JP2903720B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

四輪駆動車の駆動力配分制御装置

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JP2903720B2
JP2903720B2 JP3001969A JP196991A JP2903720B2 JP 2903720 B2 JP2903720 B2 JP 2903720B2 JP 3001969 A JP3001969 A JP 3001969A JP 196991 A JP196991 A JP 196991A JP 2903720 B2 JP2903720 B2 JP 2903720B2
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torque
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明 桐部
田中　　均
尚 米澤
隆行 渡辺
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、後輪駆動ベースで前輪
側への伝達トルクが電子制御される四輪駆動車の駆動力
配分制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置
としては、例えば、特開昭６２−２６５０３０号公報に
記載のものが知られている。
【０００３】上記従来出典には、後輪駆動ベースで前輪
側への伝達トルクがクラッチ締結力により制御される四
輪駆動車において、基本的に前後輪回転速度差に比例し
たトルクを前輪側伝達トルクとし、その比例定数（制御
ゲイン）を横加速度が大であるほど小さくするトルクス
プリット制御技術が示されている。
【０００４】そして、前後輪回転速度差＋横加速度のト
ルクスプリット制御により、あらゆる路面摩擦係数に対
し対し常に弱オーバステア〜弱アンダーステアの範囲に
旋回挙動特性が抑えられると共に、旋回限界も高まると
いう長所を有する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、タイ
ヤやサスペンションの限界により車両の運動状態が限界
を迎えるまでステア特性がニュートラルステアの前後に
保たれるし、駆動力配分比の変化も徐々に変化する為、
加速旋回時等で車両の運動状態が限界直前であってもド
ライバーが限界直前であることを知ることが困難であ
る。
【０００６】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、後輪駆動ベースで前輪側への伝達トルク
が電子制御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置にお
いて、加速旋回時等のように車両の運動状態が限界を迎
える時、限界予知性の向上及び限界コントロール性の向
上を図ることを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では、車両の
運動状態が限界前の警戒領域であるか否かの判別をし、
警戒領域であると判別された時には、完全四輪駆動方向
に前輪側の伝達トルクを急増する制御を行なう手段とし
た。
【０００８】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、後輪へのエンジン直結駆動系に対し前輪への駆動系
の途中に設けられるトルク配分用クラッチａと、前輪へ
の伝達トルクとして、所定の入力情報ｂに基づいて最適
な旋回特性を得る制御伝達トルクを算出する制御伝達ト
ルク算出手段ｃと、前輪への伝達トルクとして、前輪速
と後輪速とが一致するリジッド伝達トルクを算出するリ
ジッド伝達トルク算出手段ｄと、車両運動状態検出手段
ｅからの検出信号のうち少なくとも横加速度検出信号に
より判断される旋回時であり、かつ、前後輪回転速度差
が設定値以上のスリップ大という条件を満足するかどう
かで、車両の運動状態が限界前の警戒領域にあるか否か
を判別する警戒領域判別手段ｆと、前記警戒領域判別手
段ｆにより車両の運動状態が警戒領域ではないと判別さ
れた時には、制御伝達トルクを選択し、警戒領域判別手
段ｆにより車両の運動状態が警戒領域であると判別され
た時には、リジッド伝達トルクを選択する伝達トルク切
換手段ｇと、前記伝達トルク切換手段ｇにより選択され
た伝達トルクが得られるように、前記トルク配分クラッ
チａの締結力を制御するクラッチ締結力制御手段ｈとを
備えていることを特徴とする。
【０００９】
【作用】定速旋回時等であって、車両運動状態検出手段
ｅからの検出信号のうち少なくとも横加速度検出信号に
より判断される旋回時であり、かつ、前後輪回転速度差
が設定値以上のスリップ大という条件を満足するかどう
かで、車両の運動状態が限界前の警戒領域にあるか否か
を判別する警戒領域判別手段ｆにより、車両の運動状態
が限界前の警戒領域でないと判別された時には、伝達ト
ルク切換手段ｇにおいて、所定の入力情報ｂに基づいて
最適な旋回特性を得る制御伝達トルクが選択され、この
制御伝達トルクが得られるようにクラッチ締結力制御手
段ｈによりトルク配分クラッチａの締結力が制御され
る。
【００１０】従って、例えば、駆動輪スリップの発生や
横加速度の発生に応じて前輪への伝達トルクが制御さ
れ、あらゆる路面摩擦係数に対し常にほぼニュートラル
ステア特性が維持される等、最適な旋回特性が得られ
る。
【００１１】加速旋回時等であって、車両運動状態検出
手段ｅからの検出信号のうち少なくとも横加速度検出信
号により判断される旋回時であり、かつ、前後輪回転速
度差が設定値以上のスリップ大という条件を満足するか
どうかで、車両の運動状態が限界前の警戒領域にあるか
否かを判別する警戒領域判別手段ｆにより、車両の運動
状態が限界前の警戒領域であると判別された時には、伝
達トルク切換手段ｇにおいて、前輪への伝達トルクとし
て、前輪速と後輪速とが一致するリジッド伝達トルクが
選択され、このリジッド伝達トルクが得られるようにク
ラッチ締結力制御手段ｈによりトルク配分クラッチａの
締結力が制御される。
【００１２】従って、この制御が開始されると、トルク
配分用クラッチａの締結力が急増し、前後輪の駆動力配
分比が急激に四輪等配分方向に変化することで、ドライ
バーはこの駆動力配分比の急変により車両の運動状態が
限界に近いことを知ることができ、自然なアクセル戻し
により非警戒域への復帰を促す。
【００１３】また、前後輪駆動力配分が後輪側の配分比
が大きい状態から前輪側への配分比を増す等配分方向に
変化することで、ステア特性としてはアンダーステア方
向の変化となり、車両のオーバステア挙動が確実に防止
される。
【００１４】
【実施例】構成を説明する。
【００１５】図２は本発明実施例１のトルクスプリット
制御システム（駆動力配分制御装置）が適用された四輪
駆動車の駆動系を含む全体システム図である。
【００１６】実施例１のトルクスプリット制御システム
が適用された車両は、後輪ベースの四輪駆動車であっ
て、その駆動系には、エンジン１，トランスミッション
２，トランスファ入力軸３，リヤプロペラシャフト４，
リヤディファレンシャル５，後輪６，トランスファ出力
軸７，フロントプロペラシャフト８，フロントディファ
レンシャル９，前輪１０を備えていて、後輪６へはトラ
ンスミッション２を経過してきたエンジントルクが直接
伝達され、前輪１０へは前輪駆動系である前記トランス
ファ入出力軸３，７間に設けてある湿式多板摩擦クラッ
チ１１（トルク配分用クラッチに相当）を内蔵したトラ
ンスファクラッチ装置１２を介して伝達される。
【００１７】そして、駆動性能と操舵性能の両立を図り
ながら前後輪の駆動力配分を最適に制御するトルクスプ
リット制御システムは、湿式多板摩擦クラッチ１１を内
蔵した前記トランスファクラッチ装置１２（例えば、先
願の特願昭６３−３２５３７９号の明細書及び図面を参
照）と、クラッチ締結力となる制御油圧Pcを発生する制
御油圧発生装置２０と、制御油圧発生装置２０に設けら
れたソレノイドバルブ２８へ各種入力センサ３０からの
情報に基づいて所定のディザー電流ｉ＊を出力するトル
クスプリットコントローラ４０とを備えている。
【００１８】前記油圧制御装置２０は、リリーフスイッ
チ２１により駆動または停止するモータ２２と、該モー
タ２２により作動してリザーバタンク２３から吸い上げ
る油圧ポンプ２４と、該油圧ポンプ２４からのポンプ吐
出圧（一次圧）をチェックバルブ２５を介して蓄えるア
キュムレータ２６と、該アキュムレータ２６からのライ
ン圧（二次圧）をトルクスプリット制御部４０からのソ
レノイド駆動のディザー電流ｉ＊により所定の制御油圧
Pcに調整するソレノイドバルブ２８とを備え、制御油圧
Pcの作動油は制御油圧パイプ２９を経過してクラッチポ
ートに供給される。
【００１９】前記各種入力センサ３０としては、図３の
システム電子制御系のブロック図に示すように、左前輪
回転センサ３０ａ，右前輪回転センサ３０ｂ，左後輪回
転センサ３０ｃ，右後輪回転センサ３０ｄ，第１横加速
度センサ３０ｅ，第２横加速度センサ３０ｆ，前後加速
度センサ３０ｇを有する。
【００２０】前記トルクスプリット制御部４０は、図３
のシステム電子制御系のブロック図に示すように、左前
輪速演算回路４０ａ，右前輪速演算回路４０ｂ，左後輪
速演算回路４０ｃ，右後輪速演算回路４０ｄ，前輪速演
算回路４０ｅ，後輪速演算回路４０ｆ，回転速度差演算
回路４０ｇ，締結力演算回路４０ｈ，TM-i変換回路４０
ｉ，ディザー電流出力回路４０ｊ，横加速度演算回路４
０ｋ，ゲイン演算回路４０ｍ，警戒領域判断回路４０
ｎ，ランプ駆動回路４０ｐを有する。
【００２１】尚、図中、Ａ／ＤはA/D 変換器、Ｄ／Ａは
D/A 変換器である。
【００２２】作用を説明する。
【００２３】図４は10msecの制御周期によりトルクスプ
リットコントローラ４０で行なわれる前後輪駆動力配分
制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステ
ップについて順に説明する。
【００２４】ステップ８０では、左前輪速VWFL，右前輪
速VWFR，左後輪速VWRL，右後輪速VW RR，第１横加速度Y
G1 ，第２横加速度YG2 ，前後加速度XGが入力される。
【００２５】ステップ８１では、上記左前輪速VWFLと右
前輪速VWFRとの平均値により前輪速VWF が演算され、上
記左後輪速VWRLと右後輪速VWRRとの平均値により後輪速
VWRが演算され、第１横加速度YG1 と第２横加速度YG2
との平均値により横加速度YGが演算される。
【００２６】ステップ８２〜ステップ８４は、制御伝達
トルクT1の演算処理ステップ（制御伝達トルク算出手段
に相当）である。
【００２７】ステップ８２では、前輪速VWF と後輪速V
WR とから前後輪回転速度差検出値ΔVW（＝VWR −V
WF ；但し、ΔVW≧０）が演算される。
【００２８】ステップ８３では、前後輪回転速度差ΔVW
に対する制御伝達トルクT1の制御ゲインKhが横加速度YG
の逆数に基づいて下記の式で演算される。
【００２９】Kh＝ αh ／YG（但し、Kh≦βh ） 例えば、αh ＝1 でβh ＝10とした場合、図５に示す特
性であらわされ、この制御ゲインKhは、あらゆる路面摩
擦係数において常にリニアなニュートラルステア特性と
なる様に選ばれている。
【００３０】ステップ８４では、制御ゲインKhと前後輪
回転速度差ΔVWとによって制御伝達トルクT1が演算され
る。
【００３１】これを制御特性マップであらわすと図６に
示すようになる。
【００３２】ステップ８５では、横加速度YGに応じて前
輪速と後輪速とが一致するリジッド伝達トルクTR（＝
T1）が演算される（リジッド伝達トルク算出手段に相
当）。
【００３３】この演算式は、図７に示す特性であらわさ
れ、あらゆる路面摩擦係数において常にセンターデフが
リジッド状態（VWR ＝VWF ）となる様に選べれている。
【００３４】即ち、低摩擦係数路では、ホイールの路面
グリップ力が小さく、センターデフが滑り易い。従っ
て、リジッド状態にするのに大きめのトルクが必要であ
る。一方、高摩擦係数路ではホイールの路面グリップ力
が大きく、センターデフが滑りにくい。従ってリジッド
状態とするのに小さなトルクで済む。以上により、横加
速度YGを路面摩擦係数検出手段として用い、あらゆる路
面摩擦係数でセンターデフがリジッド状態となる様に選
んだのが図７の特性である。尚、路面摩擦係数を直接検
出してリジッド伝達トルクTRを決めるようにしても勿論
良い。
【００３５】ステップ８６では、横加速度YGと前後加速
度XGと前後輪回転速度差ΔVWとを車両運動状態情報とし
て車両が運動状態が限界前の警戒領域にあるか否かを判
別する警戒領域判別が行なわれる（警戒領域判別手段に
相当）。
【００３６】まず、警戒領域とは車両の運動状態が『旋
回かつスリップ大』の時である。
【００３７】そこで、旋回時は、XG小，YG大である為、 XG＋XGOFFSET−ＫYG（YG−YGOFFSET）≦０ …(1) の関係により判断される。
【００３８】但し、XGOFFSET，YGOFFSET，ＫYGは制御定
数である。
【００３９】スリップ大とは、前後輪回転速度差ΔVWが
ある制御定数ＶTHに対し、 ΔVW≧ＶTH …(2) の関係にある。
【００４０】従って、上記(1),(2) の条件を同時に満足
する時に車両が警戒領域にあると判断し、Flagcaution
が１に設定される。
【００４１】また、リジッド伝達トルクTRから制御伝達
トルクT1への復帰条件は、『旋回から直進になった時』
である。
【００４２】そこで、直進時は、XG大，YG小である為、 XG＋XGOFFSET−ＫYG（YG−YGOFFSET）＞０ …(3) の関係により判断され、(3) の関係を満足する時には、
車両が警戒領域から非警戒領域へ復帰したと判断し、Fl
agcaution が０に設定される。
【００４３】ステップ８７では、ステップ８６での警戒
領域判別により車両の運動状態が警戒領域ではないと判
別された時には、制御伝達トルクT1を選択し、警戒領域
判別手段により車両の運動状態が限界前の警戒領域であ
ると判別された時には、リジッド伝達トルクT2を選択す
る（伝達トルク切換手段に相当）。
【００４４】即ち、ステップ８６でFlagcaution ＝１と
設定された時には、最終制御トルクTMがリジッド伝達ト
ルクT2に設定されると共に、警報ランプ５０をオンにす
る指令が出力される。
【００４５】ステップ８６でFlagcaution ＝０と設定さ
れた時には、最終制御トルクTMが制御伝達トルクT1に設
定されると共に、警報ランプ５０をオフにする指令が出
力される。
【００４６】ステップ８８及びステップ８９では、前記
ステップ８７で設定された最終制御トルクTMを得るべく
前記湿式多板摩擦クラッチ１１の締結力が制御される
（クラッチ締結力制御手段に相当）。
【００４７】ステップ８８では、前記ステップ８７で設
定された最終制御トルクTMが、予め与えられたTM-i特性
テーブルによりソレノイド駆動電流ｉに変換される。
【００４８】ステップ８９では、ソレノイド駆動電流ｉ
がディザー電流ｉ＊に変換され（例えば、ｉ±0.1A 100
Hz）、そのディザー電流ｉ＊がソレノイドバルブ２８へ
出力される。
【００４９】（イ）非警戒領域走行時 定速旋回時等であって、ステップ８６で車両の運動状態
が限界前の警戒領域ではないと判別された時には、ステ
ップ８７において、前輪１０，１０への伝達トルクとし
て、前後輪回転速度差ΔVW及び横加速度YGの入力情報に
基づいて最適な旋回特性を得る制御伝達トルクT1が選択
され、この制御伝達トルクT1が得られるようにステップ
８８及びステップ８９により湿式多板摩擦クラッチ１１
の締結力が制御される。
【００５０】従って、駆動輪スリップの発生や横加速度
YGの発生に応じて前輪１０，１０への伝達トルクが制御
され、あらゆる路面摩擦係数に対し常にほぼニュートラ
ルステア特性が維持される等、最適な旋回特性が得られ
る。
【００５１】（ロ）警戒領域走行時 加速旋回時等であって、ステップ８６で車両の運動状態
が限界前の警戒領域にあると判別された時には、ステッ
プ８７において、前輪１０，１０への伝達トルクとし
て、前輪速VWF と後輪速VWR とが一致するリジッド伝達
トルクT2が選択され、このリジッド伝達トルクT2が得ら
れるようにステップ８８及びステップ８９により湿式多
板摩擦クラッチ１１の締結力が制御される。
【００５２】従って、リジッド伝達トルクT2は常に制御
伝達トルクT1より大である為、この制御が開始される
と、湿式多板摩擦クラッチ１１の締結力が急増し、前後
輪の駆動力配分比が急激に四輪等配分方向に変化するこ
とで、ドライバーはこの駆動力配分比の急変により車両
の運動状態が限界に近いことを知ることができる。
【００５３】また、前後輪駆動力配分が後輪６，６側の
配分比が大きい状態から前輪１０，１０側への配分比を
増す等配分方向に変化することで、ステア特性としては
アンダーステア方向の変化となり、車両のオーバステア
挙動が確実に防止される。
【００５４】効果を説明する。
【００５５】実施例１の四輪駆動車の駆動力配分制御装
置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００５６】（１）車両の運動状態が限界前の警戒領域
であるか否かの判別をし、警戒領域であると判別された
時には、完全四輪駆動方向に前輪１０，１０側の伝達ト
ルクを急増する制御を行なう装置とした為、加速旋回時
等のように車両の運動状態が限界を迎える時、駆動力配
分比の急変による限界予知性の向上及び警戒領域ででス
テア特性をアンダーステア方向の変化させることによる
限界コントロール性の向上を図ることができる。
【００５７】尚、限界予知性の向上により、ドライバー
に自然なアクセル戻しにより非警戒域への復帰を促すこ
とができる。
【００５８】また、限界コントロール性の向上により、
非警戒域へ復帰する場合のハンドル操作を容易にする。
【００５９】（２）警戒領域であると判別された時に
は、上記警戒領域での駆動力配分比制御に加え、警報ラ
ンプ５０を点灯させるようにしている為、ドライバーは
視覚によっても車両の運動状態が限界前の警戒領域であ
ることを知ることができる。
【００６０】（３）車両の運動状態が限界前の警戒領域
であるか否かの判別を、横加速度YGと前後加速度XGと前
後輪回転速度差ΔVWとを車両運動状態情報として『旋回
かつスリップ大』という条件で判別している為、高い精
度で警戒領域を判別することができる。
【００６１】（４）上記警戒領域での駆動力配分比制御
から通常の駆動力配分比制御への復帰条件を、『旋回か
ら直進になった時』としている為、駆動輪スリップ条件
を判断することを要さず、応答良く通常の駆動力配分比
制御への復帰を行なうことができる。
【００６２】次に、実施例２について説明する。
【００６３】図８は実施例２のトルクスプリットコント
ローラ４０で行なわれる前後輪駆動力配分制御作動の流
れを示すフローチャートである。
【００６４】実施例１と異なるのは、警戒領域を判別す
るステップ８６’のみである。
【００６５】実施例１では、警戒領域の判別条件を車両
の運動状態が『旋回かつスリップ大』の時としたのに対
し、実施例２では、『ブレーキ非作動』の時を警戒領域
の判別条件に加えた。
【００６６】即ち、 XG＋XGOFFSET−ＫYG（YG−YGOFFSET）≦０ …(1) かつ、ストップランプスイッチオフ かつ、ＡＢＳ作動信号（ＡＢＳ；アンチスキッドブレー
キシステム）オフ ΔVW≧ＶTH …(2) の条件を同時に満足する時に車両が警戒領域にあると判
断し、Flagcaution が１に設定される。
【００６７】また、リジッド伝達トルクTRから制御伝達
トルクT1への復帰条件は、実施例１では、『旋回から直
進になった時』としているのに対し、実施例２では、
『ブレーキ作動』の時を復帰条件に加えている。
【００６８】即ち、 XG＋XGOFFSET−ＫYG（YG−YGOFFSET）＞０ …(3) または、ストップランプスイッチオン または、ＡＢＳ作動信号オンの関係を満足する時には、
車両が警戒領域から非警戒領域へ復帰したと判断し、Fl
agcaution が０に設定される。
【００６９】効果を説明する。
【００７０】実施例２の四輪駆動車の駆動力配分制御装
置にあっては、実施例１の効果に加え下記に列挙する効
果が得られる。
【００７１】（５）ブレーキ非作動を警戒領域の判別条
件に加えている為、実施例１の制御において直進制動時
に各車輪速のバラツキを原因として旋回判断条件を満足
するという誤作動が防止される。
【００７２】即ち、ブレーキング時には、各車輪速にバ
ラツキが生じ、前後輪回転速度差ΔVWが大きく振れてス
リップ大と判断してしまうし、この時、旋回判断条件
（ブレーキング時には前後加速度XG小）を満足すること
がある。
【００７３】（６）ブレーキ信号として、ストップラン
プスイッチに加え、ＡＢＳ作動信号を用いている為、ス
トップランプスイッチの故障時に二重系のフェールセー
フが達成される。
【００７４】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成及び制御内容はこの実施例に限られ
るものではない。
【００７５】例えば、実施例では、リジッド伝達トルク
を路面摩擦係数（横加速度）に応じて設定する例を示し
たが、油圧発生装置で発生し得る最大油圧を付与してリ
ジッド伝達トルクを得るようにしても良い。
【００７６】例えば、実施例では、限界報知モードのみ
による駆動力配分制御装置の例を示したが、駆動力配分
制御を通常モードと限界報知モードに分割し、一般公道
の走りに対しては、通常モードが作動し、ラリー走行に
対しては限界報知モードが作動するようにしても良い。
【００７７】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、後輪駆動ベースで前輪側への伝達トルクが電子制
御される四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、車
両の運動状態が限界前の警戒領域にあるか否かの判別を
し、警戒領域であると判別された時には、完全四輪駆動
方向に前輪側の伝達トルクを急増する制御を行なう手段
とした為、加速旋回時等のように車両の運動状態が限界
を迎える時、駆動力配分の急変による限界予知性向上及
び警戒領域でステア特性をアンダーステア方向に変化さ
せることによる限界コントロール性の向上を図ることが
出来るという効果が得られる。
【００７８】特に、ラリー走行を行なうスポーツ車にお
いて有用である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム対応図である。
【図２】実施例１のトルクスプリット制御装置（駆動力
配分制御装置）を適応した四輪駆動車の駆動系及び制御
系を示す全体システム図である。
【図３】実施例１のトルクスプリット制御装置に用いら
れた電子制御系を示すブロック図である。
【図４】実施例１のトルクスプリットコントローラで行
なわれる前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャー
トである。
【図５】実施例１のトルクスプリット制御での制御伝達
トルク特性の制御ゲイン特性図である。
【図６】実施例１のトルクスプリット制御での制御伝達
トルク特性である。
【図７】実施例１のトルクスプリット制御でのリジッド
伝達トルク特性である。
【図８】実施例２のトルクスプリットコントローラで行
なわれる前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャー
トである。
【符号の説明】
ａ トルク配分用クラッチ ｂ 所定の入力情報 ｃ 制御伝達トルク算出手段 ｄ リジッド伝達トルク算出手段 ｅ 車両運動状態検出手段 ｆ 警戒領域判別手段 ｇ 伝達トルク切換手段 ｈ クラッチ締結力制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 米澤 尚 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 渡辺 隆行 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−227335（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−207732（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 17/34 - 17/348

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 後輪へのエンジン直結駆動系に対し前輪
    への駆動系の途中に設けられるトルク配分用クラッチ
    と、 前輪への伝達トルクとして、所定の入力情報に基づいて
    最適な旋回特性を得る制御伝達トルクを算出する制御伝
    達トルク算出手段と、 前輪への伝達トルクとして、前輪速と後輪速とが一致す
    るリジッド伝達トルクを算出するリジッド伝達トルク算
    出手段と、 車両運動状態検出手段からの検出信号のうち少なくとも
    横加速度検出信号により判断される旋回時であり、か
    つ、前後輪回転速度差が設定値以上のスリップ大という
    条件を満足するかどうかで、車両の運動状態が限界前の
    警戒領域にあるか否かを判別する警戒領域判別手段と、 前記警戒領域判別手段により車両の運動状態が警戒領域
    ではないと判別された時には、制御伝達トルクを選択
    し、警戒領域判別手段により車両の運動状態が警戒領域
    であると判別された時には、リジッド伝達トルクを選択
    する伝達トルク切換手段と、 前記伝達トルク切換手段により選択された伝達トルクが
    得られるように、前記トルク配分クラッチの締結力を制
    御するクラッチ締結力制御手段と、 を備えていることを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分
    制御装置。
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