JP2768134B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
四輪駆動車の駆動力配分制御装置Info
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- JP2768134B2 JP2768134B2 JP4127227A JP12722792A JP2768134B2 JP 2768134 B2 JP2768134 B2 JP 2768134B2 JP 4127227 A JP4127227 A JP 4127227A JP 12722792 A JP12722792 A JP 12722792A JP 2768134 B2 JP2768134 B2 JP 2768134B2
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- Japan
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- rear wheel
- torque
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
- B60W2530/20—Tyre data
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前後輪駆動力配分が変
更可能な四輪駆動車の駆動力配分制御装置、特に、前後
輪異径タイヤ装着対策に関する。
更可能な四輪駆動車の駆動力配分制御装置、特に、前後
輪異径タイヤ装着対策に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、前後輪異径タイヤ装着対策をした
四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例えば、特
開平４−１０３４３３号公報（特願平２−２２０７５２
号）に記載されている装置が知られている。
四輪駆動車の駆動力配分制御装置としては、例えば、特
開平４−１０３４３３号公報（特願平２−２２０７５２
号）に記載されている装置が知られている。
【０００３】この従来出典には、異径タイヤ装着の検出
時、タイヤ径差が大で車速が高いほど不感帯を大きくし
た前後輪回転速度差に基づくクラッチトルクが得られる
前後輪駆動力配分制御を行なうことで、異径タイヤ装着
時に、前後輪回転速度差対応制御の機能を失うことな
く、トランスファやディファレンシャルの耐久性向上や
振動発生防止や燃費低下防止を図る技術が開示されてい
る。
時、タイヤ径差が大で車速が高いほど不感帯を大きくし
た前後輪回転速度差に基づくクラッチトルクが得られる
前後輪駆動力配分制御を行なうことで、異径タイヤ装着
時に、前後輪回転速度差対応制御の機能を失うことな
く、トランスファやディファレンシャルの耐久性向上や
振動発生防止や燃費低下防止を図る技術が開示されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の駆動力配分制御装置にあっては、タイヤ径差
と車速により設定される前後輪回転速度差不感帯によ
り、通常制御時よりもクラッチトルクは小さく出力され
るが、異径タイヤ装着の検出時に与えるクラッチトルク
の大きさの制限がない為、異径タイヤ装着時、タイヤ径
差が大きくなるほど、また、車速が高くなるほどクラッ
チトルクが制限なく大きくなり、トランスファやディフ
ァレンシャルの耐久性向上や振動発生防止や燃費低下防
止を十分に達成できない場合が生じる。
うな従来の駆動力配分制御装置にあっては、タイヤ径差
と車速により設定される前後輪回転速度差不感帯によ
り、通常制御時よりもクラッチトルクは小さく出力され
るが、異径タイヤ装着の検出時に与えるクラッチトルク
の大きさの制限がない為、異径タイヤ装着時、タイヤ径
差が大きくなるほど、また、車速が高くなるほどクラッ
チトルクが制限なく大きくなり、トランスファやディフ
ァレンシャルの耐久性向上や振動発生防止や燃費低下防
止を十分に達成できない場合が生じる。
【０００５】例えば、図６の従来矢印特性に示すよう
に、同じタイヤ径差（20mm）でも車体速が高くなるほど
熱の発生は大きくなり、トルク値を小さくしないことに
は車両としての油温許容値（１８０℃等温度特性）を超
える温度上昇となる。
に、同じタイヤ径差（20mm）でも車体速が高くなるほど
熱の発生は大きくなり、トルク値を小さくしないことに
は車両としての油温許容値（１８０℃等温度特性）を超
える温度上昇となる。
【０００６】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を
直接伝達し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝
達するトルクスプリット式の四輪駆動車において、異径
タイヤ装着時、前後輪回転速度差対応制御の機能を残し
ながら、タイヤ径差や車速にかかわらず確実にトランス
ファやディファレンシャルの耐久性向上や振動発生防止
や燃費低下防止を図ることを課題とする。
されたもので、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を
直接伝達し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝
達するトルクスプリット式の四輪駆動車において、異径
タイヤ装着時、前後輪回転速度差対応制御の機能を残し
ながら、タイヤ径差や車速にかかわらず確実にトランス
ファやディファレンシャルの耐久性向上や振動発生防止
や燃費低下防止を図ることを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では、異径タ
イヤ装着の検出時、タイヤ径差が大で車速が高いほど不
感帯を大きくした前後輪回転速度差に基づくクラッチト
ルク演算値と、車速が高いほど低い値とされる最大クラ
ッチトルク演算値とのうち小さい方の値を選択し、この
選択されたトルク演算値を得る駆動力配分制御を行なう
装置とした。
本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では、異径タ
イヤ装着の検出時、タイヤ径差が大で車速が高いほど不
感帯を大きくした前後輪回転速度差に基づくクラッチト
ルク演算値と、車速が高いほど低い値とされる最大クラ
ッチトルク演算値とのうち小さい方の値を選択し、この
選択されたトルク演算値を得る駆動力配分制御を行なう
装置とした。
【０００８】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪
の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達されるエンジ
ン駆動力を外部からの締結力制御で変更可能とするトル
ク配分用クラッチａと、前後輪の回転速度差を検出する
前後輪回転速度差検出手段ｂと、車速を検出する車速検
出手段ｃと、異径タイヤ装着を検出する異径タイヤ装着
検出手段ｄと、異径タイヤ装着を検出した時にタイヤ径
差を演算するタイヤ径差演算手段ｅと、異径タイヤ装着
の検出時、タイヤ径差が大で車速が高いほど不感帯を大
きくした前後輪回転速度差に基づくクラッチトルク演算
値と、車速が高いほど低い値とされる最大クラッチトル
ク演算値とのうち小さい方の値を選択し、この選択され
たトルク演算値を得るべく前記トルク配分用クラッチａ
の締結力を制御する駆動力配分制御手段ｆとを備えてい
る事を特徴とする。
に、前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に対し前後輪
の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達されるエンジ
ン駆動力を外部からの締結力制御で変更可能とするトル
ク配分用クラッチａと、前後輪の回転速度差を検出する
前後輪回転速度差検出手段ｂと、車速を検出する車速検
出手段ｃと、異径タイヤ装着を検出する異径タイヤ装着
検出手段ｄと、異径タイヤ装着を検出した時にタイヤ径
差を演算するタイヤ径差演算手段ｅと、異径タイヤ装着
の検出時、タイヤ径差が大で車速が高いほど不感帯を大
きくした前後輪回転速度差に基づくクラッチトルク演算
値と、車速が高いほど低い値とされる最大クラッチトル
ク演算値とのうち小さい方の値を選択し、この選択され
たトルク演算値を得るべく前記トルク配分用クラッチａ
の締結力を制御する駆動力配分制御手段ｆとを備えてい
る事を特徴とする。
【０００９】
【作用】高速走行時には、異径タイヤ装着検出手段ｄに
おいて、例えば、所定以上のクラッチトルクが所定時間
以上連続印加されたかどうかで異径タイヤの装着時か非
装着時かが検出される。
おいて、例えば、所定以上のクラッチトルクが所定時間
以上連続印加されたかどうかで異径タイヤの装着時か非
装着時かが検出される。
【００１０】そして、異径タイヤ装着の検出時には、タ
イヤ径差演算手段ｅにおいてタイヤ径差が演算され、車
速検出手段ｃにおいて車速が検出され、前後輪回転速度
差検出手段ｂにより前後輪回転速度差が検出され、駆動
力配分制御手段ｆにおいて、タイヤ径差が大で車速が高
いほど不感帯を大きくした前後輪回転速度差に基づくク
ラッチトルク演算値と、車速が高いほど低い値とされる
最大クラッチトルク演算値とのうち小さい方の値が選択
され、この選択されたトルク演算値を得るべく前記トル
ク配分用クラッチａの締結力が制御される。
イヤ径差演算手段ｅにおいてタイヤ径差が演算され、車
速検出手段ｃにおいて車速が検出され、前後輪回転速度
差検出手段ｂにより前後輪回転速度差が検出され、駆動
力配分制御手段ｆにおいて、タイヤ径差が大で車速が高
いほど不感帯を大きくした前後輪回転速度差に基づくク
ラッチトルク演算値と、車速が高いほど低い値とされる
最大クラッチトルク演算値とのうち小さい方の値が選択
され、この選択されたトルク演算値を得るべく前記トル
ク配分用クラッチａの締結力が制御される。
【００１１】従って、低車速域での走行時等で不感帯を
持つ前後輪回転速度差に基づくクラッチトルク演算値が
選択される時は、不感帯の幅により異径タイヤによる前
後輪回転速度差影響分が取り除かれ、通常時と同様に、
駆動輪スリップ情報にほぼ一致する前後輪回転速度差に
応じてエンジン駆動力が配分される。
持つ前後輪回転速度差に基づくクラッチトルク演算値が
選択される時は、不感帯の幅により異径タイヤによる前
後輪回転速度差影響分が取り除かれ、通常時と同様に、
駆動輪スリップ情報にほぼ一致する前後輪回転速度差に
応じてエンジン駆動力が配分される。
【００１２】その後、車速が上昇し、不感帯を持つ前後
輪回転速度差に基づくクラッチトルク演算値が最大クラ
ッチトルク演算値を超えると、最大クラッチトルク演算
値が選択されることで最大クラッチトルクが制限され、
しかも、その制限は車速が高いほど低くなる最大クラッ
チトルクによる制限とすることで油温許容値を超えるよ
うな温度上昇が抑えられる。
輪回転速度差に基づくクラッチトルク演算値が最大クラ
ッチトルク演算値を超えると、最大クラッチトルク演算
値が選択されることで最大クラッチトルクが制限され、
しかも、その制限は車速が高いほど低くなる最大クラッ
チトルクによる制限とすることで油温許容値を超えるよ
うな温度上昇が抑えられる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１４】まず、構成を説明する。
【００１５】図２は四輪駆動車のトルクスプリット制御
システム（駆動力配分制御装置）が適用された駆動系を
含む全体システム図である。
システム（駆動力配分制御装置）が適用された駆動系を
含む全体システム図である。
【００１６】実施例のトルクスプリット制御システムが
適用される車両は後輪ベースの四輪駆動車であり、その
駆動系には、エンジン１，トランスミッション２，トラ
ンスファ入力軸３，リヤプロペラシャフト４，リヤディ
ファレンシャル５，後輪６，トランスファ出力軸７，フ
ロントプロペラシャフト８，フロントディファレンシャ
ル９，前輪１０を備えていて、後輪６へはトランスミッ
ション２を経過してきたエンジン駆動力が直接伝達さ
れ、前輪１０へは前輪駆動系である前記トランスファ入
出力軸３，７間に設けてあるトランスファ１１を介して
伝達される。
適用される車両は後輪ベースの四輪駆動車であり、その
駆動系には、エンジン１，トランスミッション２，トラ
ンスファ入力軸３，リヤプロペラシャフト４，リヤディ
ファレンシャル５，後輪６，トランスファ出力軸７，フ
ロントプロペラシャフト８，フロントディファレンシャ
ル９，前輪１０を備えていて、後輪６へはトランスミッ
ション２を経過してきたエンジン駆動力が直接伝達さ
れ、前輪１０へは前輪駆動系である前記トランスファ入
出力軸３，７間に設けてあるトランスファ１１を介して
伝達される。
【００１７】そして、駆動性能と操舵性能の両立を図り
ながら前後輪の駆動力配分を最適に制御するトルクスプ
リット制御システムは、湿式多板摩擦クラッチ１１ａ
（トルク配分用クラッチに相当）を内蔵した前記トラン
スファ１１（例えば、先願の特願昭６３−３２５３７９
号の明細書及び図面を参照）と、クラッチ締結力となる
制御油圧Ｐｃを発生する制御油圧発生装置２０と、制御
油圧発生装置２０に設けられたソレノイドバルブ２８へ
各種入力センサ３０からの情報に基づいて所定のディザ
ー電流ｉ* を出力するトルクスプリットコントローラ４
０を備えている。
ながら前後輪の駆動力配分を最適に制御するトルクスプ
リット制御システムは、湿式多板摩擦クラッチ１１ａ
（トルク配分用クラッチに相当）を内蔵した前記トラン
スファ１１（例えば、先願の特願昭６３−３２５３７９
号の明細書及び図面を参照）と、クラッチ締結力となる
制御油圧Ｐｃを発生する制御油圧発生装置２０と、制御
油圧発生装置２０に設けられたソレノイドバルブ２８へ
各種入力センサ３０からの情報に基づいて所定のディザ
ー電流ｉ* を出力するトルクスプリットコントローラ４
０を備えている。
【００１８】前記油圧制御装置２０は、リリーフスイッ
チ２１により駆動または停止するモータ２２と、該モー
タ２２により作動してリザーバタンク２３から吸い上げ
る油圧ポンプ２４と、該油圧ポンプ２４からのポンプ吐
出圧（一次圧）をチェックバルブ２５を介して蓄えるア
キュムレータ２６と、該アキュムレータ２６からのライ
ン圧（二次圧）をトルクスプリット制御部４０からのソ
レノイド駆動のディザー電流ｉ* により所定の制御油圧
Ｐｃに調整するソレノイドバルブ２８とを備え、制御油
圧Ｐｃの作動油は制御油圧パイプ２９を経過してクラッ
チポートに供給される。
チ２１により駆動または停止するモータ２２と、該モー
タ２２により作動してリザーバタンク２３から吸い上げ
る油圧ポンプ２４と、該油圧ポンプ２４からのポンプ吐
出圧（一次圧）をチェックバルブ２５を介して蓄えるア
キュムレータ２６と、該アキュムレータ２６からのライ
ン圧（二次圧）をトルクスプリット制御部４０からのソ
レノイド駆動のディザー電流ｉ* により所定の制御油圧
Ｐｃに調整するソレノイドバルブ２８とを備え、制御油
圧Ｐｃの作動油は制御油圧パイプ２９を経過してクラッ
チポートに供給される。
【００１９】図３は実施例システムの電子制御系ブロッ
ク図である。
ク図である。
【００２０】前記トルクスプリットコントローラ４０の
入力側には、各種入力センサ３０として、左前輪回転セ
ンサ３０ａ，右前輪回転センサ３０ｂ，左後輪回転セン
サ３０ｃ，右後輪回転センサ３０ｄ，第１横加速度セン
サ３０ｅ，第２横加速度センサ３０ｆが接続され、トル
クスプリットコントローラ４０の出力側には、ソレノイ
ドバルブ２８と警報ランプ５０が接続されている。
入力側には、各種入力センサ３０として、左前輪回転セ
ンサ３０ａ，右前輪回転センサ３０ｂ，左後輪回転セン
サ３０ｃ，右後輪回転センサ３０ｄ，第１横加速度セン
サ３０ｅ，第２横加速度センサ３０ｆが接続され、トル
クスプリットコントローラ４０の出力側には、ソレノイ
ドバルブ２８と警報ランプ５０が接続されている。
【００２１】次に、作用を説明する。
【００２２】(A) 前後輪駆動力配分制御作動 図４及び図５はトルクスプリットコントローラ４０で行
なわれる前後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフロー
チャートで、以下、各ステップについて順に説明する。
なわれる前後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフロー
チャートで、以下、各ステップについて順に説明する。
【００２３】ステップ８０では、左前輪速VWFL，右前輪
速VWFR，左後輪速VWRL，右後輪速VWRR，第１横加速度Y
G1 ，第２横加速度YG2 が入力される。
速VWFR，左後輪速VWRL，右後輪速VWRR，第１横加速度Y
G1 ，第２横加速度YG2 が入力される。
【００２４】ステップ８１では、左前輪速VWFLと右前輪
速VWFRとの平均値により前輪速VWF が演算され、上記左
後輪速VWRLと右後輪速VWRRとの平均値により後輪速VWR
が演算され、第１横加速度YG1 と第２横加速度YG2 との
平均値により横加速度YGが演算される。さらに、前輪速
VWF がそのまま車体速Viとして設定される（車速検出手
段に相当）。
速VWFRとの平均値により前輪速VWF が演算され、上記左
後輪速VWRLと右後輪速VWRRとの平均値により後輪速VWR
が演算され、第１横加速度YG1 と第２横加速度YG2 との
平均値により横加速度YGが演算される。さらに、前輪速
VWF がそのまま車体速Viとして設定される（車速検出手
段に相当）。
【００２５】ステップ８２では、前輪速VWF と後輪速V
WR とから前後輪回転速度差検出値ΔＶ（＝VWR-VWF ；
但し、ΔＶ≧０）が演算される（前後輪回転速度差検出
手段に相当）。
WR とから前後輪回転速度差検出値ΔＶ（＝VWR-VWF ；
但し、ΔＶ≧０）が演算される（前後輪回転速度差検出
手段に相当）。
【００２６】ステップ８３では、前後輪回転速度差検出
値ΔＶまたは前後輪回転速度差補正値ΔＶ’に対するク
ラッチトルク出力値ＴΔVOUTの制御ゲインKhが横加速度
検出値YGの逆数に基づいて下記の式で演算される。
値ΔＶまたは前後輪回転速度差補正値ΔＶ’に対するク
ラッチトルク出力値ＴΔVOUTの制御ゲインKhが横加速度
検出値YGの逆数に基づいて下記の式で演算される。
【００２７】Kh＝αh ／YG（但し、Kh≦βh ） 例えば、αh ＝1 でβh ＝10とする。
【００２８】ステップ８４では、上記制御ゲインKhと前
後輪回転速度差検出値ΔＶとによってクラッチトルクＴ
ΔV が演算される。
後輪回転速度差検出値ΔＶとによってクラッチトルクＴ
ΔV が演算される。
【００２９】ステップ８５では、異径タイヤ装着検出フ
ラグFS3 が異径タイヤ装着検出を示すFS3=1 か異径タイ
ヤ装着非検出を示すFS3=0 かが判断される。
ラグFS3 が異径タイヤ装着検出を示すFS3=1 か異径タイ
ヤ装着非検出を示すFS3=0 かが判断される。
【００３０】そして、FS3=0 の場合には、ステップ８６
〜ステップ９０において、異径タイヤ装着の検出処理が
行なわれる（異径タイヤ装着検出手段に相当）。尚、平
均値を表すのに、図４及び図５では符号の上に横バーを
書いて表すが、以後の説明文中ではAVE の添え字で表
す。
〜ステップ９０において、異径タイヤ装着の検出処理が
行なわれる（異径タイヤ装着検出手段に相当）。尚、平
均値を表すのに、図４及び図５では符号の上に横バーを
書いて表すが、以後の説明文中ではAVE の添え字で表
す。
【００３１】即ち、ステップ８６では、クラッチトルク
平均値ＴΔVAVEと車体速平均値ViAVEとが5secの周期平
均により演算され、ステップ８７では、クラッチトルク
平均値ＴΔVAVEが設定値ｘを超え、且つ、車体速平均値
ViAVE が設定値VHT を超えているかどうかが判断され
る。そして、ステップ８７でYES の場合には、ステップ
８８において高クラッチトルク判別フラグHTFLG=1 とさ
れ、ステップ８９でHTFLG=1 が５分連続しているかどう
かが判断される。つまり、高クラッチトルク条件及び高
車速条件を同時に満足する状態が通常の加速走行ではあ
り得ない時間である５分以上連続して生じた場合に異径
タイヤ装着時であると検出され、ステップ９０で異径タ
イヤ装着検出フラグFS3 が異径タイヤ装着検出を示すFS
3=1 に書き換えられる。
平均値ＴΔVAVEと車体速平均値ViAVEとが5secの周期平
均により演算され、ステップ８７では、クラッチトルク
平均値ＴΔVAVEが設定値ｘを超え、且つ、車体速平均値
ViAVE が設定値VHT を超えているかどうかが判断され
る。そして、ステップ８７でYES の場合には、ステップ
８８において高クラッチトルク判別フラグHTFLG=1 とさ
れ、ステップ８９でHTFLG=1 が５分連続しているかどう
かが判断される。つまり、高クラッチトルク条件及び高
車速条件を同時に満足する状態が通常の加速走行ではあ
り得ない時間である５分以上連続して生じた場合に異径
タイヤ装着時であると検出され、ステップ９０で異径タ
イヤ装着検出フラグFS3 が異径タイヤ装着検出を示すFS
3=1 に書き換えられる。
【００３２】一方、ステップ８７の条件を満足しない時
には、ステップ９１で高クラッチトルク判別フラグHTFL
G がHTFLG=0 とされ、ステップ９２で異径タイヤ装着検
出フラグFS3 がFS3=0 とされ、また、ステップ８９での
連続条件を満足しない時にもステップ９２で異径タイヤ
装着検出フラグFS3 がFS3=0 とされる。
には、ステップ９１で高クラッチトルク判別フラグHTFL
G がHTFLG=0 とされ、ステップ９２で異径タイヤ装着検
出フラグFS3 がFS3=0 とされ、また、ステップ８９での
連続条件を満足しない時にもステップ９２で異径タイヤ
装着検出フラグFS3 がFS3=0 とされる。
【００３３】そして、異径タイヤ装着の非検出時には、
ステップ９３において、ステップ８４で求められたクラ
ッチトルクＴΔV がクラッチトルク出力値ＴΔVOUTとし
て設定され、ステップ９４において、予め与えられたＴ
-i特性テーブルに基づいてクラッチトルク出力値ＴΔV
OUTが得られるソレノイド駆動電流ｉに変換され、ステ
ップ９５において、ソレノイドバルブ２８に対しディザ
ー電流ｉ*(例えば、ｉ±0.1A 100Hz）が出力される。
ステップ９３において、ステップ８４で求められたクラ
ッチトルクＴΔV がクラッチトルク出力値ＴΔVOUTとし
て設定され、ステップ９４において、予め与えられたＴ
-i特性テーブルに基づいてクラッチトルク出力値ＴΔV
OUTが得られるソレノイド駆動電流ｉに変換され、ステ
ップ９５において、ソレノイドバルブ２８に対しディザ
ー電流ｉ*(例えば、ｉ±0.1A 100Hz）が出力される。
【００３４】異径タイヤ装着の検出時には、ステップ８
５あるいはステップ９０からステップ９６以降の流れと
なる。
５あるいはステップ９０からステップ９６以降の流れと
なる。
【００３５】ステップ９６では、FS3=1 による異径タイ
ヤ装着検出を受けて、異径タイヤ装着時であることをド
ライバーに知らせるべく警報ランプ５０を点滅させる。
ヤ装着検出を受けて、異径タイヤ装着時であることをド
ライバーに知らせるべく警報ランプ５０を点滅させる。
【００３６】ステップ９７では、前後輪回転速度差検出
値ΔＶが正か負か判断され、ΔＶ＜０で駆動輪スリップ
を原因としないで前後輪回転速度差が発生している場合
には、ステップ９３以降の減速側通常制御が行なわれ
る。
値ΔＶが正か負か判断され、ΔＶ＜０で駆動輪スリップ
を原因としないで前後輪回転速度差が発生している場合
には、ステップ９３以降の減速側通常制御が行なわれ
る。
【００３７】ステップ９８では、車体速平均値ViAVE と
クラッチトルク平均値ＴΔVAVEに基づいてタイヤ径差Δ
r が図６に示すマップにより検索される（タイヤ径差演
算手段に相当）。尚、このマップは、車体速平均値V
iAVE が小さいにもかかわらずクラッチトルク平均値Ｔ
ΔVAVEが大きい場合にタイヤ径差Δr が大きく、逆の場
合にタイヤ径差Δr が小さいことで計算や実験等で設定
される。
クラッチトルク平均値ＴΔVAVEに基づいてタイヤ径差Δ
r が図６に示すマップにより検索される（タイヤ径差演
算手段に相当）。尚、このマップは、車体速平均値V
iAVE が小さいにもかかわらずクラッチトルク平均値Ｔ
ΔVAVEが大きい場合にタイヤ径差Δr が大きく、逆の場
合にタイヤ径差Δr が小さいことで計算や実験等で設定
される。
【００３８】ステップ９９及びステップ１００では、前
後輪回転速度差不感帯ΔVOFFの設定ゲインKOFFが横加速
度検出値YGとタイヤ径差Δr に基づいて下記の式で演算
される。Ka＝αi ／YG（但し、YG＝０の時はKa＝βi ） KOFF＝Ka・Δr即ち、設定ゲインKOFFは、横加速度検出
値YGが大きいほど小さく、タイヤ径差Δr が大きいほど
大きな値に設定される。
後輪回転速度差不感帯ΔVOFFの設定ゲインKOFFが横加速
度検出値YGとタイヤ径差Δr に基づいて下記の式で演算
される。Ka＝αi ／YG（但し、YG＝０の時はKa＝βi ） KOFF＝Ka・Δr即ち、設定ゲインKOFFは、横加速度検出
値YGが大きいほど小さく、タイヤ径差Δr が大きいほど
大きな値に設定される。
【００３９】ステップ１０１では、前後輪回転速度差不
感帯ΔVOFFが、設定ゲインKOFFと車体速Viにより下記の
式で演算される。
感帯ΔVOFFが、設定ゲインKOFFと車体速Viにより下記の
式で演算される。
【００４０】ΔVOFF＝KOFF・Vi ステップ１０２では、前後輪回転速度差補正値ΔＶ’が
前後輪回転速度差検出値ΔＶと前後輪回転速度差不感帯
ΔVOFFにより下記の式で演算される。
前後輪回転速度差検出値ΔＶと前後輪回転速度差不感帯
ΔVOFFにより下記の式で演算される。
【００４１】ΔＶ’＝ΔＶ−ΔVOFF （但し、ΔＶ’≧０） ステップ１０３では、ユニット保護トルクＴΔV ’が、
前後輪回転速度差補正値ΔＶ’に基づき演算されるクラ
ッチトルク演算値（Kh・ΔＶ’）と、車体速Viが高いほ
ど低い値とされる最大クラッチトルク演算値（ａVi＋
ｂ）とのうち小さい方の値を選択することで設定され
る。
前後輪回転速度差補正値ΔＶ’に基づき演算されるクラ
ッチトルク演算値（Kh・ΔＶ’）と、車体速Viが高いほ
ど低い値とされる最大クラッチトルク演算値（ａVi＋
ｂ）とのうち小さい方の値を選択することで設定され
る。
【００４２】ステップ１０４では、異径タイヤ装着検出
後にクラッチトルクＴΔV のユニット保護トルクＴΔV
’への移行を示すトルク移行フラグF1が移行完了を示
すF1＝１かどうかが判断される。
後にクラッチトルクＴΔV のユニット保護トルクＴΔV
’への移行を示すトルク移行フラグF1が移行完了を示
すF1＝１かどうかが判断される。
【００４３】そして、F1＝０の時にはステップ１０５へ
進み、クラッチトルク出力値ＴΔVOUTがユニット保護ト
ルクＴΔV ’以下かどうかが判断され、ＴΔVOUT＞ＴΔ
V ’である間は、ステップ１０６へ進み、今回のクラッ
チトルク出力値ＴΔVOUTから設定トルクTOを差し引いた
値が次回のクラッチトルク出力値ＴΔVOUTと設定され
る。
進み、クラッチトルク出力値ＴΔVOUTがユニット保護ト
ルクＴΔV ’以下かどうかが判断され、ＴΔVOUT＞ＴΔ
V ’である間は、ステップ１０６へ進み、今回のクラッ
チトルク出力値ＴΔVOUTから設定トルクTOを差し引いた
値が次回のクラッチトルク出力値ＴΔVOUTと設定され
る。
【００４４】即ち、クラッチトルクＴΔV が制御周期毎
に設定トルクTOづつ徐々に下げられる。そして、ステッ
プ１０６のトルク低下処理を繰り返すことでクラッチト
ルク出力値ＴΔVOUTがユニット保護トルクＴΔV ’以下
になると、ステップ１０５からステップ１０７へ進み、
F1＝０からF1＝１に書き換えられ、ステップ１０８で
は、ユニット保護トルクＴΔV ’がそのままクラッチト
ルク出力値ＴΔVOUTとされる。
に設定トルクTOづつ徐々に下げられる。そして、ステッ
プ１０６のトルク低下処理を繰り返すことでクラッチト
ルク出力値ＴΔVOUTがユニット保護トルクＴΔV ’以下
になると、ステップ１０５からステップ１０７へ進み、
F1＝０からF1＝１に書き換えられ、ステップ１０８で
は、ユニット保護トルクＴΔV ’がそのままクラッチト
ルク出力値ＴΔVOUTとされる。
【００４５】上記ステップ９８〜ステップ１０８は、駆
動力配分制御手段に相当する。
動力配分制御手段に相当する。
【００４６】(B) 異径タイヤ非装着時の駆動力配分作用 車体速平均値ViAVE が設定値VHT を超える高速走行時に
は、ステップ８６〜ステップ８９の異径タイヤ装着検出
処理において、設定トルクｘ以上のクラッチトルク平均
値ＴΔVAVEが５分以上連続印加されたかどうかで異径タ
イヤの装着時か非装着時かが検出される。
は、ステップ８６〜ステップ８９の異径タイヤ装着検出
処理において、設定トルクｘ以上のクラッチトルク平均
値ＴΔVAVEが５分以上連続印加されたかどうかで異径タ
イヤの装着時か非装着時かが検出される。
【００４７】そして、異径タイヤ装着の非検出時には、
ステップ８４で求められた前後輪回転速度差検出値ΔＶ
に応じたクラッチトルクＴΔV が、ステップ９３におい
てクラッチトルク出力値ＴΔVOUTとされ、このＴΔVOUT
に応じた締結力により湿式多板クラッチ１１ａが締結さ
れる（図７の異径タイヤ装着非検出時特性）。
ステップ８４で求められた前後輪回転速度差検出値ΔＶ
に応じたクラッチトルクＴΔV が、ステップ９３におい
てクラッチトルク出力値ＴΔVOUTとされ、このＴΔVOUT
に応じた締結力により湿式多板クラッチ１１ａが締結さ
れる（図７の異径タイヤ装着非検出時特性）。
【００４８】従って、前輪１０側には駆動輪スリップ情
報である前後輪回転速度差検出値ΔＶに応じてエンジン
駆動力が配分されることになる。
報である前後輪回転速度差検出値ΔＶに応じてエンジン
駆動力が配分されることになる。
【００４９】(C) 異径タイヤ装着時の駆動力配分作用 異径タイヤ装着の検出時には、ユニット保護トルクＴΔ
V ’として、前後輪回転速度差補正値ΔＶ’に基づき演
算されるクラッチトルク演算値（Kh・ΔＶ’）が選択さ
れる場合と、車体速Viが高いほど低い値とされる最大ク
ラッチトルク演算値（ａVi＋ｂ）が選択される場合とで
は異なる作用を示す。
V ’として、前後輪回転速度差補正値ΔＶ’に基づき演
算されるクラッチトルク演算値（Kh・ΔＶ’）が選択さ
れる場合と、車体速Viが高いほど低い値とされる最大ク
ラッチトルク演算値（ａVi＋ｂ）が選択される場合とで
は異なる作用を示す。
【００５０】例えば、タイヤ径差が小さい異径タイヤ装
着による走行時やタイヤ径差は大きいが低車速走行時等
の場合、ステップ１０３において、前後輪回転速度差補
正値ΔＶ’に基づいて演算されたクラッチトルク演算値
（Kh・ΔＶ’）がユニット保護トルクＴΔV ’として設
定される。
着による走行時やタイヤ径差は大きいが低車速走行時等
の場合、ステップ１０３において、前後輪回転速度差補
正値ΔＶ’に基づいて演算されたクラッチトルク演算値
（Kh・ΔＶ’）がユニット保護トルクＴΔV ’として設
定される。
【００５１】この場合、ステップ１０２において前後輪
回転速度差検出値ΔＶから前後輪回転速度差不感帯ΔV
OFFを差し引いた値が前後輪回転速度差補正値ΔＶ’と
され、ステップ１０８においてクラッチトルク演算値
（Kh・ΔＶ’）によるユニット保護トルクＴΔV ’がク
ラッチトルク出力値ＴΔVOUTとされ、このＴΔVOUTに応
じた締結力により湿式多板クラッチ１１ａが締結される
（図８の異径タイヤ装着検出時特性）。
回転速度差検出値ΔＶから前後輪回転速度差不感帯ΔV
OFFを差し引いた値が前後輪回転速度差補正値ΔＶ’と
され、ステップ１０８においてクラッチトルク演算値
（Kh・ΔＶ’）によるユニット保護トルクＴΔV ’がク
ラッチトルク出力値ＴΔVOUTとされ、このＴΔVOUTに応
じた締結力により湿式多板クラッチ１１ａが締結される
（図８の異径タイヤ装着検出時特性）。
【００５２】従って、前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFが
タイヤ径差Δr や車体速Viに応じて設定されることで、
前輪１０側には異径タイヤや車速による前後輪回転速度
差影響分が取り除かれ、異径タイヤ装着の非検出時と同
様に、駆動輪スリップ情報とほぼ一致する前後輪回転速
度差補正値ΔＶ’に応じてエンジン駆動力が配分される
ことになる。
タイヤ径差Δr や車体速Viに応じて設定されることで、
前輪１０側には異径タイヤや車速による前後輪回転速度
差影響分が取り除かれ、異径タイヤ装着の非検出時と同
様に、駆動輪スリップ情報とほぼ一致する前後輪回転速
度差補正値ΔＶ’に応じてエンジン駆動力が配分される
ことになる。
【００５３】つまり、異径タイヤ非装着時と同じ前後輪
回転速度差検出値ΔＶ1 が異径タイヤ装着時に発生して
も、図７と図８の対比から明らかなように、異径タイヤ
非装着時のクラッチトルクＴΔV1に比べ、異径タイヤ装
着時のクラッチトルクＴΔV 1'は小さくなる。
回転速度差検出値ΔＶ1 が異径タイヤ装着時に発生して
も、図７と図８の対比から明らかなように、異径タイヤ
非装着時のクラッチトルクＴΔV1に比べ、異径タイヤ装
着時のクラッチトルクＴΔV 1'は小さくなる。
【００５４】尚、ステップ１０４〜ステップ１０８のク
ラッチトルク移行処理では、ユニット保護トルクＴΔV
’が設定された場合、不感帯設定前のクラッチトルク
ＴΔV から不感帯設定後のユニット保護トルクＴΔV ’
に徐々に移行する指令が出力される。
ラッチトルク移行処理では、ユニット保護トルクＴΔV
’が設定された場合、不感帯設定前のクラッチトルク
ＴΔV から不感帯設定後のユニット保護トルクＴΔV ’
に徐々に移行する指令が出力される。
【００５５】上記の走行状態の後、車速が上昇し、前後
輪回転速度差補正値ΔＶ’に基づき演算されるクラッチ
トルク演算値（Kh・ΔＶ’）が、車体速Viが高いほど低
い値とされる最大クラッチトルク演算値（ａVi＋ｂ）を
超えると、ステップ１０３において、最大クラッチトル
ク演算値（ａVi＋ｂ）がユニット保護トルクＴΔV ’と
して設定される。
輪回転速度差補正値ΔＶ’に基づき演算されるクラッチ
トルク演算値（Kh・ΔＶ’）が、車体速Viが高いほど低
い値とされる最大クラッチトルク演算値（ａVi＋ｂ）を
超えると、ステップ１０３において、最大クラッチトル
ク演算値（ａVi＋ｂ）がユニット保護トルクＴΔV ’と
して設定される。
【００５６】ここで、最大クラッチトルク演算値（ａVi
＋ｂ）は、図６のタイヤ径差マップ上で油温が１８０℃
になる等温度特性を引くと１点鎖線特性となるので、こ
の１８０℃を許容温度とした場合、１点鎖線特性に対し
て低温度側にマージンをとったところの図６の実線特性
を（ａVi＋ｂ）特性として設定している。
＋ｂ）は、図６のタイヤ径差マップ上で油温が１８０℃
になる等温度特性を引くと１点鎖線特性となるので、こ
の１８０℃を許容温度とした場合、１点鎖線特性に対し
て低温度側にマージンをとったところの図６の実線特性
を（ａVi＋ｂ）特性として設定している。
【００５７】この場合、ステップ１０８において最大ク
ラッチトルク演算値（ａVi＋ｂ）によるユニット保護ト
ルクＴΔV ’がクラッチトルク出力値ＴΔVOUTとされ、
このＴΔVOUTに応じた締結力により湿式多板クラッチ１
１ａが締結される。
ラッチトルク演算値（ａVi＋ｂ）によるユニット保護ト
ルクＴΔV ’がクラッチトルク出力値ＴΔVOUTとされ、
このＴΔVOUTに応じた締結力により湿式多板クラッチ１
１ａが締結される。
【００５８】従って、クラッチトルク演算値（Kh・Δ
Ｖ’）のみをユニット保護トルクＴΔV’とした場合、
タイヤ径差が大きくなるほど、また、車速が高くなるほ
どクラッチトルクが制限なく大きくなるのに対し最大ク
ラッチトルクが制限され、しかも、その制限は車体速Vi
が高いほど低くなる最大クラッチトルク演算値（ａVi＋
ｂ）による制限とすることで油温許容値を超えるような
温度上昇が抑えられる。
Ｖ’）のみをユニット保護トルクＴΔV’とした場合、
タイヤ径差が大きくなるほど、また、車速が高くなるほ
どクラッチトルクが制限なく大きくなるのに対し最大ク
ラッチトルクが制限され、しかも、その制限は車体速Vi
が高いほど低くなる最大クラッチトルク演算値（ａVi＋
ｂ）による制限とすることで油温許容値を超えるような
温度上昇が抑えられる。
【００５９】具体例として、タイヤ径差が20mmで、車体
速Viが徐々に上昇するような走行時でのクラッチトルク
制御作用を説明すると、図６の実施例矢印特性に示すよ
うに、最大クラッチトルクまではクラッチトルクＴΔV
が上昇するが、最大クラッチトルクを超えると、クラッ
チトルクＴΔV は最大クラッチトルク演算値（ａVi＋
ｂ）に沿って下降してゆくことになり、図６の従来矢印
特性のように、車両としての油温許容値（１８０℃等温
度特性）を超える温度上昇となることがなく、しかも、
１８０℃になる等温度特性からマージンをとっているの
で、確実に１８０℃以下に油温の上昇を抑えることがで
きる。
速Viが徐々に上昇するような走行時でのクラッチトルク
制御作用を説明すると、図６の実施例矢印特性に示すよ
うに、最大クラッチトルクまではクラッチトルクＴΔV
が上昇するが、最大クラッチトルクを超えると、クラッ
チトルクＴΔV は最大クラッチトルク演算値（ａVi＋
ｂ）に沿って下降してゆくことになり、図６の従来矢印
特性のように、車両としての油温許容値（１８０℃等温
度特性）を超える温度上昇となることがなく、しかも、
１８０℃になる等温度特性からマージンをとっているの
で、確実に１８０℃以下に油温の上昇を抑えることがで
きる。
【００６０】次に、効果を説明する。
【００６１】（１）後輪６にはエンジン駆動力を直接伝
達し、前輪１０には湿式多板クラッチ１１ａを介して伝
達するトルクスプリット式の四輪駆動車において、異径
タイヤ装着の検出時、タイヤ径差Δr が大で車体速Viが
高いほど前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFを大きくした前
後輪回転速度差補正値ΔＶ’に基づくクラッチトルク演
算値（Kh・ΔＶ’）と、車体速Viが高いほど低い値とさ
れる最大クラッチトルク演算値（ａVi＋ｂ）とのうち小
さい方の値を選択し、この選択されたユニット保護トル
クＴΔV ’を得る駆動力配分制御を行なう装置とした
為、異径タイヤ装着時、クラッチトルクレベルが低い領
域での前後輪回転速度差対応制御の機能を残しながら、
タイヤ径差Δr や車体速Viにかかわらず確実にトランス
ファ１１やディファレンシャル５，９の耐久性向上や振
動発生防止や燃費低下防止を図ることができる。
達し、前輪１０には湿式多板クラッチ１１ａを介して伝
達するトルクスプリット式の四輪駆動車において、異径
タイヤ装着の検出時、タイヤ径差Δr が大で車体速Viが
高いほど前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFを大きくした前
後輪回転速度差補正値ΔＶ’に基づくクラッチトルク演
算値（Kh・ΔＶ’）と、車体速Viが高いほど低い値とさ
れる最大クラッチトルク演算値（ａVi＋ｂ）とのうち小
さい方の値を選択し、この選択されたユニット保護トル
クＴΔV ’を得る駆動力配分制御を行なう装置とした
為、異径タイヤ装着時、クラッチトルクレベルが低い領
域での前後輪回転速度差対応制御の機能を残しながら、
タイヤ径差Δr や車体速Viにかかわらず確実にトランス
ファ１１やディファレンシャル５，９の耐久性向上や振
動発生防止や燃費低下防止を図ることができる。
【００６２】（２）車両としての油温許容値である１８
０℃等温度特性からマージンをとって最大クラッチトル
ク演算値（ａVi＋ｂ）を設定した為、トランスファ１１
やディファレンシャル５，９の油温上昇を確実に１８０
℃以下の許容温度内に抑えることができる。
０℃等温度特性からマージンをとって最大クラッチトル
ク演算値（ａVi＋ｂ）を設定した為、トランスファ１１
やディファレンシャル５，９の油温上昇を確実に１８０
℃以下の許容温度内に抑えることができる。
【００６３】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成及び制御内容はこの実施例に限られ
るものではない。
たが、具体的な構成及び制御内容はこの実施例に限られ
るものではない。
【００６４】例えば、実施例では、後輪側をエンジン駆
動直結にした後輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御
装置への適応例を示したが、前輪側をエンジン駆動直結
にした前輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置へ
も適用出来る。
動直結にした後輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御
装置への適応例を示したが、前輪側をエンジン駆動直結
にした前輪ベースの四輪駆動車の駆動力配分制御装置へ
も適用出来る。
【００６５】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達
し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するト
ルクスプリット式の四輪駆動車において、異径タイヤ装
着の検出時、タイヤ径差が大で車速が高いほど不感帯を
大きくした前後輪回転速度差に基づくクラッチトルク演
算値と、車速が高いほど低い値とされる最大クラッチト
ルク演算値とのうち小さい方の値を選択し、この選択さ
れたトルク演算値を得る駆動力配分制御を行なう装置を
設けた為、異径タイヤ装着時、前後輪回転速度差対応制
御の機能を残しながら、タイヤ径差や車速にかかわらず
確実にトランスファやディファレンシャルの耐久性向上
や振動発生防止や燃費低下防止を図ることが出来るとい
う効果が得られる。
は、前後輪のうち一方にはエンジン駆動力を直接伝達
し、他方にはトルク配分用クラッチを介して伝達するト
ルクスプリット式の四輪駆動車において、異径タイヤ装
着の検出時、タイヤ径差が大で車速が高いほど不感帯を
大きくした前後輪回転速度差に基づくクラッチトルク演
算値と、車速が高いほど低い値とされる最大クラッチト
ルク演算値とのうち小さい方の値を選択し、この選択さ
れたトルク演算値を得る駆動力配分制御を行なう装置を
設けた為、異径タイヤ装着時、前後輪回転速度差対応制
御の機能を残しながら、タイヤ径差や車速にかかわらず
確実にトランスファやディファレンシャルの耐久性向上
や振動発生防止や燃費低下防止を図ることが出来るとい
う効果が得られる。
【図１】本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム対応図である。
すクレーム対応図である。
【図２】実施例のトルクスプリット制御装置（駆動力配
分制御装置）を適用した四輪駆動車の駆動系及び制御系
を示す全体概略図である。
分制御装置）を適用した四輪駆動車の駆動系及び制御系
を示す全体概略図である。
【図３】実施例システムの電子制御系ブロック図であ
る。
る。
【図４】実施例装置のトルクスプリットコントローラで
行なわれる前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャ
ートの前段である。
行なわれる前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャ
ートの前段である。
【図５】実施例装置のトルクスプリットコントローラで
行なわれる前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャ
ートの後段である。
行なわれる前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャ
ートの後段である。
【図６】実施例装置で用いられる最大クラッチトルク特
性を書き込んだタイヤ径差マップ図である。
性を書き込んだタイヤ径差マップ図である。
【図７】実施例装置の異径タイヤ装着非検出時の前後輪
回転速度差検出値に対するクラッチトルク特性図であ
る。
回転速度差検出値に対するクラッチトルク特性図であ
る。
【図８】実施例装置の異径タイヤ装着検出時の前後輪回
転速度差検出値に対するクラッチトルク特性図である。
転速度差検出値に対するクラッチトルク特性図である。
ａ トルク配分用クラッチ ｂ 前後輪回転速度差検出手段 ｃ 車速検出手段 ｄ 異径タイヤ装着検出手段 ｅ タイヤ径差演算手段 ｆ 駆動力配分制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 前後輪の一方へのエンジン直結駆動系に
対し前後輪の他方への駆動系の途中に設けられ、伝達さ
れるエンジン駆動力を外部からの締結力制御で変更可能
とするトルク配分用クラッチと、 前後輪の回転速度差を検出する前後輪回転速度差検出手
段と、 車速を検出する車速検出手段と、 異径タイヤ装着を検出する異径タイヤ装着検出手段と、 異径タイヤ装着を検出した時にタイヤ径差を演算するタ
イヤ径差演算手段と、 異径タイヤ装着の検出時、タイヤ径差が大で車速が高い
ほど不感帯を大きくした前後輪回転速度差に基づくクラ
ッチトルク演算値と、車速が高いほど低い値とされる最
大クラッチトルク演算値とのうち小さい方の値を選択
し、この選択されたトルク演算値を得るべく前記トルク
配分用クラッチの締結力を制御する駆動力配分制御手段
と、 を備えている事を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制
御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4127227A JP2768134B2 (ja) | 1992-05-20 | 1992-05-20 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US08/063,821 US5461568A (en) | 1992-05-20 | 1993-05-20 | Torque split control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4127227A JP2768134B2 (ja) | 1992-05-20 | 1992-05-20 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05319122A JPH05319122A (ja) | 1993-12-03 |
| JP2768134B2 true JP2768134B2 (ja) | 1998-06-25 |
Family
ID=14954881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4127227A Expired - Lifetime JP2768134B2 (ja) | 1992-05-20 | 1992-05-20 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5461568A (ja) |
| JP (1) | JP2768134B2 (ja) |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5802489A (en) * | 1994-11-14 | 1998-09-01 | Case Corporation | Front wheel drive engagement control system for agricultural vehicles |
| US5809443A (en) * | 1994-12-09 | 1998-09-15 | Ford Motor Company | Four-wheel drive transfer case controller with compensation for tires with different diameters |
| JP3350314B2 (ja) * | 1995-09-29 | 2002-11-25 | 富士重工業株式会社 | ハイブリッド自動車の駆動装置 |
| DE19706720A1 (de) * | 1996-04-06 | 1997-10-09 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Steuern einer steuerbaren Kupplung eines Kraftfahrzeuges mit Vierradantrieb |
| JP3467973B2 (ja) * | 1996-06-20 | 2003-11-17 | 日産自動車株式会社 | 駆動力配分制御装置 |
| US5954778A (en) * | 1996-11-26 | 1999-09-21 | Ford Global Technologies, Inc. | Four-wheel drive transfer case controller with torque decrement strategy |
| US6047231A (en) * | 1997-06-06 | 2000-04-04 | Ford Global Technologies, Inc. | Four wheel drive transfer case controller compatible with a spare tire |
| US5979584A (en) * | 1997-07-25 | 1999-11-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Four-wheel drive transfer case controller |
| JP4921632B2 (ja) * | 2000-05-31 | 2012-04-25 | 日本精工株式会社 | 四輪駆動車における前後輪変速装置 |
| JP2002087095A (ja) * | 2000-09-12 | 2002-03-26 | Komatsu Ltd | 車両のタイヤロック防止装置 |
| JP3525879B2 (ja) * | 2000-09-19 | 2004-05-10 | 日産自動車株式会社 | ４輪駆動車の前後輪トルク配分制御装置 |
| US6353399B1 (en) | 2000-10-11 | 2002-03-05 | Ford Global Technologies, Inc. | Robust encoding scheme for a shift motor encoder assembly and a system using the same |
| US6450921B1 (en) * | 2000-10-11 | 2002-09-17 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for controlling a transfer case clutch assembly |
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| JP4531319B2 (ja) * | 2002-02-12 | 2010-08-25 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP4456804B2 (ja) * | 2002-09-20 | 2010-04-28 | 富士重工業株式会社 | 車両の駆動力分配制御装置 |
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| DE10260196A1 (de) * | 2002-12-20 | 2004-07-01 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zum Steuern einer schaltbaren Kupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit Vierradantrieb |
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