JP2633864B2

JP2633864B2 - 交通信号連動制御機

Info

Publication number: JP2633864B2
Application number: JP62244824A
Authority: JP
Inventors: 典男桐生; 修清水
Original assignee: Nippon Signal Co Ltd
Current assignee: Nippon Signal Co Ltd
Priority date: 1987-09-29
Filing date: 1987-09-29
Publication date: 1997-07-23
Anticipated expiration: 2012-07-23
Also published as: JPS6488700A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、連動制御式交通信号制御機に関するもの
である。

従来技術とその欠点道路交通の制御を行うため、全国に15万基以上の交通
信号制御機（以下、単に信号機という）が設置されてい
る。これらは、信号の制御方法の相違により、a.定周期
式信号機、b.地点感応式信号機、c.系統式信号機、及び
d.集中制御式信号機とに分けられる。

また、近接する交差点の信号機には、隣接交差点より
連動信号を受信し、これに基いてオフセット時間をとっ
て制御内容を設定することにより交通の流れの円滑化を
図る連動制御式信号機がある。

オフセット時間（以下、単にオフセットという）と
は、一つの信号機の青現示終了時点から次の信号機の青
現示終了時点までの時間をいい、隣接交差点間を走行す
るのに要する旅行時間に基いて定められるが、旅行時間
は交通状況により変化するので、交通の円滑性を保持す
るには、種々変化する交通状況に応じたオフセットを採
用する必要がある。

従来は、この点に着眼して、隣接交差点間の、例えば
朝、昼、夕方のそれぞれ時間帯における車両の旅行時間
の平均値を求め、その三つの計測値を３パターンのオフ
セットとして設定登録し、タイムスイッチを用いて、一
日の時間帯により前記３パターンのオフセットを切り替
えて使用している。従って、それぞれ所定の時間帯では
定周期連動制御を行っている。

従来の定周期連動制御機について、第16図及び第17図
を参照してさらに詳細に説明すると、第16図は同機の親
制御機201、子制御機202、各灯器の配置状態を示す配置
図、第17図は同機の連動制御内容を示すタイムチャート
である。

連動親交差点Ipの灯器を制御する親制御機201が第一
方向灯器と第二方向灯器の黄現示開始時刻において切替
えられる連動信号a,bを、連動子交差点の灯器を制御す
る子制御機202に与えると、子機202は各連動信号a,bを
入力するたびに、オフセットタイマにより設定されてい
るオフセットof₁,of₂を計時して、子制御機202の第一方
向灯器と第二方向灯器の青現示ステップから黄現示ステ
ップに歩進させて連動をとっている。

しかし、前記オフセットタイマのオフセットof₁,of₂
は上記のように、タイムスイッチにより一日の所定時間
帯に応じて切替えているから、その切替えは実交通流に
即応的でないので、連動効果が十分に発揮されない。

すなわち、何等かの交通事情により激しく渋滞した場
合は、定周期定時間のオフセットが実交通量に不適切と
なり、制御対象区間から車両が交差点に溢れる、いわゆ
る先詰まり現象を起こし、交通が混乱することとなり、
しかも、従来機はそのような混乱が発生しても、これを
積極的に解消するような信号制御に切替える手段を備え
ていないから、所定の定周期連動制御により混乱が自然
に解消するのを待たなければならないという不合理があ
った。

解決しようとする技術課題この発明は、上記の点に鑑み、連動制御式信号機にお
いて、オフセットの設定基準及びオフセットの選択基準
として、連動親交差点と連動子交差点との間の区間存在
車両台数と各存在車両台数における同区間の通過に要す
る旅行時間との相関関係を用いることにより、その時々
の信号制御のオフセットが実交通流に即応して選択設定
され、従って、どの時間帯においても、その時の交通量
に即応的に感応した信号制御が行われるようにし、もっ
て、円滑な道路交通の実現を可能にすることを目的とす
るものである。

上記のように、区間存在車両台数に対応するオフセッ
トを選択して信号切替えタイミングを設定するようにす
る場合も、隣接交差点間の距離が比較的長いときは、交
通量が非常に多い場合はそのオフセットが不適切となる
ことがあり、そのために交差点間に先詰り現象が発生す
ることがある。先詰まり現象が発生したときは、その区
間への車両進入を許容する信号現示を維持することは無
意味であり、むしろ交通をさらに混乱させるばかりであ
るから、先詰まり現象発生直前にその区間への車両進入
を阻止すべきである。

上記のように、この発明は、区間存在車両台数を用い
て、オフセットを決定する。そして、区間存在台数の計
測値がその区間の最大存在車両台数に占める割合が所定
値以上になることより、先詰まり現象発生予知すること
ができる。また、区間への車両進入を早めに阻止するた
めには、青信号現示時間を所定時間より短縮すればよ
い。

こうして、この発明の第二の目的は、存在車両台数が
所定値以上の台数、すなわち、先詰まり現象発生直前の
台数になったことをもって先詰まりを予知し、その予知
信号に基いて連動制御される各信号機の現示ステップを
青現示から黄現示にスキップさせることにより、先詰ま
り予知対象区間及び隣接交差点の青信号現示を早切りし
て、先詰まりによる交通混乱を防止し、連動制御による
交通の円滑性を維持しようとするものである。

この発明の実施例次に、この発明の実施例を第１図より第15図に基いて
説明する。

この発明を実施するには、第１図に示すように、連動
親交差点Ipと連動子交差点Icとの間の区間の入口と出口
に、通過する車両を個々に識別するための車両識別器10
A,10Bが設置され、これらの車両識別器を接続した親制
御機Ｐに、それら車両識別器からの車両識別信号を入力
処理して、前記区間内に存在する車両台数をリアルタイ
ムで計測する存在車両台数計測設置40と、各種各存在車
両台数とオフセットとをそれぞれ対応させて設定記憶さ
せたオフセットテーブル50と、前記計測装置が出力する
計測値に基いて、前記オフセットテーブルからその計測
値に対応するオフセットを読出し、所定タイミングで出
力する読出手段60と、出力されたオフセットを受入れ
て、信号機の各灯器を点灯させる順序と時間を定め、時
間の経過とともに各灯器を点灯駆動させる信号を出力す
る信号制御手段60と、信号制御手段のステップ条件が青
現示ステップから黄現示ステップに変わったことを検知
したときに連動信号を出力する連動信号出力手段70と、
読出手段50が出力したオフセット及び連動信号出力部が
出力した連動信号を子制御機Ｃに伝送する伝送手段80と
を有している。

隣接交差点間の区間の入口と出口を通過する車両に関
するデータを得る上記車両識別手段には、超音波車両感
知ヘッドとその感知ヘッドからの感知信号を処理して各
車種特有の車形データを作成して中央装置に伝送する車
形検出方式と、高速度シャッタカメラを用いて車両のナ
ンバープレートから車両番号を撮影し、画像処理して車
両番号データを中央装置に伝送する車番読取方式とのい
ずれかを採用することができる。

車番読取方式は、第２図に示すように、区間Ｌの入口
Ａと出口Ｂに高速度シャッタカメラ21,22を設置して、
通過車両23のナンバープレートを高速度撮影し、その結
果の画像を車番読取装置24,25により画像処理して車番
を解読してデータ化し、車両番号データを中央装置の車
番照合装置26に伝送するものである。

この車番読取方式では、光学的手段を用いるため、渋
滞した時、車両の影像が前方車両と後方車両で重畳し、
ナンバープレートが読み取れない場合があり、また、光
学的な手段であるため、降雪、降雨などの悪天候に対し
てN/S比が悪く、夜間は照明を要し、また、夕暮れ時の
薄暮等では、計測不可能な場合があり、数ヵ月に一回は
レンズを磨くなどのメンテナンスが必要である。

これに対して、超音波車形検出方式は、上記のような
欠点が全て排除されるので、適切である。

従って、以下には、超音波車形検出方式の実施例につ
いて、図面を参照しながら説明する。

第３図に超音波車形検出方式を用いた車両識別器（以
下、車形検出装置という）及びこの車両識別器に接続し
た親制御器（以下、単に親機という）に設けられた存在
車両台数計測装置（40）の全体構成を示す。

車形検出装置10A,10Bは、いずれも同様に、車両Ｖの
通行する道路面から適当な高さに設けた超音波ヘッドＨ
を有する超音波車両感感知器11と、その車両感知器より
得られる感知情報から当該地点を通過した車両について
車高情報を有する車形データを作成する車形データ作成
部13と、作成された車形データを中央装置Ｃによるマー
カ照合検定の容易化のため、車種を特徴づける代表値を
有する車高パターンに変換する車高パターン変換部13
と、変換された車高パターンを並直列変換して伝送路20
A,20Bに送出するデータ伝送部14とで構成されている。

第４図は超音波ヘッドと親制御機及び子制御機の設置
図である。

超音波車両感知器11及び車形データ作成部12は超音波
ヘッドＨより超音波を送出してから路面又は車両より反
射して超音波ヘッドＨに到来するまでの時間を順次計測
・記憶してその車両感知時間を一定長に変換し、全ての
被感知車両について一定長の車長を有する車形（規格化
車形）に変換するとともに、記憶したデータから当該車
両の車高を計算式ｈ＝Hh（１−T/Th）ｍただし、h:車高 Hh:超音波ヘッド取付け高さ Th:路面からの反射波到来時間 T:車両からの反射波到来時間により演算し、その演算結果である車高が車両の進行に
伴って時々刻々変化する情報を所定数のブロック、例え
ば８ブロックで構成してこれを被感知車両の車高情報を
有する規格化車形データとして作成するものである。

つまり、車形データ作成部12は、超音波車両感知器11
の出力する車両感知信号を用いて通過車両の車高形状を
検出して、第５図（ａ）に例示するような規格化車形デ
ータを作成する。

このような規格化車形データを作成する車形データ作
成部は、特開昭56−135299号公報及び特開昭57−36398
号公報においてこ出願人が開示した超音波式車種判別装
置の一部を利用することができる。

車高パターン変換部13は、車形データ作成部12の出力
する規格化車形データを当該車種を特徴づける代表値を
有する車高パターンに変換する。代表値とは、車形デー
タ作成部12による車高形状の規格化車形データの８ブロ
ックの中に３ブロック以上の車高値が連続して10cm以下
の誤差であるとき、それらの平均値を代表値といい、こ
れをその車種を特徴づける車高値とする。

例えば、第５図（ａ）の規格化車形データは、同図
（ｂ）の車高パターンに変換され、代表値は1.35mとし
てその車種を特徴づける車高値とされる。車高パターン
は車両固有の形状及び積荷の形状などにより多種多様で
ある。第６図はそのような車高パターンの一例を示す。

各車形検出装置10A,10Bはこの変換後の車高パターン
をデータ送信部14より電話回線20A,20Bを経て、親機Ｐ
へ送信する。

親機Ｐは、伝送器20A,20Bを介して各車形検出装置10
A,10Bより送られるデータを集合変復調装置30において
受信して、存在車両台数計測装置（以下、計測装置と略
称する）40に与える。計測装置40は、集合変復調装置30
の出力するデータを受信して直並列変換して出力するデ
ータ受信部41と、その受信データである車高パターン、
マーカとして指定された車両の特定車高パターン、後述
のようにして抽出される車高パターンから検出された代
表値、交差点間区間Ｌにおける存在車両台数ｎをそれぞ
れのエリアに記憶する記憶部42と、検出車高パターンと
特定車高パターンを照合して一致したものをマーカとし
て選定し、これを登録するマーカ選定登録部43と、登録
されたマーカの車高パターンから代表値を求め、これを
順次登録して、代表値時系列データを作成する代表値時
系列データ作成部44と、区間Ｌの入口Ａ及び出口Ｂに対
応する代表値時系列データにおける代表値を照合して一
致判定に基いてマーカの区間通過を判定する照合検定部
45と、入口Ａ及び出口Ｂの車形検出装置からの車形デー
タ入力及びマーカの区間通過判定信号に基いて、区間Ｌ
の存在車両台数ｎを計測する存在車両台数計測部46と、
マーカの入口進入時点から出口進出時点までの所要時間
を計測する旅行時間計測部47とからなっている。

計測装置40は各車形検出装置10A,10Bより送られる車
高パターンを受信すると、順次これを記憶部42の第一エ
リア42aに格納し、区間Ｌの入口Ａと出口Ｂにそれぞれ
対応する車高パターンの時系列データを作成する（第７
図のステップp₁₁,p₁₂）。マーカ選定登録部43はその車
高パターンの時系列データの各車高パターンを、記憶部
42の第二エリア42bに記憶してある特定車高パターン
と、パターン識別技法を適用した車高パターン照合手段
により照合して、一致するもののみをマーカとして抽出
する（第７図p₂₁,p₂₂）。

特定車高パターンは、第６図に例示するように実際上
多種多様である車高パターンの中から、例えば箱形の冷
凍車や幌付貨物車など、形状が単純で対比確度の高いも
の、例えば第６図のが選択して定められている。こう
して、マーカ選定部43は、車高パターン時系列データの
中から第６図のパターンのみを抽出する。

これは、いわば、区間Ｌの入口Ａ及び出口Ｂを通過す
る種々の形状の車両のうち、例えば冷凍車などの特定の
パターンの車両のみを抽出する、交通流に対するフィル
タリング作用である。

次に、代表値時系列データ作成部44は、上記のよう
に、区間Ｌの入口と出口からのデータより抽出されたマ
ーカの車高パターンから、その車両の車高の代表値を順
次求め（第７図p₃₁,p₃₂）、第８図に示すような、当該
区間Ｌの入口と出口における代表値時系列データを作成
して、これを記憶部42の第三エリア42cに記憶する
（p₄）。

照合検定部45は地点Ａの代表値時系列データにおける
車高の代表値を、所定条件の下で地点Ｂの代表値時系列
データの中の代表値と順次照合し、代表値の一致が認め
られた場合に、２地点におけるマーカを同一マーカと検
定し、そのマーカがＡ地点からＢ地点まで通過したもの
と判定する（第７図p₅）。

このマーカの照合検定方法には、次の二つがある。

第一の方法は、第９図に示すように、あるマーカVmの
Ａ地点通過時刻t₀より区間Ｌの小旅行時間Hmin（区間距
離Ｌ÷最大速度ｘ）と最大旅行時間Hmax（Ｌ÷最小速度
ｙ）のゲートを設け、その間に、マーカVmの代表値hiと
の差の絶対値が所定値以下であるhi′（すなわち|hi−h
i′｜＜△，は例えばhiの５％）が検出されたときに、
そのhi′のマーカVm′はVmと同一車両であると判定する
ものである（第７図p₅₁〜p₅₃）。

最大車両台数Nmaxとは、区間距離をＬ、一車両占有長
の平均値をl₀とすると、 Nmax＝L/l₀である。

一つのマーカについて上記条件内で一致する代表値が
見付からない場合は、次のマーカｈ（ｉ＋１）について
同様に照合検定する（p₅₄）存在台数計測部46は、区間Ｌの存在台数を計測する調
査手法である入出力法（Input Output Method）を自動
化したものである。入出力法はマーカを走行させ、その
マーカが区間の入口から進入して出口を通過するまで、
入口と出口でそれぞれ通過車両を計数してそのマーカが
出口に到達した時点における入口通過車両台数を区間存
在台数の初期値とし、以後は区間に入る車両数を加算
し、出る車両数を減算して区間存在台数をリアルタイム
で計測する方法である。

計測装置40は、各超音波式車形検出装置10A,10Bより
随時，被感知車両について一つの車高パターンデータを
受信している。存在車両台数計測部46は、入口側車形検
出装置10Aからの車高パターンデータ入力に基いて加算
動作をし、出口側車形検出装置10Bからの車高パターン
入力に基いてて減算動作をするカウンタで構成され、カ
ウンタはマーカ選定登録部43からのマーカ選定信号によ
りリセットされ、照合検定部45からの一致信号の入力に
より出口側検出装置10Bからのデータ入力に基く減算が
スタートされるように構成してある。

こうして、入口Ａを通過する車両についてマーカが設
定されると、存在車両台数計測部46がリセットされると
ともに入口側車形検出装置10Aからの車高パターン入力
に基いて区間Ｌに進入する車両台数を計測し、照合検定
部45によりそのマーカが出口Ｂを通過したことが検出さ
れるまで区間に進入した台数のみが加算計数される。

第10図に示すように、照合検定部45が一致信号を出力
した時点t₁の計測値が区間存在台数の初期値n₁とされ
（第７図p₆）、以後、入口側車形検出装置10Aからの車
高パターン入力に基づいて区間に進入した台数が加算さ
れ、出口側車形検出装置10Bからの車高パターン入力に
基いて区間から進出した台数が減算されて、区間Ｌ内の
存在台数ｎがリアルタイムで計測され、その計測値が記
憶部42の第四エリア42dに取込まれる（第７図p₇）。

最初のマーカ選定及び通過検知に基く初期値n₁を基準
とした入出力法をいつまでも継続する場合は、超音波式
車両感知器の感知ミスなどにより、区間存在台数の計測
値と実際値の間に誤差が生じるおそれがある。これを防
止するため、計測装置30は入口側車形検出装置10Aより
送られてくる車形パターンデータを常時、特定車高パタ
ーンと照合してマーカを探しており、第10図に例示する
ようにt₂の時点で次のマーカが見付かると、それまでの
計算値をクリアし、再びその新マーカを用いて区間存在
車両台数の初期値n₂を設定し、以後、同様に入出力法に
より進入台数の加算と進出台数の減算をして、第11図に
示すように、時々刻々の区間存在車両台数を得ている。

上記のようにして、計測装置40はリアルタイムで存在
車両台数を計測し、その計測値を読出手段60に与える。
これにより、読出手段60はオフセットテーブル50にその
計測値をアドレスとして存在車両台数に対応して設定さ
れているオフセットを読出す。オフセットテーブル50に
は、第12図に示すように、区間Ｌ内の存在車両台数とそ
れぞれの車両台数の場合にその区間を通過するに要する
旅行時間の実測値をオフセットとして設定記憶されてい
る。例えば、計測装置40の計測値がN₁台の場合はオフセ
ットOF₁秒が、N₂台の場合はオフセットOF₂秒が読出され
る。こうしてその時の存在車両台数に対応するオフセッ
トが読出される。

読出手段60は、第13図に示すように、前記計測装置40
が出力する計測値ｎに基いてオフセットテーブル50の前
記計測値に対応する所定番地からオフセットを読出す読
出部61と、その読出部より与えられたオフセットを信号
制御手段70と伝送手段90に出力する制御データ出力部62
と、この制御データ出力部の出力タイミングを規制する
ロックインタイマ63とからなっている。

ロックインタイマは一定時間幅、例えば10分間の抑制
信号を制御データ出力部62に与え、その間は読出部61が
オフセットデータを読出してもこれを伝送手段に出力す
ることを阻止するものであり、これにより、一つのオフ
セットデータが親機及び子機の信号制御のために与えら
れた場合は、一定時間そのオフセットによる信号制御が
継続されて、安定した交通制御が保証されるようになっ
ている。

こうして、マーカの区間通過検知時ごとに、存在車両
台数が計測され、その計測値に対応するオフセットがオ
フセットテーブル50より読出され、パラメータが制御デ
ータ出力部63より親機の信号制御手段70及び伝送手段90
と集合変復調装置30を介して子機Ｃに伝送される。

信号制御手段70は、第14図に示すように、青、黄、赤
の現示をする車両用灯器及び歩行者用灯器71と、これら
の各灯器の点灯・滅灯をする灯器駆動部72と、灯器駆動
部に点灯又は滅灯の順序、タイミングなどを設定する現
示企画部73と、この現示企画部による指令出力の時間的
進行を規定するステップカウンタ74と、計時手段よりク
ロック信号を与えられてステップカウンタ64に歩進条件
を与えるタイマ75と、ステップカウンタ74の現在のステ
ップ位置を表すステップ条件を受けて、各ステップの時
間幅を設定するためのステップ設定部76と、オフセット
読出手段60が出力するオフセットデータを受けて親機Ｐ
による信号制御のオフセットを設定するオフセットタイ
マ77とを有している。

オフセットタイマ77はステップカウンタ74の第１ステ
ップの起動タイミングを規定するものであり、読出手段
60より与えられたオフセットデータを受けると、ステッ
プ条件の最終ステップを表す信号に基いて計時を開始
し、設定されたオフセット時間の経過時にステップカウ
ンタ74に第１ステップ起動信号を与える。

連動信号出力手段80は、前記ステップカウンタ74のス
テップ条件を監視し、青現示から黄現示に変化したこと
を検出して連動信号を出力する。

信号制御手段70は、第15図に示すように、現示企画部
73の設定内容に従って、所定タイミングで連動親交差点
の各灯器Lp₁,Lp₂を点灯させる制御信号G,Y,Rを出力して
おり、連動信号出力手段80がステップカウンタ74から入
力するステップ条件から第一方向灯器Lp₁の青現示から
黄現示への変更及び第二方向灯器Lp₂の青現示から黄現
示への変更を検出すると、それぞれ変更時点まで継続す
る極性が異なる連動信号a,bを出力して、伝送手段90に
与える。これにより伝送手段は連動信号を子機Ｃに伝送
する。

子機Ｃは第14図に示された親機の信号制御手段70とほ
ぼ同一構成を有しており、ただ、子機ではオフセットタ
イマはステップ条件により起動をかけられるのではな
く、親機からの連動信号a,bにより起動をかけられる。
また、第14図の青信号早切り指令回路78は、後述のよう
に親機のみに備えてある。

こうして、子機Ｃは、親機Ｐから送られたオフセット
データOFをオフセットタイマ77に設定され、親機から送
られた連動信号ａに基いて、現示企画部73に設定されて
いる現示内容に従って信号制御が行われ、第15図に示す
ように、親機の第一方向灯器Lp₁の青現示から黄現示へ
の変更時点よりオフセットOF₁経過時に子機の第一方向
灯器Lc₁が連動して青現示から黄現示に変更され、ま
た、親機からの連動信号ｂによっても同様に、その時の
存在車両台数に対応する所定のオフセットOF₂経過時に
第二方向灯器Lc₂の青現示を黄現示に変更する。

第二目的を達成する実施例においては、前記計測装置
40に、その出力する計測値から先詰まりを予知する先詰
まり予知手段100が接続されている。この先詰まり予知
手段100は、計測した存在車両台数が区間Ｌの最大存在
車両台数の例えば90％〜95％程度の混雑度の場合、すな
わち、先詰まり現象発生直前の台数を記憶させてあり、
計測装置40の計測値とこの先詰まり予知手段に記憶させ
てある基準値とを比較し、一致した場合に先詰まり予知
信号を信号制御手段70に設けた青早切り指令回路78に出
力するようにしてある。

青早切り指令回路78には、前記ステップカウンタ74の
ステップ条件がもう一つの条件信号として与えられてお
り、先詰まり予知信号が入力したときに、ステップ条件
が青現示ステップであるとき又は青現示ステップになっ
た場合に、そのステップから黄現示の直前のステップ、
すなわち、先詰まり予知された区間方向の歩行者用灯器
の点滅ステップまでのステップ数を算出し、それと同数
の強制歩進パルスをステップカウンタ74に与えるように
してある。

これにより、ある区間の混雑度が90〜95％の先詰まり
直前状態になると、先詰まり予知手段100が動作して先
詰まり予知信号を出力し、これが親機の信号制御手段70
の青信号早切り指令回路78に入力されるため、親機の現
示ステップが青現示である時、又、は青現示になったと
きに、所定数の強制歩進パルスがステップカウンタ74に
与えられて、現示ステップが今の青現示ステップから黄
現示ステップの直前のステップにスキップされる。

親機の現示ステップが青現示から黄現示に変更される
から、連動信号出力手段80が連動信号を子機に送る。従
って、子機でもこの連動信号に基いて所定のオフセット
経過後に青現示から黄現示に変更される。

すなわち、信号制御機は先詰まり予知信号によりただ
ちに歩行者灯器を点滅させて、また、車両用灯器をただ
ちに青現示から黄現示に変えてそれぞれ注意を喚起した
のち、車両用灯器と歩行者用灯器を赤信号に変更して、
車両が交差点内に溢れて停止しないように青現示を早切
りし、反対方向の車両・歩行者の通行を可能にする。

従って、この発明による連動制御式信号機によれば、
先詰まりにより交差点内に停止した車両が反対方向の車
両の交通を妨害して道路交通をますます混乱させるとい
う最悪の状態を予防することができる。

この発明の効果上述のように、第一発明によれば、隣接交差点間の区
間の存在車両台数をリアルタイムで計測し、その計測値
に対応する予め測定記憶してあるオフセットを読出し、
これを親機と子機のオフセットタイマに設定するように
したものであるから、オフセットは常に実交通流に即応
する合理的な連動制御の実現できる適切なものが使用さ
れることとなり、交通状況に合った合理的な連動制御が
実現される。

また、第二発明によれば、連動制御式信号機におい
て、先詰まり現象が発生する恐れがある場合は、これを
的確に予知して当該方向の青信号を早切りすることによ
り、迅速に車両の無理な進入を防止して、先詰まりとな
って交通が極端に混乱することを事前に防止ることがで
きる。先詰まり予知に基いて、親機と子機の連動による
青信号の早切りを数区間にわたって行うことにより、車
両が同様なパターンで混雑しやすい領域において、先詰
まり防止効果をよく発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本的構成を示すブロック図、第２
図は車両識別を車番読取方式で行う場合の構成を示す模
式図、第３図は車形検出方式による車両識別器及び計測
装置の構成を示す模式図、第４図は親機と子機、車両感
知ヘッドと各灯器の配置状態の例を示す模式図、第５図
は車形データ処理方法の説明図、第６図は車高パターン
の各種例を示す模写図、第７図は計測装置の動作を説明
するフローチャート、第7A図は第７図のステップp₅の詳
細を説明するフローチャート、第８図は区間の入口と出
口における被感知車両の車高の代表値時系列データの一
例を示すタイムチャート、第９図は旅行時間計測方法の
一例を説明するタイムチャート、第10図は存在車両台数
の初期値の定め方を説明するタイムチャート、第11図は
実際の区間における存在車両台数と旅行時間の計測例を
示すタイムチャート、第12図は存在車両台数とオフセッ
トの相関関係及びオフセットの設定方法を説明するグラ
フ、第13図は主として読出手段の構成を示すブロック図
である。第14図は信号制御手段の構成を示すブロック図、第15図
は親機の現示内容の変化と子機の現示内容の連動関係を
説明するタイムチャートである。第16図は従来技術による親機と子機の間の連動関係を説
明する模式図、第17図は従来技術による親機と子機の現
示内容の連動関係を説明するタイムチャートである。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】親制御機と子制御機とからなり、（イ）前記親制御機は、 a.隣接する交差点間の区間の入口と出口とに設けた車両
識別手段からの車両識別信号を処理して、リアルタイム
で前記区間の存在車両台数を計測する手段、 b.前記区間における各種存在車両台数における同区間通
過に要する旅行時間の実測値に基いて、各存在車両台数
に対応する合理的な連動制御が実現できるオフセット時
間を設定登録したオフセットテーブル、 c.前記存在車両台数計測手段により得られた計測値に基
いてその時々の存在車両台数に対応するオフセット時間
を前記オフセットテーブルより読出す読出手段、 d.前記読出手段より与えられたオフセットを設定され、
ステップカウンタのステップ条件により起動されるオフ
セットタイマを有する信号制御手段、 e.現示ステップ条件が青現示から黄現示ステップに変更
するステップにおいて連動信号を出力する連動信号出力
手段、 f.前記読出手段が読出したオフセット時間データ及び前
記連動信号出力手段が出力した連動信号を、親制御機で
ある前記区間の信号制御機に連動制御される後記子制御
機に伝送する手段、を備え、（ロ）前記子制御機は、 g.前記親制御機から伝送されたオフセット時間を設定さ
れ、前記親制御機から伝送された連動信号を入力するた
びに起動されるオフセットタイマを備えていること、を特徴とする交通信号連動制御機。
【請求項２】親制御機と子制御機とからなり、（イ）前記親制御機は、 a.隣接する交差点間の区間の入口と出口とに設けた車両
識別手段からの車両識別信号を処理して、リアルタイム
で前記区間の存在車両台数を計測する手段、 b.前記存在車両計測手段の計測値が所定値以上である場
合にこれを検出して先詰まり予知信号を出力する先詰ま
り予知手段、 c.前記区間における各種存在車両台数における同区間通
過に要する旅行時間の実測値に基いて、各存在車両台数
に対応するオフセット時間を設定登録したオフセットテ
ーブル、 d.前記存在車両台数計測手段により得られた計測値に基
いてその時々の存在車両台数に対応するオフセット時間
を前記オフセットテーブルより読出す読出手段、 e.前記読出手段より与えられたオフセットを設定され、
ステップカウンタのステップ条件により起動されるオフ
セットタイマと、前記ステップカウンタよりのステップ
条件を監視し、前記先詰まり予知手段より先詰まり予知
信号を与えられた時、現示ステップが青現示である場合
に青現示から黄現示に変更させるための強制的歩進パル
スを前記ステップカウンタに与える青信号早切り指令回
路を有する信号制御手段、 f.前記信号制御手段のステップカウンタのステップ条件
が青現示から黄現示ステップに変更するステップにおい
て連動信号を出力する連動信号出力手段、及び、 g.前記読出手段が読出したオフセット時間データ及び前
記連動信号出力手段が出力する連動信号を、親制御機で
ある前記区間の信号制御機に連動制御される後記子制御
機に伝送する手段を備え、（ロ）前記子制御機は、 h.前記親制御機から伝送されたオフセットを設定され、
前記親制御機から伝送された連動信号を入力するたびに
起動されるオフセットタイマを有する信号制御手段、を備えていること、を特徴とする交通信号連動制御機。