JP2689695B2 - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防
止する車両のトラクションコントロール装置に関するも
のである。

（従来の技術） トラクションコントロール装置としては従来、特開昭
64−44368号公報に開示されている如く、車輪の駆動ス
リップ発生時、左右駆動車輪を夫々個別に制動して車輪
の駆動トルクを低減することにより駆動スリップを減少
させるようにしたものがある。

この従来装置においては、左右駆動輪のスリップ状態
を表わす情報に基づき左右駆動輪に対する制動制御パタ
ーンを決定し、それらの内の制動力の小さい方の制動制
御パターンに対し所定の補正を行って制動力の大きい方
に近付けた後に、両制動制御パターンに基づき制動手段
が夫々左右駆動輪の制動制御を行うようにしてある。こ
れにより、左右駆動輪速が交互に変動するのを防止して
いる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら上記従来例にあっては、左右駆動輪に対
する制動制御パターンの内の制動力の小さい方に対し補
正を行う際に、車両の旋回状態を考慮せずに補正量を一
定にしているため、補正量を大きく設定した場合、高Ｇ
旋回走行中に駆動スリップが発生した場合には、旋回外
輪側に必要以上の制動力が加わってアンダーステア傾向
が強まるとともに加速性能の悪化を招き、逆に補正量を
小さく設定した場合、低μ路での旋回走行中に駆動スリ
ップが発生した場合には、旋回内輪側に制動力が集中し
て旋回外輪側の制動力が不足する、いわゆるブレーキの
片効きが生じてオーバーステア傾向が強まることにより
車両の安定性の悪化を招くという問題があった。

また上記補正を行う際に、左右起動輪の実際の制動状
態を考慮していないため、トラクションコントロール用
の制動制御において制御のハンチングが生じたり、高μ
側駆動輪に対する必要以上の制動力により加速性が損な
われるという問題があった。

本発明は制動制御パターンの内の制動力の小さい方に
対する補正量を、車両の旋回状態や左右駆動輪の実際の
制動状態に応じて可変制御することにより、上述した問
題を解決することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため、本発明の第１の構成は第１図（ａ）
に概念を示す如く、駆動輪速を検出する第１および第２
の車輪速検出手段と、従動輪速を検出する第３および第
４の車輪速検出手段と、検出された駆動輪速および従動
輪速より車輪の駆動スリップ状態を検出するスリップ検
出手段と、検出された駆動スリップ状態に基づき左右駆
動輪に対する制動制御パターンを夫々決定する制動パタ
ーン決定手段と、得られた制動制御パターンの内の制動
力の小さい方のみを補正する制動パターン補正手段と、
得られた制動制御パターンに基づき左右駆動輪を夫々制
動する制動手段とを具える車両のトラクションコントロ
ール装置において、車両の旋回状態を検出する旋回状態
検出手段を設け、前記制動制御パターンの内の制動力の
小さい方の制動制御パターンに対応する駆動輪が旋回外
輪である場合、該旋回外輪側の駆動輪に対する制動制御
パターンの補正の補正量を検出された旋回状態に基づき
変更するようにするものとし、第２の構成は第１図
（ｂ）に概念を示す如く、駆動輪速を検出する第１およ
び第２の車輪速検出手段と、従動輪速を検出する第３お
よび第４の車輪速検出手段と、検出された駆動輪速およ
び従動輪速より車輪の駆動スリップ状態を検出するスリ
ップ検出手段と、検出された駆動スリップ状態に基づき
左右駆動輪に対する制動制御パターンを夫々決定する制
動パターン決定手段と、得られた制動制御パターンに基
づき左右駆動輪を夫々制動する制動手段とを具える車両
のトラクションコントロール装置において、左右駆動輪
に加えられている制動力を夫々検出する制動力検出手段
と、検出された左右駆動輪の制動力差が補正開始基準値
以上のとき、前記制動制御パターンの内の制動力の小さ
い方のみを左右駆動輪の制動力を同一にしない範囲で制
動力が増大方向に補正する制動パターン補正手段とを設
けるようにするものとする。

（作 用） 本発明の第１の構成によれば、制動パターン補正手段
は、駆動スリップ発生時、左右駆動輪に対する制動制御
パターンの内の制動力の小さい方のみに対し補正を行う
際に、旋回状態検出手段からの情報に基づき、前記制動
制御パターンの内の制動力の小さい方の制動制御パター
ンに対応する駆動輪が旋回外輪である場合、該旋回外輪
側の駆動輪に対する制動制御パターンの補正の補正量を
旋回状態の程度に応じて変更するから、高Ｇ旋回走行中
旋回外輪側に必要以上の制動力が加わることによりアン
ダーステア傾向が強まるとともに加速性能の悪化を招く
ような不具合は生じず、また低μ路での旋回走行中旋回
内輪側のみならず旋回外輪側にも適切な制動力が加えら
れることになり、ブレーキの片効きによってオーバース
テア傾向が強まって車両の安定性が阻害される不具合も
生じない。

また本発明の第２の構成によれば、制動パターン補正
手段は、駆動スリップ発生時、制動力検出手段により検
出された左右駆動輪の制動力の差が補正開始基準値（こ
の補正開始基準値は、例えば、前記左右駆動輪の制動力
の内の高い方の値が所定値を越えて高くなればなるほど
低下させるようにする）以上のとき、左右駆動輪に対す
る制動制御パターンの内の制動力の小さい方のみを左右
駆動輪の制動力を同一にしない範囲で制動力増大方向に
補正するから、加速性を損なうことなく、左右駆動輪の
制動力を小さくすることによりトラクションコントロー
ル時の制御のハンチングを防止することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の第１
実施例を示すシステム図で1L,1Rは夫々左右従動輪（例
えば左右前輪）、2L,2Rは夫々左右駆動輪（例えば左右
後輪）を示す。車両は車輪2L,2Rを図示せざるエンジン
により駆動されることにより走行し、エンジンはスロッ
トルバルブ４により出力を加減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉
し、そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をト
ラクションコントロール中以外基本的には運転者が踏込
むアクセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制
御回路７により制御する。この目的のため、スロットル
バルブ４の開度、つまりモータ５のステップ数を検出す
るスロットルセンサ８からの信号THを制御回路７にフィ
ードバックし、アクセルペダル６の踏込量Accを検出す
るアクセルセンサ９からの信号を制御回路７に入力す
る。

制御回路７はマイクロコンピュータ10を具えるととも
に、その入力側に関連してA/Dコンバータ11およびF/Vコ
ンバータ12を、また出力側に関連してステップモータ５
用の駆動回路13およびD/Aコンバータ14を夫々設ける。A
/Dコンバータ11はスロットル開度信号THおよびアクセル
信号Accをアナログ・デジタル変換してマイクロコンピ
ュータ10に入力するとともに、F/Vコンバータ12により
周波数−電圧変換した電圧信号をデジタル信号に変換し
てマイクロコンピュータ10に入力する。

各車輪11,1R,2L,2Rは、ブレーキペダル20の踏力に応
じたブレーキマスターシリンダ21からの液圧P_Mにより作
動されるホイールシリンダ22L,22R,23L,23Rを具え、こ
れらホイールシリンダの作動により対応車輪が個々に制
動されるものとする。しかして、駆動輪2L,2Rのブレー
キ液圧系には夫々トラクションコントロール用の液圧制
御弁24L,24Rを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同使
用、同構造のものとし、スプール25をばね26により図示
の左限位置に弾支し、プランジャ27をばね28により図示
の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁24L,24Rは夫々、図示の常態でマスターシ
リンダ側の入口ポート29への液圧P_Mをそのままホイール
シリンダ側の出口ポート30より対応するホイールシリン
ダに出力し、スプール25の右行時プランジャ27によりポ
ート29,30間を遮断するとともにホイールシリンダへの
液圧を上昇させ、スプール25の右行停止時ホイールシリ
ンダの上昇液圧を保持するものとする。

スプール25の上記右行およびその停止を室31内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁40L,40Rにより個
別に制御する。これら電磁弁も同様のものとし、ソレノ
イド41のOFF時（Ａ）で示すポート間接続位置となって
室31をドレイン回路42に通じると共にアキュムレータ43
から遮断し、ソレノイド41の小電流によるON時（Ｂ）で
示すポート間接続位置となって室31をドレン回路42およ
びアキュムレータ43の双方から遮断し、ソレノイド41の
大電流によるON時（Ｃ）で示すポート間接続位置となっ
て室31をドレン回路42から遮断するとともにアキュムレ
ータ43に通じるものとする。

電磁弁40L,40Rの（Ａ）位置で室31は無圧状態となっ
てスプール25を図示位置にし、電磁弁40L,40Rの（Ｃ）
位置で室31はアキュムレータ43の一定値Pcを供給されて
スプール25を図中右行させ、電磁便40L,40Rの（Ｂ）位
置で室31は圧力の給排を中止されてスプール25をその時
の右行位置に保持する。

アキュムレータ43にはモータ44で駆動されるポンプ45
からの油圧をチェック弁46を介して蓄圧し、アキュムレ
ータ43の蓄圧値が一定値P_Cになる時、これを検出してOF
Fする圧力スイッチ47からの信号を受けて制御回路７が
モータ44（ポンプ45）を停止させるものとする。この目
的のため圧力スイッチ47からの信号はマイクロコンピュ
ータ10に入力し、マイクロコンピュータ10からのモータ
制御信号はD/Aコンバータ14によりアナログ信号に変換
してモータ44に供給する。

電磁弁40L,40Rのソレノイド41もマイクロコンピュー
タ10により駆動制御し、そのための制御信号をD/Aコン
バータ14によりアナログ信号に変換してソレノイド41に
供給する。

各車輪1L,1R,2L,2Rに夫々関連して車輪回転センサ50
L,50R,51Rを設け、これらセンサは対応車輪の車輪速
V_FL,V_FR,V_RL,V_RRに対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号をF/Vコンバータ12に供給する。F
/Vコンバータ12は各パルス信号をその周波数（車輪回転
数）に対応した電圧に変換してA/Dコンバータ11に入力
し、A/Dコンバータ11はこれら電圧をデジタル信号に変
換してマイクロコンピュータ10に入力する。

また、駆動輪ホイールシリンダ23L,23Rの液圧、つま
り駆動輪ブレーキ液圧P_BL,P_BRを夫々検出する圧力セン
サ60L,60Rを設け、これらからの信号をA/Dコンバータ11
によりデジタル信号に変換してマイクロコンピュータ10
に入力する。さらに、旋回状態検出手段として車両の横
Ｇを検出する横Ｇセンサ16を設け、これからの信号をマ
イクロコンピュータ10に入力する。

マイクロコンピュータ10は各種入力情報を元に第３図
の制御プログラムを実行して、電磁弁ソレノイド41の位
置制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール用
制動制御を行い、さらにポンプモータ44（油圧ポンプ4
5）の駆動制御を行う他、スロットルバルブ４の通常の
開度制御を行う。第３図は図示せざるオペレーティング
システムによりエンジン始動後一定周期ΔＴ（例えばΔ
Ｔ＝10msec）毎に定時割込み処理をされるメインルーチ
ンである。

第３図では先ずステップ101,102において、第１回目
の処理に限りマイクロコンピュータ10は内蔵RAM等のイ
ンシャライズ（初期化）を行う。次のステップ103で
は、車輪速V_FR,V_FL,V_RL,V_RRおよび横Ｇ値Y₉を読込み、
これらを基にステップ104で左右駆動輪2L,2Rのスリップ
率S_L,S_RをS_L＝（V_RL−V_FL）/V_FL,S_R＝（V_RN−V_FR）/V_FR
により求めた後、ステップ105で左右駆動輪2L,2Rのスリ
ップ率変化速度_Ｌ＝S_L−S_L-1（ただしS_L-1は前回の左
駆動輪スリップ率）および_Ｒ＝S_R−S_R-1（ただし、S
_R-1は前回の右駆動輪スリップ率）を求める。

ステップ106では、左右駆動輪スリップ率S_L,S_Rのうち
小さい方をセレクトロースリップ率S_min、大きい方をセ
レクトハイスリップ率S_maxにセットする。次にステップ
107において上記セレクトロースリップ率およびセレク
トハイスリップ率のうち小さい方の値S_minをＫ（例えば
0.6−0.9）の比率で重視するスリップ率の重み付け平均
値S_avをS_av＝Ｋ×S_min＋（１−Ｋ）×S_maxにより求める
とともに、その変化速度_avを_av＝S_av−S_av-1（ただ
しS_av-1は前回のスリップ率重み付け平均値）を求め
る。

ステップ108では、駆動輪スリップ率S_R,S_lおよびそれ
らの変化速度_R,_ｌより駆動輪のブレーキ制御エリア
（ブレーキ制御パターン）AREAR,AREALを夫々決定す
る。このブレーキ制御エリアAREAR（またはAREAL）は、
第４図に示すように１〜５の値を取るもので、ブレーキ
液圧の増圧速度の大きいものから順に並べると急増圧
（AREAR＝５）、緩増圧（AREAR＝４）、保圧（AREAR＝
３）、緩減圧（AREAR＝２）、急減圧（AREAR＝１）とな
る。なおここでスレップ率閾値S₁₁,S₁₂およびスリップ
率変化速度₂₁,₂₂は車両の走行状態（直進、旋回、
車速、横Ｇ等）により決定するものとする。

次のステップ109ではブレーキ制御エリアAREAR,AREAL
が等しいか否かの判別を行い、等しくない場合にはステ
ップ110で横Ｇ値Y_gが所定値Y_g0（例えば0.4G）以下か否
かの判別を行う。ここでY_g≦Y_g0ならば、AREAR,AREALの
内の低い方に対し補正を行う必要があることから、制御
をステップ111〜113へ進め、一方Y_g＞Y_g0ならば、前記
ステップ109においてYesとなるAREAR＝AREALの場合と同
様に上記補正を必要としないことから、上記ステップ11
1〜113をスキップして制御を直ちにステップ114へ進め
る。ステップ111では、左右ブレーキ制御エリアAREAL,A
REARの大小比較を行い、AREAR＞AREAL、つまり右駆動輪
の方がブレーキ液圧の増圧速度が大きい場合には、上記
補正の対象となるのは増圧速度が小さい方の左駆動輪で
あり、その左駆動輪に対しステップ112でブレーキ制御
エリアAREALを一段階高めに設定し（AREAL＝AREAL＋
１）、逆に、AREAR＜AREALの場合には、右駆動輪に対し
ステップ113でブレーキ制御エリアAREARを一段階高めに
設定する（AREAR＝AREAR＋１）。

ステップ112,113およびステップ109のYes、ステップ1
10のNoの次のステップ114では、上述のようにして決定
したブレーキ制御エリアAREAR、AREALに基づき、左右駆
動輪に対し夫々個別にブレーキ制御を行う。なおこのブ
レーキ制御の詳細については、例えば特開平２−81756
号公報の第４図、第５図のステップ602〜ステップ696と
同様に行うものとし、具体的にはブレーキ制御エリアAR
EAR（AREAL）に対応する、前記公報の第11〜13図に示す
ような所定のブレーキ液圧デューティ比（すなわちブレ
ーキ液圧P_BR,P_BLの変化速度）を決定し、このブレーキ
液圧デューティ比に基づき電磁弁40R（40L）の減圧
（Ａ）、保圧（Ｂ）、増圧（Ｃ）の制御を行って駆動輪
2R（2L）のホイールシリンダ23R（23L）のブレーキ液圧
P_BR（P_BL）を制御するものとする。

その後は、ステップ115〜117において油圧ポンプ45の
駆動制御を以下の如くに行う。ステップ115では圧力ス
イッチ47がONか否かを、つまりアキュムレータ43の圧力
P_Cが所定値に達しているか否かをチェックする。圧力ス
イッチ47は第５図の如くアキュムレータ内圧P_CがP₁以下
に低下する時ONし、P₂以上に上昇する時OFFするヒステ
リシス特性を持つ。圧力スイッチ47のON時ステップ116
でモータ44のONによりポンプ45を駆動してアキュムレー
タ内圧P_Cを高め、圧力スイッチ47のOFF時ステップ117で
モータ44のOFFによりポンプ45を停止してアキュムレー
タ内圧P_Cの上昇を停止する。よって、アキュムレータ43
内には常時所定の圧力P_Cが蓄圧され、前記トラクション
コントロール用のブレーキ液圧上昇制御を行うことがで
きる。

以下第６図の動作例に基づき本発明の第１実施例のト
ラクションコントロールを説明する。この動作例では左
右軌道輪が図示のように夫々異なる程度にホイールスピ
ンし、両駆動輪を夫々異なる制動力（ブレーキ液圧）で
制動制御するものとして説明を展開する。なおこの例で
は横Ｇ値Y_gが増加を続け瞬時t₁₁に所定値Y_g0となるもの
とする。

左側のブレーキ液圧P_BLにおいては、無制御（AREAL＝
３）の継続中、実線で示すスリップ率S_Lが境界値S₁₁と
なる瞬時t₁以後、実線で示すスリップ率変化速度_Ｌが
０＜_Ｌ＜₂₁となることから、第４図に基づくブレー
キ制御エリア判定によりP_BLの制御は瞬時t₂までは実線
で示す如く緩増圧（AREAL＝４になる。瞬時t₂以後は
_Ｌ＞₂₁となるため、同様のエリア判定によりP_BLの制
御は瞬時t₄までは急増圧（AREAL＝５）になる。以下同
様に瞬時t₄〜t₅間は緩増圧、瞬時t₅〜t₆間は保圧、瞬時
t₆〜t₇間は緩減圧（AREAL＝２）、瞬時t₇〜t₈間は保圧
（AREAL＝３）、瞬時t₈〜t₉〜t₁₀間は緩減圧、瞬時t₁₀
以後は（緩減圧の継続に伴う）無制御になる。

この間の右側のブレーキ液圧P_BRの制御は、一点鎖線
で示すスリップ率S_Rおよびその変化速度_Ｒに基づく同
様のエリア判定により、瞬時t₃までは無制限、瞬時t₃〜
t₄間は緩増圧、瞬時t₄〜t₅間は保圧、瞬時t₅〜t₉間は緩
減圧、瞬時t₉以後は（緩減圧の継続に伴う）無制御とな
るところであるが、第３図のステップ110の実行により
横Ｇ値Y_gが所定値Y_g0未満である瞬時t₁₁までの間はステ
ップ111、ステップ113が実行されることになり、ブレー
キ制御エリアの小さい方に該当する右駆動輪が旋回外輪
である場合、該旋回外輪側の右駆動輪のブレーキ制御エ
リアAREARに対し１段階上昇させる補正がなされ、AREAR
は図示点線のようになる。この結果、低μ路等の低Ｇ旋
回走行中には旋回内輪側のみならず旋回外輪側にも適切
なブレーキ液圧が加えられることになり、ブレーキの片
効きによりオーバーステア傾向が強まる不具合が生じる
ことはなく、車両の安定性を確保することができる。

一方、瞬時t₁₁以後においてはY_g＞Y_g0となることか
ら、第３図のステップ110の判別の結果、ステップ108で
求めたブレーキ制御エリアAREAR、AREALに対する補正は
行われないことにより、上記と同様のエリア判定により
左側のブレーキ液圧P_BLの制御は瞬時t₁₂〜t₁₃間は緩増
圧、瞬時t₁₃〜t₁₄〜t₁₅間は急増圧、瞬時t₁₅〜t₁₆間は
緩増圧、瞬時t₁₆〜t₁₇間は保圧、瞬時t₁₇以後は緩減圧
となり、右側のブレーキ液圧P_BRの制御は瞬時t₁₄〜t₁₅
間は緩増圧、瞬時t₁₅〜t₁₆間は保圧、瞬時t₁₆以後は緩
減圧となる。この結果、高Ｇ旋回中旋回外輪側に必要以
上のブレーキ液圧が加わることよりアンダーステア傾向
が強まって加速性能が悪化する不具合が生じることはな
くなり、このような瞬時t₁以後の一連の駆動輪ブレーキ
液圧制御によるトラクションコントロールの結果、所望
の通り駆動輪の駆動スリップを防止することができる。

なお上記第１実施例では旋回状態検出手段として横Ｇ
センサを用いたが、これに限定されるものではなく、例
えば横Ｇを左右従動輪速差ΔV_F＝|V_FL−V_FR|と平均従動
輪速V_FAVE＝（V_FL＋V_FR）/2との積から求めるようにし
たり（この積が大きいほど横Ｇが大きくなる）、舵角量
θと平均従動輪速V_FAVEとの関係から求めるようにした
り、さらに所定値以上の横Ｇ値でONする横Ｇスイッチを
用いるようにしてもよい。また、ブレーキ液圧に対する
補正を、小さい方に該当するブレーキ制御エリアを１段
階上昇させるものとせずに、代わりに横Ｇに応じてブレ
ーキ液圧デューティ比を補正したり、増圧・減圧時間の
長さやデューティ周期を補正することにより間接的にブ
レーキ液圧デューティ比を補正するようにしてもよい。

第７図は本発明トラクションコントロール装置の第２
実施例を示すシステム図であり、第２図の第１実施例と
の相違点は、旋回状検出手段として横Ｇセンサの代わり
に実ヨーレート_ｒを検出するレートジャイロ17を用い
たことと、ステアリングホイールの舵角θをディジタル
信号として検出する舵角センサ18を設けたことであり、
実ヨーレート_ｒをA/Dコンバータ11でディジタル化し
てマイクロコンピュータ10に入力し、舵角θを直接マイ
クロコンピュータ10に入力する。

マイクロコンピュータ10は各種入力情報を元に第８図
の制御プログラムを実行して駆動車輪のトラクションコ
ントロール用制動制御および油圧ポンプ45の駆動制御等
を行う。すなわち図示しないオペレーティングシステム
によりエンジン始動後一定周期ΔＴ（例えばΔＴ＝10ms
ec）毎に定時割り込み処理される第８図のメインルーチ
ンにおいて、スタップ121〜127で第３図のステップ101
〜107と同一内容の制御（ただしステップ123では舵角θ
も読込んでおくものとする）を行った後、ステップ128
で左右従動輪速V_FL,V_FRの平均値V_F＝（V_FL＋V_FR）/2を
求め、V_Fを車速とする。ステップ129では舵角センサ18
より読込んだ舵角θおよびステップ128で求めた車速V_F
に基づき運転者の目標ヨーレート_ｇを求める。この目
標ヨーレート_ｇは旋回半径を媒介変数として実験的に
求めたものであり、図示しないテーブル状のマップを
_ｇ＝ｆ（θ,V_F）より検索して決定する。

次のステップ130ではレートジャイロ18より実ヨーレ
ート_ｒを読み込み、ステップ131では駆動輪スリップ
率S_R,S_Lおよびそれらの変化速度_R,_Ｌより駆動輪の
ブレーキ制御エリアAREAR,AREALを第１実施例と同様に
して夫々決定する。

次いでステップ132では、得られたAREAR,AREALに対し
どのように補正を行うかを決定するため、_g,_ｒに基
づきブレーキ補正制御エリアＩ〜Ｖの判定を行う。この
エリア判定は例えば第９図のマップを用いて実ヨーレー
ト_ｒおよび実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差
（_ｒ−_ｇ）により検索するものとする。なおこのマ
ップにおいては左旋回時の実ヨーレート_ｒを正にして
あり、_ｒの絶対値が大きいほどオーバーステア側にな
り、絶対値が小さいほどアンダーステア側になってい
る。また実ヨーレートの絶対値が大きいほど車両挙動
に対する影響が比較的大きいため偏差（_ｒ−_ｇ）を
厳しめに判定し、絶対値が小さいほど車両挙動に対する
影響が比較的小さくなるため偏差（_ｒ−_ｇ）を緩め
に判定するようにしてある。

ここで各ブレーキ補正制御エリアは、エリアＩは目標
ヨーレート_ｇに対し実ヨーレート_ｒがほぼ追従して
いる領域であり、エリアII（IV）は左旋回時（右旋回
時）_ｇに対し_ｒが過剰（オーバーステア傾向）にな
っているため、車両挙動をアンダーステア側に修正する
必要がある領域であり、エリアIII（Ｖ）は左旋回時
（右旋回時）_ｇに対し_ｒが不足している（アンダー
ステア傾向）ため、車両挙動をオーバーステア側に修正
する必要がある領域であることから、ステップ132の判
定結果に応じて夫々最適の補正を行う。すなわち、ステ
ップ132でエリアＩと判定された場合にはステップ133以
後の補正を行わず制御を直ちにステップ141に進め、エ
リアII、エリアIVと判定された場合には制御をステップ
133〜135へ進め、エリアIII、エリアＶと判定された場
合には制御をステップ136〜138へ進める。エリアII、エ
リアIVに対応するステップ133では左右ブレーキ制御エ
リアの大小比較を行い、両者が等しい場合には補正を行
わず制御を直ちにステップ141に進め、AREAR＞AREALな
らば低い方であって補正対象となるAREALに対しステッ
プ134で１段階上昇させる補正（AREAL＝AREAL＋１）を
行い、逆にAREAL＞AREARならば補正対象となるAREARに
対しステップ135で１段階上昇させる補正（AREAR＝AREA
R＋１）を行う。

一方、エリアIII、エリアＶに対応するステップ136で
は左右ブレーキ制御エリアの大小比較を行い、両者が等
しい場合には補正を行わず制御を直ちにステップ141に
進め、AREAR＞AREALならばステップ137で補正対象とな
るAREALが無制御状態（AREAL＝３と見做す）か否かの判
別を行い、無制御状態ならば制御を直ちにステップ141
に進め、無制御状態でなければステップ138でAREALを１
段階下降させる補正（AREAL＝AREAL−１）を行う。同様
にステップ136においてAREAR＜AREALならばステップ139
で補正対象となるAREARが無制御状態か否かの判別を行
い、無制御状態ならば制御を直ちにステップ141に進
め、無制御状態でなければステップ140でAREARを１段階
下降させる補正（AREAR＝AREAR−１）を行う。なお次の
ステップ141で、上述のようにして決定したブレーキ制
御エリアAREAR,AREALに基づき左右駆動輪に対し夫々個
別にブレーキ制御を行った後は、ステップ142〜144で第
３図のステップ115〜117と同一内容の制御を行う。

以下第10図の動作例に基づき本発明の第２実施例のト
ラクションコントロールを説明する。なお図中左右駆動
輪のスリップ発生状況（スリップ率S_R,S_L、スリップ率
変化速度_R,_Ｌ）に対するブレーキ制御エリアの判定
方法は第１実施例と同様であるため、S_R,_Ｒ等の記入
を省略してある。

この例では、目標ヨーレイト_ｇが１点鎖線で示すよ
うに変化するとともに実ヨーレート_ｒが実線で示すよ
うに変化する場合、第９図のマップに基づく第８図のス
テップ132のブレーキ補正制御エリア判定によりブレー
キ補正制御エリアはエリアＩ→エリアII→エリアＩ→エ
リアIIIとなる。この間、スリップ率S_R（S_L）、スリッ
プ率変化速度_Ｒ（_Ｌ）に基づき決定されるブレーキ
制御エリアAREAR（AREAL）が図示のようになる場合、常
にAREAR＞AREALであるため補正対象はAREALとなる。ま
すエリアＩにおいては第８図のステップ132−141が実行
されるためAREALに対する補正はなされない。次のエリ
アIIにおいてはステップ132−134の実行により点線で示
すようにAREALに対し１段階上昇させる補正がなされ
る。さらにエリアIIIにおいては、点線で示すように、
瞬時t₂₁〜t₂₂間はステップ132−136−137−138の実行に
よりAREALに対し１段階下降させる補正がなされ、瞬時t
₂₁以前および瞬時t₂₂以後はAREAL＝３と見做される無制
御状態であるためステップ132−136−137−141の実行に
より無制御状態が維持され、このように瞬時t₂₃まで無
制御状態が継続することにより、瞬時t₂₃以後緩減圧要
求がなされているにも拘らず無制御状態となる。

この結果、車両挙動がオーバーステア傾向になるエリ
アII,IVにおいては補正対象駆動輪の横力が確保されて
車両挙動がアンダーステア側に修正され、車両挙動がア
ンダーステア傾向になるエリアIII,Vにおいては補正対
象駆動輪の横力が低減さて車両挙動がオーバーステア側
に修正されることにより、第１実施例と同様の効果を得
ることができる。

なおこの第２実施例においては、旋回状態（車両挙
動）をレートジャイロ17からの実ヨーレート_ｒにより
検出しているが、従動輪速差から求めた推定ヨーレート
を用いてもよい。また上記制御に代えて目標ヨーレート
_ｇと実ヨーレート_ｒとの偏差を用いるフィードバッ
ク制御系を構成し、AREAR,AREALの内の小さい方のみな
らず大きい方が駆動輪に対してもデューティ比を細かく
変化させるようにすれば、一層精密な、追従性のよいブ
レーキ制御を行うことができる。

第11図は本発明トラクションコントロール装置の第３
実施例におけるマイクロコンピュータの制御プログラム
を示すフローチャートであり、この第３実施例のシステ
ム構成は第２図の第１実施例と同一のものを用いる。

第11図の制御プログラムにおいて、まずステップ151
で車輪速V_FR,V_FL,V_RR,V_RLを読込み（第１回目の処理の
場合、予めイニシャライズを行っておくものとする）、
ステップ152で横Ｇセンサ16より横Ｇ値Y_gを読込んだ
後、ステップ153で旋回半径Ｒを平均従動輪速V_FAVE＝
（V_FR＋V_FL）/2を用いてＲ＝V_FAVE ²/Y_gにより演算す
る。その後ステップ154では各車輪速を基に駆動輪2R,2L
のスリップ率S_R,S_LをS_R＝（V_RR−V_FR）/V_FR,S_L＝（V_RL
−V_FL）/V_FLにより求め、ステップ155でスリップ率変化
速度_Ｒ＝S_R−S_R-1（ただしS_R-1は前回の右駆動輪スリ
ップ率）および_Ｌ＝S_L−S_L-1（ただしS_L-1は前回の左
駆動輪スリップ率）を求める。

次のステップ156では得られたスリップ率およびその
変化速度から、左右駆動輪へ付加すべきブレーキ液圧P
_BL,P_BRの増減圧速度の目標値_L,_Ｒを、_Ｌ＝
_Ｌ（S_L,_Ｌ）、_Ｒ＝_Ｒ（S_R,_Ｒ）によって夫々決
定する（なお、本例ではブレーキ液圧の増減圧速度の目
標値を直接求めているが、これは第１実施例においてブ
レーキ制御エリアAREARまたはAREAL＝１〜５を決定して
各々のAREAR,AREALに対応するブレーキ液圧デューティ
比を間接的に求めているのと内容的に同一である）。

次のステップ157では得られた_L,_Ｒが一致するか
否かの判別を行い、一致した場合にはステップ158以後
の補正を行わずに制御を直ちにステップ163に進め、不
一致の場合にはステップ158で第12図のマップに基づき
補正量の決定に用いるゲインＫをＫ＝Ｋ（Y_g）により決
定する。この第12図のマップは横Ｇ値Y_gが小さいとき
（Y_g＜G₁のとき）最大値Ｋ＝１となり、その後G₁≦Y_g＜
G₂の間は横Ｇ値の増加に伴い連続的に減少し、横Ｇ値Y_g
が大きいとき（Y_g≧G₂のとき）Ｋ＝０となるものであ
る。なお上記ステップ158ではゲインＫを横Ｇ値により
求めているが、代わりにステップ153で求めた旋回半径
Ｒにより求めることもでき、その場合ステップ158をＫ
＝Ｋ（Ｒ）と変更するとともに第12図のマップの代わり
に第13図のマップを使用する。この第13図のマップは、
旋回半径Ｒが小さいとき（Ｒ＜R₁のとき）Ｋ＝０とな
り、R₁≦Ｒ＜R₂の間は旋回半径Ｒの増加に伴い連続的に
増加し、旋回半径Ｒが大きいとき（Ｒ≧R₂のとき）最大
値Ｋ＝１となるものである。

このゲインＫを用いて次のステップ159で補正量Δ
をΔ＝K|_Ｌ−_R|により決定し、ステップ160で
_Ｌ＜_Ｒか否かの判別を行うことにより補正対象駆動輪
を決定する。この判別によりブレーキ液圧の増減圧速度
_L,_Ｒの内の小さい方に対し補正がなされる。すなわ
ち_Ｌ＜_Ｒの場合にはステップ161で左駆動輪に対し
_Ｌ＝_Ｌ＋Δにより補正がなされ、_Ｌ＞_Ｒの場
合によりステップ162で右駆動輪に対し_Ｒ＝_Ｒ＋Δ
により補正がなされる。その後このようにして決定し
た目標値_L,_Ｒに基づきステップ163で左右駆動輪に
対し夫々個別にブレーキ制御を行い、ステップ164で第
３図のステップ115〜117と同様にして油圧ポンプ45の駆
動制御を行う。

この結果、第１実施例と同様の効果が得られ、その
際、本例においては補正を行う場合の補正量を第12図
（または第13図）のマップに基づき連続的に変化させて
いるため、一層精密な、追従性のよいブレーキ制御を行
うことができる。

なお本例では旋回状態を表わすパラメータとして横Ｇ
値Y_g、旋回半径Ｒを用いているが、代わりにヨーレート
や操舵角を用いたり、それらを複数組合せて使用しても
よい。さらに本例では旋回半径Ｒの演算に際し平均従動
輪速V_FAVEおよび横Ｇ値Y_gより演算によって求めたが、
代わりにV_FAVEと、従動輪速差ΔV_F＝|V_FL−V_FR|と、従
動輪のトレッド幅trとからＲ＝V_FAVE/（tr・ΔV_F）によ
り求めてもよい。

第14図は本発明トラクションコントロール装置の第４
実施例における、マイクロコンピュータの制御プログラ
ムの要部のみを示すフローチャートであり、この第４実
施例のシステム構成は第２図の第１実施例と同一のもの
を用いる（なお同図中横Ｇセンサ16は省略してもよ
い）。

第14図は第３図のステップ110に対応するステップ110
−１のみを表しており、その前後のステップは第３図と
同一のものを用いる（ただしステップ102においは車輪
速V_FR,V_FL,V_RR,V_RLの他に、圧力センサ60R,60Lより駆動
輪ブレーキ液圧P_BR,P_BLを読込んでおくものとする）。
ステップ110−１では、第15図のマップを用いてブレー
キ液圧P_BR,P_BLの差圧ΔＰ＝|P_BR−P_BL|および最大圧max
（P_BR,P_BL）より補正エリアか非補正エリアかを判別
し、ブレーキ液圧に対し補正を行うか否かを決定する。
この第15図のマップは最大圧max（P_BR,P_BL）が所定値P₁
以下の領域では差圧ΔＰが補正開始基準値以上の場合は
補正エリアとなり、P₀未満の場合は非補正エリアとなる
ものであり、さらに最大圧max（P_BR,P_BL）がP₁を超える
領域では最大圧の増加に伴い補正エリアが非補正エリア
側に拡大されていくものである（両エリアの境界線はこ
の領域では２次曲線となる）。この第15図のマップで
は、ブレーキ液圧が大きいほど液圧ゲインが大きくなっ
て左右の差圧が生じ易くなるため補正を行い易くしてあ
る。

以下第16図の動作例に基づき本発明の第４実施例のト
ラクションコントロールを説明する。なお左右駆動輪の
スリップ発生状況（スリップ率S_R,S_L、スリップ率変化
速度_R,_Ｌ）は第10図の動作例と同様とする。

この例ではS_R,S_L,_R,_Ｌに基づき第１実施例と同様
にしてブレーキ制御エリアAREAR,AREALを決定し（AREAL
を実線、AREARを１点鎖線で表してある）、AREAR,AREAL
の内の小さい方（この場合AREAR）に対し第14図のステ
ップ110−１の実行により補正を行う。ここでステップ1
10−１の判別に際し、実線で示すブレーキ液圧P_BLおよ
び点線で示すブレーキ液圧P_BR（補正前）はともに全範
囲に亘って所定値P₁を超えていないため最大圧max
（P_BR,P_BL）も所定値P₁を超えない。したがって第15図
のマップに基づき差圧ΔＰが補正開始基準値P₀を超える
か否かのみによって補正エリア、非補正エリアが決定さ
れることになり、ΔＰがP₀を超える瞬時t₃₁〜t₃₂間（補
正エリア）のみブレーキ液圧P_BRに対しブレーキ制御エ
リアAREARを１段階上昇させる補正がなされ、ブレーキ
液圧P_BRは１点鎖線で示すように増加してブレーキ液圧P
_BLに近づくことになるが、上記補正によりブレーキ制御
エリアAREARが１段階しか上昇しないため、左右駆動輪
のブレーキ制御エリアが同一になることはない。

この結果、加速性を損なうことなく、左右駆動輪の制
動力差を小さくすることによりトラクションコントロー
ル時の制御のハンチングを防止することができる。

なお本例では圧力センサ60L,60Rによってブレーキ液
圧を検出したが、圧力センサを用いずに増減圧時間（例
えば増圧を正、減圧を負とする）の累積値より圧力状態
を推定するようにしてもよい。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述
の如く、制動制御パターンの内の制動力の小さい方のみ
に対する補正量を、車両の旋回状態や左右駆動輪の実際
の制動状態に応じて可変制御したから、高Ｇ旋回走行中
旋回外輪側に必要以上の制動力が加わることによりアン
ダーステア傾向が強まる不具合や加速性能の悪化を招く
不具合は生じず、また低μ路での旋回走行中旋回内輪側
のみならず旋回外輪側にも適切な制動力が加えられるこ
とになり、ブレーキの片効きによってオーバーステア傾
向が強まって車両の安定性が阻害される不具合も生じ
ず、あるいは、加速性を損なうことなく、左右駆動輪の
制動力差を小さくすることによりトラクションコントロ
ール時の制御のハンチングを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ），（ｂ）は本発明トラクションコントロー
ル装置の概念図、 第２図は本発明装置の第１実施例を示すシステム図、 第３図は同例におけるマイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフローチャート、 第４図は同例における駆動輪ブレーキ液圧制御の領域マ
ップ図、 第５図は第２図におけるポンプのON,OFF線図、 第６図は同例におけるトラクションコントロールの動作
タイムチャート、 第７図は本発明装置の第２実施例を示すシステム図、 第８図は同例におけるマイクロコンピュータの制御プロ
グラムを示すフロチャート、 第９図は同例におけるブレーキ補正制御エリア判定に用
いるマップを例示する図、 第10図は同例におけるトラクションコントロールの動作
タイムチャート、 第11図は本発明装置の第３実施例におけるマイクロコン
ピュータの制御プログラムを示すフローチャート、 第12図および第13図は同例における補正ゲインＫの決定
に用いるマップを例示する図、 第14図は本発明装置の第４実施例におけるマイクロコン
ピュータの制御プログラムの要部のみを示すフローチャ
ート、 第15図は同例における補正エリア判定に用いるマップを
例示する図、 第16図は同例におけるトラクションコントロールの動作
タイムチャートである。 1L,1R……従動輪、2L,2R……駆動輪 ４……スロットルバルブ ５……ステップモータ、６……アクセルペダル ８……スロットルセンサ、９……アクセルセンサ 10……マイクロコンピュータ 11……A/Dコンバータ、12……F/Vコンバータ 13……モータ駆動回路、14……D/Aコンバータ 16……横Ｇセンサ（旋回状態検出手段） 17……レートジャイロ（旋回状態検出手段） 18……舵角センサ 20……ブレーキペダル 21……ブレーキマスターシリンダ 22L,22R,23L,23R……ホイールシリンダ 24L,24R……液圧制御弁 40L,40R……電磁弁 43……アキュムレータ 45……ポンプ 47……圧力スイッチ 50L,50R,51L,51R……車輪回転センサ 60L,60R……圧力センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福村 友博 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−13851（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−102361（ＪＰ，Ａ)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪速を検出する第１および第２の車輪
   速検出手段と、従動輪速を検出する第３および第４の車
   輪速検出手段と、検出された駆動輪速および従動輪速よ
   り車輪の駆動スリップ状態を検出するスリップ検出手段
   と、検出された駆動スリップ状態に基づき左右駆動輪に
   対する制動制御パターンを夫々決定する制動パターン決
   定手段と、得られた制動制御パターンの内の制動力の小
   さい方のみを補正する制動パターン補正手段と、得られ
   た制動制御パターンに基づき左右駆動輪を夫々制動する
   制動手段とを具える車両のトラクションコントロール装
   置において、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段を設け、前
   記制動制御パターンの内の制動力の小さい方の制動制御
   パターンに対応する駆動輪が旋回外輪である場合、該旋
   回外輪側の駆動輪に対する制動制御パターンの補正の補
   正量を検出された旋回状態に基づき変更するようにした
   ことを特徴とする車両のトラクションコントロール装
   置。
2. 【請求項２】駆動輪速を検出する第１および第２の車輪
   速検出手段と、従動輪速を検出する第３および第４の車
   輪速検出手段と、検出された駆動輪速および従動輪速よ
   り車輪の駆動スリップ状態を検出するスリップ検出手段
   と、検出された駆動スリップ状態に基づき左右駆動輪に
   対する制動制御パターンを夫々決定する制動パターン決
   定手段と、得られた制動制御パターンに基づき左右駆動
   輪を夫々制動する制動手段とを具える車両のトラクショ
   ンコントロール装置において、 左右駆動輪に加えられている制動力を夫々検出する制動
   力検出手段と、検出された左右駆動輪の制動力差が補正
   開始基準値以上のとき、前記制動制御パターンの内の制
   動力の小さい方のみを左右駆動輪の制動力を同一にしな
   い範囲で制動力増大方向に補正する制動パターン補正手
   段とを設けるようにしたことを特徴とする車両のトラク
   ションコントロール装置。
3. 【請求項３】前記左右駆動輪の制動力の内の高い方の値
   が所定値を越えて高くなればなるほど前記補正開始基準
   値を低下させるようにしたことを特徴とする請求項２記
   載の車両のトラクションコントロール装置。