の締結作動
について説明する。まず、４輪駆動コントローラ１６か
らの指令により、電磁ソレノイド２４に電流が流される
と、電磁ソレノイド２４の回りに磁界が発生し、アーマ
チュア３０をコントロールクラッチ３１側に引き寄せ
る。この引き寄せられたアーマチュア３０に押され、コ
ントロールクラッチ３１で摩擦トルクが発生し、コント
ロールクラッチ３１で発生した摩擦トルクは、カム機構
のコントロールカム３２に伝達される。コントロールカ
ム３２に伝達されたトルクは、カム溝３６，３６及びボ
ール３４を介して軸方向のトルクに増幅・変換され、メ
インカム３３をフロント方向に押し付ける。メインカム
３３がメインクラッチ３５を押し、メインクラッチ３５
に電流値に比例した摩擦トルクが発生する。メインクラ
ッチ３５で発生したトルクは、クラッチ出力軸２８を経
過し、駆動トルクとしてリアディファレンシャル１１へ
と伝達される。
【００２７】次に、作用を説明する。
【００２８】［異径タイヤ検出処理］図４は４輪駆動コ
ントローラ１６で実行される異径タイヤ検出処理の流れ
を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説
明する。
【００２９】ステップ４０では、左前輪速センサ２０か
らの左前輪速ＶFLと、右前輪速センサ２１からの右前輪
速ＶFRと、左後輪速センサ２２からの左後輪速ＶRLと、
右後輪速センサ２３からの右後輪速ＶRRと、４輪駆動コ
ントローラ１６から電磁ソレノイド２４に対して出力さ
れる駆動電流Ａ（前後輪配分トルク相当値）が読み込ま
れる。
【００３０】ステップ４１では、車速Ｖが予め設定され
た設定車速Ｖ０以上かどうかが判断され、ＹＥＳの場合
はステップ４２へ進み、ＮＯの場合はステップ５２へ進
む。ここで、車速Ｖは、左右の後輪速ＶRL，ＶRRの平均
値により求めても良いし、図外の車速センサからの車速
情報を用いても良い。また、設定車速Ｖ０は、異径タイ
ヤにより発生する前後輪回転速度差が大きく明確となる
車速値に設定する。
【００３１】ステップ４２では、駆動電流Ａが設定駆動
電流Ａ０以下かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステ
ップ４３へ進み、ＮＯの場合はステップ５２へ進む。こ
こで、設定駆動電流Ａ０は、図５に示すように、配分ト
ルクがＴ０のときに相当する駆動電流値である。
【００３２】ステップ４３では、ステップ４１の車速条
件とステップ４２の駆動電流条件が共に成立すると、前
後輪回転速度差△Ｖが算出され、ステップ４４へ進む。
この前後輪回転速度差△Ｖは、前輪速平均値ＶＦ（＝
（ＶFL＋ＶFR）／２）と後輪速平均値ＶＲ（＝（ＶRL＋
ＶRR）／２）との差により求められる。
【００３３】ステップ４４では、算出された前後輪回転
速度差△Ｖがメモリに記憶され、ステップ４５へ進む。
【００３４】ステップ４５では、タイマー値ＴＭＲがＴ
ＭＲ＝ＴＭＲ＋１とされ、ステップ４６へ進む。
【００３５】ステップ４６では、タイマー値ＴＭＲが設
定タイマー値ＴＭＲ０以上かどうかが判断され、ＮＯの
場合はステップ４０へ戻り設定タイマー値ＴＭＲ０とな
るまで前後輪回転速度差データを増やす処理がなされ、
ＹＥＳの場合はステップ４７へ進む。ここで、設定タイ
マー値ＴＭＲ０は、図６に示すように、保証できる異径
度範囲の中で異径度最大の異径タイヤを用いた場合、前
後輪回転速度差により発生する締結トルクによってクラ
ッチ温度が使用限界になる限界時間が予め計測され、こ
の限界時間から余裕時間を差し引いた時間を異径タイヤ
検出時間とし、さらに、異径タイヤ検出時間より少し短
い時間をもって設定される。
【００３６】ステップ４７では、メモリされている複数
の前後輪回転速度差データの平均値である前後輪回転速
度差平均値△ＶAVEが異径タイヤしきい値△Ｖ０以上か
どうかが判断され、△ＶAVE≦△Ｖ０の場合には、ステ
ップ４８へ進み、正常タイヤ装置着時であると検出され
る。一方、△ＶAVE＞△Ｖ０の場合には、ステップ４９
以降へ進み、異径タイヤ装着時であると検出される。こ
こで、異径タイヤしきい値△Ｖ０は、タイヤの空気圧変
動により発生する最大の前後輪回転速度差レベルの値に
設定される。
【００３７】ステップ４９では、前後輪回転速度差平均
値△ＶAVEが異径程度大しきい値△Ｖ１以上かどうかが
判断され、△ＶAVE＜△Ｖ１の場合には、ステップ５０
へ進み、異径程度小の異径タイヤ装置着時であると検出
される。一方、△ＶAVE≧△Ｖ１の場合には、ステップ
５１へ進み、異径程度大の異径タイヤ装着時であると検
出される。ここで、異径程度大しきい値△Ｖ１とは、例
えば、普通の乗用車で前後輪のタイヤ径が１インチ相違
する場合に発生する前後輪回転速度差レベルの値に設定
される。
【００３８】ステップ５２では、ステップ４１又はステ
ップ４２の条件を満足しない場合、或いは、ステップ４
８，５０，５１のいずれかの検出が終了した場合、タイ
マー値ＴＭＲがクリアされる。
【００３９】［異径タイヤ検出作用］まず、異径タイヤ
を検出するにあたっては、ステップ４１において、車速
Ｖが設定車速Ｖ０以上で、且つ、ステップ４２におい
て、駆動電流Ａが設定駆動電流Ａ０以下の条件が成立す
るときに、ステップ４３，４４において、異径タイヤ程
度の検出データとなる前後輪回転速度差△Ｖが算出され
て記憶される。そして、２つの条件を満足する限り前後
輪回転速度差△Ｖの算出とデータメモリが繰り返され
る。このデータ収集時間がステップ４６で設定された時
間を経過すると、ステップ４７へ進み、正常タイヤか異
径タイヤかどうかが判断され、異径タイヤとの判断時に
はステップ４９へ進み、検出データの大小関係により、
異径程度大か異径程度小かの検出がなされる。
【００４０】このように、車速Ｖが設定車速Ｖ０以上と
いう車速条件を異径タイヤ検出条件の一つとしているた
め、前後輪回転速度差が大きく明確となる。
【００４１】また、駆動電流Ａが設定駆動電流Ａ０以下
という駆動電流条件を異径タイヤ検出条件の一つとして
いるため、前後輪配分トルク相当値ということができる
駆動電流Ａが比較的小さいということは駆動スリップの
発生が小さい走行状況（例えば、高摩擦係数路での定速
走行時）であると推定できる。
【００４２】よって、２つの条件が同時に成立する走行
時を異径タイヤの検出条件とすることで、異径タイヤ装
着を原因とする前後輪回転速度差が正確に検出でき、高
い異径タイヤ程度の検出精度を得ることができる。
【００４３】さらに、異径タイヤを検出するにあたっ
て、ステップ４６において、タイマー値ＴＭＲが設定タ
イマー値ＴＭＲ０以上かどうかが判断され、この設定タ
イマー値ＴＭＲ０は、保証できる異径度範囲の中で異径
度最大の異径タイヤを用いた場合、前後輪回転速度差に
より発生する締結トルクによってクラッチ温度が使用限
界になる限界時間が予め計測され、この限界時間となる
前のできるだけ長い時間に設定されているため、設定タ
イマー値ＴＭＲ０までの長い時間、前後輪回転速度差デ
ータの収集を行うことができる。
【００４４】よって、図７に示すように、異径タイヤ検
出時間が長時間となり、異径タイヤ検出時間を短時間と
する場合のような路面のノイズによる異径タイヤ誤検出
を防止することができる。
【００４５】［トルク配分制御処理］図８は４輪駆動コ
ントローラ１６で実行されるトルク配分制御処理の流れ
を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説
明する。なお、この処理は、１０msec/ルーチンで実行
される。
【００４６】ステップ８０では、車速Ｖとアクセル開度
ＴＨとエンジン回転数ＮＥとタイヤ情報が読み込まれ
る。
【００４７】ステップ８１では、車速Ｖとアクセル開度
ＴＨとエンジン回転数ＮＥに基づいてドライバ要求トル
クＴDRが算出される。
【００４８】ステップ８２では、タイヤ情報に基づいて
異径タイヤ装着時か正常タイヤ装着時かが判断され、異
径タイヤ装着時にはステップ８４以降の流れに進み、正
常タイヤ装着時には、ステップ８３へ進み、算出された
ドライバ要求トルクＴDRや前後輪回転速度差に応じた配
分トルクを得る通常のトルク配分制御が行われる。
【００４９】ステップ８４では、車速Ｖが設定車速Ｖｓ
以下かどうかが判断され、Ｖ≦Ｖｓの場合には、ステッ
プ８５以降の発進時制御を行い、Ｖ＞Ｖｓの場合には、
ステップ９７以降の定常走行時制御を行う。
【００５０】ステップ８５では、車速Ｖが発進時制限車
速Ｖlimit以下かどうかが判断され、Ｖ≦Ｖlimitの場合
は、ステップ８６以降の流れに進み、Ｖ＞Ｖlimitの場
合は、ステップ９６に進む。
【００５１】ステップ８６では、タイヤ情報に基づき異
径タイヤの異径程度が大か小かが判断され、異径程度小
の場合はステップ８７へ進み、異径程度大の場合はステ
ップ８９以降の流れに進む。
【００５２】ステップ８７では、異径程度に応じて発進
時制限車速Ｖlimitが決定される。ここで、発進時制限
車速Ｖlimitは、図９に示すように、異径程度小の場合
は、異径程度が小さいほど高い車速とされる。
【００５３】ステップ８８では、ドライバ要求トルクＴ
DRを得る指令（駆動電流）が電子制御クラッチ１０の電
磁ソレノイド２４に出力される。
【００５４】ステップ８９では、異径程度に応じて発進
時制限トルクＴlimitが決定される。ここで、発進時制
限トルクＴlimitは、図９に示すように、異径程度大の
場合は、異径程度が大きいほど低いトルクとされる。
【００５５】ステップ９０では、異径程度に応じて発進
時制限車速Ｖlimitが決定される。ここで、発進時制限
車速Ｖlimitは、図９に示すように、異径程度大の場合
は、異径程度が大きいほど低い車速とされる。
【００５６】ステップ９１では、発進時制限トルクＴli
mitが設定トルクＴ０以下かどうかが判断され、Ｔlimit
≦Ｔ０の場合は、ステップ９２へ進み、警告灯を点灯さ
せ、警報を鳴らす指令が出力される。また、Ｔlimit＞
Ｔ０の場合は、ステップ９３へ進み、警告灯は消灯のま
まで警報も鳴らさない。
【００５７】ステップ９４では、発進時制限トルクＴli
mitがドライバ要求トルクＴDR以上かどうかが判断さ
れ、Ｔlimit≧ＴDRの場合は、ステップ８８へ進み、ド
ライバ要求トルクＴDRを得る指令が出力され、Ｔlimit
＜ＴDRの場合は、ステップ９５へ進み、発進時制限トル
クＴlmiを得る指令が出力される。
【００５８】ステップ９６では、ステップ８５にて車速
Ｖが発進時制限車速Ｖlimitを超えていると判断される
と、ステップ８８もしくはステップ９５により後輪１
４，１５へ配分されていたトルクを徐々に低減させる指
令が出力される。
【００５９】ステップ９７では、タイヤ情報に基づき異
径タイヤの異径程度が大か小かが判断され、異径程度小
の場合はステップ９８へ進み、異径程度大の場合はステ
ップ１００へ進む。
【００６０】ステップ９８では、異径程度小に基づいて
定常走行トルクゲインＫ１が決定される。
【００６１】ステップ９９では、定常走行トルクゲイン
Ｋ１と前後輪回転速度差△Ｖを掛け合わせることで定常
走行トルクＴNDが算出される。
【００６２】ステップ１００では、異径程度大に基づい
て定常走行トルクゲインＫ２（＜Ｋ１）が決定される。
【００６３】ステップ１０１では、定常走行トルクゲイ
ンＫ２と前後輪回転速度差△Ｖを掛け合わせることで定
常走行トルクＴNDが算出される。すなわち、図１０の
（イ）に示すように、正常タイヤ装着時の定常走行トル
クゲインＫとした場合、異径程度小の場合には定常走行
トルクゲインがＫ１（＜Ｋ）とされ、異径程度大の場合
には定常走行トルクゲインがＫ２（＜Ｋ１＜Ｋ）とされ
る。そして、図１０の（ロ）に示すように、定常走行ト
ルクゲインＫ１又はＫ２と前後輪回転速度差△Ｖを掛け
合わせることで定常走行トルクＴNDが算出される。
【００６４】ステップ１０２では、定常走行トルクＴND
がドライバ要求トルクＴDR以上かどうかが判断され、Ｔ
ND≧ＴDRの場合は、ステップ８８へ進み、ドライバ要求
トルクＴDRを得る指令が出力され、ＴND＜ＴDRの場合
は、ステップ１０３へ進み、定常走行トルクＴNDを得る
指令が出力される。
【００６５】［異径タイヤ装着時の発進時制御］異径タ
イヤを装着しての発進時には、図８のフローチャートに
おいて、ステップ８０→ステップ８１→ステップ８２→
ステップ８４→ステップ８５→ステップ８６へと進む流
れとなり、例えば、前輪側にスタッドレスタイヤを装着
した場合等で、異径程度小との検出時には、ステップ８
６からステップ８７へ進み、発進時制限車速Ｖlimit
が、異径タイヤ程度が大きいほど低車速側の値として決
定され、次のステップ８８へ進み、ドライバ要求トルク
ＴDRを得る指令が出力される。このドライバ要求トルク
ＴDRを得る指令の出力は、ステップ８５において、車速
Ｖがステップ８７で決定された発進時制限車速Ｖlimit
となるまで実行され、発進時制限車速Ｖlimitを超える
と配分トルクは徐々に減少させられる。
【００６６】一方、例えば、後輪側にテンパータイヤ等
を装着した場合等で、異径程度大との検出時には、ステ
ップ８６からステップ８９へ進み、発進時制限トルクＴ
limitが、異径タイヤ程度が大きいほど低トルク側の値
として決定され、次のステップ９０では、発進時制限車
速Ｖlimitが、異径タイヤ程度が大きいほど低い値とし
て決定され、ステップ９４では、発進時制限トルクＴli
mitがドライバ要求トルクＴDR以上であるかどうかが判
断され、Ｔlimit≧ＴDRの場合は、ステップ８８へ進
み、ドライバ要求トルクＴDRを得る指令が出力され、Ｔ
limit＜ＴDRの場合は、ステップ９５へ進み、発進時制
限トルクＴlimitを得る指令が出力される。このドライ
バ要求トルクＴDRもしくは発進時制限トルクＴlimitを
得る指令の出力は、ステップ８５において、車速Ｖがス
テップ９０で決定された発進時制限車速Ｖlimitとなる
まで実行され、発進時制限車速Ｖlimitを超えると配分
トルクは徐々に減少させられる。
【００６７】このように、異径タイヤを装着しての発進
時等においては、検出される車速Ｖが発進時制限車速Ｖ
limitとなるまで算出されたドライバ要求トルクＴDRも
しくは発進時制限トルクＴlimitを得る指令が電子制御
クラッチ１０に出力され、前後輪に伝達されるトルク配
分が４輪駆動側に制御される。
【００６８】すなわち、大きな駆動スリップにより前後
輪回転速度差が発生する発進時には、なるべく駆動トル
クを４輪配分とし、駆動スリップを抑えた高い発進性能
を得たい。
【００６９】しかし、異径タイヤの装着時に正常タイヤ
装着時と同様にトルク配分制御を時間の制約をすること
なくそのまま継続して行うと、発進状態から車速が上が
っても前後輪配分トルクが大きくクラッチ完全締結状態
が維持されるような場合、異径タイヤにより発生する前
後輪回転速度差を電子制御クラッチで吸収できず、ドラ
イブトレーンに大きなねじりトルクが生じる。
【００７０】また、クラッチ締結力が十分に高くない
と、異径タイヤにより発生する前後輪回転速度差をクラ
ッチプレートの相対回転により吸収できるが、クラッチ
締結力が付与された状態での相対回転となることで高い
摩擦熱が発生し、クラッチの熱劣化を促進する。
【００７１】いずれにせよドライバーがタイヤ交換等で
対処しないと、電子制御クラッチを含むドライブトレー
ンに悪影響を与える。
【００７２】一方、異径タイヤを装着しての発進時、前
後輪へのトルク配分を十分に小さな一定値とすると、ド
ライブトレーンの悪影響問題は解消されるものの、発進
時に４輪駆動性能を生かした高い発進性が得られない。
【００７３】そこで、本発明においては、発進時に前後
輪へのトルク配分を優先して許可する車速（発進時制限
車速Ｖlimit）を、異径タイヤの程度に応じて切り換え
るようにした。
【００７４】これによって、発進時制限車速Ｖlimitま
でという限られた条件下で、ドライバ要求トルクＴDRも
しくは発進時制限トルクＴlimitにより４輪駆動性能を
発揮させることができる。
【００７５】よって、大きな前後輪配分トルクが必要な
発進時に、発進性を高める本来の４輪駆動性能を損なわ
ずに、異径タイヤによるドライブトレーンへの悪影響を
軽減することができる。
【００７６】さらに、異径タイヤを装着しての発進時、
電子制御クラッチ１０の締結による配分トルクが発進時
制限トルクＴlimitを超えることがなく、最大トルクが
発進時制限トルクＴlimitに規定されるようにしている
ため、異径度合いの高いタイヤを装着しての急発進時等
で、ドライバ要求トルクＴDRが発進時制限トルクＴlimi
tを超えるような場合、過大な前後輪配分トルクにより
ドライブトレーンに与える悪影響を確実に軽減すること
ができる。
【００７７】［異径タイヤ装着時の定常走行時制御］異
径タイヤを装着しての定常走行時には、図８のフローチ
ャートにおいて、ステップ８０→ステップ８１→ステッ
プ８２→ステップ８４→ステップ９７→ステップ９８
（またはステップ１００）→ステップ９９（またはステ
ップ１０１）→ステップ１０２へと進む流れとなり、ス
テップ１０２において、定常走行トルクＴNDがドライバ
要求トルクＴDR以上かどうかが判断され、ＴND≧ＴDRの
場合は、ステップ８８へ進み、ドライバ要求トルクＴDR
を得る指令が出力され、ＴND＜ＴDRの場合は、ステップ
１０３へ進み、定常走行トルクＴNDを得る指令が出力さ
れる。
【００７８】すなわち、異径タイヤの装着時に正常タイ
ヤ装着時と同様に前後輪回転速度差対応のトルク配分制
御をそのまま行うと、異径タイヤを原因とする前後輪回
転速度差の発生分だけ前後輪配分トルクが大きくなる。
【００７９】そこで、異径タイヤを装着しての定常走行
時、異径タイヤによる前後輪回転速度差で発生する前後
輪配分トルクを、異径タイヤの程度によりトルクゲイン
を切り換えて制限するようにした。
【００８０】これによって、異径タイヤを原因とする前
後輪配分トルクの増加影響をトルクゲインの切り換えに
より排除もしくは軽減することが可能となり、前後輪配
分トルクが正常タイヤ装着時のトルクに近いものとな
る。
【００８１】よって、定常走行時に、前後輪配分トルク
を正常タイヤ装着時のトルクに近づけることで、最低限
の４輪駆動性能を確保することができる。
【００８２】さらに、異径タイヤを装着しての定常走行
時、定常走行トルクＴNDがドライバ要求トルクＴDR以上
の場合にドライバ要求トルクＴDRが選択されることで、
電子制御クラッチ１０の締結による配分トルクを、ドラ
イバ要求トルクＴDRを上限としながら近づけることがで
き、ほぼドライバ要求に応じた４輪駆動性能を確保する
ことができる。
【００８３】［４輪駆動配分トルク特性］図１１に実施
の形態１の装置を搭載した車両で、横軸を車速とした場
合の４輪駆動配分トルク特性を示すタイムチャートであ
る。
【００８４】まず、発進時制御域では発進時制限車速Ｖ
limitとなるまでは、基本的にドライバ要求トルクＴDR
を得る制御が行われることで、小さい一定トルクを与え
る従来技術に比べて高い配分トルクとなり、４輪駆動性
能による高い発進性を確保できる。
【００８５】また、発進時制限車速Ｖlimitを超える領
域では、配分トルクを低減するようにしていることで、
高い配分トルクを継続して与えることによるドライブト
レーンの悪影響を軽減することができる。
【００８６】さらに、定常走行時制御域では、図１１の
タイムチャートに示すように、基本的にゲインを抑えた
小さな定常走行トルクＴNDを得る制御が行われること
で、小さい一定トルクを与える従来技術に比べて低い配
分トルクとなり、駆動スリップを抑える最小限の４輪駆
動性能を得ることができる。なお、高車速域でドライバ
要求トルクＴDRが定常走行トルクＴNDを下回るような場
合には、最小限の４輪駆動性能を確保する立場からドラ
イバ要求トルクＴDRが選択される。
【００８７】次に、効果を説明する。
【００８８】(1) 発進時に前後輪へのトルク配分を優先
して許可する発進時制限車速Ｖlimitを、異径タイヤの
程度に応じて切り換えるようにしたため、大きな前後輪
配分トルクが必要な発進時に、発進性を高める本来の４
輪駆動性能を損なわずに、異径タイヤによるドライブト
レーンへの悪影響を軽減することができる。
【００８９】(2) 異径タイヤを装着しての発進時、電子
制御クラッチ１０の締結による配分トルクが発進時制限
トルクＴlimitを超えることがなく、最大トルクを発進
時制限トルクＴlimitに規定するようにしたため、異径
度合いの高いタイヤを装着しての発進時等で、ドライバ
要求トルクＴDRが発進時制限トルクＴlimitを超えるよ
うな場合、過大な前後輪配分トルクによりドライブトレ
ーンに与える悪影響を確実に軽減することができる。
【００９０】(3) 異径タイヤを装着しての定常走行時、
異径タイヤによる前後輪回転速度差△Ｖで発生する前後
輪配分トルクを、異径タイヤの程度によりトルクゲイン
を切り換えて制限するようにしたため、定常走行時に、
前後輪配分トルクを正常タイヤ装着時のトルクに近づけ
ることで、最低限の４輪駆動性能を確保することができ
る。
【００９１】(4) 定常走行トルクＴNDがドライバ要求ト
ルクＴDR以上の場合、ドライバ要求トルクＴDRを得る指
令を電子制御クラッチ１０に出力し、定常走行トルクＴ
NDがドライバ要求トルクＴDR未満の場合、定常走行トル
クＴNDを得る指令を電子制御クラッチ１０に出力するた
め、電子制御クラッチ１０の締結による配分トルクを、
ドライバ要求トルクＴDRを上限としながら近づけること
ができ、ほぼドライバ要求に応じた４輪駆動性能を確保
することができる。
【００９２】(5) 異径タイヤ検出において、車速Ｖが設
定車速Ｖ０以上で、且つ、駆動電流Ａが設定値Ａ０以下
の条件が成立するときに、検出される前後輪回転速度差
△Ｖに基づいて異径タイヤ程度を検出するようにしたた
め、異径タイヤ装着を原因とする前後輪回転速度差△Ｖ
が正確に検出でき、高い異径タイヤ程度の検出精度を得
ることができる。
【００９３】(6) 異径タイヤ検出において、保証できる
異径度範囲の中で異径度最大の異径タイヤを用いた場
合、前後輪回転速度差により発生する締結トルクによっ
てクラッチ温度が使用限界になる時間が予め計測され、
この限界時間となる前のできるだけ長い時間を異径タイ
ヤ検出時間としたため、異径タイヤ検出時間を短時間と
する場合のような路面のノイズによる異径タイヤ誤検出
を防止することができる。
【００９４】（他の実施の形態）実施の形態１では、前
輪駆動ベースによる前後輪トルク配分制御装置の例を示
したが、後輪駆動ベースによる前後輪トルク配分制御装
置や、前輪駆動系と後輪駆動系にそれぞれ電子制御クラ
ッチを設けて前後輪のトルク配分を制御する装置にも適
用することができる。
【００９５】実施の形態１では、電子制御クラッチとし
て、電磁ソレノイドにより作動するコントロールクラッ
チと、カム機構を介して増幅したトルクにより締結され
るメインクラッチを用いたクラッチの例を示したが、特
開平０４−１０３４３３号公報に記載されているよう
に、制御油圧により締結される多板クラッチを用いたも
のにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１における４輪駆動車の前後輪トル
ク配分制御装置を示す全体システム図である。
【図２】４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置に用い
られた電子制御クラッチを示す概略図である。
【図３】４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置に用い
られた電子制御クラッチのカム機構を示す斜視図であ
る。
【図４】４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置に用い
られた４輪駆動コントローラで行われる異径タイヤ検出
処理を示すフローチャートである。
【図５】異径タイヤ検出条件を示す車速を横軸とする配
分トルク特性図である。
【図６】異径タイヤ検出時間を示すクラッチ温度特性図
である。
【図７】異径タイヤ検出時間の長短によるノイズ影響を
表す前後輪回転速度差特性図である。
【図８】４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置に用い
られた４輪駆動コントローラで行われる前後輪トルク配
分制御処理を示すフローチャートである。
【図９】異径程度により決定される発進時制限車速と発
進時制限トルク特性図である。
【図１０】定常走行時のトルクゲイン特性図及び前後輪
回転速度差に対する定常走行トルク特性図である。
【図１１】発進時制御域と定常走行時制御域での４輪駆
動配分トルクを示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン ２ トランスミッション ３ フロントディファレンシャル ４，５ フロント側ドライブシャフト ６，７ 左右の前輪 ８ トランスファー ９ プロペラシャフト １０ 電子制御クラッチ １１ リアディファレンシャル １２，１３ リア側ドライブシャフト １４，１５ 左右の後輪 １６ ４輪駆動コントローラ １７ モード切替スイッチ １８ エンジン回転数センサ １９ アクセル開度センサ ２０ 左前輪速センサ ２１ 右前輪速センサ ２２ 左後輪速センサ ２３ 右後輪速センサ ２４ 電磁ソレノイド ２５ インジケータ ２６ 警告灯＆警報 ２７ クラッチ入力軸 ２８ クラッチ出力軸 ２９ クラッチハウジング ３０ アーマチュア ３１ コントロールクラッチ ３２ コントロールカム ３３ メインカム ３４ ボール ３５ メインクラッチ ３６ カム溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 水谷 諭 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 楠川 博隆 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−319122（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−103433（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−107014（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/34 - 17/35 F16D 27/12 F16D 48/00 - 48/12

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前後輪に伝達されるトルク配分を制御す
    る電子制御クラッチを有する４輪駆動車において、 前後輪のいずれかで異径タイヤを装着している場合、そ
    の異径程度を検出する異径タイヤ程度検出手段と、 前記電子制御クラッチを介して伝達されるドライバ要求
    トルクをドライバ操作に応じて算出するドライバ要求ト
    ルク算出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車両の発進時のトルクを車速で制限する制限車速を、異
    径タイヤ程度が大きいほど低車速とする発進時制限車速
    決定手段と、 異径タイヤを装着しての発進時等であって、検出される
    車速が発進時制限車速となるまでは算出されたドライバ
    要求トルクを得る指令を前記電子制御クラッチに出力す
    る発進時トルク配分制御手段と、 を備えていることを特徴とする４輪駆動車の前後輪トル
    ク配分制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の４輪駆動車の前後輪ト
    ルク配分制御装置において、 検出された異径タイヤ程度が設定値より大きい場合、異
    径タイヤ程度が大きいほど制限トルクを小さな値に決定
    する発進時制限トルク決定手段を設け、 前記発進時トルク配分制御手段を、ドライバ要求トルク
    が発進時制限トルクを超える場合、発進時制限トルクを
    得る指令を前記電子制御クラッチに出力する手段とした
    ことを特徴とする４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装
    置。
  3. 【請求項３】 前後輪に伝達されるトルク配分を制御す
    る電子制御クラッチを有する４輪駆動車において、 前後輪のいずれかで異径タイヤを装着している場合、そ
    の異径程度を検出する異径タイヤ程度検出手段と、 車両の定常走行時を検出する定常走行時検出手段と、 異径タイヤ装着時には、前後輪回転速度差に対する定常
    走行トルク特性の傾きであるトルクゲインを、異径タイ
    ヤ程度が大きいほど正常タイヤ装着時のトルクゲインよ
    り小さく、かつ、０より大きい値のトルクゲインに決定
    する定常走行トルクゲイン決定手段と、 決定されたトルクゲインと前後輪回転速度差とを掛け合
    わせることで定常走行トルクを算出する定常走行トルク
    算出手段と、 異径タイヤを装着しての定常走行時、算出された定常走
    行トルクを得る指令を前記電子制御クラッチに出力する
    定常走行時トルク配分制御手段と、 を備えていることを特徴とする４輪駆動車の前後輪トル
    ク配分制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項３に記載の４輪駆動車の前後輪ト
    ルク配分制御装置において、 前記電子制御クラッチを介して伝達されるドライバ要求
    トルクをドライバ操作に応じて算出するドライバ要求ト
    ルク算出手段を設け、 前記定常走行時トルク配分制御手段を、定常走行トルク
    がドライバ要求トルク以上の場合、ドライバ要求トルク
    を得る指令を前記電子制御クラッチに出力し、定常走行
    トルクがドライバ要求トルク未満の場合、定常走行トル
    クを得る指令を前記電子制御クラッチに出力する手段と
    したことを特徴とする４輪駆動車の前後輪トルク配分制
    御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１ないし請求項４に記載の４輪駆
    動車の前後輪トルク配分制御装置において、 前後輪回転速度差を検出する前後輪回転速度差検出手段
    と、車速を検出する車速検出手段と、前記電子制御クラ
    ッチを介して伝達される前後輪配分トルク相当値を検出
    する前後輪配分トルク相当値検出手段を設け、 前記異径タイヤ検出手段を、車速検出値が設定車速以上
    で、且つ、前後輪配分トルク相当値が設定値以下の条件
    が成立するときに、検出される前後輪回転速度差に基づ
    いて異径タイヤ程度を検出する手段としたことを特徴と
    する４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項５に記載の４輪駆動車の前後輪ト
    ルク配分制御装置において、 前記異径タイヤ検出手段を、保証できる異径度範囲の中
    で異径度最大の異径タイヤを用いた場合、前後輪回転速
    度差により発生する締結トルクによってクラッチ温度が
    使用限界になる時間を予め計測し、この限界時間となる
    前のできるだけ長い時間を異径タイヤ検出時間とする手
    段としたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪トルク配
    分制御装置。
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