JPS61191431A - ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の駆動力配分制御装置Info
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- JPS61191431A JPS61191431A JP3328685A JP3328685A JPS61191431A JP S61191431 A JPS61191431 A JP S61191431A JP 3328685 A JP3328685 A JP 3328685A JP 3328685 A JP3328685 A JP 3328685A JP S61191431 A JPS61191431 A JP S61191431A
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- wheel
- wheels
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は前輪または後輪の一方へ機関から ′伝
達されるトルクをクラッチにより変えることで前後輪の
駆動力配分が変更可能な４輪駆動車の駆動力配分制御装
置に係り、特に、前後輪の回転速度差に基づいて前後輪
の駆動力配分を制御する駆動力配分制御装置に関する。
達されるトルクをクラッチにより変えることで前後輪の
駆動力配分が変更可能な４輪駆動車の駆動力配分制御装
置に係り、特に、前後輪の回転速度差に基づいて前後輪
の駆動力配分を制御する駆動力配分制御装置に関する。
（従来の技術）
前輪および後輪の双方を駆動して走行する４輪駆動走行
が可能な４輪駆動車にあっては、４輪駆動走行時に前輪
および後輪の４輪に駆動力を分散することができるため
低摩擦係数路面においても優れた走行性能を発揮するが
、その反面、４輪駆動走行時には前輪と後輪とが一体的
に結合されるため高摩擦係数路面上で旋回するとタイト
コーナーブレーキング現象等の不都合が生じる。したが
って、近年においては、前輪または後輪の一方のみを駆
動して走行する２輪駆動走行と上記４軸駆動走行との切
換を車両の走行条件等に応じて自動制御する４輪駆動車
が提案され、従来、実開昭＝５８−１−００１３２号公
報あルイは実開昭５８−１３９２２６号公報に記載され
たものが知られていた。
が可能な４輪駆動車にあっては、４輪駆動走行時に前輪
および後輪の４輪に駆動力を分散することができるため
低摩擦係数路面においても優れた走行性能を発揮するが
、その反面、４輪駆動走行時には前輪と後輪とが一体的
に結合されるため高摩擦係数路面上で旋回するとタイト
コーナーブレーキング現象等の不都合が生じる。したが
って、近年においては、前輪または後輪の一方のみを駆
動して走行する２輪駆動走行と上記４軸駆動走行との切
換を車両の走行条件等に応じて自動制御する４輪駆動車
が提案され、従来、実開昭＝５８−１−００１３２号公
報あルイは実開昭５８−１３９２２６号公報に記載され
たものが知られていた。
例えば、実開昭５８−１００１３２号公報に記載された
ものは、降雨センサにより雨降りを検出し、降雨により
走行路面の摩擦係数が低下した時に２輪駆動走行から４
輪駆動走行へ切り換え、駆動車輪の空転（スピン）を防
止して駆動性能の向上を図るものである。また、実開昭
５．８−１３９２２６号公報に記載されたものは、油圧
式のパワーステアリング装置の油圧により車両の大転舵
旋回を検出し、この大転舵旋回時に４輪駆動走行から２
輪駆動走行へ切り換え、タイトコーナーブレーキング現
象が発生することを阻止するものである。
ものは、降雨センサにより雨降りを検出し、降雨により
走行路面の摩擦係数が低下した時に２輪駆動走行から４
輪駆動走行へ切り換え、駆動車輪の空転（スピン）を防
止して駆動性能の向上を図るものである。また、実開昭
５．８−１３９２２６号公報に記載されたものは、油圧
式のパワーステアリング装置の油圧により車両の大転舵
旋回を検出し、この大転舵旋回時に４輪駆動走行から２
輪駆動走行へ切り換え、タイトコーナーブレーキング現
象が発生することを阻止するものである。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、４輪駆動車として完全を図る、ためには
、実開昭５８−．１００１３２号公報に記載されたよう
に駆動車輪のスピンを防止するのみでは足りず、また、
実開昭５８−１３９２２６号公報に記載されたようにタ
イトコーナーブレーキング現象の発生を防止するのみで
も足りず、これら実開昭５８−１００１３２号公報に記
載されたものと実開昭５８−１３９２２６号公報に記載
されたものとを組み合ねせてスピンの防止とタイトコー
ナーブレーキング現象の発生を防止をともに達成しなけ
ればならない。しかし、このような実開昭５８−１００
１３２号公報に記載のものと実開昭５８−１３９２２６
号公報に記載のものとを組み合せて得られるものは、降
雨センサ、油圧スイツチおよび車速センサ等の多種の検
知器が不可欠であるため、その製造コストが増大すると
いう問題点があった。
、実開昭５８−．１００１３２号公報に記載されたよう
に駆動車輪のスピンを防止するのみでは足りず、また、
実開昭５８−１３９２２６号公報に記載されたようにタ
イトコーナーブレーキング現象の発生を防止するのみで
も足りず、これら実開昭５８−１００１３２号公報に記
載されたものと実開昭５８−１３９２２６号公報に記載
されたものとを組み合ねせてスピンの防止とタイトコー
ナーブレーキング現象の発生を防止をともに達成しなけ
ればならない。しかし、このような実開昭５８−１００
１３２号公報に記載のものと実開昭５８−１３９２２６
号公報に記載のものとを組み合せて得られるものは、降
雨センサ、油圧スイツチおよび車速センサ等の多種の検
知器が不可欠であるため、その製造コストが増大すると
いう問題点があった。
さらに、上述した各実開昭５８−１００１３２号公報お
よび実開昭５８−１３９２２６号公報に記載されたもの
は、２輪駆動走行と４輪駆動走行とを択一的に切り換え
るにすぎないため、切換時に車両のステア特性が急変し
て操縦安定性を損うことがあるという問題点があった。
よび実開昭５８−１３９２２６号公報に記載されたもの
は、２輪駆動走行と４輪駆動走行とを択一的に切り換え
るにすぎないため、切換時に車両のステア特性が急変し
て操縦安定性を損うことがあるという問題点があった。
（問題点を解決するための手段）
この発明は、上記問題点が解決することを目的とするも
ので、第１図に示すように、前輪１１または後＠Ｉ２の
一方を機関１３に直結するとともに前輪■１または後輪
１２の他方をクラッチ１４を介して機関１３に連結し、
該クラッチ１４の伝達トルクを変えて前輪１１の駆動力
と後輪１２の駆動力との配分比率を変更する４輪駆動車
の駆動力配分制御装置において、前輪１１の回転速度を
検出する前輪速度検知器１５と、後＠ １２の回転速度
を検出する後輪速度検知器１６と、前輪速度検知器１５
が検出した前＠１１の回転速度と後輪速度検知器１６が
検出した後輪１２の回転速度とに基づいて前輪１１と後
輪１２との回転速度差を算出する回転速度差算出手段１
７と、該回転速度差算出手段１７により算出された前輪
１１と後輪１２との回転速度を基にクラッチ１４の伝達
トルクを変えて前輪１１の駆動力と後輪１２の駆動力と
の配分比率を制御する締結力調節手段１８と、を設けた
ものである。
ので、第１図に示すように、前輪１１または後＠Ｉ２の
一方を機関１３に直結するとともに前輪■１または後輪
１２の他方をクラッチ１４を介して機関１３に連結し、
該クラッチ１４の伝達トルクを変えて前輪１１の駆動力
と後輪１２の駆動力との配分比率を変更する４輪駆動車
の駆動力配分制御装置において、前輪１１の回転速度を
検出する前輪速度検知器１５と、後＠ １２の回転速度
を検出する後輪速度検知器１６と、前輪速度検知器１５
が検出した前＠１１の回転速度と後輪速度検知器１６が
検出した後輪１２の回転速度とに基づいて前輪１１と後
輪１２との回転速度差を算出する回転速度差算出手段１
７と、該回転速度差算出手段１７により算出された前輪
１１と後輪１２との回転速度を基にクラッチ１４の伝達
トルクを変えて前輪１１の駆動力と後輪１２の駆動力と
の配分比率を制御する締結力調節手段１８と、を設けた
ものである。
（作用）
この４輪駆動車の駆動力配分制御装置は、前輪速度検知
器１５および後輪速度検知器１６の各出力信号を演算処
理して前後輪１１．１２の回転速度差を算出し、この前
後＠１１．１２の回転速度差に応じクラッチ１４の伝達
トルクを変更して前後輪１１．１２の駆動力配分を制御
する。すなわち、２つの検知器１５．１６の出力信号か
ら算出された前後輪１１．１２の回転速度差に基づいて
、前輪１１または後輪１２の一方へ機関１３から伝達さ
れるトルクをクラッチ１４により変更して駆動力配分を
制御する。このため、前述した従来のもののように降雨
センサ等の多種の検知器が必要となることも無く製造コ
ストの低減が可能となる。
器１５および後輪速度検知器１６の各出力信号を演算処
理して前後輪１１．１２の回転速度差を算出し、この前
後＠１１．１２の回転速度差に応じクラッチ１４の伝達
トルクを変更して前後輪１１．１２の駆動力配分を制御
する。すなわち、２つの検知器１５．１６の出力信号か
ら算出された前後輪１１．１２の回転速度差に基づいて
、前輪１１または後輪１２の一方へ機関１３から伝達さ
れるトルクをクラッチ１４により変更して駆動力配分を
制御する。このため、前述した従来のもののように降雨
センサ等の多種の検知器が必要となることも無く製造コ
ストの低減が可能となる。
また、この装置にあっては、駆動力配分の制御すなわち
２輪駆動走行と４輪駆動走行との切換が前後ｔｌｌＪ１
１，１２の回転速度差に応じてクラッチ１４の伝達トル
クを変えることで徐々に行なわれるため、ステア特性の
急変が防止されて操縦安定性の低下を防げる。
２輪駆動走行と４輪駆動走行との切換が前後ｔｌｌＪ１
１，１２の回転速度差に応じてクラッチ１４の伝達トル
クを変えることで徐々に行なわれるため、ステア特性の
急変が防止されて操縦安定性の低下を防げる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図から第６図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。
る。
まず、第２図により４輪駆動車の概要を説明すると、同
図において、２１はエンジン（機関）、２２はエンジン
２１と一体に組み付けられたトランスミッション（変速
機）であり、トランスミッション２２の出力軸は２輪駆
動−４輪駆動切換用のトランスファ２３を介して後輪プ
ロペラシャフト２４Ｒおよび前輪プロペラシャフト２４
Ｆに連結されている。後輪プロペラシャフト２４Ｒは、
後輪差動装置２５Ｒおよび左右のアクスル２６ＲＬ、２
６ＲＲを介して左右の後輪２７ＲＬ、２７ＲＲに連結さ
れ、同様に、前輪プロペラシャフト２４Ｆは、前輪差動
袋［２ＳＦおよび左右のアクスル２６ＦＬ、２６ＦＲを
介して左右の前輪２７ＦＬ、２７ＦＲに連結されている
。
図において、２１はエンジン（機関）、２２はエンジン
２１と一体に組み付けられたトランスミッション（変速
機）であり、トランスミッション２２の出力軸は２輪駆
動−４輪駆動切換用のトランスファ２３を介して後輪プ
ロペラシャフト２４Ｒおよび前輪プロペラシャフト２４
Ｆに連結されている。後輪プロペラシャフト２４Ｒは、
後輪差動装置２５Ｒおよび左右のアクスル２６ＲＬ、２
６ＲＲを介して左右の後輪２７ＲＬ、２７ＲＲに連結さ
れ、同様に、前輪プロペラシャフト２４Ｆは、前輪差動
袋［２ＳＦおよび左右のアクスル２６ＦＬ、２６ＦＲを
介して左右の前輪２７ＦＬ、２７ＦＲに連結されている
。
トランスファ２３は、第３図に示すように、２つの部材
２８ａ、２８ｂをボルト２９により接合して成るトラン
スファケース２８内に、トランスミッション２２の出力
軸と連結した入力軸３０が回転自在に収納され、また、
後輪プロペラシャフト２４反と連結した後輸出力軸３１
がベアリング３２により回転自在に支持されている。こ
れら入力軸３０および後輸出力軸３１は、それぞれが略
パイプ状の継手部材３３に同軸的にスプライン結合して
、該継手部材３３を介し一体回転するよう接続している
。継手部材３３は。
２８ａ、２８ｂをボルト２９により接合して成るトラン
スファケース２８内に、トランスミッション２２の出力
軸と連結した入力軸３０が回転自在に収納され、また、
後輪プロペラシャフト２４反と連結した後輸出力軸３１
がベアリング３２により回転自在に支持されている。こ
れら入力軸３０および後輸出力軸３１は、それぞれが略
パイプ状の継手部材３３に同軸的にスプライン結合して
、該継手部材３３を介し一体回転するよう接続している
。継手部材３３は。
その外周部に後述する油圧式の摩擦多板クラッチ４９の
ドラム４４が設けられ、また、トランスファケース２８
にボルト３４ａにより固定された筒状のベアリングホル
ダ３４に回転自在に挿通している。
ドラム４４が設けられ、また、トランスファケース２８
にボルト３４ａにより固定された筒状のベアリングホル
ダ３４に回転自在に挿通している。
入力軸３０には１図中左方に第１中空軸３８が回転自在
に外挿し、また、図中右方に第１中空軸３８とスプライ
ン結合した第２中空軸３９がニードルベアリング４３を
介して回転自在に外挿している。第１中空軸３８は、そ
の外周上にカウンタギア４０ａと噛合したドライブギア
３８ａが一体に形成されている。このカウンタギア４０
ａは、トランスファケース２８にベアリング４１を介し
回転自在に支持されたカウンタシャフト４０に一体に形
成され、前輪プロペラシャフト２４Ｆと連結した前輸出
力軸に設けられたドリブンギア４２と噛合している。第
２中空軸３９は一体に形成されて径方向外方へ突出する
ハブ３９ａを有し、このハブ３９ａと前述したドラム４
４との間に摩擦多板クラッチ４９が取り付けられている
。
に外挿し、また、図中右方に第１中空軸３８とスプライ
ン結合した第２中空軸３９がニードルベアリング４３を
介して回転自在に外挿している。第１中空軸３８は、そ
の外周上にカウンタギア４０ａと噛合したドライブギア
３８ａが一体に形成されている。このカウンタギア４０
ａは、トランスファケース２８にベアリング４１を介し
回転自在に支持されたカウンタシャフト４０に一体に形
成され、前輪プロペラシャフト２４Ｆと連結した前輸出
力軸に設けられたドリブンギア４２と噛合している。第
２中空軸３９は一体に形成されて径方向外方へ突出する
ハブ３９ａを有し、このハブ３９ａと前述したドラム４
４との間に摩擦多板クラッチ４９が取り付けられている
。
摩擦多板クラッチ４９は、ドラム４４の内周壁にスプラ
イン結合した複数のドライブプレート４５と、第２中空
軸３９のハブ３９ａにスプライン結合してドライブプレ
ート４５と軸方向交互に配列された複数のドリブンプレ
ート４６と、ドラム４４および継手部材３３にそれぞれ
内外の両側面が液密的かつ軸方向の摺動自在に摺接して
油室４７を画成する略環状のピストン４８と、継手部材
３３に取−り付けられたリテ〜す５２とピストン４８と
の間に縮装されてピストン４８を油室４７側へ付勢する
スプリング５３と、を備えている。油室４７は、継手部
材３３に形成された第１油路３５ａ、ベアリングホルダ
３４に形成された第２油１３５ｂおよびトランスファケ
ース２８に形成された第３油路３Ｓｃを介してトランス
ファケース２８の油圧ポート３５ｄに連通している。こ
の摩擦多板クラッチ４９は、後述する制御装置５１から
油圧ポート３５ｄおよび第１．第２、第３油路３５ ａ
、 ３５ ｂ、、 ３５Ｃを経て油室４７に高圧の圧
油が供給されると、ピストン４８がスプリング５３の弾
性力に抗し図中左動してドライブプレート４５とドリブ
ンプレート４６とを摩擦接触させ、継手部材３３と第２
中空軸３９との間すなわち入力軸３０と前輸出力軸との
間を接続する。
イン結合した複数のドライブプレート４５と、第２中空
軸３９のハブ３９ａにスプライン結合してドライブプレ
ート４５と軸方向交互に配列された複数のドリブンプレ
ート４６と、ドラム４４および継手部材３３にそれぞれ
内外の両側面が液密的かつ軸方向の摺動自在に摺接して
油室４７を画成する略環状のピストン４８と、継手部材
３３に取−り付けられたリテ〜す５２とピストン４８と
の間に縮装されてピストン４８を油室４７側へ付勢する
スプリング５３と、を備えている。油室４７は、継手部
材３３に形成された第１油路３５ａ、ベアリングホルダ
３４に形成された第２油１３５ｂおよびトランスファケ
ース２８に形成された第３油路３Ｓｃを介してトランス
ファケース２８の油圧ポート３５ｄに連通している。こ
の摩擦多板クラッチ４９は、後述する制御装置５１から
油圧ポート３５ｄおよび第１．第２、第３油路３５ ａ
、 ３５ ｂ、、 ３５Ｃを経て油室４７に高圧の圧
油が供給されると、ピストン４８がスプリング５３の弾
性力に抗し図中左動してドライブプレート４５とドリブ
ンプレート４６とを摩擦接触させ、継手部材３３と第２
中空軸３９との間すなわち入力軸３０と前輸出力軸との
間を接続する。
なお、３０ａは入力軸３０に形成された第１潤滑油路、
３１ａは後輸出力軸３１に形成された第２潤滑油路、３
９ｂは第２中空軸３９に形成された第１クラッチ潤滑油
路、３９ｃは第２中空軸３９のハブ３９ａに形成された
第２クラツチ潤滑油路、４４ａはドラム４４に形成され
た第３クラツチ潤滑油路であり、第１および第２潤滑油
路３０ａ、３１ａはニードルベアリング４３等へ潤滑油
を供給し、また、第１、第２および第３クラツチ潤滑油
路３９ｂ、３９ａ、４４ａは摩擦多板クラッチ４９のド
ライブプレート４５とドリブンプレート４６との摺接部
へ潤滑油を供給する。
３１ａは後輸出力軸３１に形成された第２潤滑油路、３
９ｂは第２中空軸３９に形成された第１クラッチ潤滑油
路、３９ｃは第２中空軸３９のハブ３９ａに形成された
第２クラツチ潤滑油路、４４ａはドラム４４に形成され
た第３クラツチ潤滑油路であり、第１および第２潤滑油
路３０ａ、３１ａはニードルベアリング４３等へ潤滑油
を供給し、また、第１、第２および第３クラツチ潤滑油
路３９ｂ、３９ａ、４４ａは摩擦多板クラッチ４９のド
ライブプレート４５とドリブンプレート４６との摺接部
へ潤滑油を供給する。
また、３６は速度検知用のピニオンである。
再び、第２図において、５１は制御装置であり、この制
御装置５１には、前輪２７ＦＬ、２７ＦＲの回転速度を
検出する前輪速度検知器５４と、後輪２７ＲＬ、２７Ｒ
Ｒの回転速度を検出する後輪速度検知器５５と、が結線
されている。前輪速度検知器５４は、前輪２７ＦＬ、２
７ＦＲの回転速度（回転数）に対応した周波数のパルス
信号を制御装置！５１に出力し、同様に。
御装置５１には、前輪２７ＦＬ、２７ＦＲの回転速度を
検出する前輪速度検知器５４と、後輪２７ＲＬ、２７Ｒ
Ｒの回転速度を検出する後輪速度検知器５５と、が結線
されている。前輪速度検知器５４は、前輪２７ＦＬ、２
７ＦＲの回転速度（回転数）に対応した周波数のパルス
信号を制御装置！５１に出力し、同様に。
後輪速度検知器５５は、後輪２７ＲＬ、２７ＲＲの回転
速度（回転数）に対応した周波数のパルス信号を制御装
置５１へ出力する。なお、前輪速度検知器５４は、トラ
ンスファ２３の前輸出力軸あるいはカウンタシャフト４
０の回転速度を検出するよう構成してもよく、同様に、
後輪速度検知器５５はトランスファ２３の後輸出力軸３
１の回転速度を検出するよう構成することも可能である
。
速度（回転数）に対応した周波数のパルス信号を制御装
置５１へ出力する。なお、前輪速度検知器５４は、トラ
ンスファ２３の前輸出力軸あるいはカウンタシャフト４
０の回転速度を検出するよう構成してもよく、同様に、
後輪速度検知器５５はトランスファ２３の後輸出力軸３
１の回転速度を検出するよう構成することも可能である
。
制御装置５１は、第４図に示すように、摩擦多板クラッ
チ４９の油室４７へ圧油を供給する油圧回路（締結力調
節手段に相当）５６と、この油圧回路５６が発生する油
圧を制御する電気制御回路（回転速度差算出手段に相当
）５７と、を備えている。油圧回路５６は、同図に示す
ように、リザーバタンク５８内の油を加圧して吐出する
ポンプ５９を有し、このポンプ５９の吐出ポートが摩擦
多板クラッチ４９の油室４７に接続され、また電磁弁６
０を介してリザーバタンク５８に接続されている。電磁
弁６０は、そのソレノイド６０ａが電気制御回路５７に
結線され、該電気制御回路５７がソレノイド６０ａに通
電する電流値に応じた開度で油室４７すなわちポンプ５
９の吐出ポートをリザーバタンク５８に連通し、油室４
７へ供給される油圧（クラッチ圧）を変更する。すなわ
ち、この電磁弁６０は、例えばポンプ５９の吐出圧とソ
レノイド６０ａの電磁力とに応動するスプールを有し。
チ４９の油室４７へ圧油を供給する油圧回路（締結力調
節手段に相当）５６と、この油圧回路５６が発生する油
圧を制御する電気制御回路（回転速度差算出手段に相当
）５７と、を備えている。油圧回路５６は、同図に示す
ように、リザーバタンク５８内の油を加圧して吐出する
ポンプ５９を有し、このポンプ５９の吐出ポートが摩擦
多板クラッチ４９の油室４７に接続され、また電磁弁６
０を介してリザーバタンク５８に接続されている。電磁
弁６０は、そのソレノイド６０ａが電気制御回路５７に
結線され、該電気制御回路５７がソレノイド６０ａに通
電する電流値に応じた開度で油室４７すなわちポンプ５
９の吐出ポートをリザーバタンク５８に連通し、油室４
７へ供給される油圧（クラッチ圧）を変更する。すなわ
ち、この電磁弁６０は、例えばポンプ５９の吐出圧とソ
レノイド６０ａの電磁力とに応動するスプールを有し。
第５図に示すような特性で油室４７へ供給されるクラッ
チ圧をソレノイド６０ａに通電される電流値に応じた値
に維持する。
チ圧をソレノイド６０ａに通電される電流値に応じた値
に維持する。
電気制御回路５７は、前輪速度検知器５４が出力するパ
ルス信号を周波数に対応した電位の信号Ｎｆに変換する
第１カウンタ６１と、後輪速度検知器５５が出力するパ
ルス信号を周波数に対応した電位の信号Ｎｒに変換する
第２カウンタ６２と、これら第１カウンタ６１および第
２カウンタ６２の各出力信号Ｎｆ、Ｎｒを減算処理して
前輪２７ＦＬ、２７ＦＲと後輪２７ＲＬ、２７ＲＲとの
回転速度差を表示する信号ΔＮ（ΔＮ＝Ｎ ｆ−Ｎ ｒ
）を出力する減算器６３と、減算器６３の出力信号ΔＮ
を次式により演算処理して制御信号■を出力する演算回
路６４と、該演算回路６４が出力する制御信号Ｖに対応
した電流値■の励磁電流を電磁弁６０のソレノイド６０
ａに出力する駆動回路６５と、を有している。
ルス信号を周波数に対応した電位の信号Ｎｆに変換する
第１カウンタ６１と、後輪速度検知器５５が出力するパ
ルス信号を周波数に対応した電位の信号Ｎｒに変換する
第２カウンタ６２と、これら第１カウンタ６１および第
２カウンタ６２の各出力信号Ｎｆ、Ｎｒを減算処理して
前輪２７ＦＬ、２７ＦＲと後輪２７ＲＬ、２７ＲＲとの
回転速度差を表示する信号ΔＮ（ΔＮ＝Ｎ ｆ−Ｎ ｒ
）を出力する減算器６３と、減算器６３の出力信号ΔＮ
を次式により演算処理して制御信号■を出力する演算回
路６４と、該演算回路６４が出力する制御信号Ｖに対応
した電流値■の励磁電流を電磁弁６０のソレノイド６０
ａに出力する駆動回路６５と、を有している。
Ｖ＝Ｋ・ΔＮ＋Ｖｏ ・・・・・・（式）但し、Ｋ
、Ｖｏ；設定数、である。
、Ｖｏ；設定数、である。
すなわち、この電気制御回路５７は、前輪２７ＦＬ。
２７ＦＲと後輪２７ＲＬ、２７ＲＲとの回転速度差ΔＮ
に対応した励磁電流工を電磁弁６０のソレノイド６０ａ
へ出力し、この電磁弁６０によりクラッチ圧Ｐを回転速
度差ΔＮに対して第６図に示すような特性に制御する。
に対応した励磁電流工を電磁弁６０のソレノイド６０ａ
へ出力し、この電磁弁６０によりクラッチ圧Ｐを回転速
度差ΔＮに対して第６図に示すような特性に制御する。
次に作用を説明する。
この４輪駆動車の駆動力配分制御装置は、前輪２７ＦＬ
、２７ＦＲと後輪２７ＲＬ、２７ＲＲとの回転速度差Δ
Ｎに基づいてクラッチ圧Ｐすなわち摩擦多板クラッチ４
９の伝達トルクを第６図に示すような特性に制御し、そ
の駆動力配分比を制御する。
、２７ＦＲと後輪２７ＲＬ、２７ＲＲとの回転速度差Δ
Ｎに基づいてクラッチ圧Ｐすなわち摩擦多板クラッチ４
９の伝達トルクを第６図に示すような特性に制御し、そ
の駆動力配分比を制御する。
したがって、この駆動力配分制御装置は、前述した従来
のもののように多種に検知器が必要となることも無く製
造コストの低減が可能となり、また、走行時において車
軸のスピン、タイトコーナーブレーキング現象あるいは
ステア特性の急変等が生じることも無い。
のもののように多種に検知器が必要となることも無く製
造コストの低減が可能となり、また、走行時において車
軸のスピン、タイトコーナーブレーキング現象あるいは
ステア特性の急変等が生じることも無い。
以下、走行時を場合別に詳しく説明すると、まず、低摩
擦係数路面上を置進走行する場合、後＠２７ＲＬ、２７
ＲＲのみを駆動する２輪駆動走行の状態で、後輪２７Ｒ
Ｌ、２７ＲＲが対地スリップを生じ後輪２７ＲＬ、２７
ＲＲと前輪２７ＦＬ、２７ＦＲとの間に回転速度差ΔＮ
が発生すると、第６図に示すようなりラッチ圧Ｐが摩擦
多板クラッチ４９の油室４７へ供給され、摩擦多板クラ
ッチ４９がクラッチ圧Ｐに対応した駆動力を前輪２７Ｆ
Ｌ、２７ＦＲへ伝達する。すなわち、車両の駆動力は前
輪２７ＦＬ、２７ＦＲにも分散されるため、後輪２７Ｒ
Ｌ、２７ＲＲが対地スリップ（スピン）を生じることも
無くなる。
擦係数路面上を置進走行する場合、後＠２７ＲＬ、２７
ＲＲのみを駆動する２輪駆動走行の状態で、後輪２７Ｒ
Ｌ、２７ＲＲが対地スリップを生じ後輪２７ＲＬ、２７
ＲＲと前輪２７ＦＬ、２７ＦＲとの間に回転速度差ΔＮ
が発生すると、第６図に示すようなりラッチ圧Ｐが摩擦
多板クラッチ４９の油室４７へ供給され、摩擦多板クラ
ッチ４９がクラッチ圧Ｐに対応した駆動力を前輪２７Ｆ
Ｌ、２７ＦＲへ伝達する。すなわち、車両の駆動力は前
輪２７ＦＬ、２７ＦＲにも分散されるため、後輪２７Ｒ
Ｌ、２７ＲＲが対地スリップ（スピン）を生じることも
無くなる。
また、この状態において、さらに後輪２７ＲＬ、２７Ｒ
Ｒが対地スリップを生じた場合も、同様に前輪２７ＲＬ
、２７ＲＲへ摩擦多板クラッチ４９により第６図に対応
した駆動力が伝達されるため、後輪２７ＲＬ、２７ＲＲ
の対地スリップが防止される。
Ｒが対地スリップを生じた場合も、同様に前輪２７ＲＬ
、２７ＲＲへ摩擦多板クラッチ４９により第６図に対応
した駆動力が伝達されるため、後輪２７ＲＬ、２７ＲＲ
の対地スリップが防止される。
一方、摩擦多板クラッチ４９により前輪２７ＦＬ、２７
ＦＲがエンジン２１に接続された４輪駆動走行時に、高
摩擦係数路面上で半径の小さな旋回走行すると、車両の
特性として前輪２７ＦＬ、２７ＦＲの旋回半径が大きい
ため、前輪２７ＦＬ、２７ＦＲの回転速度が大きくなっ
て前輪２７ＲＬ、２７ＦＲが対地スリップを生じる。こ
の結果、前輪２７ＦＬ、２７ＦＲと後輪２７ＲＬ、２７
ＲＲとの間に回転速度差ΔＮが発生し、第６図に示すよ
うに回転速度差ΔＮに対応してクラッチ圧Ｐが減少し、
摩擦多板クラッチ４９の伝達トルクが小さくなる。すな
わち、前輪２７ＦＬ−２７ＦＲと後輪２７ＲＬ、２７Ｒ
Ｒとの駆動力配分比が小さくなって車両が２輪駆動走行
の側へ移行するため、前輪２７ＦＬ、２７ＦＲの対地ス
リップすなわちタイトコーナーブレーキング現象が発生
することも無くなる。
ＦＲがエンジン２１に接続された４輪駆動走行時に、高
摩擦係数路面上で半径の小さな旋回走行すると、車両の
特性として前輪２７ＦＬ、２７ＦＲの旋回半径が大きい
ため、前輪２７ＦＬ、２７ＦＲの回転速度が大きくなっ
て前輪２７ＲＬ、２７ＦＲが対地スリップを生じる。こ
の結果、前輪２７ＦＬ、２７ＦＲと後輪２７ＲＬ、２７
ＲＲとの間に回転速度差ΔＮが発生し、第６図に示すよ
うに回転速度差ΔＮに対応してクラッチ圧Ｐが減少し、
摩擦多板クラッチ４９の伝達トルクが小さくなる。すな
わち、前輪２７ＦＬ−２７ＦＲと後輪２７ＲＬ、２７Ｒ
Ｒとの駆動力配分比が小さくなって車両が２輪駆動走行
の側へ移行するため、前輪２７ＦＬ、２７ＦＲの対地ス
リップすなわちタイトコーナーブレーキング現象が発生
することも無くなる。
また、上述した各場合においても、摩擦多板クラッチ４
９の伝達トルクすなわち前輪２７ＦＬ、２７ＦＲと後輪
２７ＲＬ、２７ＲＲとの駆動力配分は第６図に示すよう
に前＠２７ＦＬ、２７ＦＲと後輪２７ＲＬ。
９の伝達トルクすなわち前輪２７ＦＬ、２７ＦＲと後輪
２７ＲＬ、２７ＲＲとの駆動力配分は第６図に示すよう
に前＠２７ＦＬ、２７ＦＲと後輪２７ＲＬ。
２７ＲＲとの回転速度差ΔＮに応じて変化するため、ス
テア特性が急変することも無い。
テア特性が急変することも無い。
第７図および第８図には、この発明の他の実施例を示す
。なお、以下、前述した実施例と同一の部分には同一の
番号を付して説明は省略する。
。なお、以下、前述した実施例と同一の部分には同一の
番号を付して説明は省略する。
第７図において、７０は走行路面の状態を検出する路面
検知器であり、例えば超音波センサから構成されている
。この路面検知器７０は、電気制御回路５７の演算回路
６４に結線され、走行路面の凹凸あるいは湿潤（雪）等
の有無の路面状態を表示する信号を演算回路６４に出力
する。演算回路６４は、路面検知器７０の出力信号に基
づいて前述した式の定数Ｋを変化させ、出力する制御信
号Ｖすなわち。
検知器であり、例えば超音波センサから構成されている
。この路面検知器７０は、電気制御回路５７の演算回路
６４に結線され、走行路面の凹凸あるいは湿潤（雪）等
の有無の路面状態を表示する信号を演算回路６４に出力
する。演算回路６４は、路面検知器７０の出力信号に基
づいて前述した式の定数Ｋを変化させ、出力する制御信
号Ｖすなわち。
クラッチ圧Ｐを算出する。すなわち、この装置は、路面
状態および前後輪の回転速度ΔＮに基づき第８図の斜線
で示す領域内で摩擦多板クラッチ４９の伝達トルク（ク
ラッチ圧）Ｐを変え、前後輪の駆動力配分を制御する。
状態および前後輪の回転速度ΔＮに基づき第８図の斜線
で示す領域内で摩擦多板クラッチ４９の伝達トルク（ク
ラッチ圧）Ｐを変え、前後輪の駆動力配分を制御する。
この４輪駆動車の駆動力配分制御装置は、走行路面に積
雪があって摩擦係数が小さい場合、式の定数にの絶対値
を小さくし、回転速度差ΔＮに対して摩擦多板クラッチ
４９のクラッチ圧を例えば第８図中の実線Ａに示すよう
な特性で制御する。
雪があって摩擦係数が小さい場合、式の定数にの絶対値
を小さくし、回転速度差ΔＮに対して摩擦多板クラッチ
４９のクラッチ圧を例えば第８図中の実線Ａに示すよう
な特性で制御する。
このため、車軸が対地スリップを生じやすい低摩擦係数
路面上での駆動力配分が運転者に異和感を与えること無
く行なわれ、より良好な操縦性能を得ることができる。
路面上での駆動力配分が運転者に異和感を与えること無
く行なわれ、より良好な操縦性能を得ることができる。
なお、この実施例における路面検知器は、ワイパースイ
ッチの作動あるいは車体の上下方向加速度等を検出する
よう構成することも可能である。
ッチの作動あるいは車体の上下方向加速度等を検出する
よう構成することも可能である。
（発明の効果）
以上説明してきたように、この発明にかかる４＠駆動車
の駆動力配分制御装置によれば、前後輪の駆動力配分を
前後輪の回転速度差に基づいて制御するよう構成したた
め、多種の検知器が不用となって製造コストを低減する
ことが可能となるとともに、車軸のスピンあるいはタイ
トコーナブレーキング現象等の不都合が発生することも
無くなり、さらに、ステア特性の急変が防止される。
の駆動力配分制御装置によれば、前後輪の駆動力配分を
前後輪の回転速度差に基づいて制御するよう構成したた
め、多種の検知器が不用となって製造コストを低減する
ことが可能となるとともに、車軸のスピンあるいはタイ
トコーナブレーキング現象等の不都合が発生することも
無くなり、さらに、ステア特性の急変が防止される。
またさらに、第７図に示す他の実施例では、前後輪の回
転速度差に対する駆動力配分の変化率を、走行路面の状
態に応じて変えるため、より安定した操縦性能を得るこ
とができる。
転速度差に対する駆動力配分の変化率を、走行路面の状
態に応じて変えるため、より安定した操縦性能を得るこ
とができる。
第１図はこの発明にがかる４＠駆動車の駆動力配分制御
装置の構成図である。第２図から第６図はこの発明の一
実施例にかかる４輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す
図であり、第２図は全体概略図、第３図は機構要部の断
面図、第４図は制御部の回路図、第５図は電磁弁のソレ
ノイドへの励磁電流に対するクラッチ圧を示す図、第６
図は前後輪の回転数差に対するクラッチ圧を示す図であ
る。第７図および第８図はこの発明の他の実施例にかか
る４輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す図であり、第
７図は制御部の回路図、第８図は前後輪の回転数差に対
するクラッチ圧を示す図である。 １１．２７ＦＬ、２７ＦＲ・・・・前輪、１２．２７Ｒ
Ｌ、２７ＲＲ・・・・・・後輪。 １３．２１・・・・・・機関、 １４．４９・・・・・・クラッチ、 １５．５４・・・・前輪速度検知器、 １６、５５・・・・・・後輪速度検知器、１７・・・・
・・回転速度差算出手段、１８・・・・・・締結力調節
手段。 第２図 第４図 臣７ 第５図 第６図 Ｏ回転数差（ＪＮ） 第７図 第８図 ０ 回転数差（＃）
装置の構成図である。第２図から第６図はこの発明の一
実施例にかかる４輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す
図であり、第２図は全体概略図、第３図は機構要部の断
面図、第４図は制御部の回路図、第５図は電磁弁のソレ
ノイドへの励磁電流に対するクラッチ圧を示す図、第６
図は前後輪の回転数差に対するクラッチ圧を示す図であ
る。第７図および第８図はこの発明の他の実施例にかか
る４輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す図であり、第
７図は制御部の回路図、第８図は前後輪の回転数差に対
するクラッチ圧を示す図である。 １１．２７ＦＬ、２７ＦＲ・・・・前輪、１２．２７Ｒ
Ｌ、２７ＲＲ・・・・・・後輪。 １３．２１・・・・・・機関、 １４．４９・・・・・・クラッチ、 １５．５４・・・・前輪速度検知器、 １６、５５・・・・・・後輪速度検知器、１７・・・・
・・回転速度差算出手段、１８・・・・・・締結力調節
手段。 第２図 第４図 臣７ 第５図 第６図 Ｏ回転数差（ＪＮ） 第７図 第８図 ０ 回転数差（＃）
Claims (2)
- （１）前輪または後輪の一方を機関に直結するとともに
前輪または後輪の他方をクラッチを介して機関に連結し
、該クラッチの伝達トルクを変えて前輪の駆動力と後輪
の駆動力との配分比率を変更する４軸駆動車の駆動力配
分制御装置において、前輪の回転速度を検出する前輪速
度検知器と、後輪の回転速度を検出する後輪速度検知器
と、前輪速度検知器が検出した前輪の回転速度と後輪速
度検知器が検出した後輪の回転速度とに基づいて前輪と
後輪との回転速度差を算出する回転速度差算出手段と、
該回転速度差算出手段により算出された前輪と後輪との
回転速度差を基にクラッチの伝達トルクを変えて前輪の
駆動力と後輪の駆動力との配分比率を制御する締結力調
節手段と、を有することを特徴とする４軸駆動車の駆動
力配分制御装置。 - （２）前記締結力調節手段は、前輪の回転速度が後輪の
回転速度より大きい時前記配分比率が小さくなるようク
ラッチの伝達トルクを変えるとともに、前輪の回転速度
が後輪の回転速度より小さい時前記配分比率が大きくな
るようクラッチの伝達トルクを変えることを特徴とする
特許請求の範囲第（１）項記載の４輪駆動車の駆動力配
分制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3328685A JPS61191431A (ja) | 1985-02-20 | 1985-02-20 | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| DE19863605489 DE3605489A1 (de) | 1985-02-20 | 1986-02-20 | Vierradantrieb mit steuerung der antriebskraftverteilung in abhaengigkeit der drehzahldifferenz zwischen vorder- und hinterraedern |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3328685A JPS61191431A (ja) | 1985-02-20 | 1985-02-20 | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61191431A true JPS61191431A (ja) | 1986-08-26 |
| JPH0526687B2 JPH0526687B2 (ja) | 1993-04-16 |
Family
ID=12382287
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3328685A Granted JPS61191431A (ja) | 1985-02-20 | 1985-02-20 | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61191431A (ja) |
| DE (1) | DE3605489A1 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63170129A (ja) * | 1987-01-09 | 1988-07-14 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車の駆動系制御装置 |
| DE3835085A1 (de) * | 1987-10-14 | 1989-04-27 | Nissan Motor | Antriebskraft-verteilersteuervorrichtung fuer fahrzeug mit 4-radantrieb (4wd) |
| JPH01145229A (ja) * | 1987-11-30 | 1989-06-07 | Nissan Motor Co Ltd | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US4926329A (en) * | 1986-03-11 | 1990-05-15 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Arrangement for controlling the power transmission of an all-wheel drive vehicle |
| JP2018154242A (ja) * | 2017-03-17 | 2018-10-04 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の制御装置 |
Families Citing this family (6)
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| JP2531514B2 (ja) * | 1986-09-30 | 1996-09-04 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の制御装置 |
| JPH0635261B2 (ja) * | 1986-12-03 | 1994-05-11 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP2527204B2 (ja) * | 1987-10-09 | 1996-08-21 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| DE4014842A1 (de) * | 1990-05-09 | 1991-11-14 | Daimler Benz Ag | Steuervorrichtung fuer ein druckmittel-stellglied zur betaetigung einer reibungskupplung |
| DE102005022243A1 (de) * | 2003-11-24 | 2006-11-16 | Volkswagen Ag | Drehmomentenübertragungseinrichtung |
| DE10355097A1 (de) * | 2003-11-24 | 2005-08-04 | Volkswagen Ag | Drehmomentenübertragungseinrichtung |
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| DE3040120C2 (de) * | 1980-10-24 | 1983-06-23 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Sperrbares Ausgleichsgetriebe für Fahrzeuge |
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| DE3437436C2 (de) * | 1984-10-12 | 1986-08-21 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Anordnung zur Steuerung der Kraftübertragung eines vierradangetriebenen Fahrzeuges |
| DE3437435C2 (de) * | 1984-10-12 | 1986-08-21 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | Anordnung zur Steuerung der Kraftübertragung eines vierradangetriebenen Fahrzeuges |
-
1985
- 1985-02-20 JP JP3328685A patent/JPS61191431A/ja active Granted
-
1986
- 1986-02-20 DE DE19863605489 patent/DE3605489A1/de active Granted
Patent Citations (3)
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| JP2018154242A (ja) * | 2017-03-17 | 2018-10-04 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の制御装置 |
| US10486703B2 (en) | 2017-03-17 | 2019-11-26 | Subaru Corporation | Control device for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3605489A1 (de) | 1986-09-11 |
| JPH0526687B2 (ja) | 1993-04-16 |
| DE3605489C2 (ja) | 1990-01-04 |
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